JP6133824B2 - 車両用バンパー - Google Patents

Description

本発明は、歩行者と車両前部との衝突を検出するとともに、衝突時の衝撃を緩和する車両用バンパーに関する。

自動車等の車両前部には、車両用バンパーに、前方又は後方からの衝撃荷重を緩和するための緩衝部材が設けられた技術が知られている（例えば、特許文献１（図６、図７）参照。）。

この特許文献１に示される車両用バンパーは、車体の後部に車幅方向に延びている剛性ビームが設けられ、この剛性ビームの外側に車幅方向に延びる発泡材が設けられている。さらに、発泡材の内部には、発泡材の長手方向に沿って圧力チューブが設けられており、車両衝突時に衝撃荷重が入力された場合、発泡材の変形に伴って圧力チューブが変形し、圧力チューブ内の圧力が上昇する。圧力チューブに接続された圧力センサーが、圧力の変化を検出することにより、衝突信号が検出される。

仮に、車両が歩行者に衝突した際、発泡材が変形することによって、歩行者への衝撃が緩和される。しかし、発泡材は衝撃を緩和するために比較的厚く構成されているため、発泡材内部の変形には時間がかかり、圧力チューブ内が所定の圧力まで上昇するには時間がかかる。このため、圧力センサーによる圧力変化の検出が遅れ、衝突信号の出力に遅れが生じる。衝突信号によって、歩行者用エアバッグ等を起動させる場合、衝突信号の出力はできるだけ速い方が好ましい。また、特許文献１の技術では、発泡材が変形し得る分の距離を確保しつつ、圧力チューブ及び圧力センサーを設けるため、大きなスペースを必要とする上、パンバーの構造も複雑になる。また、車両の種類によっては車体前部の形状が異なるため、車体前部の形状に応じて、異なる形状の発泡材を造る必要があり、金型費等の製造コストが嵩む。

特表２００６−５１２２４５号公報

本発明は、衝突荷重を緩和することができ、簡単な構造で小さなスペースに設けることができるレイアウトの自由度が高い車両用バンパーを提供することを課題とする。

請求項１に係る発明によれば、歩行者との衝突時の衝撃を緩和するための車両用バンパーであって、車幅方向に延びたバンパービームと、前記バンパービームを含む車体前面を覆うバンパーフェースと、前記バンパービームと前記バンパーフェースの間に設けられた緩衝部材とからなり、前記緩衝部材は、車幅方向の断面において、少なくとも１つの屈曲部を有し衝突荷重によって折り畳み可能な板状部材によって構成され、前記板状部材には、前記屈曲部を介した少なくとも２つの面部の間に空間部が形成され、前記各面部の少なくとも１つには、上下方向に延びた少なくとも１つの凸条又は凹条が形成されるとともに、前記凸条や前記凹条を有していない部位に取付部を備え、前記取付部は車体に取り付けられており、前記空間部には、前記２つの面部間に挟まれることで変形可能な衝撃検出用の圧力チューブが設けられており、前記圧力チューブは前記２つの面部のそれぞれに接していることを特徴とする。

