JP2015105024A - 車体骨格部材 - Google Patents

Abstract

【課題】軸圧縮時の衝撃吸収部の変形モードをより好適にコントロールすることのできる車体骨格部材を提供する。
【解決手段】車体骨格部材であるフロントサイドメンバーは、その車体前方の部分に、４つの側壁により構成された四角管状の衝撃吸収部１４を有する。衝撃吸収部１４の上側壁１０および下側壁１１には、衝撃吸収部１４の径方向に突出され、かつそれら上側壁１０および下側壁１１における衝撃吸収部１４の管軸Ｌと直交する方向を長手方向とする第１凸部１５、第２凸部１６および第３凸部１７の３つの凸部が管軸方向に並んで設けられる。これら３つの凸部のうち、衝撃吸収部の端から数えて偶数番目に設けられた第２凸部１６は、奇数番目に設けられた第１凸部１５および第３凸部１７よりも、その突出量が大きくされている。
【選択図】図１

Description

本発明は、圧潰により衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収部を有する車体骨格部材に関する。

例えば特許文献１に見られるように、サイドメンバーなどの車体骨格部材として、衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収部を有するものがある。衝撃吸収部は、自身が座屈変形により圧潰することで、車体に加わった衝撃を吸収する。

図１１に示すように、特許文献１に記載の車体骨格部材は、車体幅外方向に開口する断面ハット形状のインナーパネル５０と、車体幅方向を厚みとする平板状のアウターパネル５１との２つの板材により構成されている。そして、その車体前側の部分が、衝撃吸収部５２とされている。衝撃吸収部５２の車体内側の側壁には、車体上下方向に延びるビード５３が一定間隔で複数形成されている。そして、これらのビード５３により、衝撃吸収部５２の座屈変形を誘起することで、衝撃吸収部５２の軸圧縮変形時の座屈変形をコントロールしている。

特開平０３−０６５６３４号公報

ところで、こうした車体骨格部材における衝撃吸収部５２では、軸圧縮変形時の座屈変形のピッチは、その断面ジオメトリーによって決まる。そのため、単純に、断面ジオメトリーにより決まる本来の座屈ピッチよりも短いピッチでビード５３を形成しただけでは、衝撃吸収部５２の実際の座屈ピッチは短くならず、ビード５３の形成による衝撃吸収部５２の変形モードのコントロールには自ずと限界があった。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、軸圧縮時の衝撃吸収部の変形モードをより好適にコントロールすることのできる車体骨格部材を提供することにある。

上記課題を解決する車体骨格部材は、４つの側壁により構成された四角管状の衝撃吸収部を有する。それら４つの側壁のいずれかに、衝撃吸収部の径方向外側に突出され、かつその側壁における衝撃吸収部の管軸と直交する方向を長手方向とする凸部を、衝撃吸収部材の管軸方向に並んで奇数個設けるとともに、それら奇数個の凸部のうち、衝撃吸収部の端から数えて偶数番目の凸部については、奇数番目の凸部よりもその突出量を大きくしている。

上記構成では、衝撃吸収部の側壁に形成された奇数個の凸部のうち、端から偶数番目の凸部の突出量が他の凸部よりも大きくされており、その形成位置での座屈変形の誘起効果が特に大きくされている。そのため、断面ジオメトリーにより決まる本来の座屈ピッチよりも短いピッチで凸部を形成されていても、そのピッチでの衝撃吸収部の座屈変形が生じ易くなる。したがって、軸圧縮時の衝撃吸収部の変形モードをより好適にコントロールすることができる。

なお、上記のような奇数個の凸部を、４つの側壁のうちの対向する２つの側壁にそれぞれ設けるようにすれば、凸部の形成位置における衝撃吸収部の座屈変形がより安定して生じるようになる。

また４つの側壁のうちの、奇数個の凸部の設けられた側壁に連なる側壁に、衝撃吸収部の径方向内側に突出され、かつその側壁における衝撃吸収部の管軸と直交する方向を長手方向とするビードを、その衝撃吸収部の管軸方向における位置が凸部と同じ位置にそれぞれ形成するようにしても良い。こうした場合にも、凸部の形成位置での衝撃吸収部の座屈変形がより安定して生じるようになる。

