JP7158514B2 - 車体後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体後部構造に関する。

車体後部構造として、例えば、リヤフレームを車幅方向の内側に谷折れさせるために車体前方から車体後方に向けて第１屈曲促進部、第２屈曲促進部、および第３屈曲促進部が３箇所に設けられたものが知られている。さらに、第１屈曲促進部および第２屈曲促進部の間の長さが、第２屈曲促進部および第３屈曲促進部の間の長さに比べて長く設定されている。以下、第１屈曲促進部、第２屈曲促進部、および第３屈曲促進部を、第１ビード、第２ビード、および第３ビードという。
リヤフレームによれば、例えば、後面衝突した際に入力した衝撃荷重により、第１ビードを支点として第２ビードを車幅方向の内側に折り曲げて衝撃エネルギーを吸収する（例えば、特許文献１参照）。

特許第６０９８６２２号公報

しかし、特許文献１のリヤフレームは第２ビードを車幅方向の内側に折り曲げて衝撃エネルギーを吸収するものであり、リヤフレームを衝撃荷重で車体前後方向（軸方向）に圧壊させることはできない。このため、リヤフレームに衝撃荷重が入力した際に、衝撃エネルギーを十分に吸収することは難しい。

本発明は、リヤフレームを車体前後方向に圧壊させて衝撃吸収エネルギーを増大できる車体後部構造を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
（１）本発明に係る車体後部構造は、車体後方において車幅方向の外側に設けられ、車体前後方向に延びるリヤフレーム（例えば、実施形態のリヤフレーム１２）と、前記リヤフレームの後端部（例えば、実施形態の後端部１２ａ）に結合され、車体後方に向けてアーチ形状に突出するビーム部材（例えば、実施形態のビーム部材１３）と、を備え、前記リヤフレームは、前記ビーム部材に対して最も近い部位において、車幅方向内側の内側壁（例えば、実施形態の内側壁３１）および車幅方向外側の外側壁（例えば、実施形態の外側壁３２）に一対形成された一対の第１脆弱部（例えば、実施形態の第１内側ビード３８、第１外側ビード３９）と、前記第１脆弱部に対して車体前方に所定距離離れた部位において、前記内側壁および前記外側壁に形成された一対の第２脆弱部（例えば、実施形態の第２内側ビード４１、第２外側ビード４２）と、を有し、前記一対の第１脆弱部は、前記外側壁の前記第１脆弱部が前記内側壁の前記第１脆弱部に比べて脆弱性を増すように形成されている。

この構成によれば、リヤフレームの後端部にアーチ形状のビーム部材を結合させた。リヤフレームには、一対の第１脆弱部、および一対の第２脆弱部が形成されている。ビーム部材には、後面衝突により衝撃荷重が入力する。ビーム部材に衝撃荷重が入力することにより、入力した衝撃荷重でビーム部材が車幅方向外側に向けて延びて直線状に変形する。ビーム部材が車幅方向外側に向けて直線状に変形することにより、リヤフレームの後端部を車幅方向の外側に押す外向き荷重が発生する。

ここで、一対の第１脆弱部において、外側壁の第１脆弱部が内側壁の第１脆弱部に比べて脆弱性（易変形性）を増すように形成されている。よって、リヤフレームの後端部に外向き荷重が発生することにより、一対の第１脆弱部（特に、外側壁の第１脆弱部）を支点として、リヤフレームの後部に外向き曲げモーメントが発生する。
また、一対の第１脆弱部に対して車体前方に所定距離だけ離れた部位において、一対の第２脆弱部が形成されている。よって、一対の第２脆弱部を支点として、外向き曲げモーメントの反力によりリヤフレームに内向き曲げモーメントが発生する。この内向き曲げモーメントにより、外向き荷重に対抗する内向き荷重をリヤフレームに発生させる。
これにより、リヤフレームを車幅方向において内側および外側のいずれにも曲げることなく、車体前後方向（長手方向、軸方向）に圧壊させて衝撃吸収エネルギーを増大できる。

（２）前記リヤフレームは、前記リヤフレームの車体前方に設けられたサイドシル（例えば、実施形態のサイドシル２５）に接続される前部（例えば、実施形態の前部２１ａ）において、車体前方に向うに従って車幅方向の外側に湾曲状に形成された湾曲部（例えば、実施形態の湾曲部３７）と、前記第２脆弱部の車体前方の部位において、前記内側壁に形成された第３脆弱部（例えば、実施形態の第３ビード４３）と、を有してもよい。

この構成によれば、リヤフレームのうち、サイドシルに接続される前部に湾曲部が形成されている。このため、例えば、後面衝突によりリヤフレームに衝撃荷重が入力した際に、入力した衝撃荷重でリヤフレームが湾曲部を支点として車幅方向外側に折れ曲がろうとする。
そこで、リヤフレームのうち、第２脆弱部の車体前方の部位において内側壁に第３脆弱部を形成した。よって、入力した衝撃荷重で、リヤフレームを、第３脆弱部から車幅方向内側に折り曲げやすくできる。これにより、リヤフレームの折れ曲がりを車幅方向の外側および内側にバランスさせて、後面衝突の後期においても、リヤフレームを車体前後方向に圧壊させて衝撃吸収エネルギーを増大できる。

