JP4367543B2

JP4367543B2 - 車体構造材用成形品

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Publication number: JP4367543B2
Application number: JP2007246155A
Authority: JP
Inventors: 敏也宮下
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-09-21
Filing date: 2007-09-21
Publication date: 2009-11-18
Anticipated expiration: 2027-09-21
Also published as: US20100201158A1; US8091318B2; CA2700326C; BRPI0817224A2; EP2190720A1; CA2700326A1; CN101801765A; KR20100051861A; BRPI0817224B1; WO2009037537A1; KR101157000B1; CN101801765B; EP2190720B1; JP2009073420A

Description

本発明は、車体を構成する車体構造材用成形品に係り、特に、通常の鋼板よりも引っ張り強度が高い所謂高張力鋼板や、このような高張力鋼板よりも更に引っ張り強度が高い所謂超高張力鋼板により成形された車体構造材用成形品に関する。

車体のルーフサイドに沿って設けられたルーフサイドレールアウタリインフォース、センターピラーに沿って設けられたセンターピラーアッパリインフォースやセンターピラーロアリインフォース等の車体構造材は、車幅方向一方の側へ向けて開口した断面ハット形状に形成されたものが用いられることがある。さらに、このような構成の車体構造材は、平板状の鋼板を絞り成形（プレス成形）することで形成されている（その一例としては、下記特許文献１を参照）。
特開２００６−２８１３１２の公報

近年、このような車体構造材には、通常の鋼板よりも引っ張り強度が高い所謂「高張力鋼板」が適用されるようになっており、更には、このような高張力鋼板よりも更に引っ張り強度が高い所謂「超高張力鋼板」の適用も考えられている。

一方で、上記のルーフサイドは、車両の前後方向中間部よりも前方側が下方へ向けて湾曲する形状が多い。このような形状に沿うように断面ハット形状のルーフサイドレールアウタリインフォースを形成した場合、頭壁部（上記特許文献１で言うところのハット頭部）の幅方向一方の側に曲率の中心が位置するように全体的に湾曲した形状となる。

平板状の鋼板を絞り成形（プレス成形）によってこのような形状に成形すると、頭壁部の幅方向端部から連続して形成された縦壁部には成形の前後で頭壁部の長手方向に沿った線長差が生じる。このような線長差に起因して、頭壁部の幅方向一方の側（湾曲の曲率中心の側）では縦壁部において頭壁の長手方向に沿った引っ張り応力が生じ、これとは反対に、頭壁部の幅方向他方の側（湾曲の曲率中心とは反対側）では縦壁部において頭壁の長手方向に沿った圧縮応力が生じる。このような応力が縦壁部に生じることで、頭壁部の長手方向を軸方向とする軸周りに縦壁部が傾くような「ひねり」が成形後に生じる。

このような「ひねり」の発生は、通常の鋼板よりも引っ張り強度が高い高張力鋼板を用いることで顕著に生じ、高張力鋼板よりも引っ張り強度が高い超高張力鋼板を用いると更に顕著になって、所望の形状を得ることが難しい。

本発明は、上記事実を考慮して、成形前後の線長差に起因した応力の発生による不要な変形が生じないか、又は、このような不要な変形が少ない車体構造材用成形品を得ることが目的である。

請求項１に記載の本発明に係る車体構造材用成形品は、幅方向両端部のうち少なくとも何れか一方の端部が、前記幅方向一方の側を曲率の中心として曲がった板状の第１壁部と、前記第１壁部の前記幅方向両端部のうち、少なくとも何れかの一方で且つ前記幅方向一方の側を曲率の中心として曲がった側の端部から前記第１壁部の厚さ方向一方側へ向けて延び、しかも、前記第１壁部の前記幅方向端部に倣って曲がるように成形された第２壁部と、前記第２壁部の前記第１壁部とは反対側の端部から前記第１壁部の幅方向外方側へ向けて延びるように形成された板状の第３壁部と、前記第２壁部の一部を前記第２壁部の厚さ方向に屈曲又は湾曲することで前記第２壁部に形成された線長差吸収部と、を備えている。

請求項１に記載の本発明に係る車体構造材用成形品では、板状の第１壁部の幅方向両端部のうち少なくとも一方の側の端部から第１壁部の厚さ方向一方の側へ延びるように第２壁部が形成され、更に、この第２壁部の第１壁部とは反対側の端部からは、第１壁部の幅方向外方側（更に詳細に言えば、第２壁部が形成された側の第１壁部の幅方向端部よりも第１壁部の幅方向外方）へ延びるように第３壁部が形成される。

さらに、第２壁部が連続する第１壁部の幅方方向端部は、第１壁部の幅方向一方の側を曲率の中心として曲がっており、第２壁部はこの第１壁部の幅方向端部に倣うように曲がっている。

ここで、本発明に係る車体構造材用成形品では第２壁部に線長差吸収部が形成される。この線長差吸収部は、第２壁部の一部を第２壁部の厚さ方向に屈曲又は湾曲することで形成される。このような線長吸収部が第２壁部に形成されることで、第１壁部、第２壁部、及び第３壁部の成形の前後、すなわち、本車体構造材用成形品の成形の前後で第１壁部の長手方向に沿って第２壁部に生じる線長差が線長差吸収部で吸収される。これにより、上記の線長差に起因した応力差の発生等による不要な変形が防止又は効果的に抑制される。

請求項２に記載の本発明に係る車体構造材用成形品は、請求項１に記載の本発明において、前記第１壁部の幅方向両端から前記第１壁部の厚さ方向一方の側へそれぞれが延びるように形成されると共に、前記第１壁部とは反対側の端部から、前記第１壁部の幅方向外方側へ延びるようにフランジ部が形成された縦壁部を備え、前記一対の縦壁部の少なくとも何れか一方を前記第２壁部とし、前記第２壁部とされた前記縦壁部から延出された前記フランジ部を前記第３壁部とした、ことを特徴としている。

請求項２に記載の本発明に係る車体構造材用成形品では、第１壁部の幅方向両端からは第１壁部の厚さ方向一方の側へ向けて縦壁部がそれぞれ延出され、更に、これらの縦壁部の第１壁部とは反対側の端部から、１壁部の幅方向外方へ向けてフランジ部が延出される。すなわち、本発明に係る車体構造材用成形品は、第１縦壁部の幅方向に沿って切った全体的な断面形状が所謂ハット形状に形成される。

