JP6443413B2

JP6443413B2 - 車両の後部車体構造

Info

Publication number: JP6443413B2
Application number: JP2016173450A
Authority: JP
Inventors: 浩二嘉村; 山田　健; 健山田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2016-09-06
Filing date: 2016-09-06
Publication date: 2018-12-26
Anticipated expiration: 2036-09-06
Also published as: US10286955B2; JP2018039313A; US20180065671A1; CN107792183A; DE102017008205A1; CN107792183B

Description

本発明は、車両の後部車体構造に関し、特にリヤサイドフレームを備えた車両の後部車体構造に関する。

自動車等の車両では、車体後部において車幅方向に延びるリヤバンパレインと車体前後方向に延びるリヤサイドフレームとの間にクラッシュカンを介装させ、後面衝突（後突）時に車体後方から衝撃荷重が作用するときに、クラッシュカンを折り畳むように潰れ変形させてエネルギを吸収させるようにしたものが知られている。

また、リヤサイドフレームを用いて後突時におけるエネルギ吸収性能を向上させるものが知られており、例えば特許文献１には、リヤサイドフレームにも適用し得る金属製中空柱状部材の稜線に稜線方向とのなす角度が２０度〜７０度の範囲となるように線分状の凹部を形成し、柱状部材の軸方向に衝撃荷重が作用するときに蛇腹状に座屈させてエネルギ吸収性能を向上させるものが開示されている。

特開２０１１−０５６９９７号公報

近年、自動車等の車両では、後突時における車室内の乗員の安全性を向上させるために、後突時におけるエネルギ吸収性能をさらに向上させることが求められており、後突時に車体後方から衝撃荷重が作用するときにエネルギ吸収量をさらに高めることが求められている。

そこで、本発明は、リヤサイドフレームを備えた車両において、後突時におけるエネルギ吸収量を高めて車室内の乗員の安全性を向上させることができる車両の後部車体構造を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、車体後部において車体前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレームを備えた車両の後部車体構造であって、前記リヤサイドフレームは、下面部と両側の側面部とを備えて断面コ字状に形成されると共に、前記両側の側面部に設けられた両側のフランジ部が前記左右一対のリヤサイドフレームに架設されたリヤフロアパネルの下面側に取り付けられて前記リヤフロアパネルと共に閉断面を構成し、前記両側の側面部にそれぞれ前記リヤサイドフレームの内方側への変形を促進する第１変形促進部が設けられ、前記下面部にのみ前記リヤサイドフレームの外方側への変形を促進する第２変形促進部が設けられ、前記第１変形促進部と前記第２変形促進部とは、前記リヤサイドフレームの軸方向に互い違いに配置され、前記第１変形促進部と前記第２変形促進部とはそれぞれ、前記リヤサイドフレームの軸方向に略一定間隔で配置され、前記リヤサイドフレームの両側の側面部にそれぞれ設けられる前記第１変形促進部は、前記リヤサイドフレームの軸方向に同位置に配置され、前記第１変形促進部は、前記リヤサイドフレームの側面部に沿って前記リヤサイドフレームの下面部側から反下面部側に向かって延びると共に前記リヤサイドフレームの内方側に窪む凹部によって構成され、前記凹部は、前記リヤサイドフレームの側面部における下面部側から反下面部側に前記凹部の深さよりも長く形成されると共に前記リヤサイドフレームの側面部における下面部側から反下面部側に向かうにつれて先細り状に形成され、前記第２変形促進部は、前記リヤサイドフレームの下面部に設けられた開口部によって構成され、前記開口部は、前記リヤサイドフレームの軸方向において前記凹部が形成されていない前記リヤサイドフレームの軸方向に隣接する２つの前記凹部の略中間位置に設けられていることを特徴とする。

本願の請求項１に記載の発明によれば、リヤサイドフレームは、下面部と両側の側面部とを備えて断面コ字状に形成されると共に、両側の側面部に設けられた両側のフランジ部がリヤフロアパネルの下面側に取り付けられてリヤフロアパネルと共に閉断面を構成し、両側の側面部にそれぞれリヤサイドフレームの内方側への変形を促進する第１変形促進部が設けられ、下面部にのみリヤサイドフレームの外方側への変形を促進する第２変形促進部が設けられ、第１変形促進部と第２変形促進部とは、リヤサイドフレームの軸方向に互い違いに配置される。