（３）前記リヤフレームは、リヤサスペンションを支持するサブフレーム（例えば、実施形態のリヤサブフレーム６１）を固定する固定部（例えば、実施形態の後固定部２３）の近傍において、前記外側壁と下面部（例えば、実施形態の下面部３３）とが交差する外側角部（例えば、実施形態の外側角部３６）に形成された下折れ脆弱部（例えば、実施形態の下折れビード４４）を有してもよい。

この構成によれば、リヤフレームのうち、サブフレームを固定する固定部の近傍に下折れ脆弱部を形成した。よって、例えば、後面衝突によりリヤフレームに衝撃荷重が入力した際に、入力した衝撃荷重でリヤフレームを下折れビードを起点にして下向きに折り曲げることができる。これにより、サイドシルの脆弱部を支点にして上向きのモーメントを発生させることができる。したがって、サイドシルおよびリヤフレームを上方に突出させるように逆Ｖ字状に屈曲させることができ、衝撃吸収エネルギーを増大できる。

（４）前記リヤフレームは、内部に設けられた補強部材（例えば、実施形態の補強部材２２）を備え、前記補強部材は、補強外側壁（例えば、実施形態の補強外側壁５２）と補強下面部（例えば、実施形態の補強下面部５３）とが交差する補強外側角部（例えば、実施形態の補強外側角部５４）において、前記下折れ脆弱部に対応する部位に形成された補強脆弱部（例えば、実施形態の補強ビード５５）を有してもよい。

この構成によれば、リヤフレームの内部に補強部材を備え、補強部材のうち下折れ脆弱部に対応する部位に補強脆弱部を形成した。よって、例えば、後面衝突によりリヤフレームに衝撃荷重が入力した際に、入力した衝撃荷重で補強部材を屈曲（変形）させることができる。これにより、補強部材で衝撃エネルギーを吸収することができ、衝撃吸収エネルギーを増大できる。

（５）前記リヤフレームは、前記リヤフレームの車体前方に設けられたサイドシル（例えば、実施形態のサイドシル２５）に接続される前部（例えば、実施形態の前部２１ａ）において、車体前方に向うに従って車幅方向の外側に湾曲状に形成された湾曲部（例えば、実施形態の湾曲部３７）と、前記第２脆弱部の車体前方の部位において、前記内側壁に形成された第３脆弱部（例えば、実施形態の第３ビード４３）と、を有し、前記補強部材は、前記第３脆弱部を避けるように、前記補強外側壁から補強内側壁（例えば、実施形態の補強内側壁５１）に向うに従って車体前方に傾斜するように後端部（例えば、実施形態の補強後端部５６）が形成されていてもよい。

この構成によれば、補強部材の後端部を、第３脆弱部を避けるように傾斜させた。よって、入力した衝撃荷重で、リヤフレームを、第３脆弱部から車幅方向内側に折り曲げやすくできる。これにより、リヤフレームの折れ曲がりを車幅方向の外側および内側にバランスさせて、後面衝突の後期においても、リヤフレームを車体前後方向に圧壊させることができる。

さらに、入力した衝撃荷重でリヤフレームを下折れビードを起点にして下向きに折り曲げることができる。よって、サイドシルの脆弱部を支点にして上向きのモーメントを発生させることができる。これにより、サイドシルおよびリヤフレームを上方に突出させるように逆Ｖ字状に屈曲させることができる。
このように、リヤフレームを車体前後方向に圧壊させ、さらに、サイドシルおよびリヤフレームを上方に突出させるように逆Ｖ字状に屈曲させることにより、衝撃吸収エネルギーを増大できる。

（６）前記リヤフレームから幅方向外側に張り出され、前部（例えば、実施形態の前部１６ａ）に形成された第１稜線部（例えば、実施形態の第１稜線部７３）を有するサイドパネル（例えば、実施形態のサイドパネル１６）と、前記リヤフレームから幅方向外側に張り出されて前記リヤフレームおよびアウタパネル（例えば、実施形態のアウタパネル７６）に架け渡され、前記第１稜線部に対して車体後方に位置する第２稜線部（例えば、実施形態の第２下稜線部８７）を有するバルクヘッド（例えば、実施形態のバルクヘッド１７）と、を備え、前記固定部は、車体前後方向において前記第１稜線部および前記第２稜線部の間に配置されていてもよい。

この構成によれば、サイドパネルに第１稜線部を形成し、バルクヘッドに第２稜線部を形成した。さらに、車体前後方向において第１稜線部および第２稜線部の間に、サブフレームを固定するための固定部を配置した。よって、車幅方向の外側から入力する横力を、第１稜線部および第２稜線部で支えることができる。これにより、固定部に作用する横力に対する剛性を向上させることができる。

ここで、バルクヘッドは、横力に対する剛性を確保するために、通常、閉断面構造に形成されている。この断面構造が、バルクヘッドの重量を軽減する妨げになっていた。そこで、第１稜線部および第２稜線部の間に固定部を配置して、横力に対する剛性を向上させるようにした。これにより、バルクヘッドを、閉断面構造にすることなく、第２稜線部を有する1枚面の構造にでき、バルクヘッドの重量を軽減できる。