なお、２枚の板材により衝撃吸収部を構成する場合、両板材の強度差が大きいと、衝撃吸収部の軸圧縮時の変形が安定し難くなる。例えば、図１１に示した従来の車体骨格部材では、インナーパネル５０が４箇所の屈曲部分を有する断面ハット形状に形成されているのに対して、アウターパネル５１は単純な平板形状とされており、インナーパネル５０に対してアウターパネル５１の強度が大幅に低くなっている。そのため、この従来の車体骨格部材では、軸圧縮時に衝撃吸収部５２が、より強度の低い車体幅外方向に折れ変形し易くなる。

そうした場合にも、以下のように２つの板材で衝撃吸収部を構成すれば、軸圧縮時の変形をより安定させられる。なお、ここでは、衝撃吸収部の４つの側壁をそれぞれ、奇数個の凸部が形成された側壁である側壁Ａ、側壁Ａに連なる２つの側壁の一つである側壁Ｂ、前記側壁Ａに対向する側壁である側壁Ｃ、および残りの側壁である側壁Ｄと記載する。また、管軸から見て、側壁Ａが位置する側の方向を方向ａ、側壁Ｂが位置する側の方向を方向ｂ、側壁Ｃが位置する側の方向を方向ｃ、前記側壁Ｄが位置する側の方向を方向ｄとそれぞれ記載する。

すなわち、側壁Ｂを構成する第１側壁部、およびその第１側壁部の方向ａ側の端から方向ｂに延びるように形成された第１フランジ部を有する第１板材と、側壁Ｄを構成する第２側壁部、その第２側壁部の方向ａ側の端から方向ｂに延びるように形成されて側壁Ａを構成するとともに、その方向ｂ側の端部が前記第１フランジ部に接合される第３側壁部、第２側壁部の方向ｃ側の端から方向ｂに延びるように形成されて側壁Ｃを構成する第４側壁部、および第４側壁部の方向ｂ側の端から方向ｃに延びるように形成されて、第１側壁部の方向ｃ側の端部に接合される第２フランジ部を有する第２板材と、の２つの板材により衝撃吸収部を構成する。こうした場合、衝撃吸収部を構成する両板材のいずれもが屈曲部分を有する断面形状となって、図１１に示した従来の車体骨格部材の場合よりもそれらの強度差が小さくなる。そのため、衝撃吸収部の軸圧縮時の変形がより安定する。

さらに、第３側壁部の方向ｂ側の端部を、側壁Ａに対する側壁Ｂの突き当たり位置に対応する位置にて方向ａに屈曲した後、方向ｂに再度屈曲するクランク形状に形成して、その方向ｂに屈曲した部分よりも第３側壁部の方向ｂ側の端に近い部位において第１フランジ部に接合する。また、第１側壁部の方向ｃ側の端部を、側壁Ｂの方向ｃ側の端に対応する位置にて方向ｄに屈曲した後、方向ｃに再度屈曲するクランク形状に形成して、その方向ｃに屈曲した部分よりも第１側壁部の方向ｃ側の端に近い部位において第２フランジ部に接合するようにする。このようにすれば、両板材の強度差が更に小さくなり、衝撃吸収部の軸圧縮時の変形が更に安定する。

車体骨格部材の一実施形態としてのフロントサイドメンバーの斜視図。 図１のフロントサイドメンバーの衝撃吸収部を拡大して示す斜視図。 図２のＡ−Ａ断面におけるフロントサイドメンバーの断面図。 図１のフロントサイドメンバーの分解斜視図。 図２のＢ−Ｂ断面におけるフロントサイドメンバーの断面図。 衝撃吸収部の側壁がフラットに形成されたフロントサイドメンバーの比較例の斜視図。 （ａ）〜（ｄ）比較例のフロントサイドメンバーにおける軸圧縮変形時の変形態様を示す図。 （ａ）〜（ｄ）本実施形態のフロントサイドメンバー（図１）における軸圧縮変形時の変形態様を示す図。 図１のフロントサイドメンバーおよび比較例のフロントサイドメンバーのそれぞれにおける荷重と変形量との関係を併せ示すグラフ。 図１のフロントサイドメンバーの変形例における衝撃吸収部の断面図。 従来の車体骨格部材の斜視図。