これにより、リヤサイドフレームの内方側への変形を促進する第１変形促進部とリヤサイドフレームの外方側への変形を促進する第２変形促進部とがリヤサイドフレームの軸方向に交互に配置されるので、後突時にリヤサイドフレームを軸方向に順次蛇腹状に折り畳むように潰れ変形させることができ、後突時におけるエネルギ吸収量を高めて車室内の乗員の安全性を高めることができる。

また、第１変形促進部と第２変形促進部とはそれぞれ、リヤサイドフレームの軸方向に略一定間隔で配置されることにより、リヤサイドフレームを軸方向に規則的に蛇腹状に潰れ変形させることができ、後突時におけるエネルギ吸収量をより有効に高めることができる。

また、リヤサイドフレームの両側の側面部にそれぞれ設けられる第１変形促進部は、リヤサイドフレームの軸方向に同位置に配置されることにより、リヤサイドフレームの両側の側面部にそれぞれ設けられる第１変形促進部がリヤサイドフレームの軸方向に異なる位置に配置される場合に比して、リヤサイドフレームの内方側への変形をより有効に促進させることができ、前記効果をより有効に奏することができる。

また、第１変形促進部は、リヤサイドフレームの側面部に沿ってリヤサイドフレームの下面部側から反下面部側に向かって延びると共にリヤサイドフレームの内方側に窪む凹部によって構成されることにより、リヤサイドフレームの側面部に設けられた凹部によってリヤサイドフレームの内方側への変形を促進させることができ、前記効果を有効に得ることができる。

また、凹部は、リヤサイドフレームの側面部における下面部側から反下面部側に凹部の深さよりも長く形成されると共にリヤサイドフレームの側面部における下面部側から反下面部側に向かうにつれて先細り状に形成されることにより、凹部の下面部側を起点として凹部によってリヤサイドフレームの内方側への変形を安定して促進させることができ、前記効果を有効に得ることができる。

また、第２変形促進部は、リヤサイドフレームの下面部に設けられた開口部によって構成され、開口部は、リヤサイドフレームの軸方向において凹部が形成されていないリヤサイドフレームの軸方向に隣接する２つの凹部の略中間位置に設けられることにより、リヤサイドフレームの下面部に設けられた開口部によってリヤサイドフレームの外方側への変形を促進させることができ、前記効果を有効に得ることができる。

本発明の実施形態に係る車両の後部車体構造を適用した車体の底面図である。本発明の実施形態に係る車両の後部車体構造を適用した車体の側面図である。図１に示す車体の要部を示す斜視図である。図３におけるＹ４−Ｙ４線に沿った車体の断面図である。リヤサイドフレームの下面図及び側面図である。

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両の後部車体構造を適用した車体の底面図、図２は、本発明の実施形態に係る車両の後部車体構造を適用した車体の側面図、図３は、図１に示す車体の要部を示す斜視図、図４は、図３におけるＹ４−Ｙ４線に沿った車体の断面図である。

図１から図４に示すように、本発明の実施形態に係る車両の後部車体構造を適用した車体１は、車体後部に、車体前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム２と、左右一対のリヤサイドフレーム２に架設されたリヤフロアパネル３と、リヤフロアパネル３の下面側において車幅方向に延びると共に車体前後方向に離間して左右一対のリヤサイドフレーム２間にそれぞれ架設されたＮｏ．４クロスメンバ４及びＮｏ．５クロスメンバ５とが配設されている。

Ｎｏ．４クロスメンバ４は、左右のリヤサイドフレーム２の車体前方側どうしを連結するように設けられている。Ｎｏ．５クロスメンバ５は、左右のリヤサイドフレーム２の車体前後方向中央側どうしを連結するように設けられ、リヤフロアパネル３に設けられた下方に窪むスペアタイヤ収納部３ａの下面側に配置されている。

リヤサイドフレーム２は、断面略コ字状に形成されてリヤフロアパネル３の下面側に取り付けられ、リヤフロアパネル３と協働して車体前後方向に延びる閉断面を構成している。Ｎｏ．４クロスメンバ４及びＮｏ．５クロスメンバ５はそれぞれ、断面略ハット状に形成されてリヤフロアパネル３の下面側に取り付けられ、リヤフロアパネル３と協働して車幅方向に延びる閉断面を構成している。