さらに、本発明に係る車体構造材用成形品では、第１壁部の幅方向端部（すなわち、少なくとも幅方向の何れか一方の側の端部）が幅方向一方の側を曲率の中心として曲がっている。したがって、この曲がった方の端部に対応した縦壁は、第２壁部とされて第１壁部の幅方向端部に倣うように曲がり、この第２壁部とされた縦壁部に形成されたフランジ部が第３壁部とされる。

すなわち、本発明に係る車体構造材用成形品は、断面ハット形状で、しかも、両縦壁部の少なくとも一方が第１壁部の幅方向一方の側を曲率の中心として曲がった形状に成形される。しかしながら、本発明に係る車体構造材用成形品は第２壁部とされた縦壁部には、線長差吸収部が形成される。このため、断面ハット形状で且つ両縦壁部の少なくとも一方が第１壁部の幅方向一方の側を曲率の中心として曲がった形状に成形されても、成形の前後で第１壁部の長手方向に沿って第２壁部とされた縦壁部に生じる線長差が線長差吸収部で吸収され、れる。これにより、上記の線長差に起因した応力差の発生等による不要な変形が防止又は効果的に抑制される。

請求項３に記載の本発明に係る車体構造材用成形品は、請求項１又は請求項２に記載の本発明において、前記第１壁部の幅方向一方の側の端部が前記第１壁部の幅方向一方の側を曲率の中心として曲がるように設定され、更に、第２壁部の厚さ方向に沿った前記線長差吸収部の変形量を、前記第２壁部の前記第３壁部側よりも前記第１壁部側で大きく設定した、ことを特徴としている。

請求項３に記載の本発明に係る車体構造材用成形品では、第１壁部の幅方向一方の側の端部が第１壁部の幅方向一方の側を曲率の中心として曲がるように設定され、この第１壁部の幅方向一方の側の端部から延びるように形成された第２壁部が、第１壁部の幅方向一方の側の端部に倣うように曲がっている。

ここで、このように曲がった本車体構造材用成形品では、第２壁部に線長吸収部が形成されるが、第２壁部の厚さ方向に沿った線長差吸収部の変形量が第２壁部の第３壁部側よりも第１壁部側で大きくなる。このため、成形の前後で第１壁部の長手方向に沿って第２壁部に生じる線長差が線長差吸収部で効果的に吸収される。これにより、上記の線長差に起因した応力差の発生等による不要な変形が防止又はより効果的に抑制される。

請求項４に記載の本発明に係る車体構造材用成形品は、請求項１から請求項３の何れか１項に記載の本発明において、前記第１壁部の幅方向他方の側の端部が前記第１壁部の幅方向一方の側を曲率の中心として曲がるように設定され、更に、第２壁部の厚さ方向に沿った前記線長差吸収部の変形量を、前記第２壁部の前記第１壁部側よりも前記第３壁部側で大きく設定した、ことを特徴としている。

請求項４に記載の本発明に係る車体構造材用成形品では、第１壁部の幅方向他方の側の端部（すなわち、第１壁部の幅方向両端部のうち曲率の中心とは反対側の端部）が第１壁部の幅方向一方の側を曲率の中心として曲がるように設定され、この第１壁部の幅方向他方の側の端部から延びるように形成された第２壁部が、第１壁部の幅方向他方の側の端部に倣うように曲がっている。

ここで、このように曲がった本車体構造材用成形品では、第２壁部に線長吸収部が形成されるが、第２壁部の厚さ方向に沿った線長差吸収部の変形量が第２壁部の第１壁部側よりも第３壁部側で大きくなる。このため、成形の前後で第１壁部の長手方向に沿って第２壁部に生じる線長差が線長差吸収部で効果的に吸収される。これにより、上記の線長差に起因した応力差の発生等による不要な変形が防止又はより効果的に抑制される。

請求項５に記載の本発明に係る車体構造材用成形品は、幅方向端部が、前記幅方向一方の側を曲率の中心として曲がった板状の頭壁部と、前記頭壁部の幅方向一方の側の端部から前記頭壁部の厚さ方向一方の側へ向けて延び、しかも、前記頭壁部の幅方向一方の側の端部に沿って前記頭壁部の幅方向一方の側を曲率の中心として曲がるように成形された第１縦壁部と、前記第１縦壁部の前記頭壁部とは反対側の端部から前記頭壁部の幅方向外方側へ向けて延出された第１フランジ部と、前記頭壁部の幅方向他方の側の端部から前記頭壁部の厚さ方向一方の側へ向けて延び、しかも、前記頭壁部の幅方向他方の側の端部に沿って前記頭壁部の幅方向一方の側を曲率の中心として曲がるように成形された第２縦壁部と、前記第２縦壁部の前記頭壁部とは反対側の端部から前記頭壁部の幅方向外方側へ向けて延出された第２フランジ部と、前記第１縦壁部の一部を前記第１縦壁部の厚さ方向に屈曲又は湾曲することで前記第１縦壁部に形成されると共に、変形量が前記第１フランジ部側よりも前記頭壁部側で大きくなる第１線長差吸収部と、前記第２縦壁部の一部を前記第２縦壁部の厚さ方向に屈曲又は湾曲することで前記第２縦壁部に形成されると共に、変形量が前記頭壁部側よりも前記第２フランジ部側で大きくなる第２線長差吸収部と、を備えている。

請求項５に記載の本発明に係る車体構造材用成形品では、板状の頭壁部の幅方向一方の側の端部からは頭壁部の厚さ方向一方の側へ向けて第１縦壁部が延びるように形成され、頭壁部の幅方向他方の側の端部からは頭壁部の厚さ方向一方の側へ向けて第２縦壁部が延びるように形成される。さらに、第１縦壁部の頭壁部とは反対側の端部からは頭壁部の幅方向外方側へ向けて第１フランジ部が延びるように形成され、第２縦壁部の頭壁部とは反対側の端部からは頭壁部の幅方向外方側へ向けて第２フランジ部が延びるように形成される。すなわち、本発明に係る車体構造材用成形品は、頭壁部の厚さ方向一方の側へ向けて開口した断面ハット形状に成形される。このような断面ハット形状の車体構造材用成形品は、第１縦壁部、第１フランジ部、及び、第２縦壁部、第２フランジ部の何れか一方の側だけが形成されている構造に比べて剛性が高い。