（７）前記固定部は、前記リヤフレームの内部に設けられて、前記サブフレームを固定する締結部材（例えば、実施形態の締結ボルト６７）が締結されるカラー部材（例えば、実施形態のカラーナット６４）と、前記カラー部材に接続され、前記リヤフレームの内部に設けられた他のバルクヘッド（例えば、実施形態の補強バルクヘッド６５）と、を備え、前記他のバルクヘッドは前記バルクヘッドに接続されていてもよい。

この構成によれば、固定部をカラー部材と他のバルクヘッドとで構成した。さらに、他のバルクヘッドをバルクヘッドに接続した。よって、車幅方向の外側から入力する横力を、第１稜線部および第２稜線部に加えて他のバルクヘッドおよびカラー部材で支えることができる。これにより、サブフレームの固定部に作用する横力に対する剛性を一層向上させることができる。

本発明によれば、リヤフレームを車体前後方向に圧壊させて衝撃吸収エネルギーを増大できる。

本発明に係る一実施形態の車体後部構造を示す底面図である。 一実施形態の車体後部構造の左側構成を示す底面図である。 一実施形態の車体後部構造の左側構成を示す平面図である。 図１のＩＶ－ＩＶ線に沿って破断した断面図である。 図１のＶ部を拡大した底面図である。 一実施形態の車体後部構造のリヤフレームを示す底面図である。 図５のＶＩＩ部を拡大した底面図である。 一実施形態の車体後部構造の補強部材を示す底面図である。 一実施形態の車体後部構造の後固定部を示す斜視図である。 図５のＸ－Ｘ線に沿って一部を破断した側面図である。 一実施形態の車体後部構造のリヤフレームを車体前後方向に圧壊する例を説明する底面図である。 一実施形態の車体後部構造のリヤフレームをサイドシルとともに逆Ｖ字状に屈曲させる例を説明する側面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて車体後部構造を説明する。なお、図面において、矢印ＦＲは車両の前方、矢印ＵＰは車両の上方、矢印ＬＨは車両の左側方を示す。
＜車体後部構造＞
図１、図２に示すように、車体後部構造１０は、例えば、左右のリヤフレーム１２と、ビーム部材１３と、リヤフロアパネル１４と、左右のホイールハウス１５と、左右のサイドパネル１６と、左右のバルクヘッド１７と、を備えている。

左リヤフレーム１２および右リヤフレーム１２は、車体後方において車幅方向の左右外側に間隔をあけて設けられ、車体前後方向に延びている。左リヤフレーム１２の後端部１２ａおよび右リヤフレーム１２の後端部１２ａにはビーム部材１３が架け渡された状態で結合されている。ビーム部材１３は、車体後方に向けて中央部１３ａが突出するようにアーチ形状に突出されている。
リヤフロアパネル１４は、左リヤフレーム１２および右リヤフレーム１２の間に介在されている。左ホイールハウス１５および左ホイールハウス１５は、左リヤフレーム１２および右リヤフレーム１２のそれぞれの前半部１２ｂに車幅方向外側から設けられている。

左サイドパネル１６および右サイドパネル１６は、左ホイールハウス１５および左ホイールハウス１５の車体後方において、左リヤフレーム１２および右リヤフレーム１２のそれぞれの後半部１２ｃに車幅方向外側から設けられている。左バルクヘッド１７および右バルクヘッド１７は、左サイドパネル１６の前部１６ａおよび右サイドパネル１６の前部１６ａで、かつ、左リヤフレーム１２および右リヤフレーム１２に車幅方向外側からそれぞれ設けられている。

ここで、車体後部構造１０は、概ね左右対称の構成であり、以下、左側の構成部材と右側の構成部材とに同じ符号を付して、左側の構成部材について説明して右側の構成部材の説明を省略する。また、左側の構成部材の左リヤフレーム１２、左ホイールハウス１５、左サイドパネル１６、および左バルクヘッド１７を、「リヤフレーム１２」、「ホイールハウス１５」、「サイドパネル１６」、および「バルクヘッド１７」と略記して説明する。

＜リヤフレーム＞
図２、図３に示すように、リヤフレーム１２は、リヤフレーム本体２１と、補強部材２２と、後固定部（固定部）２３と、を備えている。リヤフレーム１２は、車体骨格の一部を形成する剛性の高い部材である。
リヤフレーム本体２１は、左側のサイドシル２５（以下、サイドシル２５と略記する）の後部２５ａから車体後方に向けて延びている。サイドシル２５は、車体前後方向の中央においてリヤフレーム１２の車体前方に設けられている。サイドシル２５は、車幅方向の左外側において車体前後方向に延び、車体骨格の一部を形成する剛性の高い部材である。サイドシル２５は、後部２５ａ寄りの部位にサイドシル脆弱部２６（図１２参照）を有する。

図３から図５に示すように、リヤフレーム本体２１は、内側壁（内側面）３１と、外側壁（外側面）３２と、下面部３３と、内フランジ３４と、外フランジ３５と、により断面ハット状に形成されている。
リヤフレーム本体２１は、湾曲部３７と、一対の第１ビード（第１脆弱部）３８，３９と、一対の第２ビード（第２脆弱部）４１，４２と、第３ビード（第３脆弱部）４３と、下折れビード（下折れ脆弱部）４４と、を有する。