請求項２に記載のごとく、より好ましくは、緩衝部材は、車幅方向から見た断面形状がＶ字状、Ｕ字状、Ｗ字状、Ｍ字状、Ｌ字状、半円状をなすことを特徴とする。

請求項３に記載のごとく、より好ましくは、緩衝部材は、各面部の開口端の一部同士を変形抑制部によって接続することにより、変形を抑制されていることを特徴とする。

請求項４に記載のごとく、より好ましくは、変形抑制部は、取付部に一体的に設けられていることを特徴とする。

請求項５に記載のごとく、より好ましくは、取付部は、バンパービームに固定されていることを特徴とする。

請求項６に記載のごとく、より好ましくは、取付部は、バンパーフェースに固定されていることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、緩衝部材は、車幅方向の断面において、少なくとも１つの屈曲部を有し衝突荷重によって折り畳み可能な板状部材によって構成されているので、屈曲部が折り畳まれることによって衝突荷重を緩和することができる。
また、緩衝部材は、板状部材からなる簡単な構造であるので、成形し易く、屈曲部を介した面部間の間隔も調整し易い。このため、緩衝部材は、車両衝突時に板状部材が折れ曲がるストロークの設定の自由度や、レイアウトの自由度が高い。
また、各面部の少なくとも１つには、上下方向に延びた少なくとも１つの凸条又は凹条が形成されるので、凸条又は凹条から曲げることで緩衝部材への形状付与が容易となり、よりレイアウトの自由度を高めることができる。
さらに、空間部には、２つの面部間に挟まれることで変形可能な衝撃検出用の圧力チューブが設けられているので、車両衝突時に、板状部材が折れ曲がって潰れることで、面部によって圧力チューブを挟み込み、車両衝突時に圧力チューブ内の圧力を瞬時に高めることができる。このため、圧力センサー自体の感度を変えずに衝突信号の出力を速くすることができる。
また、板状部材の空間部に、２つの面部間に挟まれることで変形可能な衝撃検出用の圧力チューブを設けただけであるので、簡単な構造で小さなスペースに設けることができる。

請求項２に係る発明では、緩衝部材は、車幅方向から見た断面形状がＶ字状、Ｕ字状、Ｗ字状、Ｍ字状、Ｌ字状、半円状をなす。緩衝部材の断面形状は、屈曲部を介して開いているので、車両衝突時、屈曲部を座屈の起点にして容易に変形し、衝突エネルギーを吸収することができる。

請求項３に係る発明では、緩衝部材は、各面部の開口端の一部同士を変形抑制部によって接続されているので、形状保持のための剛性が確保される。また、変形抑制部材によって部分的に補強し、緩衝部材の変形をコントロールすることができる。

請求項４に係る発明では、変形抑制部は、取付部に一体的に設けられているので、緩衝部材を車体に取り付ける際、取付剛性を高めることができる。

請求項５に係る発明では、取付部は、バンパービームに固定されているので、バンパービームと一体的に着脱可能となり、作業性を向上することができる。

請求項６に係る発明では、取付部は、バンパーフェースに固定されているので、バンパーフェースと一体的に着脱可能となり、作業性を向上することができる。

本発明の車両用バンパーを構成する圧力チューブの基本原理を説明する図である。 本発明の車両用バンパーを取り付けた車両前部を示す分解斜視図である。 本発明の緩衝部材の要部斜視図である。 本発明の緩衝部材の平面図である。 図４の５−５線断面図である。 図４の６−６線断面図である。 図２の車両前部の車幅方向中央の断面図である。 図７の車両用バンパーの作用図である。 図７の車両用バンパーの平面視における作用図である。 図７の車両用バンパーの第１〜第３変形例の断面図である。 図７の車両用バンパーの第４、第５変形例の断面図である。 図７の車両用バンパーの第６〜第８変形例の断面図である。 図７の車両用バンパーの第９〜第１１変形例の断面図である。 図７の車両用バンパーの第１２変形例の断面図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」、「上（Ｕｐ）」、「下（Ｄｏｗｎ）」は運転者から見た方向にしたがう。

先ず、本発明の実施例における圧力チューブの基本原理を図面に基づいて説明する。
図１（ａ）に示されるように、車両用バンパー２０は、衝撃検出用の圧力チューブ３１を有している。圧力チューブ３１は可撓性を有し、この圧力チューブ３１の一端に端部を塞ぐキャップ３２が設けられ、圧力チューブ３１の他端に端部を塞ぐとともに圧力チューブ３１内の圧力を検出する圧力センサー３３が設けられている。

圧力センサー３３は、ハーネス３４を介して制御部３５に接続され、この制御部３５に歩行者用安全装置３６が接続されている。歩行者用安全装置３６は、歩行者に自動車等の車両が衝突した際に作動する歩行者のための安全装置であり、例えば、自動車のフロンフード近傍に設けられる歩行者用エアバッグや、衝突時に持ち上がるフロントフード、いわゆるポップアップフード等である。

図１（ｂ）に示されるように、車両衝突前においては、圧力チューブ３１は実線で示すように円形断面を呈している。車両衝突時においては、可撓性の圧力チューブ３１は矢印（１）のように衝突荷重を受けて変形し、想像線で示すように潰れた長丸断面となり、圧力チューブ３１内の圧力が変化する。圧力チューブ３１内の圧力変化を圧力センサー３３によって検出し、衝突信号を出力する。そして、衝突信号を受けた制御部３５が、歩行者用安全装置３６を作動させる。