左右のリヤサイドフレーム２の後端部はそれぞれ、車体後部において車幅方向に延びるリヤバンパ（不図示）内に設けられたリヤバンパレイン６の両端部にそれぞれ装着されたクラッシュカン７に取り付けられ、クラッシュカン７は、後突時に車体後方から衝撃荷重が作用するときに折り畳むように潰れ変形してエネルギを吸収するようになっている。

クラッシュカン７の前端部には車体前後方向と略直交する方向に延びる第１プレート部材８が溶接等によって固着され、リヤサイドフレーム２の後端部には車体前後方向と略直交する方向に延びる第２プレート部材９が溶接等によって固着されている。

第１及び第２プレート部材８，９はそれぞれ、略矩形状に形成されると共にその周縁部に４つのボルト挿通穴が形成されている。第１及び第２プレート部材８，９は、ボルト挿通穴に挿通されるボルトとナットとを用いて締結され、これにより、クラッシュカン７とリヤサイドフレーム２とが結合され、リヤバンパレイン６とリヤサイドフレーム２との間にクラッシュカン７が介装されている。

リヤサイドフレーム２の前端部は、車体後方側から車体前方側に向かうにつれて車幅方向外方側且つ車体下方側に傾斜するキックアップフレーム１０の後端部に重ね合わせて接続され、キックアップフレーム１０の前端部は、車体前後方向に延びるフロントフロアフレーム１１の後端部に重ね合わせて接続されている。

左右のキックアップフレーム１０には、リヤフロアパネル３より車体前方側に設けられて車体後方側から車体前方側に向かうにつれて車体下方側に傾斜するセンタフロアパネル１３が架設され、左右のフロントフロアフレーム１１には、センタフロアパネル１３より車体前方側に設けられたフロントフロアパネル１４が架設されている。車体１では、フロントフロアパネル１４上に車室が設けられている。

キックアップフレーム１０は、断面略ハット状に形成されてセンタフロアパネル１３の下面側に結合されて取り付けられ、センタフロアパネル１３と協働して車体前後方向に延びる閉断面を構成している。フロントフロアフレーム１１は、断面略ハット状に形成されてフロントフロアパネル１４の下面側に結合されて取り付けられ、フロントフロアパネル１４と協働して車体前後方向に延びる閉断面を構成している。

フロントフロアパネル１４の下面側にはまた、車幅方向に延びる共に車体前後方向に離間して左右のフロントフロアフレーム１１間にそれぞれ架設された複数のクロスメンバ１５が取り付けられている。

図１に示すように、Ｎｏ．４クロスメンバ４の車体前方側に左右のフロントフロアフレーム１１間にＮｏ．３クロスメンバ１５が架設されている。Ｎｏ．３クロスメンバ１５は、断面略ハット状に形成されてフロントフロアパネル１４の下面側に取り付けられ、フロントフロアパネル１４と協働して車幅方向に延びる閉断面を構成している。左右のフロントフロアフレーム１１間に架設された他のクロスメンバについても、Ｎｏ．３クロスメンバ１５と同様に形成されている。

次に、本実施形態に係る車体１のリヤサイドフレーム２について説明する。
図３及び図４に示すように、リヤサイドフレーム２は、下面部２ａと、下面部２ａの両側において下面部２ａから略直交する方向に延びる両側の側面部２ｂとを備えて断面略コ字状に形成されている。リヤサイドフレーム２はまた、両側の側面部２ｂにそれぞれリヤサイドフレーム２の外側に延びる両側のフランジ部２ｃが設けられ、両側のフランジ部２ｃがリヤフロアパネル３に取り付けられている。

車体１では、リヤサイドフレーム２は、車体前方側に配置される前側フレーム２０と、前側フレーム２０の車体後方側に配置される後側フレーム３０とによって車体前後方向に分割して構成され、前側フレーム２０の後端部と後側フレーム３０の前端部とが重ね合わせて接合されて形成されている。

