JP2016199187A - 衝撃吸収部材、車体および衝撃吸収方法 - Google Patents
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図6に示すように、上述のサイドメンバーは、エンジンコンパートメント5内に配置されるフロントサイドメンバー2やリアーフロアーパネル6の下面に配置されるリアーサイドメンバー3のいずれにあっても、車両前後方向へ向けて配置されて、前面衝突(Front Impact),後面衝突(Rear Impact)の際には、その軸方向(長手方向)への衝撃荷重を負荷されて、軸圧壊変形や曲げ変形を発生することにより、衝撃エネルギーを吸収する。
(1)引張強度が980MPa以上の高張力鋼板のプレス成形体を備え、軸方向に負荷される衝撃荷重を吸収する衝撃吸収部材であって、
前記プレス成形体は、軸方向に延びる二つの第1の稜線を有する天板と、該天板につながる二つの第2の稜線と、該二つの第2の稜線にそれぞれつながる二つの縦壁と、該二つの縦壁にそれぞれつながる二つの凹稜線と、該二つの凹稜線にそれぞれつながる二つの外向きフランジとを有し、
前記第2の稜線から前記縦壁に達するとともに前記軸方向に略直交する凹部を、前記二つの縦壁それぞれの前記軸方向について離れた少なくとも2か所に、備えること
を特徴とする衝撃吸収部材。
ただし、前記凹部の幅wbは前記天板に交差する方向への平面視で、前記第2の稜線の延長上における前記凹部の開口の長さを意味し、縦壁の高さhは縦壁の高さ方向の長さを意味する。
図1は、本発明に係る衝撃吸収部材であるリアーサイドメンバー10を示す説明図であり、図1(a)は衝撃荷重を負荷される前の状態を示し、図1(b)は衝撃荷重を負荷されて平面視でN字状の曲げ変形を生じた後の状態を示す。なお、図1(b)では、リアーサイドメンバー10がリアーフロアーパネル6に装着されている状態を示す。
リアーサイドメンバー10は、パンチおよびダイを用いる曲げ成形による公知のプレス加工法や、パンチ、ブランクホルダーおよびダイを用いる絞り成形による公知のプレス加工法といった、公知のプレス加工法により製造される。ただし、凹部16,17の形状が大きい場合には、天板11でのしわがやや大きくなるため、曲げ成形よりも縦壁13a,13bに張力が作用する絞り成形のほうが好ましい。
本発明に係る車体は、上述のように、ボディシェルの構成要素として、リアーサイドメンバー10を備える。リアーサイドメンバー10は、二つの外向きフランジ15a,15bの裏面(天板11から離れた側の面)を介して、リアーフロアーパネル6の下面6aに例えば抵抗スポット溶接により溶接固定される。リアーサイドメンバー10は、車両前後方向へ向けて配置されて、後面衝突(Rear Impact)の際には、その軸方向(長手方向)への衝撃荷重を負荷されて、主に平面視でN字状の曲げ変形を発生することにより、衝撃エネルギーを吸収する。
本発明に係る車体は、リアーサイドメンバー10により後面衝突(Rear Impact)の際に入力される衝撃エネルギーを吸収する。
すなわち、リアーサイドメンバー10を、ボディシェルの構成要素として、二つの外向きフランジ15a,15bの裏面(天板11から離れた側の面)を介して、車体の所定の位置(リアーフロアーパネル6の下面6a)に、車両前後方向へ向けて例えば抵抗スポット溶接により溶接することによって、固定して配置しておく。
図3は、引張強度980MPa以上,板厚1.2mmの高張力鋼板のプレス成形体である、図1(a)に示す本発明のリアーサイドメンバー10における、平面視でN字状の折り曲げ変形挙動に及ぼす凹部16,17の形状の影響を示す説明図である。図3(a)は、凹部16,17を示す上面視図である。図3(b)はWb=45mm,db=20mmの場合、図3(c)はWb=68mm,db=20mmの場合、図3(d)はWb=124mm,db=20mmの場合、図3(e)はWb=45mm,db=10mmの場合、それぞれのリアーサイドメンバーの衝撃荷重負荷後の形状を示す。
11 天板
12−1a,12−1b 第1の稜線
12−2a,12−2b 第2の稜線
13a,13b 縦壁
14a,14b 凹稜線
15a,15b 外向きフランジ
16,17 凹部
Claims (10)
- 引張強度が980MPa以上の高張力鋼板のプレス成形体を備え、軸方向に負荷される衝撃荷重を吸収する、衝撃吸収部材であって、
前記プレス成形体は、軸方向に延びる二つの第1の稜線を有する天板と、該天板につながる二つの第2の稜線と、該二つの第2の稜線にそれぞれつながる二つの縦壁と、該二つの縦壁にそれぞれつながる二つの凹稜線と、該二つの凹稜線にそれぞれつながる二つの外向きフランジとを有し、
前記第2の稜線から前記縦壁に達するとともに前記軸方向に略直交する凹部を、前記二つの縦壁それぞれの前記軸方向について離れた少なくとも2か所に、備えること
を特徴とする衝撃吸収部材。 - 前記少なくとも二つの凹部は、前記軸方向へ向けて衝撃荷重が負荷された場合に、前記天板に交差する方向への平面視で、前記二つの縦壁が前記方向に関して互いに反対方向へ折れ曲がることにより生じるN字状の曲げ変形の変形起点である請求項1に記載された衝撃吸収部材。
- 前記少なくとも二つの凹部は、前記第2の稜線を前記軸方向について分断する請求項1または請求項2に記載された衝撃吸収部材。
- 前記凹部の幅(wb)と前記縦壁の高さ(h)とは、0.3×h(mm)≦wb(mm)≦0.6×h(mm)の関係を満足する請求項1から請求項3までのいずれか1項に記載された衝撃吸収部材。
ただし、前記凹部の幅wbは前記天板に交差する方向への平面視で、前記第2の稜線の延長上における前記凹部の開口の長さを意味し、縦壁の高さhは縦壁の高さ方向の長さを意味する。 - 前記少なくとも二つの凹部は、前記縦壁を通過して前記凹稜線に達する請求項1から請求項4までのいずれか1項に記載された衝撃吸収部材。
- 自動車車体の衝撃吸収部材である、請求項1から請求項5までのいずれか1項に記載された衝撃吸収部材。
- サイドメンバーである請求項6に記載された衝撃吸収部材。
- 前記サイドメンバーはリアーサイドメンバーである請求項7に記載された衝撃吸収部材。
- ボディシェルの構成要素として請求項6から請求項8までのいずれか1項に記載された衝撃吸収部材を備えることを特徴とする自動車の車体。
- 請求項6から請求項8までのいずれか1項に記載された衝撃吸収部材を、ボディシェルの構成要素として、自動車車体の所定の位置に配置しておき、衝突事故時には、前記少なくとも2つの凹部を起点として、前記天板に交差する方向への平面視でN字状の曲げ変形を生じることにより衝撃エネルギーを吸収することを特徴とする衝撃吸収方法。
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JP2022123623A (ja) * | 2021-02-12 | 2022-08-24 | 本田技研工業株式会社 | 車体後部構造 |
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WO2016098567A1 (ja) * | 2014-12-18 | 2016-06-23 | 本田技研工業株式会社 | 車体フレーム |
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