JP6525353B2 - 車両の車体構造及び車体の製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両の車体構造及び車体の製造方法に関する。

特許文献１〜３は、自動車の前部についての車体構造を開示している。
これらの文献では、車体の前室と乗員室とを仕切るトーボードパネルとしてのダッシュパネルの幅方向両側に、一対のＡピラーを接合する。トーボードパネルと一対のＡピラーとを接合することにより、乗員室を画成することができる。
トーボードパネルの左右に一対のＡピラーを接合することにより、トーボードパネルを有する車体のセンタストラクチャの側面にＡピラーを有する車体のサイドストラクチャを重ねて接合することができ、車体の製造が容易となる。

特開２００４−２９９６３３号公報 特開２０１２−０９６７１７号公報 特開２０１１−２３５６８８号公報

しかしながら、トーボードパネルとＡピラーとを重ねて接合するためには、先ずトーボードパネルの幅方向端部に内フランジ部を設ける。更に、Ａピラーのサイドパネル部に外フランジ部を設ける。次いで、内フランジ部と外フランジ部とを重ねてスポット溶接等により接合する必要がある。その結果、接合された内フランジ部と外フランジ部との接合部は、トーボードパネル及びＡピラーによる面から前へ突出した状態になる。
ところで、現在の衝突安全基準ではテスト対象とされていないが、例えば自動車等の車両では高速走行する対向車と衝突する可能性がある。このような衝突では強い衝撃により車両の前輪が車体から脱落し、脱落した前輪がトーボードパネル及び乗車空間等に対して押し込まれる可能性がある。
脱落した前輪がトーボードパネル及び乗車空間等に対して前方から押し込まれることにより、トーボードパネルが変形し、前方へ突出している内フランジ部と外フランジ部との接合部に対して引き剥がす力が作用する可能性がある。
仮に外フランジ部が内フランジ部から引き剥がされると、トーボードパネルとＡピラーとの接合状態が解除され、間隙が生じることになる。

このように、車両においては、トーボードパネル等の仕切りパネルとＡピラー等のサイドパネル部とを接合してなる接合部等に対して引き剥がす力が作用し難くし、衝突安全性能の更なる向上が求められている。
よって、本発明が解決しようとする課題は、従来よりも更に良好な衝突安全性能を有する車両の車体構造及び車体の製造方法を提供することである。

課題を解決するための手段として、本発明に係る車両の車体構造は、車両の車輪を軸支可能な車体において幅方向に延在して車体の前室と乗員室とを仕切る仕切りパネルと、車体の側部において乗員室の前角となる位置で仕切りパネルと接合されるサイドパネル部と、を備え、サイドパネル部は、車体の上下方向に延在する外フランジ部を有し、仕切りパネルは、上下方向に延在する内フランジ部を有し、サイドパネル部は、幅方向において内側に張り出す張出部と、幅方向において内側に設けられる内側サイドパネルと、幅方向において外側に設けられる外側サイドパネルとを、有し、外フランジ部は、張出部の内側端部に形成され、内フランジ部と外フランジ部とが接合されて成る接合部を有し、幅方向において、接合部は、車輪の内側面よりも内側に位置し、内側サイドパネル及び外側サイドパネルの張出部近傍は、車両の前方に向かって相互に離れるように延在する。

本発明に係る車両の車体構造において、張出部は、サイドパネル部の前室側の一部を、幅方向において内側に折曲する又は湾曲させることにより形成されることが好ましい。

本発明に係る車両の車体構造において、張出部は、内側サイドパネル及び外側サイドパネルが幅方向において内側に折曲する又は湾曲させることにより形成されることが好ましい。

本発明に係る車両の車体構造において、張出部は、サイドパネル部を前方から見たときに、外側サイドパネルの前室側の一部が、内側サイドパネルに重なるように、外側サイドパネルを幅方向において内側に延在させることにより形成されることが好ましい。

本発明に係る車両の車体構造において、幅方向において、接合部は、内側サイドパネル及び車輪の内側面のいずれよりも内側に位置することが好ましい。

本発明に係る車両の車体構造において、上下方向において、接合部は、車輪の前後方向に位置することが好ましい。

本発明に係る車両の車体構造において、上下方向において、接合部は、少なくとも車輪の回転中心についての前後方向に位置することが好ましい。

本発明に係る車体の製造方法は、車両の車輪を軸支可能な車体の製造方法であって、車体の前室と乗員室とを仕切る仕切りパネルにおける、車体の幅方向の端部において前後方向へ突出するように形成される内フランジ部と、仕切りパネルと接合されることにより乗員室を画成するサイドパネル部における、乗員室の前角に対応する部位に形成される外フランジ部とを、外フランジ部の乗員室側の面より幅方向において内側で接合し、幅方向において、内フランジ部と外フランジ部との接合部は、車輪の内側面よりも内側に位置し、サイドパネル部は、幅方向において内側に張り出す張出部と、幅方向において内側に設けられる内側サイドパネルと、幅方向において外側に設けられる外側サイドパネルとを、有し、内側サイドパネル及び外側サイドパネルの張出部近傍は、車両の前方に向かって相互に離れるように延在する。

本発明によると、例えば脱落した車輪等が乗員室に向かって押し込まれた場合に、張出部によって接合部が車体の幅方向内側に設けられているので、車輪が接合部に対して接触し、応力を直接作用させることが無い又は作用させ難い。これにより、接合部が大きく変形及び破断することを防止し、接合部を起点として乗員室が大きく開放状態とならない又はなり難いので、従来よりも更に良好な衝突安全性能を有する車両の車体構造及び車体の製造方法を提供することができる。

図１は、本発明が適用された自動車の車体を示す斜視図である。 図２は、図１の車体の製造に用いられるセンタストラクチャの部分分解斜視図である。 図３は、車体の製造に用いられるサイドストラクチャの部分分解斜視図である。 図４は、図１の車体において、センタストラクチャとサイドストラクチャとを接合する製造工程を示す断面概略図である。 図５は、張出部を付設した接合部を有する、センタストラクチャとサイドストラクチャとの接合状態を示す部分拡大斜視図である。 図６は、トーボードパネル及び周辺部材を示す断面概略図である。 図７は、トーボードパネル及び周辺部材を示す正面概略図である。 図８は、車体の衝突形態の一例の説明図である。 図９は、比較例の車体での衝突状態を示す断面概略図である。 図１０は、図１の車体での衝突状態を示す断面概略図である。 図１１は、張出部の変形例を示す断面概略図である。

本発明に係る車両の車体構造の一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１には、本発明を採用し得る自動車の車体１を示した。図１は、車体１を示す斜視図である。
図１に示す自動車の車体１は、エンジン等が配置される前室２、乗員が乗車する乗員室３、及び、荷物等を積載する後室４を有する。つまり、自動車の車体１は、３ボックス構造を有する。