以下、車体骨格部材の一実施形態を、図１〜図８を参照して詳細に説明する。
図１に、本実施形態の車体骨格部材としてのフロントサイドメンバーの斜視構造を示す。このフロントサイドメンバーは、車両のエンジンルームの両側にそれぞれ設けられる。なお、同図に示されるフロントサイドメンバーは、車体右側のものであり、車体左側のフロントサイドメンバーの形状は、これと左右対称となっている。

同図に示すように、フロントサイドメンバーは、車体上側、下側、車体幅内方向および車体幅外方向にそれぞれ位置する上側壁１０、下側壁１１、内側壁１２および外側壁１３の４つの側壁により構成された、車体前後方向に延びる略四角管状に形成されている。そして、フロントサイドメンバーの車体前方の部分に入力があると、座屈変形により圧潰して衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収部１４となっている。

図２に、衝撃吸収部１４の斜視構造を拡大して示す。同図に示すように、衝撃吸収部１４における上側壁１０には、衝撃吸収部１４の径方向外側に突出され、かつ上側壁１０における、衝撃吸収部１４の管軸Ｌと直交する方向（車体幅方向）を長手方向とする３つの凸部が、すなわち第１凸部１５、第２凸部１６および第３凸部１７が管軸方向に並んで設けられている。なお、同図では図示されていないが、衝撃吸収部１４の下側壁１１にも、同様の第１凸部１５、第２凸部１６および第３凸部１７が、上側壁１０と上下対称となるよう設けられている。

これら凸部（１５〜１７）は、等間隔で形成されており、その間隔（以下、凸部の形成ピッチＰと記載する）は、衝撃吸収部１４の断面ジオメトリーに応じて、下式（１）のように設定される。なお、下式（１）において、「Ｈ」は、衝撃吸収部１４の車体上下方向の寸法の代表値であり、「Ｗ」は、衝撃吸収部１４の車体幅方向の寸法の代表値である。また、「ｋ」は、定数であり、その値は「０．２５〜０．５」の範囲内に設定される。こうして設定される形成ピッチＰは、衝撃吸収部１４の断面ジオメトリーにより決まる同衝撃吸収部１４の本来の座屈ピッチの約２分の１となっている。

Ｐ＝ｋ×（Ｈ＋Ｗ） ・・・（１）

図３に示すように、第２凸部１６は、その突出量ｈ２が、第１凸部１５の突出量ｈ１、第３凸部１７の突出量ｈ３よりも大きくされている。このフロントサイドメンバーでは、第１凸部１５の突出量ｈ１および第３凸部１７の突出量ｈ３は、衝撃吸収部１４の車体上下方向の寸法の代表値Ｈの１〜２％とされている。これに対して、第２凸部１６の突出量ｈ２は、代表値Ｈの２〜４％とされており、第１凸部１５の突出量ｈ１および第３凸部１７の突出量ｈ３の約２倍となっている。

一方、図２に示されるように、衝撃吸収部１４の内側壁１２には、衝撃吸収部１４の管軸方向における位置が上記３つ凸部（１５〜１７）と同じ位置に、衝撃吸収部１４の径方向内側に突出され、かつ内側壁１２における管軸Ｌと直交する方向（車体上下方向）を長手方向とする側壁ビード１８がそれぞれ形成されている。また、各側壁ビード１８の車体上方および車体下方における、衝撃吸収部１４の内側壁１２と上側壁１０との稜線部分および内側壁１２と下側壁１１との稜線部分には、衝撃吸収部１４の径方向内側に凹んだノッチ１９がそれぞれ形成されている。

さらに、衝撃吸収部１４の内側壁１２には、車体最前方の側壁ビード１８の更に車体前側の部分に、衝撃吸収部１４の径方向内側に突出され、かつ内側壁１２における管軸Ｌと直交する方向（車体上下方向）を長手方向とする上下方向ビード２０が形成されている。この上下方向ビード２０は、衝撃吸収部１４の内側壁１２と上側壁１０との稜線部分、および内側壁１２と下側壁１１との稜線部分を横切って延伸されている。なお、上下方向ビード２０と車体最前部の側壁ビード１８の車体前後方向における間隔は、凸部（１５〜１７）の形成ピッチＰと同じとされている。

