JP6434876B2 - 車体後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、左右のリヤフレームの後端部にバンパビームが架け渡される車体後部構造に関する。

車体後部構造のなかには、左右のリヤフレームの車体前方側に前方座屈基準孔や折れビードが形成され、車体後方側に後方座屈基準孔や折れビードが形成されたものが知られている。車体前方側の折れビードが前方座屈基準孔の車幅方向内側に形成される。また、車体後方側の折れビードが後方座屈基準孔の車幅方向外側に形成される（例えば、特許文献１参照。）。

この車体後部構造によれば、車体前方側の折れビードと、車体後方側の折れビードとが車幅方向に互い違いに形成される。よって、リヤバンパビームに入力した衝撃荷重でリヤフレームが水平方向に折り曲げられ、リヤバンパビームに入力した衝撃荷重を吸収することが可能である。

ここで、自動車のなかには、ガソリンタンクやＩＰＵ（インテリジェントパワーユニット）などが左右のリヤフレーム間に設けられるものがある。ＩＰＵとは、ハイブリッド車両（ＨＥＶ：Hybrid Electric Vehicle）に用いられ、燃費向上や排気ガスを低減する車載用のインバータをいう。

これらの自動車においては、リヤバンパビームに入力した衝撃荷重でリヤフレームが水平方向に折り曲げられる際に、折り曲げられたリヤフレームがガソリンタンクやＩＰＵなどに接触することが考えられる。このため、接触による傷が付かないように、これらの設置箇所が限定されてしまう。
また、折り曲げられたリヤフレームによるガソリンタンクやＩＰＵなどへの接触を防ぐため、リヤフレームの変形量を確保する妨げになる虞がある。

特開２０１３−２３３８９８号公報

本発明は、ガソリンタンクやＩＰＵなどにリヤフレームが接触することを防止でき、リヤフレームの変形量を確保できる車体後部構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体後部の左右側に配置されて車体前後方向に延び、閉断面に形成されるリヤフレームと、前記リヤフレームのそれぞれの後端部に架け渡されることにより車幅方向に延びるバンパビームと、を備える車体後部構造において、前記リヤフレームは、該リヤフレームの下半部が上半部より大きな板厚寸法に形成され、前記リヤフレームに車体前方から車体後方へ順に離間するように設けられ、かつ、前記リヤフレームの他の部位より強度の低い第１ソフトゾーン、第２ソフトゾーンおよび第３ソフトゾーンを有し、前記第１ソフトゾーンおよび第３ソフトゾーン間に第２ソフトゾーンが配置され、第２ソフトゾーンは、前記リヤフレームの全周にリング状に設けられ、前記第１ソフトゾーンおよび第３ソフトゾーンは、前記リヤフレームの下半部に設けられる車体後部構造を提供する。

このように、リヤフレームの下半部を上半部より大きな板厚寸法に形成した。また、中間に位置する第２ソフトゾーンをリヤフレームの全周にリング状に形成した。よって、第２ソフトゾーンにおいて下半部の剛性が低く抑えられ、上半部の強度が下半部よりさらに低く抑えられる。これにより、リヤフレームに車体後方から衝撃荷重が入力した場合、第２ソフトゾーンの上半部を起点にして第２ソフトゾーンを下方向へ谷折り状態に安定して折り曲げることができる。

さらに、第１ソフトゾーンおよび第３ソフトゾーンをリヤフレームの下半部に形成した。よって、リヤフレームの下半部において、第１ソフトゾーンおよび第３ソフトゾーンの剛性が低く抑えられる。これにより、リヤフレームに車体後方から衝撃荷重が入力した場合、第１ソフトゾーンの下半部を起点にして第１ソフトゾーンを上方向へ山折り状態に折り曲げることができる。同様に、第３ソフトゾーンの下半部を起点にして第３ソフトゾーンを上方向へ山折り状態に折り曲げることができる。

このように、第２ソフトゾーンをリヤフレームの全周にリング状に形成して第２ソフトゾーンを谷折り状態に安定して折り曲げるようにした。よって、リヤフレームを第１ソフトゾーン、第２ソフトゾーンおよび第３ソフトゾーンで上下方向に確実に折り曲げることができる。
これにより、左右のリヤフレーム間に設けられたガソリンタンクやＩＰＵなどにリヤフレームが接触することを抑え、ガソリンタンクやＩＰＵなどを保護できる。

また、ガソリンタンクやＩＰＵなどへのリヤフレームの接触を抑えることにより、リヤフレームの変形量を確保できる。これにより、リヤフレームに車体後方から入力した衝撃荷重をリヤフレームの変形により良好に吸収できる。

さらに、第２ソフトゾーンをリヤフレームの全周にリング状に形成することにより、第２ソフトゾーンにおいて下半部の剛性が低く抑えられる。よって、リヤフレームの下半部を上半部の板厚寸法より大きく形成しても、リヤフレームを上下方向に確実に折り曲げることができる。
これにより、リヤフレームの下半部と上半部との板厚寸法を異ならせることが可能になり、リヤフレームの軽量化を図ることができる。

請求項２に係る発明では、好ましくは、前記リヤフレームは、前記下半部が下部材で形成され、前記上半部が上部材で形成されることにより、前記下部材および前記上部材に２分割され、該上部材が前記下部材に上方から設けられることにより、前記下部材および前記上部材で前記閉断面が形成される。

このように、下半部を下部材で形成し、上半部を上部材で形成することにより、第２ソフトゾーンにおいて下部材の剛性が低く抑えられ、上部材の剛性が下部材よりさらに低く抑えられる。また、第２ソフトゾーンをリヤフレームの全周にリング状に形成した。
これにより、リヤフレームに車体後方から衝撃荷重が入力した場合、第２ソフトゾーンの上部材を起点にして第２ソフトゾーンを下方向へ谷折り状態に安定して折り曲げることができる。

さらに、第１ソフトゾーンおよび第３ソフトゾーンを下部材に形成した。よって、下部材において、第１ソフトゾーンおよび第３ソフトゾーンの剛性が低く抑えられる。これにより、リヤフレームに車体後方から衝撃荷重が入力した場合、第１ソフトゾーンの下部材を起点にして第１ソフトゾーンを上方向へ山折り状態に折り曲げることができる。同様に、第３ソフトゾーンの下部材を起点にして第３ソフトゾーンを上方向へ山折り状態に折り曲げることができる。

このように、第２ソフトゾーンをリヤフレームの全周にリング状に形成して第２ソフトゾーンを谷折り状態に安定して折り曲げるようにした。よって、リヤフレームを第１ソフトゾーン、第２ソフトゾーンおよび第３ソフトゾーンで上下方向に確実に折り曲げることができる。
これにより、左右のリヤフレーム間に設けられたガソリンタンクやＩＰＵなどにリヤフレームが接触することを抑え、ガソリンタンクやＩＰＵなどを保護できる。

また、ガソリンタンクやＩＰＵなどへのリヤフレームの接触を抑えることにより、リヤフレームの変形量を確保できる。これにより、リヤフレームに車体後方から入力した衝撃荷重をリヤフレームの変形により良好に吸収できる。

さらに、第２ソフトゾーンをリヤフレームの全周にリング状に形成することにより、第２ソフトゾーンにおいて下部材の剛性が低く抑えられる。よって、リヤフレームの下部材を上部材の板厚寸法より大きく形成しても、リヤフレームを上下方向に確実に折り曲げることができる。
これにより、リヤフレームの下部材と上部材との板厚寸法を異ならせることが可能になり、リヤフレームの軽量化を図ることができる。

請求項３に係る発明では、好ましくは、前記リヤフレームは、前記リヤフレームの後端部から前記第３ソフトゾーンにかけて前記閉断面の断面積を連続的に小さくする。

このように、リヤフレームの後端部から第３ソフトゾーンにかけて閉断面の断面積を連続的に小さくした。よって、リヤフレームに車体後方から衝撃荷重が入力した場合、第３ソフトゾーンに応力を集中させることができる。
これにより、第３ソフトゾーンの折曲がりを誘発し、かつ、第３ソフトゾーンから第２ソフトゾーン、第１ソフトゾーンへ順に上下方向に折ることができる。

請求項４に係る発明では、好ましくは、前記第１ソフトゾーンは、前記第２ソフトゾーンおよび前記第３ソフトゾーンより車体前後方向の幅寸法が大きい。

このように、第１ソフトゾーンの車体前後方向の幅寸法を、第２ソフトゾーンおよび第３ソフトゾーンより大きくした。よって、第３ソフトゾーン、第２ソフトゾーンを折り曲げた後、第１ソフトゾーンを上方向へ山折り状態に安定して折り曲げることができる。これにより、リヤフレームに車体後方から入力した衝撃荷重をリヤフレームの変形により一層良好に吸収できる。