乗員室３の下方に敷設されるフロアパネル１１の上下には、一対のフロアメンバ（図示せず）とフロアクロスメンバ１２とが設けられる。一対のフロアメンバは車体１の前後方向に延在するフレーム状部材である。フロアクロスメンバ１２は車体１の左右方向に延在するフレーム状部材である。一対のフロアメンバと複数のフロアクロスメンバ１２とは、交差部分で互いに接合される。この接合により、複数の井の字形状を有する井桁構造が形成される。該井桁構造により、乗員室３のフロアパネル１１が補剛される。

フロアパネル１１の前縁には、トーボードパネル１３が立設される。トーボードパネル１３により、乗員室３と前室２とが仕切られる。
一対のフロアメンバの前端には、一対のフロントサイドメンバ１４が接合される。一対のフロントサイドメンバ１４は、前室２において前後方向に延在する。前室２において、一対のフロントサイドメンバ１４の間には、左右方向に延在するフロントクロスメンバ（図示せず）が架け渡されるようにして固定される。フロントクロスメンバには、左右方向に延在する車軸（図示せず）が取付けられる。車軸は、両端に一対の前輪（図示せず）が装着される。一対の前輪は、トーボードパネル１３の前側に配置される。また、複数のフロアクロスメンバ１２の各左右両端部には、一対のサイドシル１５が接合される。
トーボードパネル１３の左右両端部、並びに、一対のサイドシル１５及び後述の一対のＡピラー１７の前方下端部から、これらの部材の前方下側にかけてトルクボックス１６が取付けられる。

サイドシル１５の前端には、略上下方向に立設するＡピラー１７が接合される。トーボードパネル１３における車体１の左右方向の両端部には、一対のＡピラー１７が接合される。Ａピラー１７は、サイドシル１５との接合部近傍において略上下方向に延在し、上側途中から後方に傾斜するように屈曲して延在する。
Ａピラー１７における上下方向の略中央部には、フロントアッパメンバ１８が接合される。フロントアッパメンバ１８はＡピラー１７から前方向へ延在する。Ａピラー１７及びフロントアッパメンバ１８の下方において、リインフォースメント用の補剛部材１９が、Ａピラー１７及びフロントアッパメンバ１８に接合される。Ａピラー１７の前端は、一対のフロントサイドメンバ１４の前端と共に、ラジエータフレーム２０に接合される。ラジエータフレーム２０の全面には、フロントバンパビーム２１が固定される。

サイドシル１５における前後方向の略中央部には、略上下方向に立設するＢピラー２２が接合される。また、サイドシル１５における前後方向の後方には、略上下方向に立設するＣピラー２３が接合される。Ａピラー１７の上端とＣピラー２３の上端との間には、前後方向に延在するルーフサイドレール２４が接合される。Ｂピラー２２の上端は、ルーフサイドレール２４の略中央部に接合される。一対のルーフサイドレール２４の間には、車体１の幅方向に延在するルーフクロスメンバ２５が設けられる。
Ａピラー１７には、フロントドア（図示せず）が開閉可能に取付けられる。フロントドア内には、フロントドアビーム及びフロントドアクロスメンバ等が設けられる。Ｂピラー２２には、リアドア（図示せず）が開閉可能に取付けられる。リアドア内には、リアドアビーム及びリアドアクロスメンバ等が設けられる。
なお、車両のドアの開閉形態がフロントドア及びリアドアにおいて逆方向に回動する形態である場合、つまりいわゆる観音開きである場合、リアドアはＣピラー２３に取付けられることになる。

フロアパネル１１の後端には、リアバルクヘッドパネル２６が立設される。リアバルクヘッドパネル２６により、乗員室３と後室４とが仕切られる。リアバルクヘッドパネル２６における車体１の幅方向の両端縁部には、左右一対のＣピラー２３が接合される。
一対のサイドシル１５の後端には一対のリアサイドメンバ（図示せず）が接合される。一対のリアサイドメンバは、リアバルクヘッドパネル２６から後方へ突出する。一対のリアサイドメンバの後端部に、リアバンパビーム（図示せず）が固定される。

図１の骨格構造を有する車体１は、例えばトーボードパネル１３等を有するセンタストラクチャ６において車体１の幅方向両端部に、Ａピラー１７等を有するサイドストラクチャ７を左右からそれぞれ接合することにより、製造し得る。また、図１に示す骨格構造を有する車体１に対して、例えばボンネットフード板、左右のフェンダー板、トランクリッド板、及びルーフ板等外板を接合することにより、自動車の車体１が完成する。これにより、自動車の前室２、乗員室３及び後室４が画成される。
なお、センタストラクチャ６又はサイドストラクチャ７における複数の骨格部材は、スポット溶接又はレーザ溶接等による点付け溶接により接合することができる。例えば、トーボードパネル１３とＡピラー１７との接合は、スポット溶接又はレーザ溶接等により達成される。

図２は、図１の車体の製造に用いられるセンタストラクチャ６の一部を示す分解斜視図である。
図２には、センタストラクチャ６を構成する部材として、トーボードパネル１３及びダッシュパネル２７が示されている。ダッシュパネル２７は、トーボードパネル１３の上縁に接合される。トーボードパネル１３及びダッシュパネル２７の接合体は、図１に示した車体１の前室２と乗員室３とを仕切る壁部材となる。なお、トーボードパネル１３は、本発明における仕切りパネルの一例である。
センタストラクチャ６は、車体１の幅方向の略中央部に配置される。

また、トーボードパネル１３は、例えば一枚の金属板をプレス成型等によって適宜の形状を有するようになった成型体である。トーボードパネル１３は、車体１の左端部から右端まで延在する板材である。トーボードパネル１３は、上下方向の略中央部において、内側に向かってトーボードパネル１３の左右方向の幅が小さくなるように切欠部Ｃが設けられている。よって、図２に示すように、トーボードパネル１３は、上方においては左右方向の幅が大きく、下方においては小さい。
トーボードパネル１３の幅方向における両端、つまり上方及び下方の左右端部には、それぞれ内フランジ部３１を有する。内フランジ部３１は、トーボードパネル１３の左右両端部において、それぞれ上下方向に延在する。内フランジ部３１は、センタストラクチャ６において、トーボードパネル１３の両端から前方に突出する。

図３は、車体１の製造に用いられるサイドストラクチャ７の部分斜視図である。図３には、サイドストラクチャ７を構成する部材として、Ａピラー１７、サイドシル１５、フロントアッパメンバ１８、及び、リインフォースメント用の補剛部材１９が示されている。なお、Ａピラー１７及びサイドシル１５は、本発明におけるサイドパネル部の一例である。
サイドシル１５の前端に、略上下方向に立設するＡピラー１７が接合される。Ａピラー１７の高さ方向の略中央部には、フロントアッパメンバ１８が前方に接合される。フロントアッパメンバ１８とＡピラー１７との間に、リインフォースメント用の補剛部材１９が接合される。
サイドストラクチャ７は、センタストラクチャ６の左右両端縁に沿って立設することにより、車体１の側面部を形成する。

