JP5976615B2 - 車両の車体構造および車体の製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、自動車などの車両の車体構造、および車体の製造方法に関する。

特許文献１から３は、自動車の前部についての車体構造を開示する。
これらの文献では、車体の前室と乗員室とを仕切るトーボードパネルとしてのダッシュパネルの幅方向両側に、一対のＡピラーを接合する。トーボードパネルと一対のＡピラーとを接合することにより、乗員室を画成できる。
そして、このようにトーボードパネルの左右に一対のＡピラーを接合するようにすることで、トーボードパネルを有する車体のセンタストラクチャの側面に、Ａピラーを有する車体のサイドストラクチャを重ねて接合でき、車体の製造が容易になる。

特開２００４−０２９９６３号公報 特開２０１２−０９６７１７号公報 特開２０１１−２３５６８８号公報

しかしながら、トーボードパネルとＡピラーとを重ねて接合するためには、トーボードパネルの幅方向端部に内フランジ部を設け、Ａピラーのサイドパネルに外フランジ部を設け、内フランジ部と外フランジ部とを重ねてスポット溶接などにより接合する必要がある。その結果、接合された内フランジ部および外フランジ部からなる接合部は、トーボードパネルおよびＡピラーによる面から前へ突出した状態になる。
ところで、現在の衝突安全基準ではテスト対象とされていないが、自動車などの車両では、高速走行する対向車と衝突する可能性がある。このような衝突では強い衝撃により、車両の前輪が車体から脱落し、脱落した前輪が、トーボードパネルなどに押し込まれる可能性がある。
脱落した前輪がトーボードパネルに対して前から押し込まれることにより、トーボードパネルが変形し、前へ突出している接合部に対して引き剥がす力が作用する可能性がある。仮に外フランジ部が内フランジ部から剥がされると、トーボードパネルとＡピラーとの間が開くことになる。

このように、車両では、トーボードパネルなどの仕切りパネルとＡピラーなどのサイドパネルとを接合して成る接合部などに対して引き剥がす力が作用し難くし、衝突安全性能の更なる向上が求められている。

本発明に係る車両の車体構造は、車両の車輪を軸支可能な車体において幅方向に延在して前記車体の前室または後室と乗員室とを仕切る仕切りパネルと、前記車体の側部において前記乗員室の前角または後角となる位置で前記仕切りパネルと接合されるサイドパネルと、を有し、前記仕切りパネルは、前記幅方向の端部に形成される内フランジ部を有し、前記サイドパネルは、外フランジ部を有し、前記仕切りパネルの前記内フランジ部と前記サイドパネルの前記外フランジ部とを接合して成る接合部は、前記サイドパネルの前に重なるように前記幅方向において外向きに折り曲げられている。

好ましくは、前記サイドパネルは、前記乗員室の前角または後角に配置されるピラーを構成する部材である、とよい。

好ましくは、前記接合部は、前記車体に軸支される車輪の前後方向に位置する部分において、外向きに折り曲げられる、とよい。

好ましくは、前記接合部は、少なくとも車輪の回転中心についての前後方向の部分において、外向きに折り曲げられる、とよい。

好ましくは、前記仕切りパネルを有し、前記車体の幅方向の中央部を形成するセンタストラクチャと、前記サイドパネルを有し、前記センタストラクチャの前記幅方向の側面に合わせることで、前記車体の側面部を形成するサイドストラクチャと、を有し、前記内フランジ部は、前記センタストラクチャにおいて、前記仕切りパネルの端部から前後方向へ突出し、前記外フランジ部は、前記サイドストラクチャの縁部から前後方向へ突出し、前記センタストラクチャの前記内フランジ部と前記サイドストラクチャの前記外フランジ部とを接合して成る接合部は、前記車体の幅方向において外向きに折り曲げられている、とよい。

好ましくは、前記内フランジ部と前記外フランジ部との前記接合部は、点状の溶接部である、とよい。

本発明に係る車体の製造方法は、車両の車輸を軸支可能な車体の製造方法であって、前記車体の前室または後室と乗員室とを仕切る仕切りパネルを有するセンタストラクチヤと、前記仕切りパネルと接合されることにより前記乗員室を画成するサイドパネルを有するサイドストラクチャとを接合するために、前記仕切りパネルの幅方向の端部において前後方向へ突出するように形成される内フランジ部と、前記サイドパネルにおいて前記乗員室の前角または後角に対応する部位に形成される外フランジ部と、を接合する工程と、前記内フランジ部と前記外フランジ部とを接合して形成されて、前後方向へ突出する接合部を、前記車体の幅方向において外向きに、前記サイドパネルの前に重なるまで折り曲げる工程と、を有する。