請求項５に係る発明では、好ましくは、前記上部材は、車体前後方向に延びる頂部と、該頂部の内辺から下方向へ張り出される上内壁と、前記頂部の外辺から下方向へ張り出される上外壁と、前記上内壁の下辺から車幅方向内側に張り出される上内フランジと、前記上外壁の下辺から車幅方向外側に張り出される上外フランジと、を有し、前記頂部、前記上内壁、前記上外壁、前記上内フランジおよび前記上外フランジで前記上部材が上方向へ膨出する断面略ハット状に形成され、前記頂部および前記上内壁の交差により車体前後方向に延びる内上稜線が形成され、前記頂部および前記上外壁の交差により車体前後方向に延びる外上稜線が形成され、該外上稜線の前記第２ソフトゾーンに、前記リヤフレームの内部へ向けて凹む上凹部が設けられる。

ここで、例えば、バンパビームの車幅方向中央に車体後方から衝撃荷重が入力した場合、上部材の内上稜線に比べて外上稜線に小さな荷重が入力する。このため、第２ソフトゾーンの外上稜線を内上稜線に比べて好適に折り曲げることが難しくなることが考えられる。
そこで、請求項５において、外上稜線の第２ソフトゾーンに上凹部を設けるようにした。よって、バンパビームに車体後方から衝撃荷重が入力した場合、上凹部に応力を集中させて、外上稜線の折れ曲がりを上凹部から誘発させることができる。これにより、第２ソフトゾーンの外上稜線を内上稜線と同様に好適に折り曲げることができ、第２ソフトゾーンを安定的に折り曲げることができる。

請求項６に係る発明では、好ましくは、前記下部材は、車体前後方向に延びる底部と、該底部の内辺から上方向へ張り出される下内壁と、前記底部の外辺から上方向へ張り出される下外壁と、前記下内壁の上辺から車幅方向内側に張り出される下内フランジと、前記下外壁の上辺から車幅方向外側に張り出される下外フランジと、を有し、前記底部、前記下内壁、前記下外壁、前記下内フランジおよび前記下外フランジで前記下部材が下方向へ膨出する断面略ハット状に形成され、前記下内壁および前記下内フランジの交差により車体前後方向に延びる内フランジ稜線が形成され、前記下外壁および前記下外フランジの交差により車体前後方向に延びる外フランジ稜線が形成され、前記内フランジ稜線、前記外フランジ稜線は、前記第２ソフトゾーンに、前記リヤフレームの外部へ向けて突出するフランジ凸部が設けられる。

このように、内フランジ稜線、前記外フランジ稜線の第２ソフトゾーンにフランジ凸部を設けた。よって、バンパビームに車体後方から衝撃荷重が入力した場合、フランジ凸部に応力を集中させて、内フランジ稜線、外フランジ稜線の折れ曲がりをフランジ凸部から誘発させることができる。これにより、第２ソフトゾーンをフランジ凸部で一層安定的に折り曲げることができる。

請求項７に係る発明では、好ましくは、前記下部材は、該下部材の底部において、前記第１ソフトゾーン、前記第２ソフトゾーン、前記第３ソフトゾーンのうち、隣接するソフトゾーン間に車体前後方向へ延びるビードが設けられる。

このように、下部材の底部で、かつ、隣接するソフトゾーン間にビードを設け、ビードを車体前後方向へ延ばした。よって、隣接するソフトゾーン間をビードで補強することができる。
これにより、バンパビームに車体後方から衝撃荷重が入力した場合、隣接するソフトゾーン間の折れ曲がりを防止し、第１ソフトゾーン、第２ソフトゾーン、第３ソフトゾーンでリヤフレームを確実に折り曲げることができる。

請求項８に係る発明では、好ましくは、前記下部材は、前記底部および前記下内壁の交差により車体前後方向に延びる内下稜線が形成され、前記底部および前記下外壁の交差により車体前後方向に延びる外下稜線が形成され、前記内下稜線、前記外下稜線は、前記第１ソフトゾーンに、前記リヤフレームの内部へ向けて凹む底凹部が設けられる。

このように、内下稜線、外下稜線の第１ソフトゾーンに底凹部を設けた。よって、バンパビームに車体後方から衝撃荷重が入力した場合、底凹部に応力を集中させて、内下稜線、外下稜線の折れ曲がりを底凹部から誘発させることができる。これにより、第１ソフトゾーンを底凹部で安定的に折り曲げることができる。

請求項９に係る発明では、好ましくは、前記バンパビームは、車体前方に設けられるビーム前壁と、該ビーム前壁の車体後方に設けられるビーム後壁と、前記ビーム前壁および前記ビーム後壁の各上辺に設けられたビーム上部と、前記ビーム前壁および前記ビーム後壁の各下辺に設けられたビーム下部と、前記ビーム上部および前記ビーム下部間に配置され、前記ビーム前壁および前記ビーム後壁の各中央に設けられるビーム仕切部と、を有し、前記ビーム前壁、前記ビーム後壁、前記ビーム上部、前記ビーム下部および前記ビーム仕切部で前記バンパビームが断面略８の字状に形成され、前記ビーム前壁のうち前記ビーム仕切部の上方の上前壁、前記ビーム後壁のうち前記ビーム仕切部の上方の上後壁、前記ビーム上部および前記ビーム仕切部で上ビーム部が形成され、前記ビーム前壁のうち前記ビーム仕切部の下方の下前壁、前記ビーム後壁のうち前記ビーム仕切部の下方の下後壁および前記ビーム下部で下ビーム部が形成され、前記下ビーム部の板厚寸法が前記上ビーム部より小さい。

ここで、バンパビームが車高の高いＳＵＶ（Sport Utility Vehicle）などに用いられることが考えられる。ＳＵＶは車高が高いため、バンパビームが通常の自動車と比べて高い位置に配置される。このため、ＳＵＶの走行中に通常の自動車が車両後方から衝突（以下、「高速衝突」という）した場合、ＳＵＶのバンパビームの下半部に衝撃荷重が入力する。

そこで、請求項９において、バンパビームの下ビーム部の板厚寸法を上ビーム部より小さくした。よって、高速衝突により下ビーム部に衝撃荷重が入力した場合、下ビーム部を潰して衝撃荷重を好適に吸収できる。これにより、下ビーム部からリヤフレームに伝えられる荷重を下ビーム部で調整でき、リヤフレームの変形モードを調整（コントロール）できる。

また、バンパビームは車両後方からバンパで覆われている。よって、ＳＵＶを後進低速走行で車庫入れ中にバンパが壁部などに衝突（以下、「低速衝突」という）した場合、衝撃荷重がバンパを経てバンパビームの全面に入力する。
そこで、バンパビームの上ビーム部の板厚寸法を下ビーム部より大きくした。これにより、低速衝突によりバンパビームの全面に入力した衝撃荷重をバンパビームで支えることができ、リヤフレームなどの車体骨格部材の変形を防ぐことができる。

このように、バンパビームの下ビーム部の板厚寸法を上ビーム部より小さくして、下ビーム部と上ビーム部との剛性を変えるようにした。これにより、ＳＵＶの走行中や車庫入れ中の両衝突に対応することができる。すなわち、バンパビームに高速衝突性能と軽衝突性能との両性能を持たせることができる。

本発明によれば、リヤフレームを上下方向に変形させることによりリヤフレームがガソリンタンクやＩＰＵなどに接触することを抑えることができる。これにより、ガソリンタンクやＩＰＵなどを保護でき、さらに、リヤフレームの変形量を確保できる。

本発明に係る実施例１の車体後部構造を示す斜視図である。 図１の車体後部構造の左側部を示す斜視図である。 図３の車体後部構造の左側部を示す分解斜視図である。 図３の車体後部構造の左側部を車体前後方向の略中央で破断した状態を示す斜視図である。 図４の５−５線断面図である。 図３の左リヤフレームの下部材を示す平面図である。 図２の７−７線断面図である。 図２の８−８線断面図である。 図２の車体後部構造の左側部を車体後側下方から見た状態を示す斜視図である。 図９の１０矢視図である。 実施例１の車体後部構造に高速衝突による衝撃荷重が入力する例を説明する図である。 実施例１のバンパビームの下ビーム部を衝撃荷重で変形する例を説明する図である。 実施例１の左リヤフレームを上下方向に変形する例を説明する図である。 実施例１の左リヤフレームを上下方向に変形させて衝撃荷重を吸収する例を説明する図である。 実施例１の車体後部構造に低速衝突により入力した衝撃荷重をバンパビームで支える例を説明する図である。 （ａ）は本発明に係る実施例２の左リヤフレームを示す斜視図であり、（ｂ）は図１６（ａ）の１６ｂ−１６ｂ線断面図である。 本発明に係る実施例３の左リヤフレームを示す断面図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。