Ａピラー１７は、張出部３８１及び外フランジ部３２を有する。張出部３８１は、Ａピラー１７における前面の下方に設けられる。張出部３８１は、車体１の幅方向における内側に張り出す部位である。外フランジ部３２は、張出部３８１における幅方向の内側端部から前方へ突出する。外フランジ部３２は、略上下方向に延在する。

続いて図４を参照しつつ、図１に示す車体１において、センタストラクチャ６とサイドストラクチャ７とを接合する製造工程を説明する。図４は、内フランジ部３１と外フランジ部３２との接合部近傍で切断した場合の、トーボードパネル１３及びＡピラー１７を示した断面概略図である。
なお、トーボードパネル１３及びＡピラー１７との接合体において、構造及び形状等については図５を参照しつつ後述する。
図４のＡピラー１７は、内側サイドパネル３３１及び外側サイドパネル３４１を有する。Ａピラー１７は、図示しない後方において内側サイドパネル３３１と外側サイドパネル３４１とが接合されることにより、中空の角材となる。

内側サイドパネル３３１は、例えば一枚の金属板を成型した成型体である。内側サイドパネル３３１は折曲されて成る板状部材である。詳述すると、内側サイドパネル３３１は、前方の一部が車体１の幅方向における内側に折曲され、更に再度折曲されて前方に突出する部位を有する。内側サイドパネル３３１の前方に突出する部位が、第１外フランジ部３５である。第１外フランジ部３５は、上下方向に延在する内側サイドパネル３３１の前方縁辺部である。第１外フランジ部３５は、内側サイドパネル３３１の一部であるので、上下方向に延在する。

外側サイドパネル３４１は、例えば一枚の金属板を成型した成型体である。外側サイドパネル３４１は折曲されて成る板状部材である。詳述すると、外側サイドパネル３４１は、前方の一部が車体１の幅方向における内側に折曲され、更に再度折曲されて前方に突出する部位を有する。外側サイドパネル３４１の前方に突出する部位が、第２外フランジ部３６である。第２外フランジ部３６は、上下方向に延在する外側サイドパネル３４１の前方縁辺部である。第２外フランジ部３６は、外側サイドパネル３４１の一部であるので、上下方向に延在する。
図４に示すＡピラー１７においては、重ねられた第１外フランジ部３５及び第２外フランジ部３６により、Ａピラー１７の外フランジ部３２が形成される。

なお、サイドストラクチャ７の剛性が低下しない限り、上記内側サイドパネル３３１と上記外側サイドパネル３４１とは一枚の鋼板であっても良い。具体的には、一枚の鋼板が図４に図示しない後方において折曲され、鋼板の一端縁辺部が第１外フランジ部と成り、他端縁辺部が第２外フランジ部と成り、上記Ａピラー１７の外フランジ部３２と同様に、重ねられた第１外フランジ部及び第２外フランジ部により外フランジ部が形成されるようになっていても良い。

センタストラクチャ６とサイドストラクチャ７とを接合する場合、図４（Ａ）に示すように、先ずセンタストラクチャ６のトーボードパネル１３に近接させてサイドストラクチャ７のＡピラー１７を配置する。このとき、内フランジ部３１と外フランジ部３２とを重ね合わせる。

次に、図４（Ｂ）に示すように、トーボードパネル１３の内フランジ部３１とＡピラー１７の外フランジ部３２とを重ねた状態で、スポット溶接等によって接合する。これにより、トーボードパネル１３の内フランジ部３１とＡピラー１７の外フランジ部とを接合した接合部３７が形成される。
なお、スポット溶接等で内フランジ部３１と外フランジ部３２とを接合する場合、スポット溶接による複数の接合点は、一定の間隔を離散的に形成される。

図４（Ｃ）には、接合が完了したトーボードパネル１３とＡピラー１７とが示されている。図４（Ｃ）に示すように、トーボードパネル１３とＡピラー１７との接合体において、張出部３８１がＡピラー１７に形成されている。
なお、図４（Ｃ）においては、車体１の左側の接合部３７及び張出部３８１を示している。もっとも、車体１の右側にも同様の接合部３７及び張出部３８１を取付けることができる。つまり、本実施形態においては、接合部３７及び張出部３８１は、車体１の左右両側に設けることのできる一対の部位である。
以上により、センタストラクチャ６とサイドストラクチャ７とが接合され、かつ張出部３８１を有して成る、従来よりも更に衝突安全性能が向上した車体１が製造される。

張出部３８１を有するＡピラー１７の材料としては、例えば衝突に係る応力がＡピラー１７の前面及び張出部３８１に作用しても容易には変形及び破断しない、又はし難い材料であるのが好ましく、高い剛性を有しているのが良い。Ａピラー１７の材料としては、図１に示した車体１の構成部品のうち、骨格部材と称される高剛性部材の材料と同様であるのが良い。

図５には、図４（Ｃ）に示したトーボードパネル１３とＡピラー１７との接合体を示す断面概略図である。
図５に示すように、トーボードパネル１３の内フランジ部３１と、Ａピラー１７の外フランジ部３２とが接合されることによって、接合部３７が形成されている。
以下に、Ａピラー１７の形状及び構造等について詳述する。

上述したように、Ａピラー１７は内側サイドパネル３３１及び外側サイドパネル３４１を有している。
内側サイドパネル３３１は、第１延在部３９と、第１折曲部４０と、第１外フランジ部３５と有する。第１延在部３９は、前後方向に略平行に延在する部位である。第１延在部３９は、Ａピラー１７の乗員室３に面する部位である。第１折曲部４０は、第１延在部３９の前方端縁部が車体１の幅方向における内側に折曲され、延在する部位である。第１外フランジ部３５は、第１折曲部４０の内側端縁部が前方に折曲され、延在する部位である。
外側サイドパネル３４１は、第２延在部４１と、第２折曲部４２と、第２外フランジ部３６と有する。第２延在部４１は、前後方向に略平行に延在する部位である。第２延在部４２は、車体１の外側に面する部位である。第２折曲部４２は、第２延在部４１の前方端縁部が車体１の幅方向における内側に折曲され、延在する部位である。第２外フランジ部３５は、第２折曲部４２の内側端縁部が前方に折曲され、延在する部位である。
第１延在部３９と第２延在部４１とは略平行である。
また、第１折曲部４０は、第２折曲部４２よりも後方に形成される。

