JP6407390B2 - 車両の車体構造及び車体の製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両の車体構造及び車体の製造方法に関する。

特許文献１〜３は、自動車の前部についての車体構造を開示している。
これらの文献では、車体の前室と乗員室とを仕切るトーボードパネルとしてのダッシュパネルの幅方向両側に、一対のＡピラーを接合する。トーボードパネルと一対のＡピラーとを接合することにより、乗員室を画成することができる。
トーボードパネルの左右に一対のＡピラーを接合することにより、トーボードパネルを有する車体のセンタストラクチャの側面にＡピラーを有する車体のサイドストラクチャを重ねて接合することができ、車体の製造が容易となる。

特開２００４−２９９６３３号公報 特開２０１２−０９６７１７号公報 特開２０１１−２３５６８８号公報

しかしながら、トーボードパネルとＡピラーとを重ねて接合するためには、先ずトーボードパネルの幅方向端部に内フランジ部を設ける。更に、Ａピラーのサイドパネルに外フランジ部を設ける。次いで、内フランジ部と外フランジ部とを重ねてスポット溶接等により接合する必要がある。その結果、接合された内フランジ部と外フランジ部との接合部は、トーボードパネル及びＡピラーによる面から前へ突出した状態になる。
ところで、現在の衝突安全基準ではテスト対象とされていないが、例えば自動車等の車両では高速走行する対向車と衝突する可能性がある。このような衝突では強い衝撃により車両の前輪が車体から脱落し、脱落した前輪がトーボードパネル及び乗車空間等に対して押し込まれる可能性がある。
脱落した前輪がトーボードパネル及び乗車空間等に対して前方から押し込まれることにより、トーボードパネルが変形し、前方へ突出している内フランジ部と外フランジ部との接合部に対して引き剥がす力が作用する可能性がある。
仮に外フランジ部が内フランジ部から引き剥がされると、トーボードパネルとＡピラーとの接合状態が解除され、間隙が生じることになる。

このように、車両においては、トーボードパネル等の仕切りパネルとＡピラー等のサイドパネルとを接合してなる接合部等に対して引き剥がす力が作用し難くし、衝突安全性能の更なる向上が求められている。
よって、本発明が解決しようとする課題は、従来よりも更に良好な衝突安全性能を有する車両の車体構造及び車体の製造方法を提供することである。

前記課題を解決するための手段として、本発明に係る車両の車体構造は、車両の車輪を軸支可能な車体において幅方向に延在して前記車体の前室又は後室と乗員室とを仕切る仕切りパネルと、前記車体の側部において前記乗員室の前角又は後角となる位置で前記仕切りパネルと接合されるサイドパネルと、を備え、前記仕切りパネルは、前記幅方向の端部において前記車体の上下方向に延在する内フランジ部を有し、前記サイドパネルは、前記上下方向に延在する外フランジ部を有し、前記内フランジ部と前記外フランジ部とが接合されて成り、前記仕切りパネル及び前記サイドパネルによる面から前方へ突出する接合部を有し、前記仕切りパネルの前記乗員室側に構造体を設け、前記構造体は、前記接合部の前記乗員室側であって、前記サイドパネルに沿って配置され、前記構造体と前記仕切りパネルとの間に板状部材が介設され、前記板状部材は、前記幅方向における前記接合部よりも内側から前記接合部の後方までに亘って、前記仕切りパネルの前記乗員室側の面に当接する。

本発明に係る車両の車体構造において、前記幅方向において前記構造体は、前記車輪の前後方向に位置することが好ましい。

本発明に係る車両の車体構造において、前記幅方向において前記構造体は、少なくとも前記車輪の回転中心についての前後方向に位置することが好ましい。

本発明に係る車両の車体構造において、前記構造体は、前記仕切りパネルにおける前記乗員室側の面に当接する、又は接合されることが好ましい。

本発明に係る車両の車体構造において、前記構造体は、前記幅方向において前記接合部よりも内側に配置されることが好ましい。

本発明に係る車両の車体構造において、前記構造体は、前記乗員室内で左右方向に延在する横骨部材に接続されることが好ましい。

本発明に係る車両の車体構造において、前記構造体は、緩衝部と、支持部とを有し、前記緩衝部は、前記横骨部材から延在し、前記支持部は、前記緩衝部の先端部から前記仕切りパネルに向かって前方に延在し、前記仕切りパネルの乗員室側に延在することが好ましい。

本発明に係る車体の製造方法は、車両の車輪を軸支可能な車体の製造方法であって、前記車体の前室又は後室と乗員室とを仕切る仕切りパネルを有するセンタストラクチャと、前記仕切りパネルと接合されることにより前記乗員室を画成するサイドパネルを有するサイドストラクチャとを接合するために、前記仕切りパネルの幅方向の端部において前後方向へ突出するように形成される内フランジ部と、前記サイドパネルにおいて前記乗員室の前角又は後角に対応する部位に形成される外フランジ部と、を前記仕切りパネル及び前記サイドパネルによる面から前方へ突出させて接合する工程と、前記サイドパネルに接合された前記仕切りパネルの乗員室側に、構造体を前記サイドパネルに沿って配置する工程と、を有し、前記構造体と前記仕切りパネルとの間に板状部材が介設され、前記板状部材は、前記幅方向における前記内フランジ部と前記外フランジ部との接合部よりも内側から前記接合部の後方までに亘って、前記仕切りパネルの前記乗員室側の面に当接する。

本発明に係る車体の製造方法は、車両の車輪を軸支可能な車体の製造方法であって、前記車体の前室又は後室と乗員室とを仕切る仕切りパネルを有するセンタストラクチャと、前記仕切りパネルと接合されることにより前記乗員室を画成するサイドパネルを有するサイドストラクチャとを接合するために、前記仕切りパネルの乗員室側に構造体を前記サイドパネルに沿って配置する工程と、乗員室側に前記構造体が配置されて成る前記仕切りパネルの幅方向の端部において、前後方向へ突出するように形成される内フランジ部と、前記サイドパネルにおいて前記乗員室の前角又は後角に対応する部位に形成される外フランジ部とを、前記仕切りパネル及び前記サイドパネルによる面から前方へ突出させて接合する工程と、を有し、前記構造体と前記仕切りパネルとの間に板状部材が介設され、前記板状部材は、前記幅方向における前記内フランジ部と前記外フランジ部との接合部よりも内側から前記接合部の後方までに亘って、前記仕切りパネルの前記乗員室側の面に当接する。

本発明によると、例えば脱落した車輪等が接合部に対して押し込まれた場合に、接合部が押し潰される等しても、仕切りパネルの乗員室側に構造体を有しているので、仕切りパネルを介して構造体が車輪等によって押圧されることになる。つまり、仕切りパネルに作用する応力は構造体が受ける。これにより、仕切りパネルが乗員室側に向かって大きく変形及び破断することを防止し、接合部を起点として乗員室が大きく開放状態とならない又はなり難い。これにより、従来よりも更に良好な衝突安全性能を有する車両の車体構造及び車体の製造方法を提供することができる。