ところで、本発明に係る車体構造材用成形品では、第１縦壁部が形成された側の頭壁部の幅方向端部は、頭壁部の幅方向一方の側（すなわち、第１縦壁部が形成された方の側）を曲率中心として湾曲しており、しかも、第１縦壁部は、この頭壁部の幅方向一方の側の端部に沿って頭壁部の幅方向一方の側を曲率中心として湾曲している。

ここで、第１縦壁部には第１縦壁部の一部を第１縦壁部の厚さ方向に屈曲又は湾曲することで第１線長差吸収部が形成される。しかも、この第１線長差吸収部は、第１フランジ部の側に比べて頭壁部の側で変形量が大きい。このため、頭壁部の幅方向一方の側の端部に形成されて、しかも、頭壁部の幅方向一方の側を曲率中心として湾曲した第１縦壁部において、本車体構造材用成形品の成形の前後で生じる線長差が第１線長差吸収部で効果的に吸収される。

一方、第２縦壁部が形成された側の頭壁部の幅方向端部もまた、頭壁部の幅方向一方の側（すなわち、第１縦壁部が形成された方の側）を曲率中心として湾曲しており、しかも、第２縦壁部は、この頭壁部の幅方向他方の側の端部に沿って頭壁部の幅方向一方の側を曲率中心として湾曲している。

ここで、第２縦壁部には第２縦壁部の一部を第２縦壁部の厚さ方向に屈曲又は湾曲することで第２線長差吸収部が形成される。しかも、この第２線長差吸収部は、頭壁部の側に比べて第２フランジ部の側で変形量が大きい。このため、頭壁部の幅方向他方の側の端部に形成されて、しかも、頭壁部の幅方向一方の側を曲率中心として湾曲した第２縦壁部において、本車体構造材用成形品の成形の前後で生じる線長差が第２線長差吸収部で効果的に吸収される
このように、本発明に係る車体構造材用成形品では、第１縦壁部及び第２縦壁部の双方の側において成形の前後で線長差が生じないか、このような線長差を極めて効果的に抑制でき、このような線長差に起因した応力差の発生等による不要な変形を防止又は極めて効果的に抑制できる。

以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係る車体構造材用成形品は、線長差吸収部で成形前後に生じる線長差が吸収されるため、線長差に起因した応力差の発生等による不要な変形が生じないか、又は、このような変形を効果的に小さくできる。

請求項２に記載の本発明に係る車体構造材用成形品は、断面ハット形状で、しかも、第１壁部の幅方向に沿った少なくとも一方の側の縦壁部が第１壁部の幅方向の一方の側を曲率の中心とするように曲がった形状に成形されるが線長差吸収部で成形前後に生じる線長差が吸収されるため、線長差に起因した応力差の発生等による不要な変形が生じないか、又は、このような不要な変形を効果的に小さくできる。

請求項３に記載の本発明に係る車体構造材用成形品は、第１壁部の幅方向両端部のうち曲率中心側に位置する端部に沿った第２壁部において成形前後で生じる線長さを線長差吸収部で効果的に吸収でき、線長差に起因した応力差の発生等による不要な変形をなくすことができ、又は、このような不要な変形をより効果的に小さくできる。

請求項４に記載の本発明に係る車体構造材用成形品は、第１壁部の幅方向両端部のうち曲率中心とは反対側に位置する端部に沿った第２壁部において成形前後で生じる線長さを線長差吸収部で効果的に吸収でき、線長差に起因した応力差の発生等による不要な変形をなくすことができ、又は、このような不要な変形をより効果的に小さくできる。

請求項５に記載の本発明に係る車体構造材用成形品は、断面ハット形状で、しかも、頭壁部の幅方向一方の側を曲率の中心として第１縦壁部や第２縦壁部が湾曲した形状に成形されるにも関わらず、線長差に起因した応力差の発生等による不要な変形が生じないか、又は、このような変形を効果的に小さくできる。

＜本実施の形態の構成＞
（ルーフサイドレールアウタリインフォース１０の基本構成）
図２には本発明の一実施の形態に係る車体構造材用成形品としてのルーフサイドレールアウタリインフォース１０の構成が斜視図によって示されている。また、図３及び図４の各々にはルーフサイドレールアウタリインフォース１０の要部の構成が概略的な斜視図によって示されている。実際のルーフサイドレールアウタリインフォース１０は図２に示されるような形状であるが、本実施の形態の要点を理解しやすくするために、図３及び図４を主に用いて説明する。

これらの図に示されるように、ルーフサイドレールアウタリインフォース１０は第１壁部としての頭壁部１２を備えている。頭壁部１２は、長手方向が概ね略車両前後方向に沿い、厚さ方向が略車両左右方向（略車幅方向）に沿った板状に形成されている。また、頭壁部１２は車両のルーフサイドの形状に倣ってその幅方向一方の側である略車両下方側を曲率の中心として全体的に湾曲した形状となっている。

図２に示されるように、頭壁部１２の長手方向両端部のうち、略車両前方側に位置する側の端部からは連続して傾斜部１４が形成されている。傾斜部１４は頭壁部１２の側に対して頭壁部１２とは反対側が略車幅方向外方側に位置するように傾いていると共に、頭壁部１２の側よりも頭壁部１２とは反対側が漸次拡幅されている。傾斜部１４の頭壁部１２とは反対側の端部からは連続して固定部１６が形成されている。この固定部１６はフロントピラーの上端やその近傍の車体の骨格部材や補強部材等に固定される。

これに対し、頭壁部１２の長手方向両端部のうち、略車両後方側に位置する側の端部からは連続して傾斜部１８が形成されている。傾斜部１８は頭壁部１２の側に対して頭壁部１２とは反対側が略車幅方向外方側に位置するように傾いていると共に、頭壁部１２の側よりも頭壁部１２とは反対側が漸次拡幅されている。傾斜部１８の頭壁部１２とは反対側の端部からは連続して固定部２０が形成されている。この固定部２０はセンターピラーの上端やその近傍の車体の骨格部材や補強部材等に固定される。