Ａピラー１７は、張出部３８１を有する。張出部３８１は、内側サイドパネル３３１の第１折曲部３９と、外側サイドパネル３４１の第２折曲部４０とを有する。内側サイドパネル３３１及び外側サイドパネル３４１が第１折曲部３９及び第２折曲部４０を形成するために、幅方向の内側に折曲される。これにより、張出部３８１も形成される。なお、予め折曲されて第１折曲部３９及び第２折曲部４０が形成されて成る内側サイドパネル３３１及び外側サイドパネル３４１を用いる場合は、接合部３７の形成等によって、Ａピラー１７としてその全体形状が完成したときに、張出部３８１も形成されたとみなしても良い。
本実施形態において、第１延在部３９と第１外フランジ部３５とを接続する第１折曲部４０、及び、第２延在部４１と第２外フランジ部３６とを接続する第２折曲部４２は、折曲により形成されている。本発明においては、部材の折曲に代えて湾曲させても良い。

張出部３８１は、車体１を前方から見たときに、第２折曲部４２が内側サイドパネル３３１に重なるように延在させることによって、形成される。以下において、車体１を前方から見たときに、張出部３８１において第２折曲部４２の内側サイドパネル３３１に重なる部位を重複部４３１と称する。
重複部４３１の大きさＤに応じて、接合部３７が形成される位置が決定される。例えば、第１折曲部４０及び第２折曲部４２を左右方向に大きく形成することによって、重複部４３１の大きさＤを大きくすると、接合部３７は車体１の内側に形成されることになる。
本実施形態において、例えば前輪ＦＴを車両直進時の姿勢にしたときに、前輪ＦＴにおける内側面の輪郭線を後方に投影した場合、接合部３７は前輪ＦＴの内側面よりも内側に位置する。図５には、前輪ＦＴにおける内側面の輪郭線を二点鎖線で示した。前輪ＦＴにおける内側面よりも内側に接合部３７が形成されるように、重複部４３１の大きさＤが設定される。本発明においては、本発明を適用する車種によって車輪の大きさ、及び取付位置等が若干異なるので、車種毎に車輪の内側面よりも内側に接合部を配置すれば良い。
なお、重複部４３１の大きさＤは、例えば１０ｍｍ以上であるのが好ましい。重複部４３１の大きさＤとして特に好ましくは、例えば１０ｍｍから接合部３７がフロントサイドメンバ１４の左右方向の外側に接する位置までの間で設定される態様を挙げることができる。

本実施形態においては、第１折曲部４０と第２折曲部４２との間に間隔Ｇを設けている。仮に、間隔Ｇを大きくした場合、乗員室３側に向かってＡピラー１７の一部が拡大することになるが、Ａピラー１７自体の剛性を向上させることができるので、車両の耐衝突性能がより向上する。
もっとも、本発明においては、上記間隔Ｇを０にしても良い。間隔Ｇが０である場合、Ａピラー等のサイドパネルの設置領域、構成材料の削減を図ることができ、車両重量の低減にも寄与することができる。また、従来のサイドパネルにおけるＡピラーは、間隔Ｇが０であることが多い。よって、本発明において上記間隔Ｇを０にした場合であっても、形成されるＡピラー等のサイドパネル部は、従来のサイドパネル部と同様の強度を有するので問題無い。

続いて示す図６は、図４（Ｃ）に示した実施形態の部分拡大斜視図である。
図６に示すように、トーボードパネル１３とＡピラー１７との接合部３７は、リインフォースメント用の補剛部材１９よりも下側でかつ幅方向において内側の部分で、前方に突出している。補剛部材１９の下側においては、Ａピラー１７の張出部３８１が前方に臨んで形成されている。
なお、張出部３８１はリインフォースメント用の補剛部材１９に干渉しない位置に設けられるので、補剛部材１９とＡピラー１７との接合状態に対して、張出部３８１が影響を与えることがない。つまり、本発明においては、補剛部材１９によるフロントアッパメンバ１８の補剛性能を劣化させることなく、接合部３７を車体１の幅方向における内側にずらして形成することができる。

次に、トーボードパネル１３及びその周辺部材を正面から見た場合の概略図を図７に示す。なお、図７において前輪ＦＴを破線で示している。
図７（Ａ）は、トーボードパネル１３、及びその周辺に配置される部材の正面概略図である。図７（Ａ）に示すように、Ａピラー１７は左右に１つずつ立設され、一対のＡピラー１７の間にトーボードパネル１３が配置される。トーボードパネル１３における上下方向の略中央部には、図１にも示した一対のフロントサイドメンバ１４が配置される。Ａピラー１７の下方には、内側に張り出した張出部３８１が各フロントサイドメンバ１４よりは外側に形成される。トーボードパネル１３とＡピラー１７とが接合されて、接合部３７がフロントサイドメンバ１４寄りに形成される。
図７（Ｂ）は、図７（Ａ）に示す実施形態の変形例である。具体的には、トーボードパネル１３の上下方向の大きさと、張出部３８の上下方向の大きさとを略同一に設定している。張出部３８を張出部３８１より上下方向に拡大することによって、前室（図７には図示せず）内における上端部から下端部まで張出部３８が取付けられた状態となる。張出部３８はＡピラー１７の一部であるので、高い剛性を有する。よって、前室の上端部から下端部までの耐衝突性能を向上せしめることができる。

次に、図１に示した車体１を有する自動車の衝突安全性能について、図８〜図１０を参照しつつ説明する。
先ず、図８は、車体１の衝突形態の一例の説明図である。
図８には、図１に示した車体１を有する第１自動車５１と共に、第２自動車５２が示されている。図８において第１自動車５１の外形は破線で示されている。
第２自動車５２は、例えば停車中の第１自動車５１に対して、時速９０ｋｍで前方から衝突する。第２自動車５２は、第１自動車５１の一対のフロントサイドメンバ１４より外側、図８に示した衝突例においては左方フロントサイドメンバ１４より左側に衝突する。このような衝突では、第２自動車５２により、第１自動車５１の前輪ＦＴが車軸から脱落する可能性がある。前輪ＦＴが脱落すると、脱落時に前輪ＦＴに作用した応力が後方に向かう慣性力となる。更に、第２自動車５２の車体、並びに、第２自動車５２から脱落した部品及び前輪等が、第１自動車５１の前輪ＦＴを後方に押し続ける慣性力を有することもある。第１自動車５１の脱落した前輪ＦＴは、接合部３７を押し潰す可能性がある。