本発明では、仕切りパネルの内フランジ部とサイドパネルの外フランジ部とを接合して成る接合部は、車体の幅方向において外向きに折り曲げられる。
よって、たとえば、仕切りパネルに対して脱落した車輪などが前方向または後方向から押し込まれ、仮に仕切りパネルが変形するとしても、その仕切りパネルの変形により接合部に作用する力はせん断力として作用する。仕切りパネルの変形により接合部に対して、引き剥がし力が作用し難くなる。内フランジ部と外フランジ部との接合が剥離し難くなる。
また、接合部は、外向きに幅方向へ折り曲げられるため、脱落した車輪による荷重の入力方向に沿う前後方向へ延在していない。よって、接合部に対して脱落した車輪が当たるとしても、その入力により接合部自体が撓んで開いて破断する可能性は低い。
また、接合部は、たとえば車輪の前後方向に位置する部分において予め折り曲げられているので、衝突の際に接合部についての車輪が当たる部分が部分的に折れ曲がることが起きない。衝突の際に接合部が部分的に折れ曲がると、折れ曲がる部分において破断が起き易い。仮に接合部を複数の接合点でスポット溶接している場合には、１の接合点が破断すると、その周囲の接合点が連鎖的に破断し難い。本実施形態では、このような連鎖的な破断を抑制できる。
また、内フランジ部と外フランジ部とを接合して成る接合部は、外向きに折り曲げられるため、サイドパネルの前側に位置する。よって、接合部に対して脱落した車輪が当たるとしても、その入力により接合部に作用する荷重は、サイドパネルで受けることができる。その結果として、接合部の変形を抑制できる。
これらの効果により、本発明の車両の車体構造では、車両の衝突安全性能を高めることができる。

図１は、本発明が適用された自動車の車体を示す斜視図である。 図２は、図１の車体の製造に用いられるセンタストラクチャの部分分解斜視図である。 図３は、車体の製造に用いられるサイドストラクチャの部分分解斜視図である。 図４は、図１の車体において、センタストラクチャとサイドストラクチャとを接合する製造工程を示す説明図である。 図５は、接合部を外折れとした、センタストラクチャとサイドストラクチャとの接合状態を示す説明図である。 図６は、車体の衝突形態の一例の説明図である。 図７は、図１の車体での衝突状態を示す説明図である。 図８は、比較例の車体での衝突状態を示す説明図である。

以下、本発明の実施形態を、図面を参酌して説明する。

図１は、本発明が適用された自動車の車体１を示す斜視図である。
図１の自動車の車体１は、エンジン等が配置される前室２、乗員が乗車する乗員室３、荷物等を入れる後室４による３ボックス構造を有する。

乗員室３のフロアパネル１１の上下には、車体１の前後方向に延在する一対のフロアーメンバと、車体１の幅方向に延在する複数のフロアクロスメンバ１２と、が設けられる。一対のフロアーメンバと複数のフロアクロスメンバ１２とは交差部分で互いに接合される。この井桁構造により、乗員室３のフロアパネル１１が補剛される。

フロアパネル１１の前縁には、トーボードパネル１３が立設される。トーボードパネル１３により、乗員室３と前室２とが仕切られる。
一対のフロアーメンバの前端には、一対のフロントサイドメンバ１４が接合される。一対のフロントサイドメンバ１４は、前室２において前後に延在する。一対のフロントサイドメンバ１４の間には、図示外のフロントクロスメンバが固定される。フロントクロスメンバには車軸が配置される。車軸は、車体１の幅方向に延在し、その両端に一対の前輪が取り付けられる。一対の前輪は、トーボードパネル１３の前側に位置する。
複数のフロアクロスメンバ１２についての車体１の幅方向両端には、一対のサイドシル１５が接合される。サイドシル１５とフロントサイドメンバ１４およびフロアーメンバとの間には、トルクボックス１６が設けられる。