図１は、本発明が適用された自動車の車体を示す斜視図である。 図２は、図１の車体の製造に用いられるセンタストラクチャの部分分解斜視図である。 図３は、車体の製造に用いられるサイドストラクチャの部分分解斜視図である。 図４は、図１の車体において、センタストラクチャとサイドストラクチャとを接合する製造工程を示す断面概略図である。 図５は、構造体を付設した接合部を有する、センタストラクチャとサイドストラクチャとの接合状態を示す部分拡大斜視図である。 図６は、トーボードパネル及び周辺部材を示す断面概略図である。 図７は、車体の衝突形態の一例の説明図である。 図８は、比較例の車体での衝突状態を示す断面概略図である。 図９は、図１の車体での衝突状態を示す断面概略図である。 図１０は、構造体の変形例を示す断面概略図である。

本発明に係る車両の車体構造の一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１には、本発明を採用し得る自動車の車体１を示した。図１は、車体１を示す斜視図である。
図１に示す自動車の車体１は、エンジン等が配置される前室２、乗員が乗車する乗員室３、及び、荷物等を積載する後室４を有する。つまり、自動車の車体１は、３ボックス構造を有する。

乗員室３の下方に敷設されるフロアパネル１１の上下には、一対のフロアメンバ（図示せず）とフロアクロスメンバ１２とが設けられる。一対のフロアメンバは車体１の前後方向に延在するフレーム状部材である。フロアクロスメンバ１２は車体１の左右方向に延在するフレーム状部材である。一対のフロアメンバと複数のフロアクロスメンバ１２とは、交差部分で互いに接合される。この接合により、複数の井の字形状を有する井桁構造が形成される。該井桁構造により、乗員室３のフロアパネル１１が補剛される。

フロアパネル１１の前縁には、トーボードパネル１３が立設される。トーボードパネル１３により、乗員室３と前室２とが仕切られる。
一対のフロアメンバの前端には、一対のフロントサイドメンバ１４が接合される。一対のフロントサイドメンバ１４は、前室２において前後方向に延在する。前室２において、一対のフロントサイドメンバ１４の間には、左右方向に延在するフロントクロスメンバ（図示せず）が架け渡されるようにして固定される。フロントクロスメンバには、左右方向に延在する車軸（図示せず）が取付けられる。車軸は、両端に一対の前輪（図示せず）が装着される。一対の前輪は、トーボードパネル１３の前側に配置される。また、複数のフロアクロスメンバ１２の各左右両端部には、一対のサイドシル１５が接合される。
トーボードパネル１３の左右両端部、並びに、一対のサイドシル１５及び後述の一対のＡピラー１７の前方下端部から、これらの部材の前方下側にかけてトルクボックス１６が取付けられる。

サイドシル１５の前端には、略上下方向に立設するＡピラー１７が接合される。トーボードパネル１３における車体１の左右方向の両端部には、一対のＡピラー１７が接合される。Ａピラー１７は、サイドシル１５との接合部近傍において略上下方向に延在し、上側途中から後方に傾斜するように屈曲して延在する。
Ａピラー１７における上下方向の略中央部には、フロントアッパメンバ１８が接合される。フロントアッパメンバ１８はＡピラー１７から前方向へ延在する。Ａピラー１７及びフロントアッパメンバ１８の下方において、リインフォースメント用の補剛部材１９が、Ａピラー１７及びフロントアッパメンバ１８に接合される。Ａピラー１７の前端は、一対のフロントサイドメンバ１４の前端と共に、ラジエータフレーム２０に接合される。ラジエータフレーム２０の全面には、フロントバンパビーム２１が固定される。

サイドシル１５における前後方向の略中央部には、略上下方向に立設するＢピラー２２が接合される。また、サイドシル１５における前後方向の後方には、略上下方向に立設するＣピラー２３が接合される。Ａピラー１７の上端とＣピラー２３の上端との間には、前後方向に延在するルーフサイドレール２４が接合される。Ｂピラー２２の上端は、ルーフサイドレール２４の略中央部に接合される。一対のルーフサイドレール２４の間には、車体１の幅方向に延在するルーフクロスメンバ２５が設けられる。
Ａピラー１７には、フロントドア（図示せず）が開閉可能に取付けられる。フロントドア内には、フロントドアビーム及びフロントドアクロスメンバ等が設けられる。Ｂピラー２２には、リアドア（図示せず）が開閉可能に取付けられる。リアドア内には、リアドアビーム及びリアドアクロスメンバ等が設けられる。
なお、車両のドアの開閉形態がフロントドア及びリアドアにおいて逆方向に回動する形態である場合、つまりいわゆる観音開きである場合、リアドアはＣピラー２３に取付けられることになる。

フロアパネル１１の後端には、リアバルクヘッドパネル２６が立設される。リアバルクヘッドパネル２６により、乗員室３と後室４とが仕切られる。リアバルクヘッドパネル２６における車体１の幅方向の両端縁部には、左右一対のＣピラー２３が接合される。
一対のサイドシル１５の後端には一対のリアサイドメンバ（図示せず）が接合される。一対のリアサイドメンバは、リアバルクヘッドパネル２６から後方へ突出する。一対のリアサイドメンバの後端部に、リアバンパビーム（図示せず）が固定される。

図１の骨格構造を有する車体１は、例えばトーボードパネル１３等を有するセンタストラクチャ６において車体１の幅方向両端部に、Ａピラー１７等を有するサイドストラクチャ７を左右からそれぞれ接合することにより、製造し得る。また、図１に示す骨格構造を有する車体１に対して、例えばボンネットフード板、左右のフェンダー板、トランクリッド板、及びルーフ板等外板を接合することにより、自動車の車体１が完成する。これにより、自動車の前室２、乗員室３及び後室４が画成される。
なお、センタストラクチャ６又はサイドストラクチャ７における複数の骨格部材は、スポット溶接又はレーザ溶接等による点付け溶接により接合することができる。例えば、トーボードパネル１３とＡピラー１７との接合は、スポット溶接又はレーザ溶接等により達成される。

図２は、図１の車体の製造に用いられるセンタストラクチャ６の一部を示す分解斜視図である。
図２には、センタストラクチャ６を構成する部材として、トーボードパネル１３及びダッシュパネル２７が示されている。ダッシュパネル２７は、トーボードパネル１３の上縁に接合される。トーボードパネル１３及びダッシュパネル２７の接合体は、図１に示した車体１の前室２と乗員室３とを仕切る壁部材となる。なお、トーボードパネル１３は、本発明における仕切りパネルの一例である。
センタストラクチャ６は、車体１の幅方向の略中央部に配置される。

また、トーボードパネル１３は、例えば一枚の金属板をプレス成型等によって適宜の形状を有するようになった成型体である。トーボードパネル１３は、車体１の幅方向両端、つまり左右両端部に、一対の内フランジ部３１を有する。内フランジ部３１は、トーボードパネル１３の左右両端部において、それぞれ上下方向に延在する。内フランジ部３１は、センタストラクチャ６において、トーボードパネル１３の両端から前方に突出する。