ちなみに、衝撃吸収部１４の外側壁１３には、管軸方向における位置が、内側壁１２における車体前方から２番目および３番目の側壁ビード１８とそれぞれ同じとなる位置に、衝撃吸収部１４の径方向内側に凹んだ側壁ビード２２（図４参照）がそれぞれ形成されている。また、外側壁１３には、管軸方向における位置が、内側壁１２の上下方向ビード２０および車体前方から１番目の側壁ビード１８とそれぞれ同じとなる位置に、径方向外側に突出した上下方向ビード２１がそれぞれ形成されている（図４参照）。

図４に示すように、このフロントサイドメンバーは、車体外側の部分を構成する第１板材としてのアウターパネル２３、および車体内側の部分を構成する第２板材としてのインナーパネル２４の２つの板材により構成されている。そして、フロントサイドメンバーは、それらアウターパネル２３およびインナーパネル２４を、例えば溶接によって互いに接合することで形成されている。

図５に示すように、アウターパネル２３は、外側壁部２５および第１フランジ部２５ａを有する。平板状に形成された外側壁部２５は、衝撃吸収部１４の外側壁１３を構成する。また、第１フランジ部２５ａは、外側壁部２５の車体上側の端から車体幅外方向に延びるように形成されている。なお、外側壁部２５の車体下方向の端部２５ｂは、衝撃吸収部１４の外側壁１３の下端Ｘに対応する位置にて車体幅内方向に屈曲した後、車体下方向に再度屈曲するクランク形状に形成されている。

一方、同図に示すように、インナーパネル２４は、それぞれ平板状に形成された内側壁部２６、上側壁部２７および下側壁部２８の３つの側壁部と、第２フランジ部２９とを有する。内側壁部２６は、衝撃吸収部１４の内側壁１２を構成する。また、上側壁部２７は、その内側壁部２６の車体上方向の端から車体外側に延びるように形成されて、衝撃吸収部１４の上側壁１０を構成する。さらに、下側壁部２８は、内側壁部２６の車体下方向の端から車体外側に延びるように形成されて、衝撃吸収部１４の下側壁１１を構成する。

なお、上側壁部２７の車体幅外方向の端部２７ａは、衝撃吸収部１４の上側壁１０に対する外側壁１３の突き当たり位置Ｙに対応する位置にて車体上方向に屈曲した後、車体幅外方向に再度屈曲するクランク形状に形成される。そして、上側壁部２７の車体幅外方向の端部２７ａは、その再度屈曲された部分よりも端側において、アウターパネル２３の第１フランジ部２５ａに接合される。

また、インナーパネル２４の第２フランジ部２９は、下側壁部２８の車体幅外方向の端から車体下方向に延びるように形成されている。そして、上述のアウターパネル２３の外側壁部２５における、クランク形状に形成されたその車体下方向の端部２５ｂは、その車体下方向に再度屈曲された部分よりも端側において、この第２フランジ部２９に接合されている。

なお、こうした本実施形態では、衝撃吸収部１４の上側壁１０が側壁Ａに、その外側壁１３が側壁Ｂに、その下側壁１１が側壁Ｃに、その内側壁１２が側壁Ｄにそれぞれ相当する。また、車体上方向が方向ａに、車体幅外方向が方向ｂに、車体下方向が方向ｃに、車体幅内方向が方向ｄにそれぞれ相当する。さらに、アウターパネル２３の外側壁部２５が第１側壁部に相当し、インナーパネル２４の内側壁部２６、上側壁部２７および下側壁部２８が、それぞれ第２側壁部、第３側壁部および第４側壁部にそれぞれ相当する。

次に、以上のように構成された本実施形態のフロントサイドメンバーの作用を説明する。
図６に、本実施形態の比較例とするフロントサイドメンバーの構成を示す。この比較例のフロントサイドメンバーの衝撃吸収部３０の各側壁、すなわち上側壁３１、下側壁３２、内側壁３３および外側壁３４には、それら側壁における衝撃吸収部３０の管軸Ｌと直交する方向を長手方向とする凸部は設けられていない。また、この比較例のフロントサイドメンバーは、外側壁３４を構成する平板状のアウターパネル３５と、上側壁３１、下側壁３２および内側壁３３を構成するとともに、その車体幅外方向に上下のフランジ部３７、３８が設けられた、断面ハット形状のインナーパネル３６とによって構成されている。