次に、実施例の車両１０の前部について説明する。
図１及び図２に示されるように、自動車（以下、車両という）１０の前部は、車体１１の前部左右側に設けられた左右のフロントサイドフレーム１２，１３と、左フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａおよび右フロントサイドフレーム１３の前端部１３ａに設けられたフロントバルクヘッド１４とを有する。

さらに、車両１０の前部には、車両用バンパー２０が設けられている。車両用バンパー２０は、左フロントサイドフレーム１２の前端から右フロントサイドフレーム１３の前端に掛け渡されたバンパービーム１５と、このバンパービーム１５を含む車体１１の前面を覆うバンパーフェイス２１と、バンパービーム１５とバンパーフェース２１の間に設けられた緩衝部材４１と、この緩衝部材４１に設けられた圧力チューブ３１とを有する。

バンパービーム１５は、車幅方向中央部が車両１０の前方に突出するように曲がっている。緩衝部材４１は、バンパービーム１５の形状に沿うように曲がっている。圧力チューブ３１は、緩衝部材４１の形状に沿うように曲がっている。

左右のフロントサイドフレーム１２，１３は、車体１１の前部左右側に所定間隔をおいて設けられ、かつ、エンジン・トランスミッションユニット２２の左右側に沿って車体前後方向に向けて延出されている。左右のフロントサイドフレーム１２，１３は、それぞれ略矩形状の閉断面状に形成されることにより車体１１の骨格を構成する剛性・強度の高い部材である。

バンパービーム１５は、左フロントサイドフレーム１２の前端および右フロントサイドフレーム１３の前端に略水平に掛け渡されている。よって、バンパービーム１５は、フロントバルクヘッド１４の車体前方で、かつ、バンパーフェイス２１の車体後方に設けられている。バンパーフェイス２１は、樹脂製の部材であり、仮に車両１０が歩行者と衝突した際は、変形可能に設けられている。なお、バンパーフェイス２１は、変形可能であれば、金属製等、他の材質であっても差し支えない。

フロントバルクヘッド１４の内側には、冷却機器（ラジエータ２３）が設けられており、このラジエータ２３の車体前方にバンパービーム１５が設けられている。ラジエータ２３は、エンジン・トランスミッションユニット２２の冷却水を外気（空気）で冷却するための熱交換器である。

フロントバルクヘッド１４は、正面視略矩形状に形成され、バンパーフェイス２１やバンパービーム１５の車体後方に配置されている。フロントバルクヘッド１４は、左フロントサイドフレーム１２から上方に延在する左フロントバルクヘッドサイド（フロントバルクヘッドサイド）１６と、右フロントサイドフレーム１２から上方に延在する右フロントバルクヘッドサイド（フロントバルクヘッドサイド）１７と、左右のフロントバルクヘッドサイド１６，１７の各上端を連接するフロントバルクヘッドアッパ１８と、左右のフロントバルクヘッドサイド１６，１７の各下端を連接するフロントバルクヘッドロア１９とが含まれている。

また、車体１１は、左右のフロントサイドフレーム１２，１３の車幅方向外側で且つ上方で車体前後に延びた左右のアッパフレーム１２ｂ，１３ｂを含む。左右のフロントバルクヘッドサイド１６，１７、左右のアッパフレーム１２ｂ，１３ｂに囲まれるようにして、左右のヘッドライト２４，２５が配置されている。

図２、図３及び図７に示されるように、緩衝部材４１は、車幅方向の断面において、１つの屈曲部４２を有し衝突荷重によって折り畳み可能な板状部材４３によって構成されている。この板状部材４３には、屈曲部４２を介した２つの面部４３ａ，４３ｂの間に空間部４４が形成されている。この空間部４４には、２つの面部４３ａ，４３ｂ間に挟まれることで変形可能な衝撃検出用の圧力チューブ３１が設けられている。

各面部４３ａ，４３ｂには、上下方向に延びるとともに外方に突出する凸条４５が形成されている。凸条４５を有していない部位に取付部４６が備えられ、取付部４６は、車体１１のバンパービーム１５に締結部材４６ａによって取り付けられている。凸条４５を有することで、緩衝部材４１を凸条４５を曲げることができる。取付部４６は、各面部４３ａ，４３ｂの端部に設けられており、板状部材４３をプレスすることで、容易に成形することができる。