一方、図２及び図３に示されるように、頭壁部１２の幅方向一方の側の端部（すなわち、略車両下方側の頭壁部１２の幅方向端部で、頭壁部１２の幅方向両端部のうち上記の曲率の中心側の端部）からは連続して第２壁部又は縦壁部としての第１縦壁部２２が形成されている。第１縦壁部２２は長手方向が頭壁部１２の幅方向一方の側の端部に沿い、幅方向が略車幅方向外方側（更に言えば、略車幅方向外方に対して略車両下方へ傾斜した向き）に沿った板状に形成されている。この第１縦壁部２２の幅方向に沿った頭壁部１２とは反対側の端部からは第３壁部又はフランジ部としての第１フランジ部２４が連続して形成されている。第１フランジ部２４は厚さ方向が概ね頭壁部１２の厚さ方向に沿った板状に形成されており、第１縦壁部２２の幅方向端部から頭壁部１２の幅方向外方へ向けて延出されている。

これに対し、図２及び図４に示されるように、頭壁部１２の幅方向他方の側の端部（すなわち、略車両上方側の頭壁部１２の幅方向端部で、頭壁部１２の幅方向両端部のうち上記の曲率の中心とは反対側の端部）からは連続して第２壁部又は縦壁部としての第２縦壁部２６が形成されている。第２縦壁部２６は長手方向が頭壁部１２の幅方向他方の側の端部に沿い、幅方向が略車幅方向外方側（更に言えば、略車幅方向外方に対して略車両上方へ傾斜した向き）に沿った板状に形成されている。この第２縦壁部２６の幅方向に沿った頭壁部１２とは反対側の端部からは第３壁部又はフランジ部としての第２フランジ部２８が連続して形成されている。第２フランジ部２８は厚さ方向が概ね頭壁部１２の厚さ方向に沿った板状に形成されており、第２縦壁部２６の幅方向端部から頭壁部１２の幅方向外方へ向けて延出されている。

以上のような構成であるため、図５、図６に示されるように、ルーフサイドレールアウタリインフォース１０は頭壁部１２の長手方向に対して直交する向きに切った断面形状が略ハット形状とされており、基本的には、鋼板、又は、一般的な鋼板よりも引っ張り強度が高い高抗張力鋼板、或いは、このような高抗張力鋼板よりも更に引っ張り強度が高い超高抗張力鋼板から成る平板を、絞り成形（プレス成形）することにより形成されている。

（第１縦壁部２２、第２縦壁部２６の詳細）
次に、第１縦壁部２２及び第２縦壁部２６に関して更に詳細に説明する。図１、更に詳細には図３に示されるように、第１縦壁部２２は縦壁本体３２を備えている。第１縦壁部２２の長手方向に沿った一方の側の縦壁本体３２の端部には線長差吸収部又は第１線長差吸収部としての曲げ部３４が形成されている。曲げ部３４は縦壁本体３２の端部から頭壁部１２の幅方向外方側へ向けて屈曲されることで形成されている。曲げ部３４と縦壁本体３２との境界である折れ線部は直線状とされている。しかも、曲げ部３４と縦壁本体３２との間の折れ線部は第１縦壁部２２の幅方向に対して第１縦壁部２２の長手方向に傾斜しており、この折れ線部の第１フランジ部２４側の端部は頭壁部１２側の端部よりも第１縦壁部２２の長手方向一端側に位置している。

このため、第１縦壁部２２の長手方向に対して第１縦壁部２２の幅方向に沿った頭壁部１２の側へ傾斜した向きに曲げ部３４の外面が向いている。さらに、曲げ部３４は頭壁部１２の側の端部で最も頭壁部１２の幅方向外方側へ突出しており、第１フランジ部２４の側へ向けて縦壁本体３２からの突出寸法が短くなる。特に、本実施の形態では、曲げ部３４の第１フランジ部２４側の端部は縦壁本体３２から突出しておらず、このため、正面視での曲げ部３４の形状（すなわち、頭壁部１２の長手方向に沿ってみた場合の曲げ部３４の形状）は、第１フランジ部２４の側が頂部となる三角形状となっている。

一方、第１縦壁部２２の長手方向に沿った他方の側の縦壁本体３２の端部には線長差吸収部又は第１線長差吸収部としての曲げ部３６が形成されている。曲げ部３４と同様に曲げ部３６は縦壁本体３２の端部から頭壁部１２の幅方向外方側へ向けて屈曲されることで形成されている。また、曲げ部３４における折れ線部と同様に曲げ部３６と縦壁本体３２との境界である折れ線部は直線状で、しかも、第１縦壁部２２の幅方向に対して第１縦壁部２２の長手方向に傾斜している。

しかしながら、曲げ部３４における折れ線部とは異なり曲げ部３６と縦壁本体３２との境界である折れ線部は第１フランジ部２４側の端部が頭壁部１２側の端部よりも第１縦壁部２２の長手方向他端側に位置している。このため、第１縦壁部２２の長手方向に対して第１縦壁部２２の幅方向に沿った頭壁部１２の側へ傾斜した向きに曲げ部３６の外面が向いている。さらに、曲げ部３４と同様に曲げ部３６は頭壁部１２の側の端部で最も頭壁部１２の幅方向外方側へ突出しており、第１フランジ部２４の側へ向けて縦壁本体３２からの突出寸法が短くなる。

特に、本実施の形態では、曲げ部３６の第１フランジ部２４側の端部は縦壁本体３２から突出しておらず、このため、正面視での曲げ部３６の形状（すなわち、頭壁部１２の長手方向に沿ってみた場合の曲げ部３６の形状）は、第１フランジ部２４の側が頂部となる三角形状となっており、特に、本実施の形態では、正面視での曲げ部３６の形状は正面視での曲げ部３４の形状と略同じになるように縦壁本体３２からの曲げ部３６の突出寸法等が設定されている。

曲げ部３４の縦壁本体３２とは反対側の端部と曲げ部３６の縦壁本体３２とは反対側の端部との間は段差部３８とされており、曲げ部３４及び曲げ部３６の各々の縦壁本体３２とは反対側の端部は段差部３８で繋がっている。ここで、図７には、図５の一点鎖線の円Ａにおける第１縦壁部２２と頭壁部１２との境界部分の拡大端面図が示されている。この図に示されるように、縦壁本体３２からの曲げ部３４の最大突出寸法Ｌ１は、縦壁本体３２の厚さ寸法Ｄ１よりも短く、好ましくは、最大突出寸法Ｌ１が厚さ寸法Ｄ１の半分以下とされている。このため、曲げ部３４が形成された部分での第１縦壁部２２の厚さ寸法Ｄ２は、縦壁本体３２や段差部３８の部分における第１縦壁部２２の厚さ寸法Ｄ１の２倍よりも短く、好ましくは、厚さ寸法Ｄ２が厚さ寸法Ｄ１の１．５倍以下とされている。