サイドシル１５の前端には、Ａピラー１７が立設して接合される。トーボードパネル１３についての車体１の幅方向の両端に、一対のＡピラー１７が接合される。
Ａピラー１７の上下方向中央部には、フロントアッパメンバ１８が接合される。フロントアッパメンバ１８は、Ａピラー１７から前方向へ延在する。Ａピラー１７とフロントアッパメンバ１８の下には、リインフォースメント用の補剛部材１９が配置される。リインフォースメント用の補剛部材１９は、Ａピラー１７およびフロントアッパメンバ１８に接合される。Ａピラー１７の前端は、一対のフロントサイドメンバ１４の前端とともに、ラジエタフレーム２０に接合される。ラジエタフレーム２０の前面には、フロントバンパビーム２１が固定される。

サイドシル１５の中央部には、Ｂピラー２２、Ｃピラー２３が立設して接合される。Ａピラー１７の上端とＣピラー２３の上端との間にルーフサイドレール２４が接合される。Ｂピラー２２の上端は、ルーフサイドレール２４の中央部に接合される。一対のルーフサイドレール２４の間には、ルーフクロスメンバ２５が車体１の幅方向に延在して設けられる。
Ａピラー１７には、図示外のフロントドアが開閉可能に取り付けられる。フロントドア内には、フロントドアビーム、フロントドアクロスメンバが設けられる。Ｂピラー２２には、図示外のリアドアが開閉可能に取り付けられる。リアドア内には、リアドアビーム、リアドアクロスメンバが設けられる。
フロアパネル１１の後端には、リアバルクヘッドパネル２６が立設される。リアバルクヘッドパネル２６により、乗員室３と後室４とが仕切られる。リアバルクヘッドパネル２６についての車体１の幅方向両端縁に、一対のＣピラー２３が接合される。
一対のサイドシル１５の後端には、一対のリアサイドメンバが接合される。一対のリアサイドメンバは、リアバルクヘッドパネル２６から後方へ突出する。一対のリアサイドメンバの後端に、リアバンパービームが固定される。

図１の骨格構造を有する車体１は、たとえばトーボードパネル１３などを有するセンタストラクチャ６についての車体の１の幅方向両端に、Ａピラー１７などを有する一対のサイドストラクチャ７を接合することにより、製造し得る。また、図１の骨格構造を有する車体１に対して、たとえばボンネットフード板、左右のフェンダー板、トランクリッド板、ルーフ板などの外板を接合することにより、自動車の車体１が完成する。これにより、自動車の前室２、乗員室３、後室４が画成される。
なお、センタストラクチャ６またはサイドストラクチャ７における複数の骨格部材は、スポット溶接、またはレーザ溶接などによる点付け溶接により接合してよい。トーボードパネル１３とＡピラー１７との接合も同様である。

図２は、図１の車体１の製造に用いられるセンタストラクチャ６の部分分解斜視図である。
図２には、センタストラクチャ６を構成する部材として、トーボードパネル１３、ダッシュパネル２７、が図示されている。ダッシュパネル２７は、トーボードパネル１３の上縁に接合される。これにより、乗員室３の前壁が形成される。
センタストラクチャ６は、車体１の幅方向の中央部を形成する。

また、トーボードパネル１３は、たとえば一枚の金属板を成型したものであり、その車体１の幅方向両端に、一対の内フランジ部３１を有する。内フランジ部３１は、トーボードパネル１３の側端において上下方向に延在する。内フランジ部３１は、センタストラクチャ６において、トーボードパネル１３の両端から前へ突出する。

図３は、車体１の製造に用いられるサイドストラクチャ７の部分斜視図である。
図３には、サイドストラクチャ７を構成する部材として、Ａピラー１７、サイドシル１５、フロントアッパメンバ１８、リインフォースメント用の補剛部材１９、が図示されている。サイドシル１５の前端に、Ａピラー１７が立設して接合される。Ａピラー１７の中央部には、フロントアッパメンバ１８が接合される。フロントアッパメンバ１８とＡピラー１７との間に、リインフォースメント用の補剛部材１９が接合される。
サイドストラクチャ７は、センタストラクチャ６の幅方向の側面に合わせることで、車体１の側面部を形成する。

また、Ａピラー１７は、外フランジ部３２を有する。外フランジ部３２は、上下方向に延在するＡピラー１７の前縁において上下方向に延在する。外フランジ部３２は、サイドストラクチャ７において、Ａピラー１７の前縁から前へ突出する。