図２に示すように、リヤフレーム本体２１は、前部２１ａがサイドシル２５の後部２５ａに接続され、前部２１ａに湾曲部３７が形成されている。湾曲部３７は、サイドシル２５の後部２５ａに向うに従って車幅方向の外側へ湾曲状に張り出すように形成されている。

図５、図６に示すように、一対の第１ビード３８，３９は、リヤフレーム本体２１のうちビーム部材１３に対して最も近い部位において、車幅方向内側の内側壁３１および車幅方向外側の外側壁３２にそれぞれ形成されている。以下、内側壁３１に形成された第１ビード３８を「第１内側ビード３８」、外側壁３２に形成された第１ビード３９を「第１外側ビード３９」ということもある。

第１内側ビード３８は、例えば、内側壁３１において車幅方向の外側に向けて凹むように凹状に形成され、内側壁３１の上辺から下辺まで上下方向に延びている。第１外側ビード３９は、例えば、外側壁３２において車幅方向の内側に向けて凹むように凹状に形成され、外側壁３２の上辺から下辺まで上下方向に延びている。
第１外側ビード３９は、第１内側ビード３８に比べて脆弱性（易変形性）を増すように形成されている。具体的には、第１外側ビード３９は、第１内側ビード３８に比べて車体前後方向のビード幅Ｗ１が大きく、あるいはビード深さＤ１が大きく形成されている。
なお、実施形態では、第１脆弱部をビードで形成する例について説明するが、その他の例として、例えば、肉厚を薄くする、あるいは開口部を開けるなどの他の手段で第１脆弱部を形成してしてもよい。

一対の第２ビード４１は、リヤフレーム本体２１のうち第１内側ビード３８および第１外側ビード３９に対して車体前方に所定距離だけ離れた部位において、内側壁３１および外側壁３２にそれぞれ形成されている。以下、内側壁３１に形成された第２ビード４１を「第２内側ビード４１」、外側壁３２に形成された第２ビード４２を「第２外側ビード４２」ということもある。

第２内側ビード４１は、例えば、内側壁３１において車幅方向の外側に向けて凹むように凹状に形成され、内側壁３１の上辺から下辺まで上下方向に延びている。第２外側ビード４２は、例えば、外側壁３２において車幅方向の内側に向けて凹むように凹状に形成され、外側壁３２の上辺から下辺まで上下方向に延びている。
第２内側ビード４１および第２外側ビード４２は、同じ脆弱性（易変形性）に形成されている。具体的には、第２内側ビード４１および第２外側ビード４２は、車体前後方向のビード幅Ｗ２や、ビード深さＤ２が同じ形状に形成されている。

実施形態では、第２内側ビード４１および第２外側ビード４２を同じ脆弱性に形成する例について説明するが、これに限らない。その他の例として、第２内側ビード４１を、第２外側ビード４２に比べて脆弱性が増すように形成してもよい。具体的には、第２内側ビード４１を、第２外側ビード４２に比べて車体前後方向のビード幅Ｗ２を大きく、あるいはビード深さＤ２を大きく形成してもよい。
なお、実施形態では、第２脆弱部をビードで形成する例について説明するが、その他の例として、例えば、肉厚を薄くする、あるいは開口部を開けるなどの他の手段で第２脆弱部を形成してしてもよい。

第３ビード４３は、リヤフレーム本体２１のうち一対の第２ビード４１，４２の車体前方の部位において、内側壁３１のみに車体前後方向に間隔をあけて一対形成されている。第３ビード４３は、例えば、車幅方向の外側に向けて凹むように凹状に形成され、内側壁３１の上辺から下辺まで上下方向に延びることにより、脆弱部に形成されている。
なお、実施形態では、第３脆弱部をビードで形成する例について説明するが、その他の例として、例えば、肉厚を薄くする、あるいは開口部を開けるなどの他の手段で第３脆弱部を形成してしてもよい。また、実施形態では、２つの第３ビード４３を例示するが、第３ビード４３の個数は適宜選択が可能である。

図６、図７に示すように、下折れビード４４は、リヤフレーム本体２１のうち後固定部２３（図３も参照）の車体前方側の近傍において、外側壁３２と下面部３３とが交差する外側角部３６に形成されている。下折れビード４４は、例えば、リヤフレーム本体２１の外側角部３６からリヤフレーム本体２１の内側に向けて凹むように凹状に形成されることにより、脆弱部に形成されている。
なお、実施形態では、下折れ脆弱部をビードで形成する例について説明するが、その他の例として、例えば、肉厚を薄くする、あるいは開口部を開けるなどの他の手段で下折れ脆弱部を形成してしてもよい。

図３、図４に示すように、断面ハット状に形成されたリヤフレーム本体２１の内部に補強部材２２が設けられている。補強部材２２は、補強内側壁（補強内側面）５１と、補強外側壁（補強外側面）５２と、補強下面部５３と、により断面Ｕ字状に形成されている。
補強内側壁５１は、リヤフレーム本体２１の内側壁３１に沿って形成され、内側壁３１に接合されている。補強外側壁５２は、リヤフレーム本体２１の外側壁３２に沿って形成され、外側壁３２に接合されている。補強下面部５３は、リヤフレーム本体２１の下面部３３に沿って形成され、下面部３３に接合されている。リヤフレーム本体２１の内部に補強部材２２が接合されることにより、リヤフレーム本体２１が補強部材２２で補強されている。