前側フレーム２０と後側フレーム３０とはそれぞれ、下面部２１，３１と、下面部２１，３１の両側において下面部２１，３１から略直交する方向に延びる両側の側面部２２，３２とを備えて断面略コ字状に形成されている。また、前側フレーム２０と後側フレーム３０とには、両側の側面部２２，３２にそれぞれリヤサイドフレーム２の外側に延びる両側のフランジ部２３，３３が設けられ、両側のフランジ部２３，３３がリヤフロアパネル３に取り付けられている。

前側フレーム２０の後端部と後側フレーム３０の前端部とは、図４に示すように、前側フレーム２０の後端部の内部に後側フレーム３０の前端部が挿入された状態で重ね合わせられ、前側フレーム２０の後端部と後側フレーム３０の前端部との重ね合わせ部４１が溶接等によって結合されて取り付けられている。

また、後側フレーム３０は、例えば後側フレーム３０を板厚１．４ｍｍの鋼板を用いてプレス成形すると共に前側フレーム２０を板厚１．６ｍｍの鋼板を用いてプレス成形するなど、前側フレーム２０より板厚が薄い鋼板を用いて形成され、前側フレーム２０より軸方向の圧縮に対する強度が低く設定されている。これにより、リヤサイドフレーム２では、重ね合わせ部４１を除く後側フレーム３０、重ね合わせ部４１を除く前側フレーム２０、重ね合わせ部４１の順に軸方向の圧縮に対する強度が高く設定されている。

本実施形態では、リヤサイドフレーム２には、図３に示すように、両側の側面部２ｂにそれぞれ、リヤサイドフレーム２の内方側への変形を促進する第１変形促進部としての凹部４３が設けられ、凹部４３は、リヤサイドフレーム２の側面部２ｂに沿ってリヤサイドフレーム２の軸方向に略直交する方向にリヤサイドフレーム２の下面部側から反下面部側に向かって延びると共にリヤサイドフレーム２の内方側に窪むように設けられている。

図５は、リヤサイドフレームの下面図及び側面図であり、図５（ａ）及び図５（ｂ）はそれぞれ、リヤサイドフレームの下面図及び側面図である。図５（ａ）に示すように、リヤサイドフレーム２の両側の側面部２ｂにそれぞれ設けられる凹部４３は、リヤサイドフレーム２の軸方向に同位置に配置され、リヤサイドフレーム２の軸方向に略一定間隔で複数設けられている。

凹部４３は、図５（ｂ）に示すように、リヤサイドフレーム２の側面部２ｂにおける下面部側から反下面部側である車体上方側に向かうにつれて先細り状に形成されている。凹部４３は、断面略半円状に形成され、凹部４３の深さ及び開口幅がリヤサイドフレーム２の下面部側から反下面部側に向かうにつれて小さく形成されている。なお、凹部４３は、断面略矩形状などの他の形状に形成することも可能である。

リヤサイドフレーム２にはまた、下面部２ａに、リヤサイドフレーム２の外方側への変形を促進する第２変形促進部としての開口部４５が設けられている。開口部４５は、円形状に形成され、リヤサイドフレーム２の下面部２ａにおける車幅方向中央側にリヤサイドフレーム２の軸方向に略一定間隔で複数設けられている。なお、開口部４５は、長穴形状などの他の形状に形成することも可能である。

図５（ａ）に示すように、凹部４３と開口部４５とは、リヤサイドフレーム２の軸方向に互い違いに配置され、リヤサイドフレーム２の軸方向においてリヤサイドフレーム２の側面部２ｂに設けられた隣接する２つの凹部４３の略中間位置にリヤサイドフレーム２の下面部２ａに設けられた開口部４５が配置されている。

車体１では、リヤサイドフレーム２は、前側フレーム２０と後側フレーム３０とによって分割して構成されており、凹部４３は、前側フレーム２０及び後側フレーム３０の側面部２２，３２に設けられ、開口部４５は、前側フレーム２０及び後側フレーム３０の下面部２１，３１に設けられている。

前述したように、リヤサイドフレーム２間には、Ｎｏ．５クロスメンバ５が架設されており、Ｎｏ．５クロスメンバ５は、図３及び図４に示すように、リヤサイドフレーム２における前側フレーム２０の後端部と後側フレーム３０の前端部との重ね合わせ部４１に接続されている。左右のリヤサイドフレーム２は同様に形成され、Ｎｏ．５クロスメンバ５は、一方のリヤサイドフレーム２の重ね合わせ部４１と他方のリヤサイドフレーム２の重ね合わせ部４１とに両端部がそれぞれ接続されている。