実施例１に係る車体後部構造１０について説明する。
図１に示すように、車体後部構造１０は、車体後部１１の左右側に設けられる左リヤフレーム１３および右リヤフレーム１３と、左リヤフレーム１３の後端部１３ａに設けられる左連結部１４と、右リヤフレーム１３の後端部１３ａに設けられる右連結部１４と、左右の連結部１４に車体後方から取り付けられるバンパビーム１５と、バンパビーム１５を車体後方から覆うバンパ１６とを備える。

左リヤフレーム１３および右リヤフレーム１３間に物品収納パネル（タイヤパン）１７が設けられる。また、物品収納パネル１７にはＩＰＵ１８や高電圧バッテリ１９などが設けられる。ＩＰＵ１８は、ハイブリッド車両に用いられ、燃費向上や排気ガスを低減するインバータである。
さらに、物品収納パネル１７の下方にはガソリンタンク２０が設けられている。
また、左リヤフレーム１３および右リヤフレーム１３にそれぞれサイドパネル２１が設けられる。

この車体後部構造１０は、例えば、車高の高いＳＵＶ（スポーツ用多目的車）などに用いられる。よって、バンパビーム１５が通常の自動車より高い位置に配置される。
なお、車体後部構造１０は左右略対称の構造である。よって、車体後部構造１０の左側部材および右側部材に同じ符号を付して左側部材について詳説し、右側部材の説明を省略する。

図２、図３に示すように、左リヤフレーム１３は、車体後部１１の左側に配置された状態で車体前後方向に延出され、下部材２２と上部材２３とに２分割される。すなわち、左リヤフレーム１３は、左リヤフレーム１３の下半部を形成する下部材２２と、左リヤフレーム１３の上半部を形成する上部材２３とを備える。
下部材２２および上部材２３は、例えば、ホットスタンプ成形で形成される。ホットスタンプ成形は、ＷＯ２０１５/００１１１４号公報に開示されているように一般的に知られた技術である。

左リヤフレーム１３に第１ソフトゾーン２４、第２ソフトゾーン２５および第３ソフトゾーン２６が車体前方から車体後方へ向けて順に離間するように設けられる。
第１ソフトゾーン２４が車体前方側に形成され、第３ソフトゾーン２６が車体後方側に形成される。さらに、第１ソフトゾーン２４および第３ソフトゾーン２６間に第２ソフトゾーン２５が形成される。

第１ソフトゾーン２４の前側および後側に隣接して第１ソフト移行ゾーン２７が設けられる。第２ソフトゾーン２５の前側および後側に隣接して第２ソフト移行ゾーン２８が設けられる。第３ソフトゾーン２６の前側および後側に隣接して第３ソフト移行ゾーン２９が設けられる。

ここで、左リヤフレーム１３のうち、第１〜第３ソフトゾーン２４〜２６および第１〜第３ソフト移行ゾーン２７〜２９を除いた部位は、引張強度１４００ＭＰａを超える超高強度部（リヤフレームの他の部位）３１である。
第１ソフトゾーン２４、第２ソフトゾーン２５および第３ソフトゾーン２６は、引張強度５００〜１０００ＭＰａに抑えられ、超高強度部３１より強度の低い高強度部である。
第１ソフト移行ゾーン２７、第２ソフト移行ゾーン２８および第３ソフト移行ゾーン２９は、引張強度（１４００ＭＰａ）と引張強度（５００〜１０００ＭＰａ）との間で強度が緩やかに移行する強度移行部である。

図４、図５に示すように、下部材２２は、底部３３、下内壁３４、下外壁３５、下内フランジ３６および下外フランジ３７を有する。下部材２２は板厚寸法Ｔ１に形成される。下部材２２の板厚寸法Ｔ１は、上部材２３の板厚寸法Ｔ２より大きい。
底部３３は、水平に配置された状態で車体前後方向へ延出され、後端部３３ａの近傍に底傾斜部３８（図９も参照）を有する。底傾斜部３８は、底部３３の後端部３３ａから第３ソフトゾーン２６にかけて上り勾配に形成される。

下内壁３４は、底部３３の内辺から上方向へ張り出されることにより車幅方向内側に立ち上げられる。下外壁３５は、底部３３の外辺から上方向へ張り出されることにより車幅方向外側に立ち上げられる。
下内フランジ３６は、下内壁３４の上辺から車幅方向内側へ略水平に張り出される。下外フランジ３７は、下外壁３５の上辺から車幅方向外側へ略水平に張り出される。

底部３３、下内壁３４、下外壁３５、下内フランジ３６および下外フランジ３７で下部材２２が下方向へ膨出する断面略ハット状に形成される。
また、底部３３および下内壁３４の交差により内下稜線４１が車体前後方向に延びるように形成される。同様に、底部３３および下外壁３５の交差により外下稜線４２が車体前後方向に延びるように形成される。

さらに、下内壁３４および下内フランジ３６の交差により下内フランジ稜線（内フランジ稜線）４４が車体前後方向に延びるように形成される。同様に、下外壁３５および下外フランジ３７の交差により下外フランジ稜線（外フランジ稜線）４５が車体前後方向に延びるように形成される。

上部材２３は、板厚寸法Ｔ２に形成され、頂部５１、上内壁５２、上外壁５３、上内フランジ５４および上外フランジ５５を有する。頂部５１は、水平に配置された状態で車体前後方向へ延出される。上内壁５２は、頂部５１の内辺から下方向へ張り出される車幅方向内側に垂下される。上外壁５３は、頂部５１の外辺から下方向へ張り出されることにより車幅方向外側に垂下される。
上内フランジ５４は、上内壁５２の下辺から車幅方向内側に略水平に張り出される。上外フランジ５５は、上外壁５３の下辺から車幅方向外側に略水平に張り出される。

頂部５１、上内壁５２、上外壁５３、上内フランジ５４および上外フランジ５５で上部材２３が上方向へ膨出する断面略ハット状に形成される。
また、頂部５１および上内壁５２の交差により内上稜線５７が車体前後方向に延びるように形成される。同様に、頂部５１および上外壁５３の交差により外上稜線５８が車体前後方向に延びるように形成される。

さらに、上内壁５２および上内フランジ５４の交差により上内フランジ稜線６１が車体前後方向に延びるように形成される。同様に、上外壁５３および上外フランジ５５の交差により上外フランジ稜線６２が車体前後方向に延びるように形成される。

上部材２３が下部材２２に上方から重ね合わされる。上内フランジ５４および下内フランジ３６が、上下の内フランジ５４，３６間に物品収納パネル１７のフランジ１７ａが介在された状態においてスポット溶接などで接合される。
また、上外フランジ５５および下外フランジ３７が、上下の外フランジ５５，３７間にサイドパネル の内辺１７ａが介在された状態においてスポット溶接などで接合される。

よって、上部材２３が下部材２２に上方から重ね合わされた状態に接合される。これにより、上部材２３および下部材２２で左リヤフレーム１３が略矩形状の閉断面に形成される。
左リヤフレーム１３に、第１ソフトゾーン２４（図３参照）、第２ソフトゾーン２５および第３ソフトゾーン２６が設けられる。

図６、図７に示すように、第１ソフトゾーン２４は、下部材２２のみに設けられることにより、下部材２２と同様に断面略ハット状に形成される。第１ソフトゾーン２４は、車体前後方向の幅寸法Ｗ１で形成される。第１ソフトゾーン２４の幅寸法Ｗ１は、第２ソフトゾーン２５の幅寸法Ｗ２および第３ソフトゾーン２６の幅寸法Ｗ３より大きい。
第１ソフトゾーン２４に隣接する第１ソフト移行ゾーン２７も、第１ソフトゾーン２４と同様に、下部材２２のみに設けられることにより断面略ハット状に形成される。

第１ソフトゾーン２４が下部材２２のみに形成されることにより、左リヤフレーム１３の下部材２２（すなわち、下半部）において第１ソフトゾーン２４の剛性が低く抑えられる。
これにより、左リヤフレーム１３の後端部１３ａ（図２参照）に車体後方から衝撃荷重が入力した場合、左リヤフレーム１３が第１ソフトゾーン２４を起点にして上方向へ山折り状態に折り曲げられる。