図３、図８に示すように、補強部材２２は、補強ビード（補強脆弱部）５５と、補強後端部５６と、を有する。補強ビード５５は、補強外側壁５２と補強下面部５３とが交差する補強外側角部５４において、リヤフレーム本体２１の下折れビード４４（図７参照）に対応する部位に形成されている。
補強ビード５５は、例えば、補強部材２２の補強外側角部５４から補強部材２２の内側に向けて凹むように凹状に形成されることにより、脆弱部に形成されている。
なお、実施形態では、補強脆弱部をビードで形成する例について説明するが、その他の例として、例えば、肉厚を薄くする、あるいは開口部を開けるなどの他の手段で補強脆弱部を形成してしてもよい。

補強部材２２の補強後端部５６は、補強内側壁５１の後端部５１ａ、補強外側壁５２の後端部５２ａ、および補強下面部５３の後端部５３ａで形成されている。補強部材２２の補強後端部５６は、補強下面部５３の後端部５３ａが補強外側壁５２の後端部５２ａから補強内側壁５１の後端部５１ａに向うに従って車体前方に傾斜するように形成されている。これにより、補強部材２２の補強後端部５６は、リヤフレーム本体２１の第３ビード４３（図５も参照）を避けるように傾斜されている。

図４、図９に示すように、リヤフレーム本体２１には後固定部２３が設けられている。
後固定部２３は、補強部材２２の内部に配置されている。後固定部２３は、例えば、リヤサブフレーム（サブフレーム）６１の左側後端部６１ａを固定する。リヤサブフレーム６１は、例えば、リヤサスペンション（図示せず）を支持するフレームである。具体的には、後固定部２３は、カラーナット（カラー部材）６４と、補強バルクヘッド（他のバルクヘッド）６５と、を備えている。

カラーナット６４は、補強部材２２の補強下面部５３の開口部５３ｂ（図８も参照）を経て、リヤフレーム本体２１の下面部３３の固定部位３３ａに基部６４ａが接続されている。カラーナット６４は、補強部材２２（すなわち、リヤフレーム１２）の内部に設けられている。リヤフレーム本体２１の固定部位３３ａは、例えば、リヤサブフレーム６１の左側後端部６１ａが固定される部位である。
カラーナット６４には、例えば、締結ボルト（締結部材）６７が下方から締結されることにより支持される。これにより、リヤフレーム本体２１の固定部位３３ａに、例えば、リヤサブフレーム６１の左側後端部６１ａが下方から締結ボルト６７により固定されている。

補強バルクヘッド６５は、補強部材２２（すなわち、リヤフレーム１２）の内部に配置されて、リヤフレーム１２の内部を車体前後方向において仕切るように設けられている。補強バルクヘッド６５によってリヤフレーム１２の剛性が確保されている。この補強バルクヘッド６５にはカラーナット６４が接続されている。カラーナット６４が補強バルクヘッド６５により強固に支持されている。

補強バルクヘッド６５は、内側辺６５ａと、外側辺６５ｂと、上側辺６５ｃと、下側辺６５ｄと、を有する。内側辺６５ａは補強内側壁５１に接続されている。下側辺６５ｄは補強下面部５３に接続されている。上側辺６５ｃは、リヤフレーム１２のフレームカバー６８に接続されている。フレームカバー６８は、リヤフレーム１２の内フランジ３４および外フランジ３５に接続されている。
外側辺６５ｂは、補強部材２２の内部から補強外側壁５２の開口部５２ｂを経てリヤフレーム本体２１の外側壁３２に接触され、外側壁３２およびバルクヘッド１７のバルクヘッド内折曲辺８４（後述する）に接続されている。

図５、図９、図１０に示すように、リヤフレーム１２にはサイドパネル１６と、バルクヘッド１７と、が車幅方向の外側から接続されている。
サイドパネル１６は、サイドパネル本体７１と、前折曲辺７２と、第１稜線部７３と、を有する。サイドパネル本体７１は、リヤフレーム１２の後半部１２ｃから幅方向の外側に張り出され、前辺７１ａがリヤフレーム本体２１の外側壁３２から車幅方向の外側に向うに従って車体後方に傾斜するように傾斜状に延びている。

前折曲辺７２は、前辺７１ａから上方に向けて立ち上げるように折り曲げられている。前折曲辺７２にはホイールハウス１５の後辺１５ａが接続されている。
第１稜線部７３は、サイドパネル本体７１の前辺７１ａと前折曲辺７２との交差部により、サイドパネル１６の前部に形成されている。第１稜線部７３は、サイドパネル１６の前部において、車体前方側で、かつ下方側に突出するように稜線状に形成されている。第１稜線部７３は、リヤフレーム本体２１の外側壁３２から車幅方向の外側に向うに従って車体後方に傾斜するように前辺７１ａに沿って傾斜状に延びている。

バルクヘッド１７は、サイドパネル１６の下方で、かつ、第１稜線部７３の車体後方に配置されている。バルクヘッド１７は、リヤフレーム本体２１の外側壁３２から幅方向外側に張り出されることにより、外側壁３２とアウタパネル７６（図４参照）とに架け渡されている。アウタパネル７６は、車両の外側部を形成することにより、外面を装飾するパネルである。
バルクヘッド１７は、バルクヘッド縦壁８１と、バルクヘッド上折曲辺８２と、バルクヘッド下折曲辺８３と、バルクヘッド内折曲辺８４と、バルクヘッド外折曲辺８５と、第２上稜線部８６と、第２下稜線部（第２稜線部）８７と、を有する。