なお、実施例では、取付部４６を、バンパービーム１５に取り付けたがこれに限定されず、車体１１であれば、左フロントサイドフレーム１２及び右フロントサイドフレーム１３等に取り付けてもよく、さらには、バンパーフェイス２１に取り付けても差し支えない。また、実施例では、取付部４６を、全ての凸条４５と凸条４５の間に設けたが、これに限定されず、緩衝部材４１を車体１１に取り付けることができれば、１カ所、２カ所、３カ所等、取付部４６の数はいくつであっても差し支えない。また、実施例では、取付部４６を締結部材４６ａによって車体１１に取り付けたが、これに限定されず、溶接等、取り付けることができれば他の方法であっても差し支えない。

図４に示されるように、緩衝部材４１は、凸条４５の位置に且つ屈曲部４２の位置に貫通孔４７が形成されている。この貫通孔４７によって、凸条４５を起点として緩衝部材４１を容易に曲げることができる。

図５に示されるように、取付部４６の位置における断面では、圧力チューブ３１は、板状部材４３の面部４３ａ，４３ｂ、に接していいる。

図６に示されるように、凸条４５の位置における断面では、凸条４５は、板状部材４３の各面部４３ａ，４３ｂの上端から下方に延び、下端の手前まで形成されている。屈曲部４２に対応する位置では、凸条４５は形成されておらず、貫通孔４７が形成されている。

また、実施例では、各面部４３ａ，４３ｂの全てに、上下方向に延びる凸条４５を形成したが、これに限定されず、各面部４３ａ，４３ｂの少なくとも１つに、凸条４５が形成されていればよく、さらには、凸条４５自体も少なくとも１つ形成されていれば差し支えない。また、実施例では、凸条４５としたが、これに限定されず、各面部４３ａ，４３ｂの少なくとも１つに、上下方向に延びるとともに内方に窪む凹部を形成しても差し支えない。凸条４５又は凹条は、緩衝部材４１を曲げるためのものであり、蛇腹と同様の機能を有するものである。

図２、図７に示されるように、緩衝部材４１は、前方からの衝撃荷重を緩和するための衝撃緩和部材である。板状部材４３は、屈曲部４２と２つの面部４３ａ，４３ｂとにより、車幅方向からみて、Ｖ字状断面に形成されている。屈曲部４２は板状部材４３のなかの最下位に位置しており、板状部材４３が上に凹状を呈している。このため、圧力チューブ３１を、上から板状部材４３の空間部４４に投入するだけで、圧力チューブ３１を板状部材４３に保持することができる。結果、圧力チューブ３１を保持するための部品が必要なく、部品点数を削減することができる。

車両１０の前部は、フロントバルクヘッドロア１９の下方がアンダーカバー２６によって覆われ、車体１１の前部がバンパーフェイス２１及びフロントグリル２７によって覆われ、車体１１の上部がフロントフード２８によって覆われている。

また、車両１０の前部が歩行者７０の脚部７１に衝突した場合に、バンパーフェイス２１の下部を下腿部７２に接触させ、バンパーフェイス２１の上部を大腿部７３に接触させることができる。膝関節７４は、緩衝部材４１の前方に位置する。

以上の述べた車両用バンパー２０の作用を次に述べる。
図８に示されるように、車両１０が想像線で示す歩行者７０に衝突すると、脚部７１は、矢印（２）のように想像線で示す位置から実線で示す位置に移動する。脚部７１によってバンパーフェイス２１が押され、さらにバンパーフェイス２１が緩衝部材４１のなかの車両前側の面部４３ａに当接する。板状部材４３は、屈曲部４２を基点にして折り畳まれ、面部４３ａは矢印（３）のように移動する。

緩衝部材４１が、屈曲部４２を基点にして折り畳まれる過程で、脚部７１への衝撃が緩和される。また、圧力チューブ３１は、車両前側の面部４３ａと車両後側の面部４３ｂとによって挟まれて変形し、圧力チューブ３１内部の圧力が変化する。この圧力変化を圧力センサー３３（図１参照）によって検出し、歩行者用安全装置３６を作動させる。

車両衝突前の状態において、圧力チューブ３１は、車両前側の面部４３ａと車両後側の面部４３ｂの両方に当接している。このため、車両前側の面部４３ａが若干移動するだけで、圧力チューブ３１は変形して圧力変化を検出し、瞬時に衝突信号を出力することができる。