図６、図８に示すように、第２ソフトゾーン２５は、下部材２２および上部材２３（すなわち、左リヤフレーム１３の全周）に設けられることにより、左リヤフレーム１３と同様にリング状に形成される。この第２ソフトゾーン２５は、車体前後方向の幅寸法Ｗ２で形成される。
第２ソフトゾーン２５に隣接する第２ソフト移行ゾーン２８も、第２ソフトゾーン２５と同様に、左リヤフレーム１３の全周に設けられることによりリング状に形成される。

ここで、下部材２２の板厚寸法Ｔ１が上部材２３の板厚寸法Ｔ２より大きく形成されている。よって、第２ソフトゾーン２５において、下部材２２の剛性が低く抑えられ、下部材２２の剛性より上部材２３の剛性がさらに低く抑えられる。
これにより、左リヤフレーム１３の後端部１３ａ（図２参照）に車体後方から衝撃荷重が入力した場合、左リヤフレーム１３が第２ソフトゾーン２５の上部材２３を起点にして下方向へ谷折り状態に折り曲げられる。
また、第２ソフトゾーン２５がリング状に形成されることにより、下部材２２の剛性が低く抑えられている。よって、第２ソフトゾーン２５の上部材２３を起点にして左リヤフレーム１３が下方向へ谷折り状態に安定的に折り曲げられる。

図５、図６に示すように、第３ソフトゾーン２６は、第１ソフトゾーン２４と同様に、下部材２２のみに設けられることにより、下部材２２と同様に断面略ハット状に形成される。この第３ソフトゾーン２６は、車体前後方向の幅寸法Ｗ３で形成される。
第３ソフトゾーン２６に隣接する第３ソフト移行ゾーン２９も、第３ソフトゾーン２６と同様に、下部材２２のみに設けられることにより断面略ハット状に形成される。

第３ソフトゾーン２６が下部材２２のみに形成されることにより、左リヤフレーム１３の下部材２２（すなわち、下半部）において第３ソフトゾーン２６の剛性が低く抑えられる。
これにより、左リヤフレーム１３の後端部１３ａ（図２参照）に車体後方から衝撃荷重が入力した場合、左リヤフレーム１３が第３ソフトゾーン２６を起点にして上方向へ山折り状態に折り曲げられる。

このように、第２ソフトゾーン２５を左リヤフレーム１３の全周にリング状に形成することにより第２ソフトゾーン２５を谷折り状態に安定的に折り曲げるようにした。さらに、第１ソフトゾーン２４および第３ソフトゾーン２６を下部材２２のみに形成することにより、各ソフトゾーン２４，２６を山折り状態に折り曲げるようにした。
これにより、左リヤフレーム１３が第１ソフトゾーン２４、第２ソフトゾーン２５および第３ソフトゾーン２６で上下方向へ確実に折り曲げることができる。

さらに、第２ソフトゾーン２５を左リヤフレーム１３の全周にリング状に形成することにより、第２ソフトゾーン２５において下部材２２の剛性が低く抑えられる。よって、下部材２２の板厚寸法Ｔ１を上部材２３の板厚寸法Ｔ２より大きく形成しても、左リヤフレーム１３を上下方向に確実に折り曲げることができる。
これにより、左リヤフレーム１３の下部材２２と上部材２３との板厚寸法を異ならせることが可能になり、左リヤフレーム１３の軽量化を図ることができる。

ここで、図９に示すように、左リヤフレーム１３の底部３３には、後端部３３ａの近傍に底傾斜部３８が形成されている。これにより、左リヤフレーム１３の後端部１３ａから第３ソフトゾーン２６にかけて左リヤフレーム１３の閉断面の断面積が連続的に小さく形成される。

よって、左リヤフレーム１３の後端部１３ａに車体後方から衝撃荷重が入力した場合、第３ソフトゾーン２６に応力を集中させることができる。これにより、第３ソフトゾーン２６の折曲がりを良好に誘発できる。
このように、第３ソフトゾーン２６の折曲がりを良好に誘発することにより、第３ソフトゾーン２６から第２ソフトゾーン２５、第１ソフトゾーン２４へ順に上下方向へ好適に折り曲げることができる。

第１ソフトゾーン２４の幅寸法Ｗ１を第２ソフトゾーン２５および第３ソフトゾーン２６より大きくすることにより、第１ソフトゾーン２４の曲げ代を大きく確保できる。よって、第３ソフトゾーン２６、第２ソフトゾーン２５を折り曲げた後、第１ソフトゾーン２４を上方向へ山折り状態に安定して折り曲げることができる。

図８、図９に示すように、左リヤフレーム１３は、外上稜線５８に形成される上凹部６５と、下内フランジ稜線４４に形成される内フランジ凸部６６と、下外フランジ稜線４５に形成される外フランジ凸部６７と、底部３３に形成される前ビード６８および後ビード６９と、内下稜線４１に形成される内底凹部７１（図７も参照）と、外下稜線４２に形成される外底凹部７２とを有する。

図２、図８に示すように、上凹部６５は、外上稜線５８の第２ソフトゾーン２５において、左リヤフレーム１３の内部７４へ向けて凹むように形成される。外上稜線５８の第２ソフトゾーン２５に上凹部６５を形成した理由はつぎの通りである。
すなわち、左連結部１４は後壁１４ａが車幅方向内側に向かうにつれて車体後方に傾斜されている。後壁１４ａが傾斜されることにより、左連結部１４の内壁１４ｂが外壁１４ｃより車体後方に突出されている。さらに、内壁１４ｂが内上稜線５７の延長線上に配置され、外壁１４ｃが外上稜線５８の延長線上に配置される。

よって、例えば、バンパビーム１５の車幅方向中央１５ａ（図１参照）や、バンパビーム１５の左端部１５ｂに車体後方から衝撃荷重Ｆ１が入力した場合、内上稜線５７に入力する荷重Ｆ２に比べて外上稜線５８に入力する荷重Ｆ３が小さくなる。
なお、左連結部１４の後壁１４ａが車幅方向に平行に配置された構成においても、バンパビーム１５の車幅方向中央１５ａに車体後方から衝撃荷重Ｆ１が入力した場合に、内上稜線５７の荷重Ｆ２に比べて外上稜線５８の荷重Ｆ３が小さくなる。

このように、内上稜線５７の荷重Ｆ２に比べて外上稜線５８の荷重Ｆ３が小さくなるため、第２ソフトゾーン２５の外上稜線５８を内上稜線５７に比べて好適に折り曲げることが難しくなることが考えられる。
そこで、外上稜線５８の第２ソフトゾーン２５に上凹部６５を設けるようにした。よって、外上稜線５８に荷重Ｆ３が入力した場合、上凹部６５に応力を集中させて、外上稜線５８の折れ曲がりを上凹部６５から誘発させることができる。
これにより、第２ソフトゾーン２５の外上稜線５８を内上稜線５７と同様に好適に折り曲げることができ、第２ソフトゾーン２５を安定的に折り曲げることができる。

内フランジ凸部６６は、下内フランジ稜線４４の第２ソフトゾーン２５において、左リヤフレーム１３の外部７５へ向けて突出するように形成される。
外フランジ凸部６７は、内フランジ凸部６６と左右対称の部位である。すなわち、外フランジ凸部６７は、下外フランジ稜線４５の第２ソフトゾーン２５において、左リヤフレーム１３の外部７５へ向けて突出するように形成される。

よって、バンパビーム１５に車体後方から衝撃荷重Ｆ１が入力した場合、内フランジ凸部６６および外フランジ凸部６７に応力を集中させて、下内フランジ稜線４４および下外フランジ稜線４５の折れ曲がりを各フランジ凸部６６，６７から誘発させることができる。
これにより、第２ソフトゾーン２５を内フランジ凸部６６および外フランジ凸部６７で一層安定的に折り曲げることができる。

図４、図９に示すように、前ビード６８は、下部材２２の底部３３のうち、第１ソフトゾーン２４および第２ソフトゾーン２５間（隣接するソフトゾーン間）の車幅方向中央に形成される。具体的には、前ビード６８は、底部３３から左リヤフレーム１３の内部７４に向けて膨出するように形成され、車体前後方向へ延出される。
よって、底部３３において、第１ソフトゾーン２４および第２ソフトゾーン２５間が前ビード６８で補強される。

後ビード６９は、下部材２２の底部３３のうち、第２ソフトゾーン２５および第３ソフトゾーン２６間（隣接するソフトゾーン間）の車幅方向中央に形成される。具体的には、後ビード６９は、前ビード６８と同様に、底部３３から左リヤフレーム１３の内部７４に向けて膨出するように形成され、車体前後方向へ延出される。
よって、底部３３において、第２ソフトゾーン２５および第３ソフトゾーン２６間が後ビード６９で補強される。