バルクヘッド縦壁８１は、第１稜線部７３の車体後方において上下方向に向けて立ち上げられ、リヤフレーム本体２１の外側壁３２から第１稜線部７３に沿って傾斜状に延びている。バルクヘッド縦壁８１の上辺からバルクヘッド上折曲辺８２が車体前方に向けて折り曲げられている。バルクヘッド上折曲辺８２は、サイドパネル本体７１に下方から接続されている。

バルクヘッド縦壁８１の下辺からバルクヘッド下折曲辺８３が車体後方に向けて折り曲げられている。バルクヘッド下折曲辺８３は、基端部８３ａがリヤフレーム本体２１の下面部３３および補強部材２２の補強下面部５３（図７、図８参照）に接続されている。バルクヘッド縦壁８１の内辺からバルクヘッド内折曲辺８４が車体前方に向けて折り曲げられている。バルクヘッド内折曲辺８４は、リヤフレーム本体２１の外側壁３２および補強バルクヘッド６５の外側辺６５ｂ（図４も参照）に接続されている。バルクヘッド縦壁８１の外辺からバルクヘッド外折曲辺８５が車体後方に向けて折り曲げられている。バルクヘッド外折曲辺８５はアウタパネル７６（図４参照）に接続されている。

第２上稜線部８６は、バルクヘッド縦壁８１とバルクヘッド上折曲辺８２との交差部により、バルクヘッド１７の上部に形成されている。第２上稜線部８６は、第１稜線部７３の車体後方に位置し、第１稜線部７３に沿って傾斜状に延びている。
第２下稜線部８７は、バルクヘッド縦壁８１とバルクヘッド下折曲辺８３との交差部により、バルクヘッド１７の下部に形成されている。第２下稜線部８７は、第２上稜線部８６の下方で、かつ、第１稜線部７３の車体後方に配置され、第１稜線部７３および第２上稜線部８６に沿って傾斜状に延びている。

図３、図８に示すように、車体前後方向において、第１稜線部７３の基端部７３ａと第２上稜線部８６の基端部８６ａとの間に後固定部２３（特に、カラーナット６４）が配置されている。また、車体前後方向において、第１稜線部７３の基端部７３ａと第２下稜線部８７の基端部８７ａとの間に後固定部２３（特に、カラーナット６４）が配置されている。

以上説明したように、実施形態の車体後部構造１０によれば、図１、図１１に示すように、左リヤフレーム１２の後端部１２ａおよび右リヤフレーム１２の後端部１２ａにアーチ形状のビーム部材１３が結合されている。左リヤフレーム１２には、一対の第１ビード３８，３９（すなわち、第１内側ビード３８、第１外側ビード３９）、および一対の第２ビード４１，４２（すなわち、第２内側ビード４１、第２外側ビード４２）がそれぞれ形成されている。同様に、右リヤフレーム１２には、一対の第１ビード３８，３９（すなわち、第１内側ビード３８、第１外側ビード３９）、および一対の第２ビード４１，４２（すなわち、第２内側ビード４１、第２外側ビード４２）がそれぞれ形成されている。

この状態において、ビーム部材１３には、例えば、後面衝突により衝撃荷重Ｆ１が車体後方から入力する。ビーム部材１３は、中央部１３ａが車体後方に向けてアーチ形状に突出されている。よって、ビーム部材１３の中央部１３ａに衝撃荷重Ｆ１が入力することにより、入力した衝撃荷重Ｆ１でビーム部材１３が車幅方向外側に向けて延びて直線状に変形する。ビーム部材１３が直線状に変形することにより、左リヤフレーム１２および右リヤフレーム１２の各後端部１２ａを車幅方向の外側に押す外向き荷重Ｆ２が発生する。

ここで、一対の第１ビード３８，３９において、外側壁３２の第１外側ビード３９が内側壁３１の第１内側ビード３８に比べて脆弱性を増すように形成されている。よって、左右のリヤフレーム１２の後端部１２ａに外向き荷重Ｆ２が発生することにより、一対の第１ビード３８，３９（特に、第１外側ビード３９）を支点として、左右のリヤフレーム１２の後部１２ｄに外向き曲げモーメントＭ１が発生する。

また、一対の第１ビード３８，３９に対して車体前方に所定距離だけ離れた部位において、一対の第２ビード４１，４２が形成されている。よって、一対の第２ビード４１，４２（特に、第２内側ビード４１）を支点として、外向き曲げモーメントＭ１の反力により、左右のリヤフレーム１２に内向き曲げモーメントＭ２が発生する。この内向き曲げモーメントＭ２により、外向き荷重Ｆ２に対抗する内向き荷重Ｆ３を左右のリヤフレーム１２に発生させる。
これにより、左リヤフレーム１２および右リヤフレーム１２を車幅方向において内側および外側のいずれにも曲げることなく、車体前後方向（長手方向、軸方向）に圧壊させて衝撃吸収エネルギーを増大できる。