続いて示す図９は、比較例として示す車体の衝突時の断面概略図である。図９には、図４（Ｃ）において示した張出部３８１を設けていない。張出部３８１を設けていないので、Ａピラーの形状が図４（Ｃ）及び図５に示した実施形態とは異なる。上記内側サイドパネル３３１に代えて折曲しない内側サイドパネル３３を用い、上記外側サイドパネル３４１に代えて左右方向の幅が小さい外側サイドパネル３４を用い、内側サイドパネル３３及び外側サイドパネル３４を有するＡピラー１７１を用いている。張出部３８１を設けなかったこと以外は、図４（Ｃ）に示す実施形態と同一の部材を用いているので、同一の参照符号を付すこととし、共通部材の詳細な説明は省略する。図９に示す衝突形態は、図８に示した形態で従来の車両が衝突する場合の一例である。

先ず、図９（Ａ）に示すように、脱落した前輪ＦＴが白抜きの矢印方向、つまり後方に移動する。該脱落した前輪ＦＴは、内フランジ部３１と外フランジ部３２との接合部３７に向かって移動している。接合部３７は前方に向かって突出し、別部材を付設していないので接合部３７に対して干渉物が干渉する場合、該干渉物からの応力が接合部３７に直接作用することになる。

次いで、図９（Ｂ）に示すように、脱落した前輪ＦＴは、接合部３７を破断させる。接合部３７が破断すると、内フランジ部３１と外フランジ部３２との接合状態が解除される。具体的には、一般的に車両の製造に用いられているスポット溶接は、スポット溶接により接合された部材に引き剥がす力を加えると、接合が破断する。更に、一の接合箇所が引き剥がされて破断した場合、隣接する他の接合箇所も連鎖的に引き剥がされて破断することが多い。脱落した前輪ＦＴは、接合部３７に対して後方向に応力を作用させることによって、接合部３７を押し潰す。接合部３７が押し潰されると、内フランジ部３１と外フランジ部３２とを引き剥がす応力が接合部３７に作用する。これにより、接合部３７が破断する。
外フランジ部３２が形成されて成る内側サイドパネル３３及び外側サイドパネル３４を有するＡピラー１７１は、車体１の骨格部材の一つであるので高い剛性を有する部材である。よって、外フランジ部３２が前輪ＦＴの干渉により変形及び破断したとしても、Ａピラー１７１全体の変形及び破断等は生じ難い又は生じない。例えばＡピラー１７１は、図９（Ｂ）に示すように、外側サイドパネル３４の前面が後方に若干押し込まれる程度の変形で留まることがある。
接合部３７が変形及び破断し、更にＡピラー１７１が変形しても、脱落した前輪ＦＴの後方に押し込まれる力が維持されている場合、前輪ＦＴの移動方向が逸れてトーボードパネル１３に前輪ＦＴが押し込まれる可能性がある。具体的には、図９（Ｂ）に示すように、脱落した前輪ＦＴは、トーボードパネル１３を乗員室３内に向かって押し込まれるように移動する。前輪ＦＴが内フランジ部３１を変形又は破断させつつ後方に移動し、トーボードパネル１３を後方へ押し込むようにして変形させる。脱落した前輪ＦＴの後方へ向かう力が大きい場合、図９（Ｂ）に示すように、乗員室３内に前輪ＦＴの一部が侵入することもある。

以上により、例えば図８に示したような衝突形態の場合は、従来であれば脱落した前輪ＦＴが、接合部３７を破断させ、トーボードパネル１３を乗員室３内に向かって変形させ、更に乗員室３内に侵入することがあった。
接合部３７が破断すると、乗員室３は密閉された箱形状に維持され難くなる。接合部３７が破断し、更にトーボードパネル１３が変形すると、乗員室３と前室２とが連通することになり、乗員室３は密閉された箱形状に維持されなくなる。

ここで、図１０を参照しつつ、本発明に係る車両の車体構造の一実施形態である、図１の車体１が衝突した場合について説明する。図１０に示す衝突形態は、図８に示した形態で本発明に係る車両が衝突する場合の一例である。図１０は、図１に示した車体１の衝突時におけるトーボードパネル１３及び左側のＡピラー１７の接合部３７を示した断面概略図である。

図１０（Ａ）は、脱落した前輪ＦＴが車体に押し込まれる場合の断面概略図である。
脱落した前輪ＦＴがその慣性力、衝突物の押圧力等によって白抜きの矢印の方向へ移動する場合、前輪ＦＴは、図１０（Ａ）に示すようにＡピラー１７に対して押し込まれる可能性がある。
図４（Ｃ）にも示したように、本実施形態においては、接合部３７を車体１の外フランジ部３２の内側面よりも幅方向における内側に接合部３７を形成している。具体的には、張出部３８１を設けることによって、接合部３７の位置を従来よりも車体１の幅方向における内側にずらしている。

図１０（Ｂ）は、脱落した前輪ＦＴが、Ａピラー１７に対して接触し始めた場合の断面概略図である。
図１０（Ｂ）に示すように、接合部３７は従来よりも車体幅方向の内側に設けられているので、前輪ＦＴが接合部３７に対して直接接触しない又はし難い。よって、接合部３７は、前輪ＦＴから応力を直接受けない又は受け難い。特に、本実施形態においては、図５に示したように、前輪ＦＴを後方に投影したときに前輪ＦＴの内側面の輪郭線よりも内側に接合部３７を形成している。これにより、前輪ＦＴが大きな応力を以って押し込まれたとしても、接合部３７は前輪ＦＴから直接応力を受けない又は受け難いので、接合部３７が後方に圧縮されて押し潰される可能性は無い又は低い。
本発明に係る車両の車体構造は、従来に対して接合部の位置を変えるので、車輪等の干渉物が接合部に対して直接干渉することが無い又はし難い。

更に言うと、押し込まれる前輪ＦＴは、高い剛性を有するＡピラー１７に接触する。これにより、Ａピラー１７が大きく変形又は破断することが無い又はし難い。よって、Ａピラー１７が大きく変形又は破断したときに、接合部３７に引き剥がす応力が作用し、接合部３７が破断するという状態にはならない又はなり難い。
また、張出部３８１を設けると、従来に比べてＡピラー１７の面積が大きくなっている。したがって、Ａピラー１７は従来よりも広い範囲において脱落した前輪ＦＴ等から応力を受けることになる。張出部３８１を含むＡピラー１７が受ける応力は、Ａピラー１７全体及びＡピラー１７が接合されるトーボードパネル１３、サイドシル１５等の種々の部材に分散可能である。

トーボードパネル１３及び接合部３７の大きな変形又は破断は、接合部３７を起点として乗員室３が開放状態となる大きな原因の一つである。本実施形態においては、トーボードパネル１３の大きな変形又は破断を張出部３８１によって防止することができる。結果として、乗員室３は、密閉された箱形状に維持され易い。