図３は、車体１の製造に用いられるサイドストラクチャ７の部分斜視図である。図３には、サイドストラクチャ７を構成する部材として、Ａピラー１７、サイドシル１５、フロントアッパメンバ１８、及び、リインフォースメント用の補剛部材１９が示されている。なお、Ａピラー１７及びサイドシル１５は、本発明におけるサイドパネルの一例である。
サイドシル１５の前端に、略上下方向に立設するＡピラー１７が接合される。Ａピラー１７の高さ方向の略中央部には、フロントアッパメンバ１８が接合される。フロントアッパメンバ１８とＡピラー１７との間に、リインフォースメント用の補剛部材１９が接合される。
サイドストラクチャ７は、センタストラクチャ６の左右両端縁に沿って立設することにより、車体１の側面部を形成する。

また、Ａピラー１７は、外フランジ部３２を有する。外フランジ部３２は、上下方向に延在するＡピラー１７の前縁において略上下方向に延在する。外フランジ部３２は、サイドストラクチャ７において、Ａピラー１７の前縁から前方へ突出する。

続いて図４を参照しつつ、図１に示す車体１において、センタストラクチャ６とサイドストラクチャ７とを接合する製造工程を説明する。図４は、図１のＸ―Ｘ面で切断した場合のトーボードパネル１３及びＡピラー１７を示した断面概略図である。
図４のＡピラー１７は、内側サイドパネル３３及び外側サイドパネル３４を有する。Ａピラー１７は、図示しない後方において内側サイドパネル３３と外側サイドパネル３４とが接合されることにより、中空の角材となる。

内側サイドパネル３３は、例えば一枚の金属板を成型した成型体であり、第１外フランジ部３５を有する。第１外フランジ部３５は、上下方向に延在する内側サイドパネル３３の前方縁辺部である。第１外フランジ部３５は、内側サイドパネル３３の一部であるので、上下方向に延在する。

外側サイドパネル３４は、例えば一枚の金属板を成型した成型体であり、第２外フランジ部３６を有する。第２外フランジ部３６は、上下方向に延在する外側サイドパネル３４の前方縁辺部である。第２外フランジ部３６は、外側サイドパネル３４の一部であるので、上下方向に延在する。
図４に示すＡピラー１７においては、重ねられた第１外フランジ部３５及び第２外フランジ部３６により、Ａピラー１７の外フランジ部３２が形成される。

なお、サイドストラクチャ７の剛性が低下しない限り、上記内側サイドパネル３３と上記外側サイドパネル３４とは一枚の鋼板であっても良い。具体的には、一枚の鋼板が図４に図示しない後方において折曲され、鋼板の一端縁辺部が第１外フランジ部と成り、他端縁辺部が第２外フランジ部と成り、上記Ａピラー１７の外フランジ部３２と同様に、重ねられた第１外フランジ部及び第２外フランジ部により外フランジ部が形成されるようになっていても良い。

センタストラクチャ６とサイドストラクチャ７とを接合する場合、図４（Ａ）に示すように、先ずセンタストラクチャ６のトーボードパネル１３に近接させてサイドストラクチャ７のＡピラー１７を配置する。このとき、内フランジ部３１と外フランジ部３２とを重ね合わせる。

次に、図４（Ｂ）に示すように、トーボードパネル１３の内フランジ部３１とＡピラー１７の外フランジ部３２とを重ねた状態で、スポット溶接等によって接合する。これにより、トーボードパネル１３の内フランジ部３１とＡピラー１７の外フランジ部とを接合した接合部３７が形成される。
なお、スポット溶接等で内フランジ部３１と外フランジ部３２とを接合する場合、スポット溶接による複数の接合点は、一定の間隔を離散的に形成される。

次に、図４（Ｃ）に示すように、構造体３８１を配置する。構造体３８１は、トーボードパネル１３の乗員室３側に配置される。構造体３８１はトーボードパネル１３を後方から支持することによって、トーボードパネル１３の大きな変形又は破断を抑える部材である。構造体３８１の配置箇所は、車体１の幅方向において接合部３７よりも内側である。なお、本発明に係る車両の車体構造において構造体の配置箇所は、トーボードパネル１３等の仕切りパネルを後方から支持可能である限り特に制限されない。
なお、図４（Ｃ）においては、車体１の左側接合部３７に取付けられて成る構造体３８１を示している。もっとも、車体１の右側接合部にも同様の構造体３８１を取付けることができる。つまり、本実施形態においては、構造体３８１は、車体１の左右両側に設けることのできる一対の部材である。
以上により、センタストラクチャ６とサイドストラクチャ７とが接合され、かつ構造体３８１が取付けられて成る、従来よりも更に衝突安全性能が向上した車体１が製造される。

なお、本発明においては、構造体を配置する工程、及び、内フランジ部と外フランジ部とを接合する工程は、いずれを先に実行しても良い。
構造体を配置する工程を先ず実行する場合、具体的には、先ずセンタストラクチャ６のトーボードパネル１３に近接させてサイドストラクチャ７のＡピラー１７を配置する。更に、内フランジ部３１と外フランジ部３２とを重ね合わせた状態で、センタストラクチャ６及びサイドストラクチャ７を保持する。内フランジ部３１と外フランジ部３２とが未接合である状態で、左右一対のサイドストラクチャ７に掛け渡すようにして横骨部材を取付ける。次いで、横骨部材に構造体を取付ける。これにより、構造体を配置する工程が完了するので、内フランジ部３１と外フランジ部３２とを接合して接合部３７を形成することができる。

構造体３８１の材料としては、例えば衝突に係る応力がトーボードパネル１３を介して構造体３８１に作用しても容易には変形及び破断しない、又はし難い材料であるのが好ましく、高い剛性を有しているのが良い。具体的には、図１に示した車体１の構成部品のうち、高い剛性を有する骨格部材、例えばＡピラー１７及びサイドシル１５等の材料と同一の材料により、構造体３８１を形成しても良い。

続いて示す図５は、図４（Ｃ）に示した実施形態の部分拡大斜視図である。
図５に示すように、トーボードパネル１３とＡピラー１７との接合部３７は、リインフォースメント用の補剛部材１９よりも下側の部分において、前方に突出して露出している。なお、図５は車体の左方からの外観図であるので、トーボードパネル１３よりも乗員室３側に設けられる上記構造体３８１は図示していない。
なお、構造体３８１は接合部３７及びリインフォースメント用の補剛部材１９に干渉しない位置に設けられるので、補剛部材１９とＡピラー１７との接合状態に対して、構造体３８１が影響を与えることがない。つまり、本発明においては、補剛部材１９によるフロントアッパメンバ１８の補剛性能を劣化させることなく、脱落した前輪が当たる可能性が高い接合部３７を覆うように構造体３８１を取付けることができる。