また、図２に示すように、リヤフレーム１２のうち、サイドシル２５に接続される前部２１ａに湾曲部３７が形成されている。このため、例えば、後面衝突によりリヤフレーム１２に衝撃荷重Ｆ１が車体後方から入力した際に、入力した衝撃荷重Ｆ１でリヤフレーム１２が湾曲部３７を支点として車幅方向外側に折れ曲がろうとする。
そこで、リヤフレーム１２のうち、一対の第２ビード４１，４２の車体前方の部位において内側壁３１のみに一対の第３ビード４３を形成した。よって、入力した衝撃荷重Ｆ１で、リヤフレーム１２が、第３ビード４３から車幅方向内側に折り曲げやすく形成されている。これにより、リヤフレーム１２の折れ曲がりを車幅方向の外側および内側にバランスさせて、後面衝突の後期においても、リヤフレーム１２を車体前後方向に圧壊させて衝撃吸収エネルギーを増大できる。

さらに、図７、図１２に示すように、リヤフレーム１２のうち、サブフレームの後固定部２３（具体的には、固定部位３３ａ）の近傍に下折れビード４４を形成した。よって、例えば、後面衝突によりリヤフレーム１２に衝撃荷重Ｆ１が車体後方から入力した際に、入力した衝撃荷重Ｆ１でリヤフレーム１２を下折れビード４４を起点にして下向きに折り曲げることができる。これにより、サイドシル２５のサイドシル脆弱部２６を支点にして上向きのモーメントＭ３を発生させることができる。したがって、サイドシル２５およびリヤフレーム１２を上方に突出させるように逆Ｖ字状に屈曲させることができ、衝撃吸収エネルギーを増大できる。

加えて、図８、図１２に示すように、リヤフレーム１２の内部に補強部材２２が設けられ、補強部材２２のうち下折れビード４４に対応する部位に補強ビード５５が形成されている。よって、例えば、後面衝突によりリヤフレーム１２に衝撃荷重Ｆ１が車体後方から入力した際に、入力した衝撃荷重Ｆ１で補強部材２２を屈曲（変形）させることができる。これにより、補強部材２２で衝撃エネルギーを吸収することができ、衝撃吸収エネルギーを増大できる。

また、図３に示すように、補強部材２２の補強後端部５６を、第３ビード４３を避けるように傾斜させた。よって、車体後方から入力した衝撃荷重Ｆ１で、リヤフレーム１２を、第３ビード４３から車幅方向内側に折り曲げやすくできる。これにより、リヤフレーム１２の折れ曲がりを車幅方向の外側および内側にバランスさせて、後面衝突の後期においても、リヤフレーム１２を車体前後方向に圧壊させることができる。

さらに、図１２に示すように、後面衝突の後期においても、リヤフレーム１２を車体前後方向に圧壊させることにより、入力した衝撃荷重Ｆ１でリヤフレーム１２を下折れビード４４（図７参照）を起点にして下向きに折り曲げることができる。よって、サイドシル２５のサイドシル脆弱部２６を支点にして上向きのモーメントＭ３を発生させることができる。これにより、サイドシル２５およびリヤフレーム１２を上方に突出させるように逆Ｖ字状に屈曲させることができる。
このように、リヤフレーム１２を車体前後方向に圧壊させ、さらに、サイドシル２５およびリヤフレーム１２を上方に突出させるように逆Ｖ字状に屈曲させることにより、衝撃吸収エネルギーを増大できる。

また、図３、図５に示すように、サイドパネル１６に第１稜線部７３を形成し、バルクヘッド１７に第２下稜線部８７を形成した。さらに、車体前後方向において第１稜線部７３および第２下稜線部８７の間に、リヤサブフレーム６１（具体的には、左側後端部６１ａ）（図４参照）を固定するための後固定部２３を配置した。よって、車幅方向の外側から入力する横力Ｆ４を、第１稜線部７３および第２下稜線部８７で支えることができる。これにより、後固定部２３に作用する横力Ｆ４に対する剛性を向上させることができる。
さらに、バルクヘッド１７に第２上稜線部８６を形成した。加えて、車体前後方向において第１稜線部７３および第２上稜線部８６の間に後固定部２３を配置した。よって、車幅方向の外側から入力する横力Ｆ４を、第２上稜線部８６でも支えることができる。これにより、後固定部２３に作用する横力Ｆ４に対する剛性を一層向上させることができる。

ここで、バルクヘッド１７は、横力Ｆ４に対する剛性を確保するために、通常、閉断面構造に形成されている。この断面構造が、バルクヘッド１７の重量を軽減する妨げになっていた。そこで、特に、第１稜線部７３および第２下稜線部８７の間に後固定部２３を配置して、横力Ｆ４に対する剛性を向上させるようにした。これにより、バルクヘッド１７を、閉断面構造にすることなく、特に第２下稜線部８７を有する１枚面の構造にでき、バルクヘッド１７の重量を軽減できる。
実施形態では、バルクヘッド１７を、第２上稜線部８６および第２下稜線部８７を有する１枚面の構造にでき、バルクヘッド１７の重量を軽減できる。