図４は、図１の車体１において、センタストラクチャ６とサイドストラクチャ７とを接合する製造工程を示す説明図である。
図４には、センタストラクチャ６のトーボードパネル１３の断面と、サイドストラクチャ７のＡピラー１７の断面と、が図示されている。
図４のＡピラー１７は、内側サイドパネル３３、外側サイドパネル３４、を有する。図４のＡピラー１７は、内側サイドパネル３３と外側サイドパネル３４とを重ねた断面構造を有する。

内側サイドパネル３３は、たとえば一枚の金属板を成型したものであり、第１外フランジ部３５を有する。第１外フランジ部３５は、上下方向に延在する内側サイドパネル３３の前縁において上下方向に延在する。

外側サイドパネル３４は、たとえば一枚の金属板を成型したものであり、第２外フランジ部３６を有する。第２外フランジ部３６は、上下方向に延在する外側サイドパネル３４の前縁において上下方向に延在する。
図４のＡピラー１７では、重ねられた第１外フランジ部３５および第２外フランジ部３６により、Ａピラー１７の外フランジ部３２が形成される。

センタストラクチャ６とサイドストラクチャ７とを接合する場合、まず、図４（Ａ）に示すように、センタストラクチャ６のトーボードパネル１３の隣に、サイドストラクチャ７のＡピラー１７を配置する。内フランジ部３１と外フランジ部３２とを重ね合わせる。

次に、図４（Ｂ）に示すように、トーボードパネル１３の内フランジ部３１とＡピラー１７の外フランジ部３２とを重ねた状態で、これらをスポット溶接などにより接合する。これにより、トーボードパネル１３の内フランジ部３１とＡピラー１７の外フランジ部３２とを接合した接合部３７が形成される。
なお、スポット溶接などで内フランジ部３１と外フランジ部３２とを接合する場合、スポット溶接による複数の接合点は、一定の間隔以上毎に離散的に形成される。

次に、図４（Ｃ）に示すように、接合部３７を、車体１の幅方向外向きに折り曲げる。折り曲げられた接合部３７は、Ａピラー１７の前側に位置する。前方視において、Ａピラー１７の前に重なる。
これにより、センタストラクチャ６とサイドストラクチャ７とが接合され、図１の車体１が製造される。

図５は、接合部３７を外折れとした、センタストラクチャ６とサイドストラクチャ７との接合状態を示す説明図である。図５には、トーボードパネル１３とＡピラー１７との接合部分が図示されている。
図５において、トーボードパネル１３とＡピラー１７との接合部３７は、リインフォースメント用の補剛部材１９よりも下側の部分において、車体１の幅方向外向きに折り曲げられている。前輪の後方に位置する部分において、接合部３７は、車体１の幅方向外向きに折り曲げられている。
このようにリインフォースメント用の補剛部材１９よりも下側の部分の範囲において接合部３７を折り曲げることにより、リインフォースメント用の補剛部材１９とＡピラー１７との接合状態に影響を与えることがない。リインフォースメント用の補剛部材１９によるフロントアッパメンバ１８の補剛性能を劣化させることなく、脱落した前輪が当たる可能性が高い接合部３７を、外向きに折り曲げることができる。
しかも、リインフォースメント用の補剛部材１９よりも下側の部分の範囲において接合部３７を折り曲げることにより、脱落した前輪が押し込まれて当たる可能性が高い、前輪の後方に位置する部分において、接合部３７を横向きにすることができる。
このように、少なくとも前輪４３の回転中心についての後ろ側の部分において、接合部３７を横向きにすることにより、脱落した前輪４３が強い衝撃で当たり易い部分において、接合部３７の破断を効果的に抑えることができる。

次に、図１の車体１を有する自動車の衝突安全性能について説明する。
図６は、車体１の衝突形態の一例の説明図である。
図６には、図１の車体１を有する第１自動車４１とともに、第２自動車４２が図示されている。図６において第１自動車４１の外形は点線で示されている。
第２自動車４２は、たとえば停車中の第１自動車４１に対して、たとえば相対時速９０キロメートルで衝突する。そして、第２自動車４２は、第１自動車４１の一対のフロントサイドメンバ１４より外側の側部に衝突する。このような衝突では、第２自動車４２により、第１自動車４１の前輪４３が車軸から脱落し、脱落した前輪４３がトーボードパネル１３または接合部３７に押し込まれる、可能性がある。