図６は、トーボードパネル１３、及びその周辺に配置される部材の断面概略図である。図６に示すように、トーボードパネル１３によって、前方に前室２が画成され、後方に乗員室３が画成される。
前室２には、前方に延在するフロントアッパメンバ１８と、リインフォースメント用の補剛部材１９とが設けられている。
乗員室３には、トーボードパネル１３と、インストルメントパネル３９と、ステアリングサポートビーム４０と、ステアリングホイール４１と、接続部材４２と、構造体３８１とが設けられている。トーボードパネル１３の後方には、乗員が操作可能な機器類を収容する領域が設けられる。インストルメントパネル３９は、該領域を覆う部材であり、樹脂等によって成型されることが多い。ステアリングサポートビーム４０は、インストルメントパネル３９の内部に収容される部材の一つである。ステアリングサポートビーム４０は、左右方向に延在し、中空の略円筒形状を成すフレーム状部材である。ステアリングサポートビーム４０は、その両端部が、車体１の左右に設けられる一対のＡピラー（図６には図示せず）に固定的に接続される。ステアリングホイール４１は、車両の前後進時の方向を操作する部材である。ステアリングホイール４１は、適宜の部材が組合されて成る接続部材４２を介してステアリングサポートビーム４０に接続される。図６には図示していないが、ステアリングホイール４１を操作すると、車輪に操作内容が伝達され、車輪が操作内容を反映した方向に向くように、種々の連結部材が組付けられている。
なお、ステアリングサポートビーム４０は、本発明における乗員室内で左右方向に延在する横骨部材の一例である。

構造体３８１は、ステアリングサポートビーム４０に接続される。構造体３８１は、緩衝部４３及び支持部４４１を有する。緩衝部４３は、ステアリングサポートビーム４０から垂下する。支持部４４１は、緩衝部４３の下端部から前方に向かって延在し、トーボードパネル１３を支持する。もっとも、本発明において構造体は、乗員室側に固定されていれば良く、運転に支障がない限り乗員室内の固定された横骨部材に接続されるのが良い。緩衝部４３及び支持部４４１の機能については、図９についての説明と共に後述する。
なお、図６に示す緩衝部４３は、ステアリングサポートビーム４０から略鉛直に垂下しているが、本発明においてはステアリングサポートビームから前方又は後方に傾斜して延在していても良い。また、図６に示す支持部４４１は、緩衝部４３の下端部から前方下側に傾斜して延在しているが、本発明においては端部ではなく側方から分岐するように前方水平方向に延在していても良い。また、構造体３８１は緩衝部４３と支持部４４１との間で屈曲されて成る屈曲部材であるが、本発明においては緩衝部と支持部とが曲面で接続される湾曲部材であっても良い。更に、本発明においては、構造体は緩衝部４３を設けること無く、ステアリングサポートビーム４０等の固定物から仕切りパネルの乗員室側の面に向かって直線的に延在する棒状部材又は中空のフレーム状部材であっても良い。
支持部４４１の前端部は、トーボードパネル１３の乗員室側の面、つまりトーボードパネル１３の後方面に当接している。よって、破線で示した前輪ＦＴが衝突時に脱落して白抜き矢印の方向に押し込まれたとしても、構造体３８１がトーボードパネル１３を後方から支持する。

なお、本発明においては、例えば構造体の端部と仕切りパネルの乗員室側の面とを接合しても良く、構造体の端部と仕切りパネルとの間に間隙を設けても良い。本発明において好ましくは、構造体の端部と仕切りパネルの乗員室側の面とを当接させる又は接合するのが良い。例えば図６に示す実施形態のように、構造体３８１における支持部４３の前端部とトーボードパネル１３の乗員室側の面とを当接させると、支持部４３の前端部とトーボードパネル１３の乗員室側の面とが常に接触状態となる。該接触状態であると、車輪ＦＴ等がトーボードパネル１３に対して押し込まれるときに、間隙を設けて構造体３８１を配置する場合に比べて、トーボードパネル１３が乗員室側に変形して構造体３８１に勢いを以って接触することが無い。よって、トーボードパネル１３には、構造体３８１に対して非接触状態から接触状態となる際の応力、衝撃、損傷、変形等が生じない。換言すると、予め構造体３８１をトーボードパネル１３に対して接触状態としておくことによって、トーボードパネル１３に作用する意図しない応力及び衝撃等を低減することができる。構造体の前端部と仕切りパネルの乗員室側の面とを接合する場合も同様に、仕切りパネルに作用する意図しない応力及び衝撃等を低減することができる。該意図しない応力及び衝撃等としては、例えば通常の走行時等に生じる応力及び衝撃等ではなく、仕切りパネルが乗員室側に大きく変形又は破断し得る応力及び衝撃等を挙げることができる。
図４（Ｃ）及び図６においては、車体１の左側の構造体３８１のみを示しているが、右側にも同様の構造体３８１を取付けることができる。つまり、構造体３８１は、左右両側に設けられる一対の部材である。

更に、構造体の端部と仕切りパネルの乗員室側の面とを接合すると、構造体に対する仕切りパネルの位置が固定される。基本的に構造体は応力及び衝撃等を受けても基本的に不動であるのに対して、仕切りパネルは変形し得る。仕切りパネルが変形すると、仕切りパネルにおいて構造体の端部が近接又は臨んでいた部位と、構造体の端部との位置関係がずれることになる。構造体に対する仕切りパネルの位置が固定されると、この位置関係はずれない又はずれ難くなる。位置関係がずれない又はずれ難いと、車輪等が仕切りパネルに対して押し込まれることによって仕切りパネルが変形しようとしても、構造体が仕切りパネルの変形を抑制する。なお、上記位置関係がずれようとする場合、構造体と仕切りパネルとの接合部位には剪断方向に応力が作用する。車両の製造に用いられることの多いスポット溶接によって形成される接合部位は、良好な耐剪断性能を有している。よって、構造体と仕切りパネルとを接合する場合は、スポット溶接によって接合すると、仕切りパネルの変形のし難さを向上させることができる。
構造体の端部と仕切りパネルの乗員室側の面とを接合する場合、構造体と仕切りパネルとの接合態様としては、衝突に係る応力が仕切りパネル及び構造体３８１に作用しても接合自体が破断しない又は破断し難い接合強度を有する態様であるのが好ましく、例えば車両製造時に多用される溶接等を採用することができる。

次に、図１に示した車体１を有する自動車の衝突安全性能について、図７〜図９を参照しつつ説明する。
先ず、図７は、車体１の衝突形態の一例の説明図である。
図７には、図１に示した車体１を有する第１自動車５１と共に、第２自動車５２が示されている。図７において第１自動車５１の外形は破線で示されている。
第２自動車５２は、例えば停車中の第１自動車５１に対して、時速９０ｋｍで前方から衝突する。第２自動車５２は、第１自動車５１の一対のフロントサイドメンバ１４より外側、図７に示した衝突例においては左方フロントサイドメンバ１４より左側に衝突する。このような衝突では、第２自動車５２により、第１自動車５１の前輪ＦＴが車軸から脱落する可能性がある。前輪ＦＴが脱落すると、脱落時に前輪ＦＴに作用した応力が後方に向かう慣性力となる。更に、第２自動車５２の車体、並びに、第２自動車５２から脱落した部品及び前輪等が、第１自動車５１の前輪ＦＴを後方に押し続ける慣性力を有することもある。第１自動車５１の脱落した前輪ＦＴは、接合部３７を押し潰す可能性がある。