加えて、図３、図４、図９に示すように、後固定部２３をカラーナット６４と補強バルクヘッド６５とで構成した。さらに、補強バルクヘッド６５のバルクヘッド外折曲辺８５をバルクヘッド１７のバルクヘッド内折曲辺８４にリヤフレーム本体２１の外側壁３２を介して接続した。よって、車幅方向の外側から入力する横力Ｆ４（図３参照）を、第１稜線部７３、第２上稜線部８６、および第２下稜線部８７に加えて補強バルクヘッド６５およびカラーナット６４で支えることができる。これにより、後固定部２３に作用する横力Ｆ４に対する剛性を一層向上させることができる。

なお、本発明の技術的範囲は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

その他、本発明の趣旨に逸脱しない範囲で、前記実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、前記した変形例を適宜組み合わせてもよい。

１０ 車体後部構造
１２ リヤフレーム（左右のリヤフレーム）
１２ａ リヤフレームの後端部
１３ ビーム部材
１６ サイドパネル（左右のサイドパネル）
１６ａ 前部（サイドパネルの前部）
１７ バルクヘッド（左右のバルクヘッド）
２１ リヤフレーム本体
２１ａ 前部（リヤフレームの前部）
２２ 補強部材
２３ 後固定部（固定部）
２５ サイドシル
３１ 内側壁
３２ 外側壁
３３ 下面部
３６ 外側角部
３７ 湾曲部
３８ 第１内側ビード（一対の第１脆弱部のうち内側壁に形成された第１脆弱部）
３９ 第１外側ビード（一対の第１脆弱部のうち外側壁に形成された第１脆弱部）
４１ 第２内側ビード（一対の第２脆弱部のうち内側壁に形成された第２脆弱部）
４２ 第２外側ビード（一対の第２脆弱部のうち外側壁に形成された第２脆弱部）
４３ 第３ビード（第３脆弱部）
４４ 下折れビード（下折れ脆弱部）
５１ 補強内側壁
５２ 補強外側壁
５３ 補強下面部
５４ 補強外側角部
５５ 補強ビード（補強脆弱部）
５６ 補強後端部（後端部）
６１ リヤサブフレーム（サブフレーム）
６４ カラーナット（カラー部材）
６５ 補強バルクヘッド（他のバルクヘッド）
６７ 締結ボルト（締結部材）
７３ 第１稜線部
７６ アウタパネル
８７ 第２下稜線部（第２稜線部）

Claims (7)

1. 車体後方において車幅方向の外側に設けられ、車体前後方向に延びるリヤフレームと、
   前記リヤフレームの後端部に結合され、車体後方に向けてアーチ形状に突出するビーム部材と、を備え、
   前記リヤフレームは、
   前記ビーム部材に対して最も近い部位において、車幅方向内側の内側壁および車幅方向外側の外側壁に一対形成された一対の第１脆弱部と、
   前記第１脆弱部に対して車体前方に所定距離離れた部位において、前記内側壁および前記外側壁に形成された一対の第２脆弱部と、を有し、
   前記一対の第１脆弱部は、
   前記外側壁の前記第１脆弱部が前記内側壁の前記第１脆弱部に比べて脆弱性を増すように形成されている、
   ことを特徴とする車体後部構造。
2. 前記リヤフレームは、
   前記リヤフレームの車体前方に設けられたサイドシルに接続される前部において、車体前方に向うに従って車幅方向の外側に湾曲状に形成された湾曲部と、
   前記第２脆弱部の車体前方の部位において、前記内側壁に形成された第３脆弱部と、を有する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
3. 前記リヤフレームは、
   リヤサスペンションを支持するサブフレームを固定する固定部の近傍において、前記外側壁と下面部とが交差する外側角部に形成された下折れ脆弱部を有する、
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車体後部構造。
4. 前記リヤフレームは、
   内部に設けられた補強部材を備え、
   前記補強部材は、
   補強外側壁と補強下面部とが交差する補強外側角部において、前記下折れ脆弱部に対応する部位に形成された補強脆弱部を有する、
   ことを特徴とする請求項３に記載の車体後部構造。
5. 前記リヤフレームは、
   前記リヤフレームの車体前方に設けられたサイドシルに接続される前部において、車体前方に向うに従って車幅方向の外側に湾曲状に形成された湾曲部と、
   前記第２脆弱部の車体前方の部位において、前記内側壁に形成された第３脆弱部と、を有し、
   前記補強部材は、
   前記第３脆弱部を避けるように、前記補強外側壁から補強内側壁に向うに従って車体前方に傾斜するように後端部が形成されている、
   ことを特徴とする請求項４に記載の車体後部構造。
6. 前記リヤフレームから幅方向外側に張り出され、前部に形成された第１稜線部を有するサイドパネルと、
   前記リヤフレームから幅方向外側に張り出されて前記リヤフレームおよびアウタパネル７６に架け渡され、前記第１稜線部に対して車体後方に位置する第２稜線部を有するバルクヘッドと、を備え、
   前記固定部は、
   車体前後方向において前記第１稜線部および前記第２稜線部の間に配置されている、
   ことを特徴とする請求項３から請求項５のいずれか１項に記載の車体後部構造。
7. 前記固定部は、
   前記リヤフレームの内部に設けられて、前記サブフレームを固定する締結部材が締結されるカラー部材と、
   前記カラー部材に接続され、前記リヤフレームの内部に設けられた他のバルクヘッドと、を備え、
   前記他のバルクヘッドは前記バルクヘッドに接続されている、
   ことを特徴とする請求項６に記載の車体後部構造。

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