すなわち、第１ソフトゾーン２４および第２ソフトゾーン２５間の超高強度部３１が前ビード６８で補強され、第２ソフトゾーン２５および第３ソフトゾーン２６間の超高強度部３１が後ビード６９で補強される。よって、バンパビーム１５に車体後方から衝撃荷重Ｆ１が入力した場合、第１ソフトゾーン２４および第２ソフトゾーン２５間の超高強度部３１や第２ソフトゾーン２５および第３ソフトゾーン２６間の超高強度部３１が折れ曲がることを防止できる。
これにより、第１ソフトゾーン２４、第２ソフトゾーン２５、第３ソフトゾーン２６で左リヤフレーム１３を確実に折り曲げることができる。

図７、図９に示すように、内底凹部７１は、内下稜線４１の第１ソフトゾーン２４において、左リヤフレーム１３の内部７４へ向けて凹むように形成される。
外底凹部７２は、内底凹部７１と左右対称の部位である。すなわち、外底凹部７２は、外下稜線４２の第１ソフトゾーン２４において、左リヤフレーム１３の内部７４へ向けて凹むように形成される。

よって、バンパビーム１５に車体後方から衝撃荷重Ｆ１が入力した場合、内底凹部７１および外底凹部７２に応力を集中させて、内下稜線４１および外下稜線４２の折れ曲がりを各底凹部７１，７２から誘発させることができる。
これにより、第１ソフトゾーン２４を内底凹部７１および外底凹部７２で安定的に折り曲げることができる。

図１、図１０に示すように、左リヤフレーム１３の後端部１３ａに左連結部１４が設けられ、右リヤフレーム１３の後端部１３ａに右連結部１４が設けられる。左連結部１４および右連結部１４にバンパビーム１５が設けられる。すなわち、バンパビーム１５が左リヤフレーム１３の後端部１３ａおよび右リヤフレーム１３の後端部１３ａに左右の連結部１４を介して架け渡される。
この状態において、バンパビーム１５は、車幅方向に延出され、車体後方に向けて膨出するように略湾曲状に形成される。具体的には、バンパビーム１５は、ビーム前壁８１、ビーム後壁８２、ビーム上部８３、ビーム下部８４およびビーム仕切部８５を有する。

ビーム前壁８１は、車体前方に向けて配置された状態において、左端部８１ａが左連結部１４の後壁１４ａに取り付けられ、右端部８１ｂが右連結部１４の後壁１４ａに取り付けられる。
ビーム前壁８１は、ビーム仕切部８５の上方を形成する上前壁８１ａと、ビーム仕切部８５の下方を形成する下前壁８１ｂとを有する。上前壁８１ａの板厚寸法Ｔ３が３．５ｍｍ、下前壁８１ｂの板厚寸法Ｔ４が３．０ｍｍである。

ビーム後壁８２は、ビーム前壁８１の車体後方に間隔をおいて設けられる。ビーム後壁８２は、ビーム仕切部８５の上方を形成する上後壁８２ａと、ビーム仕切部８５の下方を形成する下後壁８２ｂとを有する。上後壁８２ａの板厚寸法Ｔ５が３．５ｍｍ、下後壁８２ｂの板厚寸法Ｔ６が２．０ｍｍである。
ビーム上部８３は、ビーム前壁８１の上辺およびビーム後壁８２の上辺に設けられる。ビーム上部８３の板厚寸法Ｔ７が４．０ｍｍである。

ビーム下部８４は、ビーム前壁８１の下辺およびビーム後壁８２の下辺に設けられる。ビーム下部８４は、ビーム前壁８１の下辺から車体後方へ張り出される前下部８４ａと、前下部８４ａの後端からビーム後壁８２の下端まで張り出される後下部８４ｂとを有する。
前下部８４ａが略水平に形成され、後下部８４ｂが傾斜状に形成される。これにより、ビーム下部８４が略Ｖ字状に形成される。ビーム下部８４の板厚寸法Ｔ８が２．０ｍｍである。
ビーム仕切部８５は、ビーム上部８３およびビーム下部８４間に配置され、ビーム前壁８１およびビーム後壁８２の各中央に設けられる。ビーム仕切部８５の板厚寸法Ｔ９が３．０ｍｍである。

ビーム前壁８１、ビーム後壁８２、ビーム上部８３、ビーム下部８４およびビーム仕切部８５でバンパビーム１５が断面略８の字状（日の字状）に形成される。
また、ビーム前壁８１の上前壁８１ａ、ビーム後壁８２の上後壁８２ａ、ビーム上部８３およびビーム仕切部８５で上ビーム部８７が形成される。
上ビーム部８７は、上前壁８１ａの板厚寸法Ｔ３が３．５ｍｍ、上後壁８２ａの板厚寸法Ｔ５が３．５ｍｍ、ビーム上部８３の板厚寸法Ｔ７が４．０ｍｍ、およびビーム仕切部８５の板厚寸法Ｔ９が３．０ｍｍである。

さらに、ビーム前壁８１の下前壁８１ｂ、ビーム後壁８２の下後壁８２ｂおよびビーム下部８４で下ビーム部８８が形成される。
下ビーム部８８は、下前壁８１ｂの板厚寸法Ｔ４が３．０ｍｍ、下後壁８２ｂの板厚寸法Ｔ６が２．０ｍｍ、およびビーム下部８４の板厚寸法Ｔ８が２．０ｍｍである。
このように、下後壁８２ｂおよびビーム下部８４の板厚寸法が２．０ｍｍに抑えられることにより、下ビーム部８８の板厚寸法が上ビーム部８７より小さく形成される。

下ビーム部８８の板厚寸法を上ビーム部８７より小さく抑えた理由はつぎの通りである。 すなわち、バンパビーム１５が車高の高いＳＵＶなどに用いられる。ＳＵＶは車高が高いため、バンパビーム１５が通常の自動車と比べて高い位置に配置される。このため、ＳＵＶの走行中に通常の自動車が車両後方から衝突（以下、「高速衝突」という）した場合、バンパビーム１５の下ビーム部（すなわち、下半部）８８に、比較的大きな衝撃荷重Ｆ４が入力する。

そこで、バンパビーム１５の下ビーム部８８の板厚寸法を上ビーム部８７より小さくした。よって、高速衝突により下ビーム部８８に衝撃荷重Ｆ２が入力した場合、下ビーム部８８を潰して衝撃荷重Ｆ４を好適に吸収できる。
これにより、下ビーム部８８から左リヤフレーム１３に伝えられる荷重を下ビーム部８８で調整でき、左リヤフレーム１３の変形モードを調整（コントロール）できる。

また、バンパビーム１５は車両後方からバンパ１６で覆われている。よって、例えば、ＳＵＶを後進低速走行で車庫入れ中にバンパが壁部などに衝突（以下、「低速衝突」という）した場合、比較的微小な衝撃荷重Ｆ５がバンパ１６を経てバンパビーム１５の全面に入力する。
そこで、バンパビーム１５の上ビーム部８７の板厚寸法を下ビーム部８８より大きくした。これにより、低速衝突によりバンパビーム１５の全面に入力した衝撃荷重Ｆ５をバンパビーム１５で支えることができ、左リヤフレーム１３などの車体骨格部材の変形を防ぐことができる。

このように、バンパビーム１５の下ビーム部８８の板厚寸法を上ビーム部８７より小さくして、下ビーム部８８と上ビーム部８７との剛性を変えるようにした。
これにより、バンパビーム１５をＳＵＶの高速衝突や低速衝突の両方に対応させることができる。すなわち、バンパビーム１５に高速衝突性能と軽衝突性能との両性能を持たせることができる。

つぎに、ＳＵＶの走行中に、通常の自動車が車両後方からバンパ１６に高速衝突した場合に、高速衝突による衝撃荷重Ｆ６を車体後部構造１０で吸収する例を図１１〜図１４に基づいて説明する。
図１１（ａ）に示すように、バンパ１６の車幅方向中央１５ａに車体後方から高速衝突による比較的大きな衝撃荷重Ｆ６が入力する。バンパ１６が衝撃荷重Ｆ６で潰れ、衝撃荷重Ｆ６がバンパビーム１５（具体的には、下ビーム部８８）に入力する。

図１１（ｂ）に示すように、下ビーム部８８の下後壁８２ｂの板厚寸法Ｔ６やビーム下部８４の板厚寸法Ｔ８が２．０ｍｍと小さく抑えられている。この下後壁８２ｂに衝撃荷重Ｆ６が車体後方から入力する。