続いて示す図８は、比較例として示す車体の衝突時の断面概略図である。図８には、図４（Ｃ）において示した構造体３８１を設けていない。構造体３８１を設けなかったこと以外は、図４（Ｃ）に示す実施形態と同一の部材を用いているので、同一の参照符号を付すこととし、共通部材の詳細な説明は省略する。図８に示す衝突形態は、図７に示した形態で従来の車両が衝突する場合の一例である。

先ず、図８（Ａ）に示すように、脱落した前輪ＦＴが白抜きの矢印方向、つまり後方に移動する。該脱落した前輪ＦＴは、内フランジ部３１と外フランジ部３２との接合部３７に向かって移動している。接合部３７は前方に向かって突出し、別部材を付設していないので接合部３７に対して干渉物が干渉する場合、該干渉物からの応力が接合部３７に直接作用することになる。

次いで、図８（Ｂ）に示すように、脱落した前輪ＦＴは、接合部３７を破断させる。接合部３７が破断すると、内フランジ部３１と外フランジ部３２との接合状態が解除される。具体的には、一般的に車両の製造に用いられているスポット溶接は、スポット溶接により接合された部材に引き剥がす力を加えると、接合が破断する。更に、一の接合箇所が引き剥がされて破断した場合、隣接する他の接合箇所も連鎖的に引き剥がされて破断することが多い。脱落した前輪ＦＴは、接合部３７に対して後方向に応力を作用させることによって、接合部３７を押し潰す。接合部３７が押し潰されると、内フランジ部３１と外フランジ部３２とを引き剥がす応力が接合部３７に作用する。これにより、接合部３７が破断する。
外フランジ部３２が形成されて成る内側サイドパネル３３及び外側サイドパネル３４を有するＡピラー１７は、車体１の骨格部材の一つであるので高い剛性を有する部材である。よって、外フランジ部３２が前輪ＦＴの干渉により変形及び破断したとしても、Ａピラー１７全体の変形及び破断等は生じ難い又は生じない。例えばＡピラー１７は、図８（Ｂ）に示すように、外側サイドパネル３４の前面が後方に若干押し込まれる程度の変形で留まることがある。
接合部３７が変形及び破断し、更にＡピラー１７が変形しても、脱落した前輪ＦＴの後方に押し込まれる力が維持されている場合、トーボードパネル１３に前輪ＦＴが押し込まれる可能性がある。具体的には、図８（Ｂ）に示すように、脱落した前輪ＦＴは、トーボードパネル１３を乗員室３内に向かって押し込まれるように移動する。前輪ＦＴが内フランジ部３１を変形又は破断させつつ後方に移動し、トーボードパネル１３を後方へ押し込むようにして変形させる。脱落した前輪ＦＴの後方へ向かう力が大きい場合、図８（Ｂ）に示すように、乗員室３内に前輪ＦＴの一部が侵入することもある。

以上により、例えば図７に示したような衝突形態の場合は、脱落した前輪ＦＴが、接合部３７を破断させ、トーボードパネル１３を乗員室３内に向かって変形させ、更に乗員室３内に侵入することがある。
接合部３７が破断すると、乗員室３は密閉された箱形状に維持され難くなる。接合部３７が破断し、更にトーボードパネル１３が変形すると、乗員室３と前室２とが連通することになり、乗員室３は密閉された箱形状に維持されなくなる。

ここで、図９を参照しつつ、本発明に係る車両の車体構造の一実施形態である、図１の車体１が衝突した場合について説明する。図９に示す衝突形態は、図７に示した形態で本発明に係る車両が衝突する場合の一例である。図９は、図１に示した車体１の衝突時におけるトーボードパネル１３及び左側のＡピラー１７の接合部３７と、構造体３８１とを示した断面概略図である。

図９（Ａ）は、脱落した前輪ＦＴが、内フランジ部３１と外フランジ部３２との接合部３７に対して押し込まれる場合の断面概略図である。
脱落した前輪ＦＴがその慣性力、衝突物の押圧力等によって白抜きの矢印の方向へ移動する場合、前輪ＦＴは、図９（Ａ）に示すように接合部３７に対して押し込まれる可能性がある。
図４（Ｃ）にも示したように、本実施形態においては、トーボードパネル１３の後方に構造体３８１が設けられている。具体的には、トーボードパネル１３の後方面に対して、構造体３８１における支持部４４１の前端部が当接している。

図９（Ｂ）は、脱落した前輪ＦＴが、接合部３７に対して接触し始めた場合の断面概略図である。
図９に示すように、接合部３７には別部材を装着しておらず、接合部３７が露出している。したがって、脱落した前輪ＦＴが後方に移動すると、接合部３７に対して前輪ＦＴが直接接触する。よって、接合部３７は、前輪ＦＴから応力を直接受ける。前輪ＦＴが大きな応力を以って押し込まれると、応力を直接受ける接合部３７は後方に圧縮されて押し潰される可能性がある。

ここで、脱落した前輪ＦＴが接合部３７に接触又は接合部３７を押し潰しても、押し込まれる前輪ＦＴが停止しない可能性がある。つまり、前輪ＦＴが接合部３７に接触し、接合部３７に対して後方に向かう応力を作用させても、依然として後方に向かう応力を前輪ＦＴが有している可能性がある。この場合、押し込まれる前輪ＦＴが進行方向を大きく変える態様と、変えない態様とが考えられる。

前輪ＦＴが進行方向を大きく変える態様としては、例えば、前輪ＦＴが外側、図９においては車体１の左側に逸れることによってトーボードパネル１３及びＡピラー１７に応力を及ぼさなくなる場合と、前輪ＦＴが内側に逸れることによってトーボードパネル１３に向かう場合と、に大別することができる。
前輪ＦＴが外側に逸れる場合は、車体１に衝突に係る応力が作用しなくなるので好ましい。
また、前輪ＦＴが内側に逸れる場合は、従来であれば図８（Ｂ）に示すように接合部３７が破断し、トーボードパネル１３が乗員室３に向かって押し込まれる可能性がある。本実施形態では、構造体３８１がトーボードパネル１３を乗員室３側から支持している。よって、前輪ＦＴからトーボードパネル１３に対して乗員室３内に向かって作用する応力は、構造体３８１がトーボードパネル１３の後方で受けることとなる。
構造体３８１に対して応力が作用する場合、図６にも示したように、トーボードパネル１３に近接又は接触する支持部４４１が応力を受ける。支持部４４１が応力を受けると、支持部４４１の後方端部から上方に延在する緩衝部４３に対して応力が伝達される。支持部４４１に対して作用する応力は、その方向が支持部４４１の軸線に対して平行又は略平行である。これに対して、緩衝部４３に対して作用する応力は、その方向が緩衝部４３の軸線に対して直交又は略直交であり、少なくとも平行ではない。換言すると、緩衝部４３に対して作用する応力の方向は、緩衝部４３が後方に撓む方向である。よって、構造体３８１は、支持部４４１と緩衝部４３とがそれぞれ異なる延在方向を有することにより、支持部４４１に作用する応力の一部を緩衝部４３が撓む方向として受けることができる。緩衝部４３が撓る性質を有していれば、支持部４４１に対して作用した応力は、緩衝部４３の後方への撓りによって減衰して、ステアリングサポートビーム４０等の固定物に伝達される。ステアリングサポートビーム４０は、左右一対のＡピラー１７に固定的に取付けられることが多い。緩衝部４３からステアリングサポートビーム４０に対して作用する応力はＡピラー１７に伝達される。よって、本実施形態においては、構造体３８１が受ける応力は、支持部４４１が応力を受け、緩衝部４３で減衰され、更にステアリングサポートビーム４０及びＡピラー１７に分散される。
したがって、前輪ＦＴによって接合部３７が押し潰されたとしても、トーボードパネル１３が乗員室３側に大きく変形又は破断することは無い。つまり、接合部３７自体が押し潰される等して破断してしまっても、構造体３８１によって、特にトーボードパネル１３の後方への大きな変形又は破断を防止することができるので、乗員室３が接合部３７を起点とした開放状態となることはない、又はなり難い。