図７（ａ）〜（ｄ）に、こうした比較例のフロントサイドメンバーの軸圧縮変形時の変形態様を示す。こうした比較例のフロントサイドメンバーでは、軸圧縮の進行に応じて、まず、同図（ｂ）に示すような最初の座屈変形が生じる。その後、同図（ｃ）に示すように、その最初の座屈変形の位置から、衝撃吸収部３０の断面ジオメトリーにより決まる座屈ピッチ分離れた位置にて、次の座屈変形が生じる。

図８（ａ）〜（ｄ）に、本実施形態のフロントサイドメンバーの軸圧縮変形時の変形態様を示す。本実施形態のフロントサイドメンバーでは、軸圧縮の進行に応じて、まず、同図（ｂ）に示すように、第１凸部１５が形成された位置で衝撃吸収部１４の最初の座屈変形が生じる。ここで、各凸部（１５〜１７）の形成ピッチは、衝撃吸収部３０の断面ジオメトリーにより決まる座屈ピッチの半分とされている。そのため、本来であれば、次の座屈変形は、第２凸部１６の形成位置を飛ばして、衝撃吸収部３０の断面ジオメトリーにより決まる座屈ピッチ分、最初の座屈変形が生じた第１凸部１５から離れた第３凸部１７の形成位置で生じることになる。ただし、本実施形態では、第２凸部１６の突出量ｈ２が、第１凸部１５および第３凸部１７の突出量ｈ１，ｈ３よりも大きくされており、第２凸部１６の形成位置における座屈変形の誘起効果が特に高くされている。そのため、同図（ｃ）に示すように、次の座屈変形は、第２凸部１６の形成位置で生じる。そして、軸圧縮が更に進行すると、同図（ｄ）に示すように、３番目の座屈変形が、第３凸部１７の形成位置で生じる。このように、本実施形態のフロントサイドメンバーでは、本来よりも短いピッチで座屈変形が生じるようになる。

図９に、比較例および本実施形態のフロントサイドメンバーの軸圧縮時の変形量と軸圧縮荷重との関係を示す。比較例のフロントサイドメンバーに対して、座屈変形のピッチがより短い本実施形態のフロントサイドメンバーでは、変形量が同じでも、より多くの回数の座屈変形が生じることになる。そのため、本実施形態のフロントサイドメンバーの荷重−変形特性は、比較例に比して、荷重の増減のより小さい、よりフラットな特性となる。

以上の本実施形態の車体骨格部材によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）本実施形態では、衝撃吸収部１４の上側壁１０および下側壁１１にそれぞれに、衝撃吸収部１４の管軸Ｌと直交する方向を長手方向とする３つの凸部（１５〜１７）が、衝撃吸収部１４の管軸方向に並んで設けられている。そして、それらの凸部（１５〜１７）のうち、衝撃吸収部１４の端から数えて偶数番目（２番目）の第２凸部１６の突出量ｈ２を、奇数番目（１番目、３番目）の第１凸部１５および第３凸部１７の突出量ｈ１，ｈ３よりも大きくしている。そのため、座屈変形が本来生じ難い位置にも、座屈変形を生じさせ易くなり、軸圧縮時の衝撃吸収部１４の座屈変形のピッチを短くすることができる。したがって、軸圧縮時の衝撃吸収部１４の座屈変形をより好適にコントロールすることができる。

（２）座屈変形を誘起する奇数個の凸部（１５〜１７）を、衝撃吸収部１４の対向する２つの側壁（上側壁１０、下側壁１１）にそれぞれ設けているため、凸部（１５〜１７）の形成位置での衝撃吸収部１４の座屈変形を更に促進することができる。

（３）内側壁１２および外側壁１３に、衝撃吸収部１４の管軸Ｌと直交する方向を長手方向とする凹部（側壁ビード１８，２２、上下方向ビード２０，２１）を、その衝撃吸収部１４の管軸方向における位置が凸部（１５〜１７）と同じ位置に形成している。そのため、凸部（１５〜１７）の形成位置での衝撃吸収部の座屈変形を更に促進することができる。

（４）図６の比較例や図１１の従来の車体骨格部材のように、断面ハット形状の板材と単純に平らな板材とで衝撃吸収部を形成した場合、それらの軸圧縮に対する強度差が大きいため、衝撃入力時の変形が不安定となり易い。その点、本実施形態では、アウターパネル２３およびインナーパネル２４の接合のための第１フランジ部２５ａを、衝撃吸収部１４の上側壁１０が位置する平面から離れた位置に設けている。また、同接合のための第２フランジ部２９を、衝撃吸収部１４の外側壁１３が位置する平面から離れた位置に設けている。そして、これらにより、アウターパネル２３およびインナーパネル２４の軸圧縮に対する強度差がより小さくされている。そのため、衝撃吸収部１４の軸圧縮時の変形がより安定する。