図１２（ａ）に示すように、下ビーム部８８の下後壁８２ｂやビーム下部８４に衝撃荷重Ｆ６が入力することにより、下後壁８２ｂやビーム下部８４が衝撃荷重Ｆ６で変形する。
下後壁８２ｂやビーム下部８４が変形することにより、衝撃荷重Ｆ６の一部が下ビーム部８８で吸収される。一部が吸収された衝撃荷重Ｆ６が下ビーム部８８および左連結部１４を経て左リヤフレーム１３の後端部１３ａに入力する。

図１２（ｂ）に示すように、第１ソフトゾーン２４、第３ソフトゾーン２６が下部材２２のみに形成されている。よって、左リヤフレーム１３の下半部（すなわち、下部材２２）において第１ソフトゾーン２４、第３ソフトゾーン２６の剛性が低く抑えられる。
また、第２ソフトゾーン２５が左リヤフレーム１３の全周にリング状に形成されている。

図１３（ａ）に示すように、下部材２２の板厚寸法Ｔ１が上部材２３の板厚寸法Ｔ２より大きく形成されている。よって、第２ソフトゾーン２５がリング状に形成されることにより、第２ソフトゾーン２５において、下部材２２の剛性が低く抑えられ、上部材２３の剛性が下部材２２よりさらに低く抑えられる。

図１３（ｂ）に示すように、左リヤフレーム１３の後端部１３ａに入力した衝撃荷重Ｆ６で、第３ソフトゾーン２６を矢印Ａの如く山折り状態に折り曲げる。つぎに、第２ソフトゾーン２５を矢印Ｂの如く谷折り状態に折り曲げる。ついで、第１ソフトゾーン２４を矢印Ｃの如く山折り状態に折り曲げる。

図１４に示すように、左リヤフレーム１３が第１ソフトゾーン２４、第２ソフトゾーン２５および第３ソフトゾーン２６で上下方向に折れ曲がるように変形する。左リヤフレーム１３を上下方向に変形させることにより、左リヤフレーム１３の後端部１３ａに入力した衝撃荷重Ｆ６を左リヤフレーム１３で良好に吸収できる。

ここで、図１１（ａ）に示すように、左リヤフレーム１３および右リヤフレーム１３間に、ガソリンタンク２０、ＩＰＵ１８や高電圧バッテリ１９などが設けられている。
よって、左リヤフレーム１３を上下方向に折れ曲げるように変形させることにより、ガソリンタンク２０、ＩＰＵ１８や高電圧バッテリ１９などに左リヤフレーム１３が接触することを抑えることができる。これにより、ガソリンタンク２０、ＩＰＵ１８や高電圧バッテリ１９などを保護できる。

加えて、ガソリンタンク２０、ＩＰＵ１８や高電圧バッテリ１９などへの左リヤフレーム１３の接触を抑えることにより、左リヤフレーム１３の変形量を確保できる。
これにより、左リヤフレーム１３に車体後方から入力した衝撃荷重Ｆ６（図１４参照）を左リヤフレーム１３の変形により良好に吸収できる。

ここで、図１３（ｂ）に示すように、左リヤフレーム１３の後端部１３ａの近傍に底傾斜部３８が形成されている。すなわち、左リヤフレーム１３の後端部１３ａから第３ソフトゾーン２６にかけて左リヤフレーム１３の閉断面の断面積が連続的に小さく形成されている。
よって、左リヤフレーム１３の後端部１３ａに入力した衝撃荷重Ｆ６で、第３ソフトゾーン２６に応力が集中する。これにより、第３ソフトゾーン２６の折曲がりを誘発させて、左リヤフレーム１３を第３ソフトゾーン２６で山折り状態に矢印Ａの如く安定的に折り曲げることができる。

さらに、図１３（ａ）、図１３（ｂ）に示すように、外上稜線５８の第２ソフトゾーン２５に上凹部６５が設けられている。よって、左リヤフレーム１３の後端部１３ａに入力した衝撃荷重Ｆ６で、上凹部６５に応力を集中させて、外上稜線５８の折れ曲がりを上凹部６５から誘発させることができる。
これにより、前述したように、第２ソフトゾーン２５の外上稜線５８を内上稜線５７と同様に好適に折り曲げ、第２ソフトゾーン２５を安定的に折り曲げることができる。

加えて、下内フランジ稜線４４の第２ソフトゾーン２５に内フランジ凸部６６が設けられている。また、下外フランジ稜線４５の第２ソフトゾーン２５に外フランジ凸部６７が設けられている。よって、左リヤフレーム１３の後端部１３ａに入力した衝撃荷重Ｆ６で、内フランジ凸部６６および外フランジ凸部６７に応力を集中させることができる。
これにより、下内フランジ稜線４４および下外フランジ稜線４５の折れ曲がりを各フランジ凸部６６，６７から誘発させて、第２ソフトゾーン２５を内フランジ凸部６６および外フランジ凸部６７で安定的に折り曲げることができる。

このように、第２ソフトゾーン２５に上凹部６５、内フランジ凸部６６および外フランジ凸部６７が設けられる。これにより、左リヤフレーム１３を第２ソフトゾーン２５で谷折り状態に矢印Ｂの如く安定的に折り曲げることができる。

また、第１ソフトゾーン２４の幅寸法Ｗ１が第２ソフトゾーン２５および第３ソフトゾーン２６より大きく形成されている。よって、第１ソフトゾーン２４の曲げ代が大きく確保されている。
これにより、第３ソフトゾーン２６、第２ソフトゾーン２５を折り曲げた後、第１ソフトゾーン２４を安定的に折り曲げることができる。

さらに、内下稜線４１の第１ソフトゾーン２４に内底凹部７１（図７参照）が設けられている。また、外下稜線４２の第１ソフトゾーン２４に外底凹部７２が設けられている。よって、左リヤフレーム１３の後端部１３ａに入力した衝撃荷重Ｆ６で、内底凹部７１および外底凹部７２に応力を集中させることができる。
これにより、内下稜線４１および外下稜線４２の折れ曲がりを各底凹部７１，７２から誘発させて、第１ソフトゾーン２４を内底凹部７１および外底凹部７２で安定的に折り曲げることができる。

このように、第１ソフトゾーン２４の幅寸法Ｗ１が大きく形成され、第１ソフトゾーン２４に内底凹部７１および外底凹部７２が設けられている。これにより、左リヤフレーム１３を第１ソフトゾーン２４で山折り状態に矢印Ｃの如く安定して折り曲げることができる。

加えて、図１２（ｂ）に示すように、下部材２２の底部３３に前ビード６８、後ビード６９が設けられている。よって、前ビード６８で第１ソフトゾーン２４および第２ソフトゾーン２５間の超高強度部３１が補強される。また、後ビード６９で第２ソフトゾーン２５および第３ソフトゾーン２６間の超高強度部３１が補強される。
これにより、第１ソフトゾーン２４、第２ソフトゾーン２５、第３ソフトゾーン２６で左リヤフレーム１３を安定的に折り曲げることができる。

このように、左リヤフレーム１３に、底傾斜部３８、上凹部６５、内フランジ凸部６６および外フランジ凸部６７を設け、さらに、内底凹部７１、外底凹部７２、前ビード６８および後ビード６９を設けた。加えて、第１ソフトゾーン２４の幅寸法Ｗ１を大きく形成した。

これにより、図１４に示すように、第１ソフトゾーン２４、第２ソフトゾーン２５および第３ソフトゾーン２６を確実に折り曲げて変形させることができる。
このように、左リヤフレーム１３を上下方向に確実に変形させることにより、左リヤフレーム１３の後端部１３ａに車体後方から入力した衝撃荷重Ｆ６を一層良好に吸収できる。

ついで、ＳＵＶの車庫入れ中にバンパ１６が壁部９１に低速衝突した場合に、低速衝突による衝撃荷重Ｆ７をバンパビーム１５の上ビーム部８７で支える例を図１５に基づいて説明する。
図１５（ａ）に示すように、バンパビーム１５は車両後方からバンパ１６で覆われている。よって、ＳＵＶを後進低速走行で車庫入れ中にバンパ１６が壁部９１などに低速衝突した場合、バンパ１６に比較的微小な衝撃荷重Ｆ７が入力する。
衝撃荷重Ｆ７でバンパ１６の全体が潰れ、衝撃荷重Ｆ７がバンパ１６を経てバンパビーム１５（特に、上ビーム部８７）の全面に入力する。

図１５（ｂ）に示すように、バンパビーム１５の上ビーム部８７の板厚寸法が下ビーム部８８より大きい。よって、低速衝突によりバンパビーム１５の全面に入力した衝撃荷重Ｆ７を上ビーム部８７で支えることができる。
これにより、左リヤフレーム１３などの車体骨格部材の変形を防ぐことができる。