また、上述した前輪ＦＴが進行方向を変えない態様としては、例えば図９（Ｃ）に示す状態となることが考えられる。図９（Ｃ）は、脱落した前輪ＦＴが、トーボードパネル１３及びＡピラー１７に対して接触し始めた場合の断面概略図である。つまり、前輪ＦＴが、接合部３７を押し潰し、更に接合部３７を押し潰した方向に移動する態様である。この場合、前輪ＦＴはトーボードパネル１３及びＡピラー１７に応力を作用させる。Ａピラー１７は、高い剛性を有する骨格部材であるので、大きく変形又は破断し難い。応力が作用し得るトーボードパネル１３は、後方から構造体３８１が支持するので、乗員室３側に大きく変形又は破断しない、又はし難い。この場合おいても、上述したトーボードパネル１３に前輪ＦＴが押し込まれる場合と同様に、構造体３８１が受ける応力は、支持部４４１が応力を受け、緩衝部４３で減衰され、更にステアリングサポートビーム４０及びＡピラー１７に分散される。
よって、前輪ＦＴによって接合部３７が押し潰されたとしても、トーボードパネル１３が乗員室３側に大きく変形又は破断することは無い。したがって、接合部３７自体が押し潰される等して破断してしまっても、構造体３８１によって、トーボードパネル１３の後方への大きな変形又は破断を防止することができるので、接合部３７を起点として乗員室３が大きく開放状態となることはない、又はなり難い。換言すると、構造体３８１を設けることによって、前輪ＦＴが接合部３７に直接押し込まれても、接合部３７が押し潰される程度で留まり、それ以上の大きな車体１への損傷を防止することができる。

接合部３７は、車体１に軸支される前輪ＦＴの後ろ側に位置するように設けられている。また、接合部３７は、少なくとも前輪ＦＴの回転中心についての後ろ側に位置するように設けられている。本発明において接合部は、上述した前輪ＦＴだけでなく後輪（図示せず）近傍にも設けられる。よって、接合部の位置としては、車輪の前方又は後方、少なくとも車輪の回転中心の前方又は後方となる。車輪に対する接合部のこのような位置は、車輪が脱落した場合、車輪が強い衝撃を以って押し込まれ易い位置である。本実施形態においては、接合部３７から延在する部材、特にトーボードパネル１３が大きく変形又は破断しないように、構造体３８１が設けられている。トーボードパネル１３が乗員室３側に向かって大きく変形又は破断して乗員室３が開放状態となることを、構造体３８１によって効果的に防止可能である。

トーボードパネル１３の大きな変形又は破断は、接合部３７を起点として乗員室３が開放状態となる大きな原因の一つである。本実施形態においては、トーボードパネル１３の大きな変形又は破断を構造体３８１によって防止することができる。結果として、乗員室３は、密閉された箱形状に維持され易い。

このように本実施形態の車体構造では、特にトーボードパネル１３の変形及び破断を効果的に抑え、車両の衝突安全性能を更に高めることができる。
また、本実施形態では、接合部３７の溶接作業、及び、構造体３８１の取付作業は、特殊で大型の専用装置は不要であり、通常の車両製造工程中に用いられる溶接装置等を採用することができる。特に、構造体３８１の取付作業は、種々の部材が組付けられて成るステアリングサポートビーム４０に構造体３８１を付設するだけであるので、大きな作業工程の変更は不要である。また、構造体３８１は、インストルメントパネル３９及びトーボードパネル１３周辺の空いた領域に設置されるので、車体構造の大きな変更も不要である。よって、本実施形態は、既存の車体製造ラインをそのまま利用可能である。また、製造工程の変更を最小限に抑えることができる。

上述の実施形態は、センタストラクチャ６のトーボードパネル１３に対して、本発明を適用した例である。
この他にも例えば、センタストラクチャ６のリアバルクヘッドパネル２６に対して、本発明を適用しても良い。構造体を乗員室側に設けることにより、車体１の後方からの衝突の際に、リアバルクヘッドパネル２６とＣピラー２３との接合部が後輪又は衝突物等が押し込まれることになっても、乗員室３が開放状態となり難くなる。

［構造体の変形例］
上述した実施形態においては、構造体３８１が車体１の幅方向において接合部３７よりも内側に配置されていた。本発明に係る車両の車体構造において、構造体は、乗員室側から仕切りパネルを支持する限り様々な形状及び取付位置を採用することができる。図１０（Ａ）〜（Ｃ）には、本発明に係る車両の車体構造における構造体の変形例を示した。
図１０（Ａ）〜（Ｃ）に示した各実施形態と、図４（Ｃ）に示した実施形態との相違点は、構造体の形状、及び取付位置である。該相違点以外は図４（Ｃ）に示した実施形態と同一部材を用いているので、同一の参照符号を付し、詳細な説明を省略する。

図１０（Ａ）には、構造体３８２を取付けて成る実施形態を示す。
具体的には、図１０（Ａ）に示す構造体３８２と、図４（Ｃ）に示した構造体３８１とは、形状は略同一である。構造体３８２と構造体３８１との相違点は、設けられる位置である。構造体３８１が車体１の幅方向において接合部３７よりも内側に設けられていたのに対して、構造体３８２は車体１の接合部３７の後方であって、Ａピラー１７の内側サイドパネル３３の内側面に当接して設けられている。
本発明において構造体は、車体の幅方向において接合部よりも内側に配置される態様、及び、接合部の乗員室側であって、サイドパネルに沿って配置される態様の少なくとも一方を採用することができる。図１０（Ａ）に示す実施形態は、構造体が、接合部の乗員室側であって、サイドパネルに沿って配置される態様の一例である。なお、本発明においては、構造体がサイドパネルに沿って配置される態様には、構造体の一部とサイドパネルの一部とが当接又は接合されて成る実施形態も含まれることとする。
構造体３８２における支持部４４２は、内側サイドパネル３３に沿って延在し、かつ内側サイドパネル３３の乗員室３側の面に当接している。図１０（Ａ）には図示していない構造体３８２の後方、特に支持部４４２の後端部には、図６に示した実施形態と同様に緩衝部が接続され、ステアリングサポートビーム４０等の固定物に取付けられている。構造体３８２における支持部４４２の前端部は、トーボードパネル１３の乗員室３側の面に当接している。