また、縦壁本体３２からの曲げ部３６の最大突出寸法Ｌ２は、縦壁本体３２の厚さ寸法Ｄ１よりも短く、好ましくは、最大突出寸法Ｌ２が厚さ寸法Ｄ１の半分以下とされている。このため、曲げ部３６が形成された部分での第１縦壁部２２の厚さ寸法Ｄ３は、縦壁本体３２や段差部３８の部分における第１縦壁部２２の厚さ寸法Ｄ１の２倍よりも短く、好ましくは、厚さ寸法Ｄ３が厚さ寸法Ｄ１の１．５倍以下とされている。このため、第１縦壁部２２の厚さ方向に沿って、頭壁部１２の幅方向内側を向く曲げ部３４、３６の面（図７における曲げ部３４、３６の左側の面)は、頭壁部１２の幅方向外側を向く縦壁本体３２の面（図７における縦壁本体３２の右側の面)よりも頭壁部１２の幅方向内方側に位置している。これにより、縦壁本体３２の厚さ方向中心線Ｃ１と段差部３８の厚さ方向中心線Ｃ２との間で第１縦壁部２２の長手方向に沿って第１縦壁部２２が途切れることなく連続する。

さらに、本実施の形態は、上記のように、平板を絞り成形（プレス成形）することでルーフサイドレールアウタリインフォース１０を形成するが、第１縦壁部２２に曲げ部３４、３６及び段差部３８を形成しない構成を平板から絞り成形（プレス成形）した際に成形の前後で第１縦壁部２２の頭壁部１２との境界部分で線長差Ｓが生じる。ここで、本実施の形態では、ルーフサイドレールアウタリインフォース１０における曲げ部３４の数Ｎ１、ルーフサイドレールアウタリインフォース１０における曲げ部３６の数Ｎ２、縦壁本体３２からの曲げ部３４の突出寸法Ｌ１、縦壁本体３２からの曲げ部３６の突出寸法Ｌ２、そして、上記の線長差Ｓの関係は、次の式（１）となるように設定される。

Ｓ＝（Ｎ１・Ｌ１）＋（Ｎ２・Ｌ２）・・・（１）
特に、ルーフサイドレールアウタリインフォース１０における曲げ部３４の数Ｎ１と曲げ部３６の数Ｎ２とが等しく、しかも、縦壁本体３２からの曲げ部３４の突出寸法Ｌ１と縦壁本体３２からの曲げ部３６の突出寸法Ｌ２とが等しいのであれば、上記の式（１）は以下の式（２）のような関係になる。

Ｓ＝Ｎ・Ｌ・・・（２）
但し、Ｎ＝Ｎ１＋Ｎ２で、しかも、Ｌ＝Ｌ１＝Ｌ２
さらに、図１及び図３に示されるように、第１縦壁部２２に上記の曲げ部３４、３６及び段差部３８を形成することで頭壁部１２の第１縦壁部２２の側の端部には突出部４０が形成されている。突出部４０は、突出部４０が形成されていない部位における頭壁部１２の第１縦壁部２２側の端部よりも更に頭壁部１２の幅方向外方へ突出しており、頭壁部１２に突出部４０が形成されていることで第１縦壁部２２の曲げ部３４、３６及び段差部３８が頭壁部１２に直接繋がっている。

一方、図１、更に詳細には図４に示されるように、第２縦壁部２６は縦壁本体４２を備えている。第２縦壁部２６の長手方向に沿った一方の側の縦壁本体４２の端部には線長差吸収部又は第２線長差吸収部としての曲げ部４４が形成されている。曲げ部４４は縦壁本体４２の端部から頭壁部１２の幅方向内方側へ向けて屈曲されることで形成されている。曲げ部４４と縦壁本体４２との境界である折れ線部は直線状とされている。しかも、曲げ部４４と縦壁本体４２との間の折れ線部は第２縦壁部２６の幅方向に対して第２縦壁部２６の長手方向に傾斜しており、この折れ線部の第２フランジ部２８側の端部は頭壁部１２側の端部よりも第２縦壁部２６の長手方向一端側に位置している。

このため、第２縦壁部２６の長手方向に対して第２縦壁部２６の幅方向に沿った頭壁部１２の側へ傾斜した向きに曲げ部４４の外面が向いている。さらに、曲げ部４４は第２フランジ部２８の側の端部で最も頭壁部１２の幅方向内方側へ突出しており、頭壁部１２の側へ向けて縦壁本体４２からの突出寸法が短くなる。特に、本実施の形態では、曲げ部４４の頭壁部１２側の端部は縦壁本体４２から突出しておらず、このため、正面視での曲げ部４４の形状（すなわち、頭壁部１２の長手方向に沿ってみた場合の曲げ部４４の形状）は、頭壁部１２の側が頂部となる三角形状となっている。

一方、第２縦壁部２６の長手方向に沿った他方の側の縦壁本体４２の端部には線長差吸収部又は第２線長差吸収部としての曲げ部４６が形成されている。曲げ部４４と同様に曲げ部４６は縦壁本体４２の端部から頭壁部１２の幅方向内方側へ向けて屈曲されることで形成されている。また、曲げ部４４における折れ線部と同様に曲げ部４６と縦壁本体４２との境界である折れ線部は直線状で、しかも、第２縦壁部２６の幅方向に対して第２縦壁部２６の長手方向に傾斜している。しかしながら、曲げ部４４における折れ線部とは異なり曲げ部４６と縦壁本体４２との境界である折れ線部は第２フランジ部２８側の端部が頭壁部１２側の端部よりも第２縦壁部２６の長手方向他端側に位置している。

このため、第２縦壁部２６の長手方向に対して第２縦壁部２６の幅方向に沿った頭壁部１２の側へ傾斜した向きに曲げ部４６の外面が向いている。さらに、曲げ部４４と同様に曲げ部４６は第２フランジ部２８の側の端部で最も頭壁部１２の幅方向外方側へ突出しており、第２フランジ部２８の側へ向けて縦壁本体４２からの突出寸法が短くなる。特に、本実施の形態では、曲げ部４６の第２フランジ部２８側の端部は縦壁本体４２から突出しておらず、このため、正面視での曲げ部４６の形状（すなわち、頭壁部１２の長手方向に沿ってみた場合の曲げ部４６の形状）は、第２フランジ部２８の側が頂部となる三角形状となっており、特に、本実施の形態では、正面視での曲げ部４６の形状は正面視での曲げ部４４の形状と略同じになるように縦壁本体４２からの曲げ部４６の突出寸法等が設定されている。