（５）側壁ビード１８，２２、上下方向ビード２０，２１およびノッチ１９により、管軸Ｌの径方向の荷重に対するフロントサイドメンバーの車体前方の部分の剛性が高められている。そのため、管軸斜め方向の荷重入力よる衝撃吸収部１４の折れ変形や曲り変形が抑えられ、衝撃の入力方向に関わらず、衝撃吸収部１４が安定して軸圧縮変形するようになる。

なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・図１０に示すような断面形状となるように、アウターパネル２３およびインナーパネル２４を形成しても良い。同図の構成例では、インナーパネル２４の上側壁部２７における車体幅外方向の端部は、上記実施形態のようなクランク形状ではなく、上側壁部２７から連続してフラットに形成されている。また、アウターパネル２３の外側壁部２５における車体下方向側の端も、外側壁部２５から連続してフラットに形成されている。こうした場合にも、アウターパネル２３が単純な平板ではなく、その車体上側に屈曲部分を有する断面形状となり、図６の比較例や図１１の従来の車体骨格部材の場合よりも、アウターパネル２３、インナーパネル２４の軸圧縮に対する強度差が小さくなるため、衝撃吸収部１４の軸圧縮時の変形がより安定する。

・アウターパネル２３、インナーパネル２４の強度差による衝撃吸収部１４の軸圧縮変形の不安定化が問題とならないのであれば、図１１に示した従来の車体骨格部材のような、断面ハット形状に形成されたインナーパネルと、単純な平板形状のアウターパネルとによりフロントサイドメンバーを構成するようにしても良い。

・フロントサイドメンバーを２つ板材ではなく、押し出し成形などで形成された単一の部材のみで構成するようにしても良い。
・衝撃吸収部１４を安定して座屈変形させることができるのであれば、上側壁１０および下側壁１１と内側壁１２との稜線に形成されたノッチ１９の一部又は全部を割愛するようにしても良い。また、同様に、安定して座屈変形させられるのであれば、側壁ビード１８，２２や上下方向ビード２０，２１についても、その一部又は全部を割愛しても良い。

・上記実施形態では、衝撃吸収部１４の上側壁１０および下側壁１１に、それぞれ３つの凹部（１５〜１７）を設けていたが、その数を増やすようにしても良い。そうした場合にも、衝撃吸収部１４の端から数えて偶数番目の凸部の突出量を奇数番目の凸部よりも大きくすれば、本来生じ難い位置にも座屈変形を生じさせて、軸圧縮時の衝撃吸収部１４の座屈変形のピッチを短くすることができ、座屈変形のより好適なコントロールが可能となる。

・上記実施形態では、衝撃吸収部１４の上側壁１０や下側壁１１にそれぞれ、奇数個の凸部を設けるようにしていたが、衝撃吸収部１４の内側壁１２や外側壁１３にそうした凸部を設けるようにしても良い。そうした場合に、側壁ビード１８，２２や上下方向ビード２０，２１を設けるのであれば、それらは衝撃吸収部１４の上側壁１０や下側壁１１に設けられることになる。

・上記実施形態では、衝撃吸収部１４における、対向する２つの側壁（上側壁１０、下側壁１１）にそれぞれ奇数個の凸部を設けるようにしていたが、それらのいずれか一方のみにそうした凸部を設けるようにしても良い。

・上記実施形態では、フロントサイドメンバーの車体前方の部分に衝撃吸収部１４を設けるようにしていたが、それ以外の部分に衝撃吸収部１４を設けるようにしても良い。
・上記実施形態のフロントサイドメンバーの衝撃吸収部１４と同様の衝撃吸収部を、リアサイドメンバーなどの他の車体骨格部材に設けるようにしても良い。また、全体が衝撃吸収部となった車体骨格部材、いわゆるクラッシュボックスを、フロントサイドメンバーの衝撃吸収部１４と同様の構造としても良い。