つぎに、実施例２、実施例３の左リヤフレーム１００を図１６、図１７に基づいて説明する。なお、実施例２、実施例３の左リヤフレーム１００において実施例１の左リヤフレーム１３と同一・類似部材については実施例１と同じ符号を付して詳しい説明を省略する。

実施例２に係る左リヤフレーム１００について説明する。
図１６（ａ）、図１６（ｂ）に示すように、左リヤフレーム１００は、実施例１の左リヤフレーム１３を一体形の部材に代えたもので、その他の構成は実施例１の左リヤフレーム１３と略同様である。

左リヤフレーム１００は、車幅方向内側に配置される内壁１０１と、車幅方向外側に配置される外壁１０２と、内壁１０１および外壁１０２の各上辺に設けられる頂部１０３と、内壁１０１および外壁１０２の各下辺に設けられる底部１０４とを備える。
内壁１０１、外壁１０２、頂部１０３および底部１０４で左リヤフレーム１００が略矩形状の閉断面に形成される。
左リヤフレーム１００は、実施例１の下部材２２および上部材２３と同様に、ホットスタンプ成形で形成される。

左リヤフレーム１００には、実施例１と同様に、第１ソフトゾーン１０６、第２ソフトゾーン１０７および第３ソフトゾーン１０８が車体前方から車体後方へ順に離間するように形成される。
さらに、第１ソフトゾーン１０６の前側および後側に隣接して第１ソフト移行ゾーン１１１が設けられる。第２ソフトゾーン１０７の前側および後側に隣接して第２ソフト移行ゾーン１１２が設けられる。第３ソフトゾーン１０８の前側および後側に隣接して第３ソフト移行ゾーン１１３が設けられる。

ここで、左リヤフレーム１００のうち、第１〜第３ソフトゾーン１０６〜１０８および第１〜第３ソフト移行ゾーン１１１〜１１３を除いた部位は、引張強度１４００ＭＰａを超える超高強度部（リヤフレームの他の部位）１１５である。
第１ソフトゾーン１０６、第２ソフトゾーン１０７および第３ソフトゾーン１０８は、引張強度５００〜１０００ＭＰａに抑えられ、超高強度部１１５より強度の低い高強度部である。
第１ソフト移行ゾーン１１１、第２ソフト移行ゾーン１１２および第３ソフト移行ゾーン１１３は、引張強度（１４００ＭＰａ）および引張強度（５００〜１０００ＭＰａ）間で強度が緩やかに移行する強度移行部である。

内壁１０１は、内壁１０１の上半部を形成して板厚寸法Ｔ１０の上内壁１０１ａと、内壁１０１の下半部を形成して板厚寸法Ｔ１１の下内壁１０１ｂとを有する。
外壁１０２は、外壁１０２の上半部を形成して板厚寸法Ｔ１０の上外壁１０２ａと、外壁１０２の下半部を形成して板厚寸法Ｔ１１の下外壁１０２ｂとを有する。
頂部１０３は、上内壁１０１ａおよび上外壁１０２ａと同様に、板厚寸法Ｔ１０に形成される。

底部１０４は、下内壁１０１ｂおよび下外壁１０２ｂと同様に、板厚寸法Ｔ１１に形成される。底部１０４は、実施例１と同様に、底部１０４の後端部１０４ａの近傍に底傾斜部１１７を有する。底傾斜部１１７は、底部１０４の後端部１０４ａから第３ソフトゾーン１０８にかけて上り勾配に形成される。
これにより、左リヤフレーム１００の後端部１００ａから第３ソフトゾーン１０８にかけて左リヤフレーム１００の閉断面の断面積が連続的に小さく形成される。

上内壁１０１ａ、上外壁１０２ａおよび頂部１０３で左リヤフレーム１００の上半部１２１が断面略Ｕ字状に形成される。下内壁１０１ｂ、下外壁１０２ｂおよび底部１０４で左リヤフレーム１００の下半部１２２が断面略Ｕ字状に形成される。
下半部１２２は、上半部１２１の表面に対して左リヤフレーム１００の外側に膨出されている。すなわち、下半部１２２の板厚寸法Ｔ１１が上半部１２１の板厚寸法Ｔ１０より大きい。

下半部１２２の前端部寄りに第１ソフトゾーン１０６および第１ソフト移行ゾーン１１１が断面略Ｕ字状に形成される。第１ソフトゾーン１０６は、車体前後方向の幅寸法Ｗ４が第２ソフトゾーン１０７や第３ソフトゾーン１０８の幅寸法より大きく形成される。
また、下半部１２２の後端部寄りに第３ソフトゾーン１０８および第３ソフト移行ゾーン１１３が断面略Ｕ字状に形成される。
さらに、左リヤフレーム１００（すなわち、下半部１２２および上半部１２１）の中央で、かつ左リヤフレーム１００の全周に、第２ソフトゾーン１０７および第２ソフト移行ゾーン１１２がリング状に形成される。

また、内壁１０１および頂部１０３の交差により内上稜線１２４が車体前後方向に延びるように形成される。同様に、外壁１０２および頂部１０３の交差により外上稜線１２５が車体前後方向に延びるように形成される。
さらに、内壁１０１および底部１０４の交差により内下稜線１２７が車体前後方向に延びるように形成される。同様に、外壁１０２および底部１０４の交差により外下稜線１２８が車体前後方向に延びるように形成される。

外上稜線１２５において、第２ソフトゾーン１０７に上凹部１３１が形成される。上凹部１３１は、実施例１の上凹部６５と同様の役割を果たす部位である。
また、内下稜線１２７において、第１ソフトゾーン１０６に内底凹部１３３が形成される。同様に、外下稜線１２８において、第１ソフトゾーン１０６に外底凹部１３４が形成される。内底凹部１３３および外底凹部１３４は、実施例１の内底凹部７１および外底凹部７２と同様の役割を果たす部位である。
さらに、左リヤフレーム１００の底部１０４に前ビード１３６および後ビード１３７が形成される。前ビード１３６および後ビード１３７は、実施例１の前ビード６８および後ビード６９と同様の役割を果たす部位である。

実施例２の左リヤフレーム１００によれば、実施例１の左リヤフレーム１３と同様の効果が得られる。すなわち、左リヤフレーム１００の後端部１００ａに衝撃荷重Ｆ８が入力した場合、入力した衝撃荷重Ｆ８で第３ソフトゾーン１０８を矢印Ｄの如く山折り状態に折り曲げる。つぎに、第２ソフトゾーン１０７を矢印Ｅの如く谷折り状態に折り曲げる。ついで、第１ソフトゾーン１０６を矢印Ｆの如く山折り状態に折り曲げる。
このように、左リヤフレーム１００を上下方向に変形させることにより、左リヤフレーム１００の後端部１００ａに入力した衝撃荷重Ｆ８を左リヤフレーム１００で良好に吸収できる。

さらに、左リヤフレーム１００を上下方向に変形させることにより、左リヤフレーム１００がガソリンタンク２０、ＩＰＵ１８や高電圧バッテリ１９（図１参照）などに左リヤフレーム１３が接触することを抑えることができる。これにより、ガソリンタンク２０、ＩＰＵ１８や高電圧バッテリ１９などを保護できる。

加えて、左リヤフレーム１００に、底傾斜部１１７、上凹部１３１、内底凹部１３３、外底凹部１３４、前ビード１３６および後ビード１３７を設けた。さらに、第１ソフトゾーン１０６の幅寸法Ｗ４を大きく形成した。
これにより、左リヤフレーム１００を、実施例１と同様に、上下方向に確実に折り曲げて変形させることができる。

また、実施例２の左リヤフレーム１００によれば、左リヤフレーム１００を一体形とすることにより部品点数を減らすことができ、かつ、左リヤフレーム１００の組立工数を減らすことができる。

実施例３に係る左リヤフレーム１４０について説明する。
図１７に示すように、左リヤフレーム１４０は、実施例２の左リヤフレーム１００（具体的には、下半部１２２）を内側に膨出させたもので、その他の構成は実施例２の左リヤフレーム１００と略同様である。
左リヤフレーム１４０は、下半部１４２が上半部１２１の内面に対して左リヤフレーム１４０の内側に膨出されている。よって、下半部１４２の板厚寸法Ｔ１３が上半部１２１の板厚寸法Ｔ１２より大きくなる。

実施例３の左リヤフレーム１４０によれば、実施例２の左リヤフレーム１００と同様の効果が得られる。
加えて、下半部１４２を上半部１２１の内面から左リヤフレーム１４０の内側に膨出させることにより、左リヤフレーム１４０の内壁１４４および外壁１４５の表面を平坦にできる。これにより、左リヤフレーム１４０の外観性を高めることができる。