さらに、図１に示されるように、頭壁部１２の幅方向に沿って曲げ部４４と曲げ部３４とが対応し、曲げ部４６と曲げ部３６とが対応するように形成され、このため、曲げ部４４の第２フランジ部２８側の端部は頭壁部１２の長手方向に沿って曲げ部３４の頭壁部１２側の端部と曲げ部３６の頭壁部１２側の端部との間に位置し、曲げ部４６の第２フランジ部２８側の端部は頭壁部１２の長手方向に沿って曲げ部３４の頭壁部１２側の端部と曲げ部３６の頭壁部１２側の端部との間に位置する。

なお、補足すると、本実施の形態では、上記のように頭壁部１２の幅方向に沿って曲げ部４４と曲げ部３４とが対応し、曲げ部４６と曲げ部３６とが対応するように形成され、曲げ部３４、３６、４４、４６が形成されているが、必ずしも、頭壁部１２の幅方向に沿って曲げ部４４と曲げ部３４とが対応し、曲げ部４６と曲げ部３６とが対応しなくてもよい。但し、このような対応がとれていなくても、曲げ部４４、４６の各々の第２フランジ部２８側の端部が曲げ部３４の頭壁部１２側の端部と曲げ部３６の頭壁部１２側の端部との間に位置するように曲げ部３４、３６、４４、４６の形成位置を設定することが好ましい。

また、図１及び図４に示されるように、曲げ部４４の縦壁本体４２とは反対側の端部と曲げ部４６の縦壁本体４２とは反対側の端部との間は段差部４８とされており、曲げ部４４及び曲げ部４６の各々の縦壁本体４２とは反対側の端部は段差部４８で繋がっている。ここで、図８には、図６の一点鎖線の円Ｂにおける第２縦壁部２６と頭壁部１２との境界部分の拡大端面図が示されている。この図に示されるように、縦壁本体４２からの曲げ部４４の最大突出寸法Ｌ３は、縦壁本体４２の厚さ寸法Ｄ４よりも短く、好ましくは、最大突出寸法Ｌ３が厚さ寸法Ｄ４の半分以下とされている。このため、曲げ部４４が形成された部分での第２縦壁部２６の厚さ寸法Ｄ５は、縦壁本体４２や段差部４８の部分における第２縦壁部２６の厚さ寸法Ｄ４の２倍よりも短く、好ましくは、厚さ寸法Ｄ５が厚さ寸法Ｄ４の１．５倍以下とされている。

また、縦壁本体４２からの曲げ部４６の最大突出寸法Ｌ４は、縦壁本体４２の厚さ寸法Ｄ４よりも短く、好ましくは、最大突出寸法Ｌ４が厚さ寸法Ｄ４の半分以下とされている。このため、曲げ部４６が形成された部分での第２縦壁部２６の厚さ寸法Ｄ６は、縦壁本体４２や段差部４８の部分における第２縦壁部２６の厚さ寸法Ｄ４の２倍よりも短く、好ましくは、厚さ寸法Ｄ６が厚さ寸法Ｄ４の１．５倍以下とされている。このため、第２縦壁部２６の厚さ方向に沿って、頭壁部１２の幅方向内側を向く曲げ部４４、４６の面（図８における曲げ部４４、３６の左側の面)は、頭壁部１２の幅方向外側を向く縦壁本体４２の面（図８における縦壁本体４２の右側の面)よりも頭壁部１２の幅方向内方側に位置している。これにより、縦壁本体４２の厚さ方向中心線Ｃ３と段差部４８の厚さ方向中心線Ｃ４との間で第２縦壁部２６の長手方向に沿って第２縦壁部２６が途切れることなく連続する。

さらに、本実施の形態は、上記のように、平板を絞り成形（プレス成形）することでルーフサイドレールアウタリインフォース１０を形成するが、第２縦壁部２６に曲げ部４４、４６及び段差部４８を形成しない構成を平板から絞り成形（プレス成形）した際に成形の前後で第２縦壁部２６の頭壁部１２との境界部分で線長差Ｓが生じる。ここで、本実施の形態では、ルーフサイドレールアウタリインフォース１０における曲げ部４４の数Ｎ３、ルーフサイドレールアウタリインフォース１０における曲げ部４６の数Ｎ４、縦壁本体４２からの曲げ部４４の突出寸法Ｌ３、縦壁本体４２からの曲げ部４６の突出寸法Ｌ４、そして、上記の線長差Ｓの関係は、次の式（３）となるように設定される。

Ｓ＝（Ｎ３・Ｌ３）＋（Ｎ４・Ｌ４）・・・（３）
特に、ルーフサイドレールアウタリインフォース１０における曲げ部４４の数Ｎ３と曲げ部４６の数Ｎ４とが等しく、しかも、縦壁本体４２からの曲げ部４４の突出寸法Ｌ３と縦壁本体４２からの曲げ部４６の突出寸法Ｌ４とが等しいのであれば、上記の式（３）は以下の式（４）のような関係になる。

Ｓ＝Ｎ・Ｌ・・・（４）
但し、Ｎ＝Ｎ３＋Ｎ４で、しかも、Ｌ＝Ｌ３＝Ｌ４
さらに、図１及び図４に示されるように、第２縦壁部２６に上記の曲げ部４４、４６及び段差部４８を形成することで第２フランジ部２８の第２縦壁部２６の側の端部には突出部５０が形成されている。突出部５０は、突出部５０が形成されていない部位における第２フランジ部２８の第２縦壁部２６側の端部よりも更に頭壁部１２の幅方向内方へ突出しており、第２フランジ部２８に突出部５０が形成されていることで第２縦壁部２６の曲げ部４４、４６及び段差部４８が第２フランジ部２８に直接繋がっている。

＜本実施の形態の作用、効果＞
以上の構成のルーフサイドレールアウタリインフォース１０は、上記のように平板を絞り成形（プレス成形）することで形成される。一般的にこのようなプレス成形は２段階に分けられ、１度目のプレスで平板を断面ハット形状に成形し、更に、２度目のプレスで高い寸法精度でルーフサイドレールアウタリインフォース１０が成形される。ここで、ルーフサイドレールアウタリインフォース１０を成形する際には、１度目のプレスで曲げ部３４、３６、４４、４６、及び段差部３８、４８が形成される。