Ｎｏ．５クロスメンバ５は、図３に示すように、下面部５ａと、下面部５ａの両側において下面部５ａから略直交する方向に延びる両側の側面部５ｂと、両側の側面部５ｂからそれぞれ外側に延びる両側のフランジ部５ｃとを備えて断面略ハット状に形成され、両側のフランジ部５ｃがリヤフロアパネル３の下面側に取り付けられている。

Ｎｏ．５クロスメンバ５はまた、軸方向の両端部にそれぞれ、下面部５ａから軸方向に延びるフランジ部５ｄと、両側の側面部５ｂからそれぞれ略直交する方向に延びる外側に延びる両側のフランジ部５ｅとを備えている。

Ｎｏ．５クロスメンバ５のフランジ部５ｄは、リヤサイドフレーム２の重ね合わせ部４１においてリヤサイドフレーム２の下面部２ａに溶接等によって結合されて取り付けられ、Ｎｏ．５クロスメンバ５の両側のフランジ部５ｅはそれぞれ、リヤサイドフレーム２の重ね合わせ部４１においてリヤサイドフレーム２の車幅方向内方側の側面部２ｂに溶接等によって結合されて取り付けられている。

このようにして構成される車体１に、車体後方から衝撃荷重が作用する場合、クラッシュカン７の潰れ変形後にリヤサイドフレーム２に荷重が入力されると、リヤサイドフレーム２は、Ｎｏ．５クロスメンバ５が接続された前側フレーム２０と後側フレーム３０との重ね合わせ部４１が潰れ変形する前に、重ね合わせ部４１を除く後側フレーム３０と重ね合わせ部４１を除く前側フレーム２０とが順に潰れ変形してエネルギを吸収する。

また、リヤサイドフレーム２が潰れ変形する際には、リヤサイドフレーム２の内方側への変形を促進する第１変形促進部としての凹部４３とリヤサイドフレーム２の外方側への変形を促進する第２変形促進部としての開口部４５とがリヤサイドフレーム２の軸方向に交互に配置されているので、後突時にリヤサイドフレーム２、特にリヤサイドフレーム２の側面部２ｂを軸方向に順次蛇腹状に折り畳むように潰れ変形させてエネルギを吸収する。

本実施形態では、後側フレーム３０は、前側フレーム２０より板厚が薄い鋼板を用いて形成することで軸方向の圧縮に対する強度が低く設定されているが、例えば後側フレーム３０を引張強度５９０ＭＰａ以上の５９０ＭＰａ級高張力鋼板を用いて形成すると共に前側フレーム２０を引張強度７８０ＭＰａ以上の７８０ＭＰａ級高張力鋼板を用いてプレス成形するなど、軸方向の圧縮に対する強度と相関を有する引張強度の異なる鋼板を用い、前側フレーム２０より引張強度が低い鋼板を用いて形成して前側フレーム２０より軸方向の圧縮に対する強度を低く設定するようにしてもよく、また前側フレーム２０より板厚が薄く引張強度が低い鋼板を用いて形成して前側フレーム２０より軸方向の圧縮に対する強度を低く設定するようにしてもよい。

また、本実施形態では、リヤサイドフレーム２が前側フレーム２０と後側フレーム３０とによって分割して構成されているが、リヤサイドフレーム２を１つのフレームによって構成することも可能である。かかる場合についても、リヤサイドフレーム２の両側の側面部２ｂにそれぞれリヤサイドフレーム２の内方側への変形を促進する第１変形促進部としての凹部４３が設けられ、リヤサイドフレーム２の下面部２ａにリヤサイドフレーム２の外方側への変形を促進する第２変形促進部としての開口部４５が設けられ、第１変形促進部４３と第２変形促進部４５とは、リヤサイドフレーム２の軸方向に互い違いに配置される。

このように、本実施形態に係る車両の後部車体構造では、リヤサイドフレーム２は、下面部２ａと両側の側面部２ｂとを備え、両側の側面部２ｂにそれぞれリヤサイドフレーム２の内方側への変形を促進する第１変形促進部４３が設けられ、下面部２ａにリヤサイドフレーム２の外方側への変形を促進する第２変形促進部４５が設けられ、第１変形促進部４３と第２変形促進部４５とは、リヤサイドフレーム２の軸方向に互い違いに配置される。