図７は、図１の車体１での衝突状態を示す説明図である。
図７には、脱落した前輪４３、トーボードパネル１３、Ａピラー１７、およびこれらの接合部３７が図示されている。

図７（Ａ）は、脱落した前輪４３が接合部３７に対して押し込まれる場合の説明図である。脱落した前輪４３がそのまま後方へ移動する場合、脱落した前輪４３は、図７（Ａ）のように接合部３７に押し込まれる可能性がある。
図１の車体１では、接合部３７は、外向きに折り曲げられている。接合部３７におけるトーボードパネル１３の内フランジ部３１と、Ａピラー１７の外フランジ部３２とは、Ａピラー１７の前側に重なる。
接合部３７に対して脱落した前輪４３が押し込まれたとしても、図中に点線で示すように、接合部３７の全体が後方へ向けて変形する。しかも、接合部３７の後側にＡピラー１７が位置するため、接合部３７の変形が抑えられる。接合部３７において、内フランジ部３１と外フランジ部３２との接合が破断し難い。
その結果、乗員室３は、密閉された箱形状に維持され易い。

図７（Ｂ）は、脱落した前輪４３が接合部３７の内側のトーボードパネル１３に対して押し込まれる場合の説明図である。脱落した前輪４３が斜め内側に向かって後方へ移動した場合、脱落した前輪４３は、図７（Ｂ）のようにトーボードパネル１３に押し込まれる可能性がある。
図１の車体１では、接合部３７は、外向きに折り曲げられている。接合部３７におけるトーボードパネル１３の内フランジ部３１と、Ａピラー１７の外フランジ部３２とは、Ａピラー１７の前側に重なる。
トーボードパネル１３に対して脱落した前輪４３が押し込まれたとしても、その入力荷重の一部をＡピラー１７で受けることができる。しかも、図中に点線で示すように接合部３７の内側のトーボードパネル１３が後側へ変形したとしても、その変形により接合部３７に作用する力は、外フランジ部３２に対して内フランジ部３１を幅方向へスライドさせる力として作用する。接合部３７において、外フランジ部３２と内フランジ部３１との接合が破断し難い。
また、スポット溶接などにより外フランジ部３２と内フランジ部３１とを接合した場合、接合部３７の強度は、外フランジ部３２と内フランジ部３１との間を開く方向より、外フランジ部３２の接合面と内フランジ部３１の接合面とに沿ってスライドする方向の方が高い。
その結果、乗員室３は、密閉された箱形状に維持され易い。

図８は、比較例の車体１での衝突状態を示す説明図である。
図８には、脱落した前輪４３、トーボードパネル１３、Ａピラー１７、およびこれらの接合部３７が図示されている。
比較例の車体１では、トーボードパネル１３の内フランジ部３１と、Ａピラー１７の外フランジ部３２との接合部３７は、前に向かって延びている。センタストラクチャ６とサイドストラクチャ７とを接合しただけの場合、接合部３７は、前に向かって延びる。

図８（Ａ）は、脱落した前輪４３が接合部３７に対して押し込まれる場合の説明図である。
比較例の車体１では、接合部３７は、前に向かって延びている。接合部３７におけるトーボードパネル１３の内フランジ部３１と、Ａピラー１７の外フランジ部３２とは、幅方向において重なる。前に向かって延びる接合部３７に対して脱落した前輪４３が押し込まれた場合、図中に点線で示すように、接合部３７において、内フランジ部３１と外フランジ部３２との接合が破断する可能がある。または、接合部３７自体が破断する可能性がある。内フランジ部３１と外フランジ部３２との接合が破断して開いた場合、乗員室３は、密閉された箱形状に維持されない。

図８（Ｂ）は、脱落した前輪４３が接合部３７の内側のトーボードパネル１３に対して押し込まれる場合の説明図である。
比較例の車体１では、接合部３７は、前に向かって延びている。接合部３７の内側のトーボードパネル１３に対して脱落した前輪４３が押し込まれた場合、その入力荷重の殆どすべてはトーボードパネル１３に作用する。Ａピラー１７には殆ど作用しない。しかも、図中に点線で示すように接合部３７の内側のトーボードパネル１３が後側へ変形した場合、その変形により接合部３７に作用する力は、内フランジ部３１を外フランジ部３２から引き剥がす方向の力として作用する。スポット溶接などでは、引き剥がす方向の力に弱く、せん断方向の力に強いので、接合部３７において、外フランジ部３２と内フランジ部３１との接合が破断する可能性がある。内フランジ部３１と外フランジ部３２との接合が破断して開いた場合、乗員室３は、密閉された箱形状に維持されない。