構造体３８２はトーボードパネル１３だけでなく、Ａピラー１７の内側サイドパネル３３にも当接しているので、トーボードパネル１３及び内側サイドパネル３３の乗員室３側への大きな変形及び破断を構造体３８２によって防止することができる。
更に言うと、構造体３８２は、構造体３８１と同様に、容易には大きな変形及び破断を生じない材料によって形成されるのが好ましい。つまり、構造体３８２は内側サイドパネル３３に沿って当接する高剛性部材である。また、上述したように、Ａピラー１７は、車体１の骨格部材であるので、高い剛性を有する。これにより、構造体３８２の内側端面、特に支持部４４２の右側面から、Ａピラー１７の外側端面、特に外側サイドパネル３４の左側面までが、一つの高剛性部材とみなすことができる。すなわち、図１０（Ａ）に示す実施形態は、例えば図４（Ｃ）に示す実施形態に対して、支持部４４２における左右方向の大きさだけ内側に拡大したＡピラーが配置されている実施形態であるとみなすことができる。該実施形態は、内側に拡大したＡピラーの前方正面に接合部３７が配置されている状態となる。したがって、該実施形態は、例えば接合部３７に対して脱落した前輪が直接押し込まれた場合に、内側に拡大したＡピラーが応力を受ける。高い剛性を有するＡピラー１７及び構造体３８２が応力を受けることによって、応力の大部分はＡピラー１７及び構造体３８２に分散及び吸収される。これにより、接合部３７を起点とした乗員室３の大きな開放状態は生じない又は生じ難いので好ましい。
なお、図１０（Ａ）においては、車体１の左側の構造体３８２のみを示しているが、右側にも同様の構造体３８２を取付けることができる。つまり、構造体３８２は、左右両側に設けられる一対の部材である。
図１０（Ａ）に示す実施形態は、脱落する前輪等の車輪が接合部に対して直接押し込まれる衝突形態が主に想定される場合に特に好適である。

図１０（Ｂ）には、構造体３８３を取付けて成る実施形態を示す。
具体的には、図１０（Ｂ）に示す構造体３８３と、図４（Ｃ）に示した構造体３８１との相違点は、設けられる位置及び形状である。構造体３８１が車体１の幅方向において接合部３７よりも内側に設けられていたのに対して、構造体３８３は接合部３７の後方であって、Ａピラー１７の内側サイドパネル３３の内側面に当接して設けられている。また、支持部の延在方向及び支持部の先端形状も異なっている。
図１０（Ｂ）に示す実施形態は、構造体が、接合部の乗員室側であって、サイドパネルに沿って配置される態様の一例である。
構造体３８３における支持部４４３は、車体１の幅方向において接合部３７よりも内側から接合部３７に向かって延在している。支持部４４３の先端部には、第２支持部４５３が付設されている。第２支持部４５３は、断面略Ｌ字状の板部材であり、支持部４４３の前端部に固定的に取付けられている。第２支持部４５３は、トーボードパネル１３の乗員室３側の面と、内側サイドパネル３３の乗員室３側の面に当接している。接合部３７は上下方向に延在するので、乗員室３側において接合部３７に沿って第２支持部４４３が上下方向に延在するのが好ましい。これにより、脱落した前輪等が、接合部３７における上下方向のどの位置に押し込まれたとしても、第２支持部４５３を介して構造体３８３が応力を受けることができる。図１０（Ｂ）には図示していない構造体３８３の後方、特に支持部４４３の後端部には、図６に示した実施形態と同様に緩衝部が接続され、ステアリングサポートビーム４０等の固定物に取付けられている。

構造体３８３はトーボードパネル１３だけでなく、Ａピラー１７の内側サイドパネル３３にも当接しているので、トーボードパネル１３及び内側サイドパネル３３の乗員室３側への大きな変形及び破断を構造体３８３によって防止することができる。
更に言うと、前輪等から接合部３７に対して応力が作用した場合に、構造体３８３の支持部４４３が緩衝部としての機能も発揮することができる。詳述すると、第２支持部４５３の後方に延在する支持部４４３は、上述したように車体１の幅方向において接合部３７の内側から接合部３７に向かって延在している。つまり、支持部４４３は、前後方向に対して傾斜し、かつ外側に向かって延在している。よって、接合部３７に対して前輪等が直接押し込まれた場合、先ず、乗員室３内で第２支持部４５３が応力を受ける。第２支持部４５３が応力を受けると、第２支持部４５３が固定的に取付けられて成る支持部４４３に応力が伝達される。このとき、前後方向に略平行な応力が第２支持部４５３から支持部４４３に対して伝達される。支持部４４３が前後方向に対して傾斜しているので、支持部４４３に伝達された応力は、支持部４４３が後方に撓む方向に作用する応力と、支持部４４３が後方に押し込まれる方向に作用する応力と、に分かれて作用する。よって、支持部４４３が撓る性質を有していれば、支持部４４３が後方に撓む方向に作用する応力が減衰した状態で、支持部４４３の後端部に接続される緩衝部（図１０（Ｂ）には図示せず）に対して応力が伝達される。したがって、図１０（Ｂ）に示す実施形態は、支持部４４３が緩衝部と同様の機能を発揮し、更に支持部４４３に接続される緩衝部においても応力の減衰を図ることができる。第２支持部４５３に対して作用した応力は、支持部４４３及び緩衝部４３の後方への撓りによって減衰した後に、ステアリングサポートビーム４０等の固定物に伝達される。これにより、接合部３７を起点とした乗員室３の大きな開放状態は生じない又は生じ難いので好ましい。
なお、図１０（Ｂ）においては、車体１の左側の構造体３８３のみを示しているが、右側にも同様の構造体３８３を取付けることができる。つまり、構造体３８３は、左右両側に設けられる一対の部材である。
図１０（Ｂ）に示す実施形態は、脱落する前輪等の車輪が接合部に対して直接押し込まれる衝突形態が主に想定される場合に特に好適である。

図１０（Ｃ）には、構造体３８４を取付けて成る実施形態を示す。
具体的には、図１０（Ｃ）に示す構造体３８４と、図４（Ｃ）に示した構造体３８１との相違点は、形状である。構造体３８１が棒状を成す支持部４４１がトーボードパネル１３に直接当接していたのに対して、構造体３８４は支持部４４４とトーボードパネル１３との間に板状部材の第２支持部４５４が介設されている。
図１０（Ｃ）に示す実施形態は、構造体が、仕切りパネルにおける乗員室側の面に当接又は接合し、かつ、接合部の乗員室側であって、サイドパネルに沿って配置される態様の一例である。
構造体３８４における支持部４４４は、上記構造体３８１の支持部４４１と同様に、車体１の幅方向において接合部３７よりも内側に配置され、前後方向に対して平行又は略平行である。支持部４４４の前端部にはトーボードパネル１３に沿って上下方向及び左右方向に延在する第２支持部４５４が付設される。第２支持部４５４は、トーボードパネル１３の乗員室３側の面であって車体１の幅方向における接合部３７よりも内側の部位から、接合部３７の後方までに亘って当接している。よって、トーボードパネル１３において第２支持部４５４が当接している範囲内に脱落した前輪ＦＴ等が押し込まれた場合に、第２支持部４５４が応力を受けることができる。第２支持部４５４が受けた応力は、支持部４４４に伝達される。支持部４４４が受けた応力は、支持部４４４の後端部に接続される緩衝部（図１０（Ｃ）には図示せず）に伝達される。構造体３８４の緩衝部が受けた応力は、図４（Ｃ）及び図６に示した構造体３８１と同様に、緩衝部が後方に撓む応力と、ステアリングサポートビーム４０等の固定物に伝達される応力とに分散される。したがって、構造体３８４は、図４（Ｃ）に示した実施形態に比べて、トーボードパネル１３において広い範囲で応力を受けることができる。これにより、図４（Ｃ）に示した実施形態よりも、トーボードパネル１３が乗員室３側に大きく変形及び破断する可能性をより一層低減することができる。つまり、接合部３７を起点とした乗員室３の大きな開放状態は生じない又は生じ難いので好ましい。
なお、図１０（Ｃ）においては、車体１の左側の構造体３８４のみを示しているが、右側にも同様の構造体３８４を取付けることができる。つまり、構造体３８４は、左右両側に設けられる一対の部材である。
図１０（Ｃ）に示す実施形態は、脱落する前輪等の車輪が接合部に対して直接押し込まれる衝突形態が主に想定される場合に特に好適である。