なお、本発明に係る車体後部構造は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例１〜前記実施例３では、車体後部構造１０をＳＵＶに適用した例について説明したが、これに限らないで、車体後部構造１０を通常の自動車に適用させることも可能である。

また、前記実施例１〜前記実施例３で示した車体後部構造、左右のリヤフレーム、バンパビーム、下部材、上部材、第１〜第３のソフトゾーン、超高強度部、底傾斜部、内下稜線、外下稜線、下内フランジ稜線、下外フランジ稜線、内上稜線、外上稜線、上凹部、内フランジ凸部、外フランジ凸部、前後のビード、内底凹部、外底凹部、上半部および下半部などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、左右のリヤフレームの後端部にバンパビームが車幅方向へ延びるように架け渡される車体後部構造を備えた自動車への適用に好適である。

１０ 車体後部構造
１３，１００，１４０ 左右のリヤフレーム（リヤフレーム）
１３ａ 左リヤフレームの後端部（リヤフレームの後端部）
１５ バンパビーム
２２ 下部材
２３ 上部材
２４，１０６ 第１ソフトゾーン
２５，１０７ 第２ソフトゾーン
２６，１０８ 第３ソフトゾーン
３１，１１５ 超高強度部（リヤフレームの他の部位）
３３，１０４ 底部
３４ 下内壁
３５ 下外壁
３６ 下内フランジ
３７ 下外フランジ
３８，１１７ 底傾斜部
４１，１２７ 内下稜線
４２，１２８ 外下稜線
４４ 下内フランジ稜線（内フランジ稜線）
４５ 下外フランジ稜線（外フランジ稜線）
５１ 頂部
５２ 上内壁
５３ 上外壁
５４ 上内フランジ
５５ 上外フランジ
５７，１２４ 内上稜線
５８，１２５ 外上稜線
６５，１３１ 上凹部
６６ 内フランジ凸部（フランジ凸部）
６７ 外フランジ凸部（フランジ凸部）
６８，１３６ 前ビード（ビード）
６９，１３７ 後ビード（ビード）
７１，１３３ 内底凹部（底凹部）
７２，１３４ 外底凹部（底凹部）
７４ 左リヤフレームの内部
８１ ビーム前壁
８１ａ ビーム前壁の上前壁
８１ｂ ビーム前壁の下前壁
８２ ビーム後壁
８２ａ ビーム後壁の上後壁
８２ｂ ビーム後壁の下後壁
８３ ビーム上部
８４ ビーム下部
８５ ビーム仕切部
８７ 上ビーム部
８８ 下ビーム部
１２１ 上半部
１２２，１４２ 下半部
Ｔ１ 下部材の板厚寸法
Ｔ２ 上部材の板厚寸法
Ｔ１０，Ｔ１２ 上半部の板厚寸法
Ｔ１１，Ｔ１３ 下半部の板厚寸法
Ｗ１，Ｗ４ 第１ソフトゾーンの幅寸法
Ｗ２ 第２ソフトゾーンの幅寸法
Ｗ３ 第３ソフトゾーンの幅寸法

Claims (9)

1. 車体後部の左右側に配置されて車体前後方向に延び、閉断面に形成されるリヤフレームと、
   前記リヤフレームのそれぞれの後端部に架け渡されることにより車幅方向に延びるバンパビームと、を備える車体後部構造において、
   前記リヤフレームは、
   該リヤフレームの下半部が上半部より大きな板厚寸法に形成され、
   前記リヤフレームに車体前方から車体後方へ順に離間するように設けられ、かつ、前記リヤフレームの他の部位より強度の低い第１ソフトゾーン、第２ソフトゾーンおよび第３ソフトゾーンを有し、
   前記第１ソフトゾーンおよび第３ソフトゾーン間に第２ソフトゾーンが配置され、
   第２ソフトゾーンは、前記リヤフレームの全周にリング状に設けられ、
   前記第１ソフトゾーンおよび第３ソフトゾーンは、前記リヤフレームの下半部に設けられることを特徴とする車体後部構造。
2. 前記リヤフレームは、
   前記下半部が下部材で形成され、前記上半部が上部材で形成されることにより、
   前記下部材および前記上部材に２分割され、
   該上部材が前記下部材に上方から設けられることにより、前記下部材および前記上部材で前記閉断面が形成される請求項１記載の車体後部構造。
3. 前記リヤフレームは、
   前記リヤフレームの後端部から前記第３ソフトゾーンにかけて前記閉断面の断面積を連続的に小さくする請求項１または請求項２記載の車体後部構造。
4. 前記第１ソフトゾーンは、
   前記第２ソフトゾーンおよび前記第３ソフトゾーンより車体前後方向の幅寸法が大きい請求項１〜３のいずれか１項記載の車体後部構造。
5. 前記上部材は、
   車体前後方向に延びる頂部と、
   該頂部の内辺から下方向へ張り出される上内壁と、
   前記頂部の外辺から下方向へ張り出される上外壁と、
   前記上内壁の下辺から車幅方向内側に張り出される上内フランジと、
   前記上外壁の下辺から車幅方向外側に張り出される上外フランジと、を有し、
   前記頂部、前記上内壁、前記上外壁、前記上内フランジおよび前記上外フランジで前記上部材が上方向へ膨出する断面略ハット状に形成され、
   前記頂部および前記上内壁の交差により車体前後方向に延びる内上稜線が形成され、
   前記頂部および前記上外壁の交差により車体前後方向に延びる外上稜線が形成され、
   該外上稜線の前記第２ソフトゾーンに、前記リヤフレームの内部へ向けて凹む上凹部が設けられる請求項２記載の車体後部構造。
6. 前記下部材は、
   車体前後方向に延びる底部と、
   該底部の内辺から上方向へ張り出される下内壁と、
   前記底部の外辺から上方向へ張り出される下外壁と、
   前記下内壁の上辺から車幅方向内側に張り出される下内フランジと、
   前記下外壁の上辺から車幅方向外側に張り出される下外フランジと、を有し、
   前記底部、前記下内壁、前記下外壁、前記下内フランジおよび前記下外フランジで前記下部材が下方向へ膨出する断面略ハット状に形成され、
   前記下内壁および前記下内フランジの交差により車体前後方向に延びる内フランジ稜線が形成され、
   前記下外壁および前記下外フランジの交差により車体前後方向に延びる外フランジ稜線が形成され、
   前記内フランジ稜線、前記外フランジ稜線は、
   前記第２ソフトゾーンに、前記リヤフレームの外部へ向けて突出するフランジ凸部が設けられる請求項２または請求項５記載の車体後部構造。
7. 前記下部材は、
   該下部材の底部において、前記第１ソフトゾーン、前記第２ソフトゾーン、前記第３ソフトゾーンのうち、隣接するソフトゾーン間に車体前後方向へ延びるビードが設けられる請求項２、請求項５または請求項６記載の車体後部構造。
8. 前記下部材は、
   前記底部および前記下内壁の交差により車体前後方向に延びる内下稜線が形成され、
   前記底部および前記下外壁の交差により車体前後方向に延びる外下稜線が形成され、
   前記内下稜線、前記外下稜線は、
   前記第１ソフトゾーンに、前記リヤフレームの内部へ向けて凹む底凹部が設けられる請求項６記載の車体後部構造。
9. 前記バンパビームは、
   車体前方に設けられるビーム前壁と、
   該ビーム前壁の車体後方に設けられるビーム後壁と、
   前記ビーム前壁および前記ビーム後壁の各上辺に設けられたビーム上部と、
   前記ビーム前壁および前記ビーム後壁の各下辺に設けられたビーム下部と、
   前記ビーム上部および前記ビーム下部間に配置され、前記ビーム前壁および前記ビーム後壁の各中央に設けられるビーム仕切部と、を有し、
   前記ビーム前壁、前記ビーム後壁、前記ビーム上部、前記ビーム下部および前記ビーム仕切部で前記バンパビームが断面略８の字状に形成され、
   前記ビーム前壁のうち前記ビーム仕切部の上方の上前壁、前記ビーム後壁のうち前記ビーム仕切部の上方の上後壁、前記ビーム上部および前記ビーム仕切部で上ビーム部が形成され、
   前記ビーム前壁のうち前記ビーム仕切部の下方の下前壁、前記ビーム後壁のうち前記ビーム仕切部の下方の下後壁および前記ビーム下部で下ビーム部が形成され、
   前記下ビーム部の板厚寸法が前記上ビーム部より小さい請求項１〜８のいずれか１項記載の車体後部構造。

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