以上のように、本実施形態では、トーボードパネル１３の内フランジ部３１とＡピラー１７の外フランジ部３２とを接合して成る接合部３７は、車体１の幅方向において外向きに折り曲げられる。
よって、たとえば、トーボードパネル１３に対して脱落した車輪などが前方向または後方向から押し込まれ、仮に図７（Ｂ）のようにトーボードパネル１３が変形するとしても、そのトーボードパネル１３の変形により接合部３７に作用する力はせん断力として作用する。図８（Ｂ）のように、トーボードパネル１３の変形により接合部３７に対して、引き剥がし力が作用し難くなる。内フランジ部３１と外フランジ部３２との接合が剥離し難くなる。
また、接合部３７は、外向きに幅方向へ折り曲げられるため、脱落した前輪４３による荷重の入力方向に沿う前後方向へ延在していない。よって、その入力により接合部３７自体が撓んで開いて破断する可能性が殆ど無い。これに対して、接合部３７が、脱落した前輪４３による荷重の入力方向に沿って前後方向へ延在する場合には、図８（Ａ）のようにその入力により接合部３７自体が撓んでパンタグラフのように開いて破断する可能性がある。
また、接合部３７は、たとえば前輪４３の後方に位置する部分において予め全体的に折り曲げられているので、衝突の際に接合部３７についての前輪４３が当たる部分が部分的に折れ曲がることが起きない。衝突の際に接合部３７が部分的に折れ曲がると、折れ曲がる部分において破断が起き易い。そして、接合部３７を複数の接合点でスポット溶接している場合に、１の接合点が破断すると、その周囲の接合点が連鎖的に破断し難い。本実施形態では、このような連鎖的な破断を抑制できる。
また、内フランジ部３１と外フランジ部３２とを接合して成る接合部３７は、外向きに折り曲げられるため、Ａピラー１７の前側に位置する。よって、接合部３７に対して脱落した前輪４３が当たるとしても、その入力により接合部３７に作用する荷重は、Ａピラー１７で受けることができる。その結果として、接合部３７が大きく変形しないようにできる。
これらの効果により、本発明の車両の車体構造では、車両の衝突安全性能を高めることができる。

このように本実施形態の車体構造では、トーボードパネル１３およびＡピラー１７の変形を効果的に抑え、車両の衝突安全性能を更に高めることができる。
また、本実施形態では、トーボードパネル１３を有するセンタストラクチャ６とＡピラー１７を有するサイドストラクチャ７とを接合する場合、トーボードパネル１３の内フランジ部３１およびＡピラー１７の外フランジ部３２とが共に前方向へ突出した状態で、接合する。そして、その後に接合部３７を外側へ折り曲げる。
よって、センタストラクチャ６とサイドストラクチャ７とを接合するまでの車体１の製造工程には、既存の車体製造ラインをそのまま利用できる。製造工程の変更を最小限にできる。製造コストの上昇を抑えることができる。センタストラクチャ６とサイドストラクチャ７とを容易に接合できる。

また、本実施形態では、内フランジ部３１と外フランジ部３２とは、接合部３７においてスポット溶接、またはレーザ溶接などによる点付け溶接により接合される。
よって、スポット溶接または点付け溶接を用いる既存の車体製造ラインを用いて、本実施形態の内フランジ部３１と外フランジ部３２とを接合できる。
しかも、接合部３７は、接合後に車体１の幅方向において外向きに折り曲げられる。このため、図７に示すように接合部３７に対して内フランジ部３１と外フランジ部３２との間を開こうとする力が作用し難い。
これに対して、図８に示す場合には、内フランジ部３１と外フランジ部３２との間を開こうとする力が接合部３７に作用し、１つの接合点が破断することにより、スポット溶接または点付け溶接による複数の接合点がジッパのように次々と連続的に破断する可能性がある。
本実施形態では、接合部３７が外向きに折り曲げられているため、スポット溶接または点付け溶接による接合部３７に対して、内フランジ部３１と外フランジ部３２との間を開こうとする力が作用し難いため、このような連鎖的な破断が生じ難い。