このように本実施形態の車体構造では、特にトーボードパネル１３の変形及び破断を効果的に抑え、車両の衝突安全性能を更に高めることができる。
また、本実施形態では、張出部３８１の形成作業、及び、接合部３７の溶接作業は、特殊で大型の専用装置が不要であり、通常の車両製造工程中に用いられる板金作業用装置、溶接装置等を採用することができる。よって、本実施形態は、既存の車体製造ラインをそのまま利用可能である。また、製造工程の変更を最小限に抑えることができる。

上述の実施形態は、センタストラクチャ６のトーボードパネル１３に対して、本発明を適用した例である。
この他にも例えば、センタストラクチャ６のリアバルクヘッドパネル２６に対して、本発明を適用しても良い。接合部を従来よりも車体の幅方向における内側に設けることにより、車体１の後方からの衝突の際に、リアバルクヘッドパネル２６とＣピラー２３との接合部が後輪又は衝突物等が押し込まれることになっても、乗員室３が開放状態となり難くなる。

なお、本発明に係る車両の車体構造において、接合部の乗員室側、例えば図５に示した実施形態においては接合部３７の後方側に、補強部材を固定的に装着しても良い。該補強部材は、接合部を跨いで仕切りパネルとサイドパネル部とに装着されるのが好ましい。補強部材としては、接合部に作用する応力によって容易に大きな変形及び破断を生じない限り特に制限されず、例えば材料が車体の骨格部材に用いられる高剛性材料を用い、単純な棒状部材、フレーム状部材、クロス状部材、格子状部材等を採用することができる。

［張出部の変形例］
上述した実施形態においては、張出部３８１が外フランジ部３２の乗員室３側の面、つまり図５に示したように第１延在部３９よりも車体１の幅方向において内側に張り出して形成されていた。これにより、張出部３８１の内側端縁部から前方に突出する外フランジ部３２と、トーボードパネル１３の内フランジ部３１とを接合することによって形成される接合部３７は、外フランジ部３２の乗員室３側の面よりも車体１の幅方向において内側に位置する。本発明に係る車両の車体構造において、張出部は、外フランジ部の乗員室側の面より車体の幅方向において内側に張り出す限り、様々な形状及び大きさを採ることができる。図１１（Ａ）〜（Ｃ）には、本発明に係る車両の車体構造における張出部の変形例を示した。
図１１（Ａ）〜（Ｃ）に示した各実施形態と、図４（Ｃ）及び図５に示した実施形態との相違点は、張出部の形状、接合部の位置、及びＡピラーの形状である。該相違点以外は図４（Ｃ）及び図５に示した実施形態と同一部材を用いているので、同一の参照符号を付し、詳細な説明を省略する。

図１１（Ａ）には、張出部３８２を設けて成る実施形態を示す。
具体的には、図１１（Ａ）に示す張出部３８２と、図４（Ｃ）及び図５に示した張出部３８１との相違点は、内側サイドパネルの形状である。張出部３８１が内側サイドパネル３３１における第１延在部３９の一部を折曲して第１折曲部４０を形成していたのに対して、張出部３８２は内側サイドパネル３３２を湾曲させている。
張出部３８２は、湾曲して成る内側サイドパネル３３２を作製することが必要となる。該内側サイドパネル３３２を作製するには、先ず上記張出部３８１における第１延在部３９を、車体１の幅方向における内側に適宜の位置まで湾曲させる。これにより、湾曲面を有する湾曲部４４が形成される。次いで、湾曲部４４の前端部から前方に突出する第１外フランジ部３５を形成するように折曲される。よって、内側サイドパネル３３２において、湾曲部４４は上記第１折曲部４０に代えて形成される部位である。
また、張出部３８２には、重複部４３２が形成される。重複部４３２は、車体１を前方から見たときに、外側サイドパネル３４１の第２折曲部４２が、内側サイドパネル３３２に重なる部位である。

上記張出部３８１においては、内側サイドパネル３３１の第１延在部３９と外側サイドパネル３４１の第２延在部４１とが略平行であった。これに対して、張出部３８２において、内側サイドパネル３３２の湾曲部４４と外側サイドパネル３４１の第２延在部４１とは平行ではない。また、第２延在部４１が前後方向に対して略平行に配置されているのに対して、湾曲部４４は車体１の幅方向における内側に向かって延在している。よって、図１１（Ａ）に示す実施形態において、内側サイドパネル３３２及び外側サイドパネル３４１は、車体１の前方に向かって相互に離れるように延在する。

図１１（Ａ）に示す実施形態は、図４（Ｃ）及び図５に示した実施形態と同様に、前輪（図１１（Ａ）には図示せず）を後方に投影した場合に、車体１の幅方向において前輪の内側面よりも内側に接合部３７が位置している。

図１１（Ａ）に示す実施形態は、張出部３８２が設けられているので、接合部３７の位置が車体１の幅方向において従来よりも内側である。これにより、例えば脱落した前輪が後方に向かって押し込まれる場合であっても、接合部３７に対して前輪が直接押し込まれることが無い又は押し込まれ難い。つまり、前輪が接合部３７に対して応力を直接作用させることが無い又は作用させ難い。したがって、接合部３７が大きく変形及び破断せず又はし難いので、接合部３７を起点とした乗員室３の大きな開放状態が生じない又は生じ難い。

更に、図１１（Ａ）に示す実施形態は、内側サイドパネル３３２及び外側サイドパネル３４１は、車体１の前方に向かって相互に離れるように延在するので、図４（Ｃ）及び図５に示した実施形態に比べて、Ａピラー１７として応力を受けることのできる範囲が大きい。
具体的には、Ａピラー１７として応力を受けることのできる部位は、内部にある程度の容積を有していることが必要となる。図４（Ｃ）及び図５に示した実施形態において、Ａピラー１７として応力を受けることのできる範囲は、第１延在部３９と第２延在部４０と重複部４３１を含まない第２折曲部４１とに囲まれて成る領域である。内部空間が小さい重複部４３１近傍の領域は、応力を受けた場合、Ａピラー１７及び張出部３８１、更に接合部３７を介してトーボードパネル１３等の周辺部材に応力を分散する機能を発揮する。
これに対して、図１１（Ａ）に示す実施形態において、Ａピラー１７として応力を受けることのできる範囲は、湾曲部４４と第２延在部４１と重複部４３２を含む第２折曲部４１とに囲まれて成る領域である。湾曲部４４が設けられることによって、重複部４３２における内側サイドパネル３３２と外側サイドパネル３４１との距離が、図４（Ｃ）及び図５に示した実施形態に比べて大きくなっている。よって、図１１（Ａ）に示す実施形態は、接合部３７近傍、特に重複部４３２において、例えば脱落した前輪が押し込まれたとしても、高い剛性を有するＡピラー１７全体で応力を受けることができる。
また、脱落した前輪骨格部材を大きく変形させる程の大きな応力を以って押し込まれる場合、図１１（Ａ）に示す実施形態によると、外側サイドパネル３４１のみが変形する程度で留まる可能性もあるので、好ましい。つまり、本実施形態は、図４（Ｃ）及び図５に示した実施形態に比べて、前方においては内側サイドパネル３３２と外側サイドパネル３４１との間隔が大きく形成されている。これにより、押し込まれる前輪が外側サイドパネル３４１には接触し、更に外側サイドパネル３４１が変形しつつ押し込まれて内側サイドパネル３３２に対しても押し込まれるという衝突形態が、図４（Ｃ）及び図５に示した実施形態に比べて生じ難い。よって、Ａピラー１７の外側のみが変形する程度で留まり、乗員室３の密閉された箱形状が維持され易いので好ましい。
なお、図１１（Ａ）においては、車体１の左側の張出部３８２のみを示しているが、右側にも同様の張出部３８２を取付けることができる。つまり、張出部３８２は、左右両側に設けられる一対の部位である。