ところで、例えば、曲げ部３４、３６、４４、４６、及び段差部３８、４８を有しない断面ハット形状の成形品、すなわち、第１縦壁部２２が縦壁本体３２のみで構成され、第２縦壁部２６が縦壁本体４２のみで構成された成形品で、しかも、ルーフサイドレールアウタリインフォース１０と同様に、頭壁部（本ルーフサイドレールアウタリインフォース１０を構成する頭壁部１２に相当する部位）の幅方向一方の側を曲率の中心として湾曲した成形品は、成形の前後で頭壁部の長手方向に沿った線長差が生じ、この線長差に起因して、頭壁部の幅方向一方の側（曲率の中心側）では頭壁部の長手方向に沿った引っ張り応力が発生し、頭壁部の幅方向他方の側（曲率の中心とは反対側）では頭壁部の長手方向に沿った圧縮応力が発生する。

ここで、本実施の形態に係るルーフサイドレールアウタリインフォース１０では、第１縦壁部２２に曲げ部３４、３６が形成される。このため、頭壁部１２の幅方向に沿った第１縦壁部２２の側での線長差、すなわち、成形前後の線長の過不足が縦壁本体３２からの各曲げ部３４、３６の突出寸法の総和で相殺される。これにより、上記の線長差に起因した第１縦壁部２２の側での引っ張り応力の発生が防止又は効果的に抑制される。また、第２縦壁部２６に曲げ部４４、４６が形成されることで、頭壁部１２の幅方向第２縦壁部２６の側での線長差、すなわち、成形前後の線長の過不足が縦壁本体４２からの各曲げ部４４、４６の突出寸法の総和で相殺われる。これにより、上記の線長差に起因した第２縦壁部２６の側での引っ張り応力の発生が防止又は効果的に抑制される。

以上のように、第１縦壁部２２の側での引っ張り応力、第２縦壁部２６の側での圧縮応力の発生が防止又は効果的に抑制されることで、このような引っ張り応力及び圧縮応力に起因した頭壁部１２の長手方向を軸方向とするルーフサイドレールアウタリインフォース１０全体の「ひねり」等の不要な変形の発生を防止又は極めて効果的に抑制できる。

また、上記のような線長差の大きさは予め把握できるものの、これまでは、ひねり等の不要な変形が解消されるまで、幾度となくプレス金型の設計変更を行なわなければならなかった。これに対し、本実施の形態では、縦壁本体３２からの曲げ部３４、３６の最大突出寸法と曲げ部３４、３６及び段差部３８の組数、縦壁本体４２からの曲げ部４４、４６の最大突出寸法と曲げ部４４、４６及び段差部４８の組数とで、どの程度の大きさの線長差を相殺（吸収）できるか極めて容易に把握できるので、プレス金型の設計変更の回数を大幅に低減でき、開発コストの大幅な軽減、ひいては、製品コストの大幅な軽減に大きく寄与する。

さらに、本実施の形態では、曲げ部３４、３６及び段差部３８や曲げ部４４、４６及び段差部４８を形成することで、頭壁部１２の幅方向に沿った段差が第１縦壁部２２や第２縦壁部２６に生ずるが、上記のように、縦壁本体３２の厚さ方向中心線Ｃ１と段差部３８の厚さ方向中心線Ｃ２との間で第１縦壁部２２の長手方向に沿って第１縦壁部２２が途切れることなく連続し、縦壁本体４２の厚さ方向中心線Ｃ３と段差部４８の厚さ方向中心線Ｃ４との間で第２縦壁部２６の長手方向に沿って第２縦壁部２６が途切れることなく連続する。

このため、曲げ部３４、３６及び段差部３８や曲げ部４４、４６及び段差部４８を形成しても、ルーフサイドレールアウタリインフォース１０の長手方向に沿ったルーフサイドレールアウタリインフォース１０の機械的強度や剛性を確保でき、また、略車両前方側及び後方側の何れか一方の側からルーフサイドレールアウタリインフォース１０に入力された荷重を、略車両前方側及び後方側の何れか他方の側におけるルーフサイドレールアウタリインフォース１０の端部まで伝えることができる。

なお、本実施の形態では、曲げ部３４、３６は第１縦壁部２２の幅方向に対して第１縦壁部２２の長手方向に傾き、また、曲げ部４４、４６は第２縦壁部２６の幅方向に対して第２縦壁部２６の長手方向に傾いた構成であった。しかしながら、例えば、図９及び図１０に示されるように、曲げ部３４、３６が第１縦壁部２２の幅方向に沿い、曲げ部４４、４６が第２縦壁部２６の幅方向に沿うような構成としてもよい。このような構成とした場合にも、曲げ部４４、４６の各々が曲げ部３４と曲げ部３６との間に位置するように曲げ部３４、３６、４４、４６の形成位置を設定することが好ましい。

さらに、本実施の形態では、縦壁本体３２、曲げ部３４、段差部３８、曲げ部３６により第１縦壁部２２を構成し、縦壁本体４２、曲げ部４４、段差部４８、曲げ部４６により第２縦壁部２６を構成したが、第１縦壁部２２は縦壁本体３２及び段差部３８の少なくとも何れか一方を備えていなくてもよく、また、第２縦壁部２６は縦壁本体４２及び段差部４８の少なくとも何れか一方を備えていなくてもよい。その一例を図１１及び図１２に示す。

これらの図に示される構成は、第１縦壁部２２の頭壁部１２の側の端部を波状とし、第２縦壁部２６の第２フランジ部２８の側の端部を波状としている。この結果、第１縦壁部２２は曲げ部３４と曲げ部３６とで構成され、第２縦壁部２６は曲げ部４４と曲げ部４６とで構成されている。このような構成では、縦壁本体３２、４２や段差部３８、４８を有する構成に比べて曲げ部３４、３６の組数及び曲げ部４４、４６の組数を多く設定できる。このため、頭壁部１２の幅方向に沿った曲げ部３４、３６、４４、４６の突出寸法を比較的小さくしても、大きな線長差を相殺（吸収）できる。

また、本実施の形態は、ルーフサイドレールアウタリインフォース１０に本発明を適用した構成であったが、ルーフサイドレールアウタリインフォース１０以外の車体の骨格部材や補強部材等の他の車体構造材（車体構造材用成形品）に本発明を適用してもよい。