以上の実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明は、これに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。

たとえば上記実施形態は、センタストラクチャ６のトーボードパネル１３と、サイドストラクチャ７のＡピラー１７との接合部３７に対して、本発明を適用した例である。
この他にもたとえば、センタストラクチャ６のリアバルクヘッドパネル２６と、サイドストラクチャ７のＣピラー２３との接合部に対して、本発明を適用してよい。該接合部を外側に折り曲げることにより、車体１の後方からの衝突の際に、リアバルクヘッドパネル２６とＣピラー２３との接合部が破断し難くなる。

上記実施形態は、３ボックス構造の自動車の車体１に、本発明を適用した例である。
この他にもたとえば、１ボックス構造の自動車、２ボックス構造の自動車、トラック、バス、電車、航空機、などの車両において、本発明を適用してよい。特に、車体１のセンタストラクチャ６の幅方向両側に一対のサイドストラクチャ７を接合することにより製造される車両においては、本発明を好適に適用できる。

１ 車体、２ 前室、３ 乗員室、４ 後室、６ センタストラクチャ、７ サイドストラクチャ、１３ トーボードパネル（仕切りパネル）、１７ Ａピラー（ピラー）、２７ ダッシュパネル、３１ 内フランジ部、３２ 外フランジ部、３３ 内側サイドパネル（サイドパネル）、３４ 外側サイドパネル（サイドパネル）、３７ 接合部、４３ 前輪（車輪）

Claims (7)

1. 車両の車輪を軸支可能な車体において幅方向に延在して前記車体の前室または後室と乗員室とを仕切る仕切りパネルと、
   前記車体の側部において前記乗員室の前角または後角となる位置で前記仕切りパネルと接合されるサイドパネルと、
   を有し、
   前記仕切りパネルは、前記幅方向の端部に形成される内フランジ部を有し、
   前記サイドパネルは、外フランジ部を有し、
   前記仕切りパネルの前記内フランジ部と前記サイドパネルの前記外フランジ部とを接合して成る接合部は、前記サイドパネルの前に重なるように前記幅方向において外向きに折り曲げられている、
   車両の車体構造。
2. 前記サイドパネルは、前記乗員室の前角または後角に配置されるピラーを構成する部材である、
   請求項１記載の車両の車体構造。
3. 前記接合部は、前記車体に軸支される車輪の前後方向に位置する部分において、外向きに折り曲げられる、
   請求項１または２記載の車両の車体構造。
4. 前記接合部は、少なくとも車輸の回転中心についての前後方向の部分において、外向きに折り曲げられる、
   請求項１または２記載の車両の車体構造。
5. 前記仕切りパネルを有し、前記車体の幅方向の中央部を形成するセンタストラクチャと、
   前記サイドパネルを有し、前記センタストラクチャの前記幅方向の側面に合わせることで、前記車体の側面部を形成するサイドストラクチャと、
   を有し、
   前記内フランジ部は、前記センタストラクチャにおいて、前記仕切りパネルの端部から前後方向へ突出し、
   前記外フランジ部は、前記サイドストラクチャの縁部から前後方向へ突出し、
   前記センタストラクチャの前記内フランジ部と前記サイドストラクチャの前記外フランジ部とを接合して成る接合部は、前記車体の幅方向において外向きに折り曲げられている、
   請求項１から４のいずれか一項記載の車両の車体構造。
6. 前記内フランジ部と前記外フランジ部との前記接合部は、点状の溶接部である、
   請求項１から５のいずれか一項記載の車両の車体構造。
7. 車両の車輸を軸支可能な車体の製造方法であって、
   前記車体の前室または後室と乗員室とを仕切る仕切りパネルを有するセンタストラクチャと、前記仕切りパネルと接合されることにより前記乗員室を画成するサイドパネルを有するサイドストラクチャとを接合するために、
   前記仕切りパネルの幅方向の端部において前後方向へ突出するように形成される内フランジ部と、前記サイドパネルにおいて前記乗員室の前角または後角に対応する部位に形成される外フランジ部と、を接合する工程と、
   前記内フランジ部と前記外フランジ部とを接合して形成されて、前後方向へ突出する接合部を、前記車体の幅方向において外向きに、前記サイドパネルの前に重なるまで折り曲げる工程と、
   を有する車体の製造方法。

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