上述した各実施形態は、３ボックス構造の自動車の車体１に、本発明を適用した例である。
この他にも例えば、１ボックス構造の自動車、２ボックス構造の自動車、トラック、バス、電車、航空機、などの車両において、本発明を適用することができる。特に、車体１のセンタストラクチャ６の幅方向両側に一対のサイドストラクチャ７を接合することにより製造される車両においては、本発明を好適に適用できる。

以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により、本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。

１：車体、２：前室、３：乗員室、４：後室、６：センタストラクチャ、７：サイドストラクチャ、１１：フロアパネル、１２：フロアクロスメンバ、１３：トーボードパネル（仕切りパネル）、１４：フロントサイドメンバ、１５：サイドシル（サイドパネル）、１６：トルクボックス、１７：Ａピラー（サイドパネル）、１８：フロントアッパメンバ、１９：補剛部材、２０：ラジエータフレーム、２１：フロントバンパビーム、２２：Ｂピラー、２３：Ｃピラー、２４：ルーフサイドレール、２５：ルーフクロスメンバ、２６：リアバルクヘッドパネル、２７：ダッシュパネル、３１：内フランジ部、３２：外フランジ部、３３：内側サイドパネル、３４：外側サイドパネル、３５：第１外フランジ部、３６：第２外フランジ部、３７：接合部、３８１、３８２、３８３、３８４：構造体、３９：インストルメントパネル、４０：ステアリングサポートビーム（横骨部材）、４１：ステアリングホイール、４２：接続部材、４３：緩衝部、４４１、４４２、４４３、４４４：支持部、４５３、４５４：第２支持部、５１：第１自動車、５２：第２自動車、Ｅ１、Ｅ２：電極、ＦＴ：前輪

Claims (9)

1. 車両の車輪を軸支可能な車体において幅方向に延在して前記車体の前室又は後室と乗員室とを仕切る仕切りパネルと、
   前記車体の側部において前記乗員室の前角又は後角となる位置で前記仕切りパネルと接合されるサイドパネルと、を備え、
   前記仕切りパネルは、前記幅方向の端部において前記車体の上下方向に延在する内フランジ部を有し、
   前記サイドパネルは、前記上下方向に延在する外フランジ部を有し、
   前記内フランジ部と前記外フランジ部とが接合されて成り、前記仕切りパネル及び前記サイドパネルによる面から前方へ突出する接合部を有し、
   前記仕切りパネルの前記乗員室側に構造体を設け、
   前記構造体は、前記接合部の前記乗員室側であって、前記サイドパネルに沿って配置され、
   前記構造体と前記仕切りパネルとの間に板状部材が介設され、
   前記板状部材は、前記幅方向における前記接合部よりも内側から前記接合部の後方までに亘って、前記仕切りパネルの前記乗員室側の面に当接する、
   車両の車体構造。
2. 前記幅方向において
   前記構造体は、前記車輪の前後方向に位置する、
   請求項１に記載の車両の車体構造。
3. 前記幅方向において
   前記構造体は、少なくとも前記車輪の回転中心についての前後方向に位置する、
   請求項１に記載の車両の車体構造。
4. 前記構造体は、前記仕切りパネルにおける前記乗員室側の面に当接する、又は接合される、
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の車体構造。
5. 前記構造体は、前記幅方向において前記接合部よりも内側に配置される、
   請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両の車体構造。
6. 前記構造体は、前記乗員室内で左右方向に延在する横骨部材に接続される、
   請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両の車体構造。
7. 前記構造体は、緩衝部と、支持部とを有し、
   前記緩衝部は、前記横骨部材から延在し、
   前記支持部は、前記緩衝部の先端部から前記仕切りパネルに向かって前方に延在し、前記仕切りパネルの乗員室側に延在する、
   請求項６に記載の車両の車体構造。
8. 車両の車輪を軸支可能な車体の製造方法であって、
   前記車体の前室又は後室と乗員室とを仕切る仕切りパネルを有するセンタストラクチャと、前記仕切りパネルと接合されることにより前記乗員室を画成するサイドパネルを有するサイドストラクチャとを接合するために、
   前記仕切りパネルの幅方向の端部において前後方向へ突出するように形成される内フランジ部と、前記サイドパネルにおいて前記乗員室の前角又は後角に対応する部位に形成される外フランジ部と、を前記仕切りパネル及び前記サイドパネルによる面から前方へ突出させて接合する工程と、
   前記サイドパネルに接合された前記仕切りパネルの乗員室側に、構造体を前記サイドパネルに沿って配置する工程と、を有し、
   前記構造体と前記仕切りパネルとの間に板状部材が介設され、
   前記板状部材は、前記幅方向における前記内フランジ部と前記外フランジ部との接合部よりも内側から前記接合部の後方までに亘って、前記仕切りパネルの前記乗員室側の面に当接する、
   車体の製造方法。
9. 車両の車輪を軸支可能な車体の製造方法であって、
   前記車体の前室又は後室と乗員室とを仕切る仕切りパネルを有するセンタストラクチャと、前記仕切りパネルと接合されることにより前記乗員室を画成するサイドパネルを有するサイドストラクチャとを接合するために、
   前記仕切りパネルの乗員室側に構造体を前記サイドパネルに沿って配置する工程と、
   乗員室側に前記構造体が配置されて成る前記仕切りパネルの幅方向の端部において、前後方向へ突出するように形成される内フランジ部と、前記サイドパネルにおいて前記乗員室の前角又は後角に対応する部位に形成される外フランジ部とを、前記仕切りパネル及び前記サイドパネルによる面から前方へ突出させて接合する工程と、を有し、
   前記構造体と前記仕切りパネルとの間に板状部材が介設され、
   前記板状部材は、前記幅方向における前記内フランジ部と前記外フランジ部との接合部よりも内側から前記接合部の後方までに亘って、前記仕切りパネルの前記乗員室側の面に当接する、
   車体の製造方法。

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