次に車両用バンパー２０の平面視における作用を述べる。
図９に示されるように、バンパービーム１５は、車幅方向中央部が車両前方に突出するように曲がっている。緩衝部材４１は、凸条４５を起点に曲げることで、バンパービーム１５に沿った形状に曲がっている。このように緩衝部材４１には、凸条４５が形成されるので、凸条４５から曲げることで緩衝部材４１への形状付与が容易となり、よりレイアウトの自由度を高めることができる。

車両１０の衝突時の作用は、車幅方向中央において、車両１０が脚部７１ａに衝突すると、バンパフェース２１の変形に伴い、緩衝部材４１も変形する。圧力チューブ３１も変形し、瞬時に衝突信号を出力することができる。

車幅方向端部において、車両１０が脚部７１ｂに衝突すると、バンパフェース２１の変形に伴い、緩衝部材４１も変形する。圧力チューブ３１も変形し、瞬時に衝突信号を出力することができる。このように、圧力チューブ３１を車幅方向に延びるようにして緩衝部材４１に沿って配置したので、脚部７１ａ，７１ｂの衝突位置に関わらず、圧力チューブ３１は変形し、瞬時に衝突信号を出力することができる。

次に車両用バンパーの第１〜第３変形例について説明する。なお、図７に示した構成と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
図１０（ａ）に示されるように、第１変形例において、板状部材４３は、車幅方向から見た断面形状がＵ字状をなしている。Ｕ字状の底が屈曲部４２となり、屈曲部４２から２つの面部４３ａ，４３ｂが上方に延びている。圧力チューブ３１はＵ字状の底に設けられている。このため、衝突時、屈曲部４２であるＵ字状の底が座屈の起点となるとともに、板状部材４３の２つの面部４３ａ，４３ｂによって着実に圧力チューブ３１をつぶして圧力を発生させることができる。

図１０（ｂ）に示されるように、第２変形例において、板状部材４３は、車幅方向から見た断面形状がＷ字状をなしている。Ｗ字状の２つの下端部が屈曲部４２となり、１つの屈曲部４２から２つの面部４３ａ，４３ｂがそれぞれ上方に延びている。圧力チューブ３１は２つある空間部４４の一方に設けられている。また、断面Ｗ字状とすることで、一方の面部４３ａと他方の面部４３ｂとの上端の接続部にも屈曲部４２が形成される。屈曲部４２を複数形成することで、バンパービーム１５からバンパーフェース２１までの距離が大きい場合でも、緩衝部材４１の上下幅を一定に保ったまま、緩衝部材４１を車両前後方向に延ばすことができる。結果、緩衝部材４１の上下方向のコンパクト化を図ることができる。

図１０（ｃ）に示されるように、第３変形例において、板状部材４３は、車幅方向から見た断面形状がＭ字状をなしている。Ｍ字状の下端部が屈曲部４２となり、屈曲部４２から２つの面部４３ａ，４３ｂがそれぞれ上方に延び、上端の２つの屈曲部４２ａから下方へ面部４３ａ，４３ｂがそれぞれ延びている。圧力チューブ３１は空間部４４に設けられている。また、断面Ｍ字状とすることで、面部４３ａの下端から取付部４６を延ばすことができ、バンパービーム１５の下部に取付部４６を固定することができる。結果、緩衝部材４１のレイアウトの自由度を向上させることができる。

次に車両用バンパーの第４〜第５変形例について説明する。なお、図７に示した構成と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
図１１（ａ）に示されるように、第４変形例において、板状部材４３は、車幅方向から見た断面形状がＬ字状をなしている。Ｌ字状の下部が屈曲部４２となり、屈曲部４２から一方の面部４３ａが前方に延び、他方の面部４３ｂが上方に延びている。圧力チューブ３１は屈曲部４２近傍に設けられている。Ｌ字状とすることで、緩衝部材４１を容易に成形することができる。

図１１（ｂ）に示されるように、第５変形例において、板状部材４３は、車幅方向から見た断面形状が半円状をなしている。半円状とすることで、圧力チューブ３１を容易に配置することができる。このように、第１〜第５変形例において、緩衝部材４１の断面形状は、屈曲部４２を介して開いているので、車両衝突時、屈曲部４２を座屈の起点にして容易に変形し、衝突エネルギーを吸収することができる。