１０…上側壁（側壁Ａ）、１１…下側壁（側壁Ｃ）、１２…内側壁（側壁Ｄ）、１３…外側壁（側壁Ｂ）、１４…衝撃吸収部、１５…第１凸部、１６…第２凸部、１７…第３凸部、１８，２２…側壁ビード（凹部）、１９…ノッチ、２０，２１…上下方向ビード（凹部）、２３…アウターパネル（第１板材）、２４…インナーパネル（第２板材）、２５…外側壁部（第１側壁部）、２５ａ…第１フランジ部、２６…内側壁部（第２側壁部）、２７…上側壁部（第３側壁部）、２８…下側壁部（第４側壁部）、２８ａ…第２フランジ部、３０…衝撃吸収部、３１…上側壁、３２…下側壁、３３…内側壁、３４…外側壁、３５…アウターパネル、３６…インナーパネル、３７，３８…フランジ部、５０…インナーパネル、５１…アウターパネル、５２…衝撃吸収部、５３…ビード。

Claims (5)

1. ４つの側壁により構成された四角管状の衝撃吸収部を有する車体骨格部材であって、
   前記４つの側壁のいずれかに、前記衝撃吸収部の径方向外側に突出され、かつ当該側壁における前記衝撃吸収部の管軸と直交する方向を長手方向とする凸部が、同衝撃吸収部の管軸方向に並んで奇数個設けられるとともに、
   それら奇数個の凸部のうち、前記衝撃吸収部の端から数えて偶数番目のものは、奇数番目のものよりもその突出量が大きくされてなる、
   ことを特徴とする車両の車体骨格部材。
2. 前記奇数個の凸部は、前記４つの側壁のうちの対向する２つの側壁にそれぞれ設けられる、
   請求項１に記載の車体骨格部材。
3. 前記４つの側壁のうちの、前記奇数個の凸部の設けられた側壁に連なる側壁には、前記衝撃吸収部の径方向内側に突出され、かつ同側壁における前記管軸と直交する方向をその長手方向とするビードが、前記衝撃吸収部の管軸方向における位置が前記奇数個の凸部とそれぞれ同じ位置にそれぞれ形成されてなる、
   請求項１又は２に記載の車体骨格部材。
4. 前記４つの側壁をそれぞれ、前記奇数個の凸部が形成された側壁である側壁Ａ、前記側壁Ａに連なる２つの側壁の一つである側壁Ｂ、前記側壁Ａに対向する側壁である側壁Ｃ、および残りの側壁である側壁Ｄとするとともに、
   前記管軸から見て、前記側壁Ａが位置する側の方向を方向ａとし、前記側壁Ｂが位置する側の方向を方向ｂとし、前記側壁Ｃが位置する側の方向を方向ｃとし、前記側壁Ｄが位置する側の方向を方向ｄとしたとき、
   前記側壁Ｂを構成する第１側壁部、およびその第１側壁部の方向ａ側の端から方向ｂに延びるように形成された第１フランジ部を有する第１板材と、
   前記側壁Ｄを構成する第２側壁部、その第２側壁部の方向ａ側の端から方向ｂに延びるように形成されて前記側壁Ａを構成するとともに、その方向ｂ側の端部が前記第１フランジ部に接合される第３側壁部、前記第２側壁部の方向ｃ側の端から方向ｂに延びるように形成されて前記側壁Ｃを構成する第４側壁部、および前記第４側壁部の方向ｂ側の端から方向ｃに延びるように形成されて、前記第１側壁部の方向ｃ側の端部に接合される第２フランジ部を有する第２板材と、
   の２つの板材により前記衝撃吸収部が構成された、
   請求項１〜３のいずれか１項に記載の車体骨格部材。
5. 前記第３側壁部の方向ｂ側の端部は、前記側壁Ａと前記側壁Ｂとの突き当り位置に対応する位置にて方向ａに屈曲した後、方向ｂに再度屈曲するクランク形状に形成されるとともに、その方向ｂに屈曲した部分よりも前記第３側壁部の方向ｂ側の端に近い部位において前記第１フランジ部に接合され、
   前記第１側壁部の方向ｃ側の端部は、前記側壁Ｂの方向ｃ側の端に対応する位置にて方向ｄに屈曲した後、方向ｃに再度屈曲するクランク形状に形成されるとともに、その方向ｃに屈曲した部分よりも前記第１側壁部の方向ｃ側の端に近い部位において前記第２フランジ部に接合される、
   請求項４に記載の車体骨格部材。