さらに、本実施の形態は、ルーフサイドレールアウタリインフォース１０の断面形状が略ハット形状であったが、本発明を適用できる断面形状が厳格なハット形状に限定されるものではない。すなわち、基本的には、上記のような成形前後で線長差が生じるような形状であれば、本発明を適用することで線長差を相殺（吸収）でき、上述した本実施の形態の効果や線長差を相殺（吸収）できることに伴う様々な効果を得ることができる。

また、本実施の形態では、ルーフサイドレールアウタリインフォース１０を構成する材質に関して特に限定されておらず、上記のように、鋼板、又は、一般的な鋼板よりも引っ張り強度が高い高抗張力鋼板、或いは、このような高抗張力鋼板よりも更に引っ張り強度が高い超高抗張力鋼板から成る平板をルーフサイドレールアウタリインフォース１０の材料とした。但し、本実施の形態特有の構成、ひいては、本発明特有の構成は、材料の引っ張り強度が高い材質ほど高い効果が得られるものである。

本発明の一実施の形態に係る車体構造材用成形品の要部の構成を概略的に示す平面図である。本発明の一実施の形態に係る車体構造材用成形品の斜視図である。本発明の一実施の形態に係る車体構造材用成形品の要部を湾曲の曲率中心の側から見た概略な斜視図である。本発明の一実施の形態に係る車体構造材用成形品の要部を湾曲の曲率中心とは反対側から見た概略な斜視図である。図１の５−５線に沿って切った断面図である。図１の６−６線に沿って切った断面図である。図５の一点鎖線の円Ａの部分を７−７線に沿って切った概略的な拡大端面図である。図６の一点鎖線の円Ｂの部分を８−８線に沿って切った概略的な拡大端面図である。本発明の一実施の形態に係る車体構造材用成形品の変形例を示す図３に対応した斜視図である。本発明の一実施の形態に係る車体構造材用成形品の変形例を示す図４に対応した斜視図である。本発明の一実施の形態に係る車体構造材用成形品の別の変形例を示す図３に対応した斜視図である。本発明の一実施の形態に係る車体構造材用成形品の別の変形例を示す図４に対応した斜視図である。

符号の説明

１０ルーフサイドレールアウタリインフォース（車体構造材用成形品）
１２頭壁部（第１壁部）
２２第１縦壁部（第２壁部、縦壁部）
２４第１フランジ部（第３壁部、フランジ部）
２６第２縦壁部（第２壁部、縦壁部）
２８第２フランジ部（第３壁部、フランジ部）
３４曲げ部（線長差吸収部、第１線長差吸収部）
３６曲げ部（線長差吸収部、第１線長差吸収部）
４４曲げ部（線長差吸収部、第２線長差吸収部）
４６曲げ部（線長差吸収部、第２線長差吸収部）

Claims

幅方向両端部のうち少なくとも何れか一方の端部が、前記幅方向一方の側を曲率の中心として曲がった板状の第１壁部と、
前記第１壁部の前記幅方向両端部のうち、少なくとも何れかの一方で且つ前記幅方向一方の側を曲率の中心として曲がった側の端部から前記第１壁部の厚さ方向一方側へ向けて延び、しかも、前記第１壁部の前記幅方向端部に倣って曲がるように成形された第２壁部と、
前記第２壁部の前記第１壁部とは反対側の端部から前記第１壁部の幅方向外方側へ向けて延びるように形成された板状の第３壁部と、
前記第２壁部の一部を前記第２壁部の厚さ方向に屈曲又は湾曲することで前記第２壁部に形成された線長差吸収部と、
を備える車体構造材用成形品。
前記第１壁部の幅方向両端から前記第１壁部の厚さ方向一方の側へそれぞれが延びるように形成されると共に、前記第１壁部とは反対側の端部から、前記第１壁部の幅方向外方側へ延びるようにフランジ部が形成された縦壁部を備え、前記一対の縦壁部の少なくとも何れか一方を前記第２壁部とし、前記第２壁部とされた前記縦壁部から延出された前記フランジ部を前記第３壁部とした、
ことを特徴とする請求項１に記載の車体構造材用成形品。
前記第１壁部の幅方向一方の側の端部が前記第１壁部の幅方向一方の側を曲率の中心として曲がるように設定され、更に、第２壁部の厚さ方向に沿った前記線長差吸収部の変形量を、前記第２壁部の前記第３壁部側よりも前記第１壁部側で大きく設定した、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体構造材用成形品。
前記第１壁部の幅方向他方の側の端部が前記第１壁部の幅方向一方の側を曲率の中心として曲がるように設定され、更に、第２壁部の厚さ方向に沿った前記線長差吸収部の変形量を、前記第２壁部の前記第１壁部側よりも前記第３壁部側で大きく設定した、
ことを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車体構造材用成形品。
幅方向端部が、前記幅方向一方の側を曲率の中心として曲がった板状の頭壁部と、
前記頭壁部の幅方向一方の側の端部から前記頭壁部の厚さ方向一方の側へ向けて延び、しかも、前記頭壁部の幅方向一方の側の端部に沿って前記頭壁部の幅方向一方の側を曲率の中心として曲がるように成形された第１縦壁部と、
前記第１縦壁部の前記頭壁部とは反対側の端部から前記頭壁部の幅方向外方側へ向けて延出された第１フランジ部と、
前記頭壁部の幅方向他方の側の端部から前記頭壁部の厚さ方向一方の側へ向けて延び、しかも、前記頭壁部の幅方向他方の側の端部に沿って前記頭壁部の幅方向一方の側を曲率の中心として曲がるように成形された第２縦壁部と、
前記第２縦壁部の前記頭壁部とは反対側の端部から前記頭壁部の幅方向外方側へ向けて延出された第２フランジ部と、
前記第１縦壁部の一部を前記第１縦壁部の厚さ方向に屈曲又は湾曲することで前記第１縦壁部に形成されると共に、変形量が前記第１フランジ部側よりも前記頭壁部側で大きくなる第１線長差吸収部と、
前記第２縦壁部の一部を前記第２縦壁部の厚さ方向に屈曲又は湾曲することで前記第２縦壁部に形成されると共に、変形量が前記頭壁部側よりも前記第２フランジ部側で大きくなる第２線長差吸収部と、
を備える車体構造材用成形品。