これにより、リヤサイドフレーム２の内方側への変形を促進する第１変形促進部４３とリヤサイドフレーム２の外方側への変形を促進する第２変形促進部４５とがリヤサイドフレーム２の軸方向に交互に配置されるので、後突時にリヤサイドフレーム２、特にリヤサイドフレーム２の側面部２ｂを軸方向に順次蛇腹状に折り畳むように潰れ変形させることができ、後突時におけるエネルギ吸収量を高めて車室内の乗員の安全性を高めることができる。

また、第１変形促進部４３と第２変形促進部４５とはそれぞれ、リヤサイドフレーム２の軸方向に略一定間隔で配置されることにより、リヤサイドフレーム２を軸方向に規則的に蛇腹状に潰れ変形させることができ、後突時におけるエネルギ吸収量をより有効に高めることができる。

また、リヤサイドフレーム２の両側の側面部２ｂにそれぞれ設けられる第１変形促進部４３は、リヤサイドフレーム２の軸方向に同位置に配置されることにより、リヤサイドフレーム２の両側の側面部２ｂにそれぞれ設けられる第１変形促進部４３がリヤサイドフレーム２の軸方向に異なる位置に配置される場合に比して、リヤサイドフレーム２の内方側への変形をより有効に促進させることができる。

また、第１変形促進部４３は、リヤサイドフレーム２の側面部２ｂに沿ってリヤサイドフレーム２の下面部側から反下面部側に向かって延びると共にリヤサイドフレーム２の内方側に窪む凹部４３によって構成され、凹部４３は、リヤサイドフレーム２の側面部２ｂにおける下面部側から反下面部側に向かうにつれて先細り状に形成されることにより、凹部４３の下面部側を起点として凹部４３によってリヤサイドフレーム２の内方側への変形を安定して促進させることができる。

本発明は、例示された実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能である。

以上のように、本発明によれば、リヤサイドフレームを備えた車両の後部車体構造において、後突時におけるエネルギ吸収量を高めて車室内の乗員の安全性を向上させることが可能となるから、この種の車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

１車体
２リヤサイドフレーム
２ａリヤサイドフレームの下面部
２ｂリヤサイドフレームの側面部
４３凹部（第１変形促進部）
４５開口部（第２変形促進部）

Claims

車体後部において車体前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレームを備えた車両の後部車体構造であって、
前記リヤサイドフレームは、下面部と両側の側面部とを備えて断面コ字状に形成されると共に、前記両側の側面部に設けられた両側のフランジ部が前記左右一対のリヤサイドフレームに架設されたリヤフロアパネルの下面側に取り付けられて前記リヤフロアパネルと共に閉断面を構成し、
前記両側の側面部にそれぞれ前記リヤサイドフレームの内方側への変形を促進する第１変形促進部が設けられ、
前記下面部にのみ前記リヤサイドフレームの外方側への変形を促進する第２変形促進部が設けられ、
前記第１変形促進部と前記第２変形促進部とは、前記リヤサイドフレームの軸方向に互い違いに配置され、
前記第１変形促進部と前記第２変形促進部とはそれぞれ、前記リヤサイドフレームの軸方向に略一定間隔で配置され、
前記リヤサイドフレームの両側の側面部にそれぞれ設けられる前記第１変形促進部は、前記リヤサイドフレームの軸方向に同位置に配置され、
前記第１変形促進部は、前記リヤサイドフレームの側面部に沿って前記リヤサイドフレームの下面部側から反下面部側に向かって延びると共に前記リヤサイドフレームの内方側に窪む凹部によって構成され、
前記凹部は、前記リヤサイドフレームの側面部における下面部側から反下面部側に前記凹部の深さよりも長く形成されると共に前記リヤサイドフレームの側面部における下面部側から反下面部側に向かうにつれて先細り状に形成され、
前記第２変形促進部は、前記リヤサイドフレームの下面部に設けられた開口部によって構成され、
前記開口部は、前記リヤサイドフレームの軸方向において前記凹部が形成されていない前記リヤサイドフレームの軸方向に隣接する２つの前記凹部の略中間位置に設けられている
ことを特徴とする車両の後部車体構造。