次に車両用バンパーの第６〜第１１変形例について説明する。なお、図１０、図１１に示した構成と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
図１２、図１３に示されるように、第６〜第１１変形例は、車幅方向から見た断面形状が、第１〜第５変形例及び図７に示した実施例と同様である。図１２（ａ）〜（ｃ）の順に第６〜第８変形例を示し、図１３（ａ）〜（ｃ）の順に第９〜第１１変形例を示す。便宜上図１３（ｃ）を代表として説明する。

図１３（ｃ）に示されるように、緩衝部材４１は、各面部４３ａ，４３ｂの開口端の一部同士を変形抑制部材５１によって接続されている。変形抑制部材５１は、緩衝部材に一体の部材又は別体の部材のどちらでも差し支えない。緩衝部材４１は、変形抑制部材５１によって、形状保持のための剛性が確保される。また、変形抑制部材４１によって部分的に補強し、緩衝部材４１の変形をコントロールすることができる。

変形抑制部材５１は、取付部４６に一体的に設けられている。このため、緩衝部材４１を車体１１に取り付ける際、取付剛性を高めることができる。

次に車両用バンパーの第１２変形例について説明する。なお、図７に示した構成と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
図１４に示されるように、緩衝部材４１は、各面部４３ａ，４３ｂの開口端の一部同士を変形抑制部材５１によって接続されている。取付部４６及び変形抑制部材５１は共に、バンパーフェイス２１に、締結部材４６ａによって固定されている。取付部４６を、バンパーフェース２１に固定することで、バンパーフェース２１と緩衝部材４１とを一体的に扱うことができ、着脱作業等の作業性を向上することができる。

尚、本発明の車両用バンパーは、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。例えば、車体、左右のフロントサイドフレーム、フロントバルクヘッド、左右の衝撃吸収部材、フロントグリル、バンパフェイス、左右のフロントバルクヘッドサイドおよび縦壁部などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、歩行者との衝突検出に関し、衝突時の衝撃を緩和する車両用バンパーへの適用に好適である。

１０…自動車（車両）、１１…車体、１５…バンパービーム、２０…車両用バンパー、２１…バンパーフェイス、３１…圧力チューブ、４１…緩衝部材、４２，４２ａ…屈曲部、４３…板状部材、４３ａ，４３ｂ…面部、４４…空間部、４５…凸条（凹条）、４６…取付部、５１…変形抑制部材、７０…歩行者。

Claims (6)

1. 歩行者との衝突時の衝撃を緩和するための車両用バンパーであって、
   車幅方向に延びたバンパービームと、前記バンパービームを含む車体前面を覆うバンパーフェースと、前記バンパービームと前記バンパーフェースの間に設けられた緩衝部材とからなり、
   前記緩衝部材は、車幅方向の断面において、少なくとも１つの屈曲部を有し衝突荷重によって折り畳み可能な板状部材によって構成され、
   前記板状部材には、前記屈曲部を介した少なくとも２つの面部の間に空間部が形成され、
   前記各面部の少なくとも１つには、上下方向に延びた少なくとも１つの凸条又は凹条が形成されるとともに、前記凸条や前記凹条を有していない部位に取付部を備え、
   前記取付部は車体に取り付けられており、
   前記空間部には、前記２つの面部間に挟まれることで変形可能な衝撃検出用の圧力チューブが設けられており、
   前記圧力チューブは前記２つの面部のそれぞれに接していることを特徴とする車両用バンパー。
2. 前記緩衝部材は、車幅方向から見た断面形状がＶ字状、Ｕ字状、Ｗ字状、Ｍ字状、Ｌ字状、半円状をなすことを特徴とする請求項１記載の車両用バンパー。
3. 前記緩衝部材は、前記各面部の開口端の一部同士を変形抑制部によって接続することにより、変形を抑制されていることを特徴とする請求項１又は２記載の車両用バンパー。
4. 前記変形抑制部は、前記取付部に一体的に設けられていることを特徴とする請求項３記載の車両用バンパー。
5. 前記取付部は、前記バンパービームに固定されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の車両用バンパー。
6. 前記取付部は、前記バンパーフェースに固定されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の車両用バンパー。

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