図１１（Ｂ）には、張出部３８３を設けて成る実施形態を示す。
具体的には、図１１（Ｂ）に示す張出部３８３と、図４（Ｃ）及び図５に示した張出部３８１との相違点は、接合部３７の位置である。
張出部３８３は、上記張出部３８１の重複部４３１を車体１の幅方向内側に拡大して成る。張出部３８３を拡大するには、内側サイドパネル３３３の第１延在部４０３と外側サイドパネル３４３の第２延在部４２３とを車体１の幅方向内側に延長すれば良い。重複部４３３の大きさが、従来のＡピラー１７からフロントサイドメンバ１４までの左右方向の距離と同等になるまで重複部４３３を拡大して、張出部３８３を延長すると、接合部３７をフロントサイドメンバ１４近傍に形成されることになる。これにより、従来はフロントサイドメンバ１４からＡピラー１７に亘ってトーボードパネル１３が設けられていた領域に、張出部３８３が配置されることになる。重複部４３３は、車体１を前方から見たときに、外側サイドパネル３４３の第２折曲部４２３が、内側サイドパネル３３３に重なる部位である。

図１１（Ｂ）に示す実施形態は、図４（Ｃ）及び図５に示した実施形態と同様に、前輪（図１１（Ｂ）には図示せず）を後方に投影した場合に、車体１の幅方向において前輪の内側面よりも内側に接合部３７が位置している。

図１１（Ｂ）に示す実施形態は、張出部３８３が設けられているので、接合部３７の位置が車体１の幅方向において従来よりも内側である。これにより、例えば脱落した前輪が後方に向かって押し込まれる場合であっても、接合部３７に対して前輪が直接押し込まれることが無い又は押し込まれ難い。つまり、前輪が接合部３７に対して応力を直接作用させることが無い又は作用させ難い。したがって、接合部３７が大きく変形及び破断せず又はし難いので、接合部３７を起点とした乗員室３の大きな開放状態が生じない又は生じ難い。

更に、図１１（Ｂ）に示す実施形態は、図４（Ｃ）及び図５に示した実施形態に比べて、接合部３７が車体１の幅方向において大幅に内側に配置されている。これにより、例えば脱落した前輪が図１０に示した衝突形態よりも更に内側に向かって押し込まれたとしても、前輪が接合部３７に対して直接接触することが無い、又は接触し難いので好ましい。よって、乗員室３の密閉された箱形状が維持され易い。
なお、図１１（Ｂ）においては、車体１の左側の張出部３８３のみを示しているが、右側にも同様の張出部３８３を取付けることができる。つまり、張出部３８３は、左右両側に設けられる一対の部位である。

図１１（Ｃ）には、張出部３８４を設けて成る実施形態を示す。
具体的には、図１１（Ｃ）に示す張出部３８４と、図４（Ｃ）及び図５に示した張出部３８１との相違点は、Ａピラー、つまりサイドパネル部の形状である。
上記Ａピラー１７は、内側サイドパネル３３１と外側サイドパネル３４１とを外フランジ部３２において接合することによって、略上下方向に延在する中空の角材として形成されていた。これに対して、図１１（Ｃ）に示す実施形態は、Ａピラー１７４が一枚の鋼板によって形成されている。また、Ａピラー１７４は、その前方において、上記内側サイドパネル３３１と上記外側サイドパネル３４１との接合箇所等が無い。
Ａピラー１７４は、車体１の幅方向に略平行な前端面が前方に向かって突出することにより、該前端面全体が外フランジ部３２４として形成されている。外フランジ部３２４の突出距離としては、上記Ａピラー１７の外フランジ部３２の前方への突出距離、及びトーボードパネル１３の内フランジ部３１の前方への突出距離と同等であるのが良い。
更に、車体１の幅方向において、Ａピラー１７４は内側にも突出している。Ａピラー１７４の前端部である外フランジ部３２４が幅方向内側に向かって突出することにより、張出部３８４が形成される。
このような形状を有するＡピラー１７４は、例えば車両構成部品の製造過程で板金に対して多用されるプレス加工等によって成形することができる。
本実施形態においては、Ａピラー１７４における張出部３８４に対して、トーボードパネル１３の内フランジ部３１が接合されることによって、接合部３７４が形成される。なお、内フランジ部３１は、Ａピラー１７４の幅方向の内側面に対して、溶接等により接合される。

Ａピラー１７４は、車体１の幅方向内側に向かって張り出す張出部３８４を有している。よって、車体１の幅方向において、Ａピラー１７４は、内側面ＩＳと外側面ＯＳとが、車体１の前方に向かって相互に離れるように延在する。

図１１（Ｃ）に示す実施形態は、図４（Ｃ）及び図５に示した実施形態と同様に、前輪（図１１（Ｃ）には図示せず）を後方に投影した場合に、車体１の幅方向において前輪の内側面よりも内側に接合部３７４が位置している。

図１１（Ｃ）に示す実施形態は、張出部３８４が設けられているので、接合部３７４の位置が車体１の幅方向において従来よりも内側である。これにより、例えば脱落した前輪が後方に向かって押し込まれる場合であっても、接合部３７４に対して前輪が直接押し込まれることが無い又は押し込まれ難い。つまり、前輪が接合部３７４に対して応力を直接作用させることが無い又は作用させ難い。したがって、接合部３７４が大きく変形及び破断せず又はし難いので、接合部３７４を起点とした乗員室３の大きな開放状態が生じない又は生じ難い。

更に、図１１（Ｃ）に示す実施形態は、内側面ＩＳ及び外側面ＯＳは、車体１の前方に向かって相互に離れるように延在するので、図４（Ｃ）及び図５に示した実施形態に比べて、Ａピラー１７４として応力を受けることのできる範囲が大きい。
具体的には、Ａピラー１７４として応力を受けることのできる部位は、内部にある程度の容積を有していることが必要となる。図１１（Ｃ）に示す実施形態において、Ａピラー１７４として応力を受けることのできる範囲は、前端部である外フランジ部３２４と内側面ＩＳと外側面ＯＳとに囲まれて成る領域である。つまり、Ａピラー１７４として応力を受けることのできる範囲は、Ａピラー１７４全体である。よって、図１１（Ｃ）に示す実施形態は、接合部３７４近傍において、例えば脱落した前輪が押し込まれたとしても、高い剛性を有するＡピラー１７４全体で応力を受けることができる。
また、脱落した前輪骨格部材を大きく変形させる程の大きな応力を以って押し込まれる場合、図１１（Ｃ）に示す実施形態によると、外側面ＯＳのみが変形する程度で留まる可能性もあるので、好ましい。つまり、本実施形態は、図４（Ｃ）及び図５に示した実施形態に比べて、前方においては内側面ＩＳと外側面ＯＳとの間隔が大きく形成されている。これにより、押し込まれる前輪が外側面ＯＳには接触し、更に外側面ＯＳが変形しつつ押し込まれて内側面ＩＳに対しても押し込まれるという衝突形態が、図４（Ｃ）及び図５に示した実施形態に比べて生じ難い。よって、Ａピラー１７４の外側のみが変形する程度で留まり、乗員室３の密閉された箱形状が維持され易いので好ましい。
接合部３７４は、内フランジ部３１と、車体１の幅方向においてＡピラー１７４の内側面ＩＳの一部とが接合されて成る。上記実施形態において接合部３７は、前方に突出し、かつ突出する各部材の縁辺部が接合されて成る。これに対して、本実施形態において接合部３７４は、接合箇所が前方に露出していない。したがって、Ａピラー１７４の前面が変形したとしても接合部３７４に影響が生じ難い。
なお、図１１（Ｃ）においては、車体１の左側の張出部３８４のみを示しているが、右側にも同様の張出部３８４を取付けることができる。つまり、張出部３８４は、左右両側に設けられる一対の部位である。

上述した各実施形態は、３ボックス構造の自動車の車体１に、本発明を適用した例である。
この他にも例えば、１ボックス構造の自動車、２ボックス構造の自動車、トラック、バス、電車、航空機、などの車両において、本発明を適用することができる。特に、車体１のセンタストラクチャ６の幅方向両側に一対のサイドストラクチャ７を接合することにより製造される車両においては、本発明を好適に適用できる。

以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により、本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。

１：車体、２：前室、３：乗員室、４：後室、６：センタストラクチャ、７：サイドストラクチャ、１１：フロアパネル、１２：フロアクロスメンバ、１３：トーボードパネル（仕切りパネル）、１４：フロントサイドメンバ、１５：サイドシル（サイドパネル部）、１６：トルクボックス、１７、１７１、１７４：Ａピラー（サイドパネル部）、１８：フロントアッパメンバ、１９：補剛部材、２０：ラジエータフレーム、２１：フロントバンパビーム、２２：Ｂピラー、２３：Ｃピラー、２４：ルーフサイドレール、２５：ルーフクロスメンバ、２６：リアバルクヘッドパネル、２７：ダッシュパネル、３１：内フランジ部、３２、３２４：外フランジ部、３３１、３３２、３３３：内側サイドパネル、３４１、３４３：外側サイドパネル、３５：第１外フランジ部、３６：第２外フランジ部、３７、３７４：接合部、３８、３８１、３８２、３８３、３８４：張出部、５１：第１自動車、５２：第２自動車、Ｅ１、Ｅ２：電極、ＦＴ：前輪、Ｃ：切欠部、ＩＳ：内側面、ＯＳ：外側面

Claims (8)

1. 車両の車輪を軸支可能な車体において幅方向に延在して前記車体の前室と乗員室とを仕切る仕切りパネルと、
   前記車体の側部において前記乗員室の前角となる位置で前記仕切りパネルと接合されるサイドパネル部と、を備え、
   前記サイドパネル部は、前記車体の上下方向に延在する外フランジ部を有し、
   前記仕切りパネルは、前記上下方向に延在する内フランジ部を有し、
   前記サイドパネル部は、前記幅方向において内側に張り出す張出部と、前記幅方向において内側に設けられる内側サイドパネルと、前記幅方向において外側に設けられる外側サイドパネルとを、有し、
   前記外フランジ部は、前記張出部の内側端部に形成され、
   前記内フランジ部と前記外フランジ部とが接合されて成る接合部を有し、
   前記幅方向において、前記接合部は、前記車輪の内側面よりも内側に位置し、
   前記内側サイドパネル及び前記外側サイドパネルの前記張出部近傍は、前記車両の前方に向かって相互に離れるように延在する、
   車両の車体構造。
2. 前記張出部は、前記サイドパネル部の前記前室側の一部を、前記幅方向において内側に折曲する又は湾曲させることにより形成される、
   請求項１に記載の車両の車体構造。
3. 前記張出部は、前記内側サイドパネル及び前記外側サイドパネルが前記幅方向において内側に折曲する又は湾曲させることにより形成される、
   請求項１又は２に記載の車両の車体構造。
4. 前記張出部は、前記サイドパネル部を前方から見たときに、前記外側サイドパネルの前記前室側の一部が、前記内側サイドパネルに重なるように、前記外側サイドパネルを幅方向において内側に延在させることにより形成される、
   請求項１又は２に記載の車両の車体構造。
5. 前記幅方向において、前記接合部は、前記内側サイドパネル及び前記車輪の内側面のいずれよりも内側に位置する、
   請求項１又は２に記載の車両の車体構造。
6. 前記上下方向において、
   前記接合部は、前記車輪の前後方向に位置する、
   請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両の車体構造。
7. 前記上下方向において、
   前記接合部は、少なくとも前記車輪の回転中心についての前後方向に位置する、
   請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両の車体構造。
8. 車両の車輪を軸支可能な車体の製造方法であって、
   前記車体の前室と乗員室とを仕切る仕切りパネルにおける、前記車体の幅方向の端部において前後方向へ突出するように形成される内フランジ部と、
   前記仕切りパネルと接合されることにより前記乗員室を画成するサイドパネル部における、前記乗員室の前角に対応する部位に形成される外フランジ部とを、
   前記外フランジ部の乗員室側の面より前記幅方向において内側で接合し、
   前記幅方向において、前記内フランジ部と前記外フランジ部との接合部は、前記車輪の内側面よりも内側に位置し、
   前記サイドパネル部は、前記幅方向において内側に張り出す張出部と、前記幅方向において内側に設けられる内側サイドパネルと、前記幅方向において外側に設けられる外側サイドパネルとを、有し、
   前記内側サイドパネル及び前記外側サイドパネルの前記張出部近傍は、前記車両の前方に向かって相互に離れるように延在する、
   車体の製造方法。

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