JP6265420B2 - 車両用バンパー - Google Patents

Description

本発明は、歩行者と車両前部との衝突を検出するとともに、衝突時の衝撃を緩和する車両用バンパーに関する。

自動車等の車両前部には、車両用バンパーに、前方又は後方からの衝撃荷重を緩和するための緩衝部材が設けられた技術が知られている（例えば、特許文献１（図６、図７）参照。）。

この特許文献１に示される車両用バンパーは、車体の後部に車幅方向に延びている剛性ビームが設けられ、この剛性ビームの外側に車幅方向に延びる発泡材が設けられている。さらに、発泡材の内部には、発泡材の長手方向に沿って圧力チューブが設けられており、車両衝突時に衝撃荷重が入力された場合、発泡材の変形に伴って圧力チューブが変形し、圧力チューブ内の圧力が上昇する。圧力チューブに接続された圧力センサーが、圧力の変化を検出することにより、衝突信号が検出される。

仮に、車両が歩行者に衝突した際、発泡材が変形することによって、歩行者への衝撃が緩和される。しかし、発泡材は衝撃を緩和するために比較的厚く構成されているため、発泡材内部の変形には時間がかかり、圧力チューブ内が所定の圧力まで上昇するには時間がかかる。このため、圧力センサーによる圧力変化の検出が遅れ、衝突信号の出力に遅れが生じる。衝突信号によって、歩行者用エアバッグ等を起動させる場合、衝突信号の出力はできるだけ速い方が好ましい。また、特許文献１の技術では、発泡材が変形し得る分の距離を確保しつつ、圧力チューブ及び圧力センサーを設けるため、大きなスペースを必要とする上、パンバーの構造も複雑になる。

特表２００６−５１２２４５号公報

本発明は、衝突荷重を緩和することができ、圧力センサー自体の感度を変えずに、車両衝突時に圧力チューブ内の圧力を素速く上昇させて衝突信号の出力を速くするとともに、簡単な構造で小さなスペースに設けることができるレイアウトの自由度が高い車両用バンパーを提供することを課題とする。

請求項１に係る発明によれば、歩行者との衝突時の衝撃を緩和するための車両用バンパーであって、車幅方向に延びたバンパービームと、このバンパービームを含む車体前面を覆うバンパーフェースと、前記バンパービームと前記バンパーフェースの間に設けられた緩衝部材とからなり、前記緩衝部材は、車幅方向の断面において、少なくとも１つの屈曲部を有し衝突荷重によって折り畳み可能な板状部材によって構成され、この板状部材には、前記屈曲部を介した少なくとも２つの面部の間に空間部が形成され、この空間部には、前記２つの面部間に挟まれることで変形可能な衝撃検出用の圧力チューブが設けられていることを特徴とする。

請求項２に記載のごとく、好ましくは、圧力チューブは、２つの面部の間に、屈曲部からの距離を任意に設定して取り付けられていることを特徴とする。

請求項３に記載のごとく、より好ましくは、板状部材は、屈曲部と２つの面部とにより、車幅方向から見て、Ｖ字状断面とＵ字状断面と半円の円弧状断面のいずれか１つの溝部に形成され、この溝部の開口の前縁から車体前方へ延びた前側平面部と、溝部の開口の後縁から車体後方へ延びた後側平面部とを有し、圧力チューブは、前縁と後縁との間に位置していることを特徴とする。

請求項４に記載のごとく、より好ましくは、屈曲部は、板状部材のなかの最下位に位置していることを特徴とする。

請求項５に記載のごとく、より好ましくは、板状部材は、屈曲部を複数有することで蛇腹状に形成されていることを特徴とする。

請求項６に記載のごとく、より好ましくは、緩衝部材は、樹脂材料により成形され、２つの面部の一方は鉛直に形成された鉛直面部であり、２つの面部の他方は水平に形成された水平面部であり、鉛直面部と水平面部によって断面視Ｌ字状をなすことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、緩衝部材は、車幅方向の断面において、少なくとも１つの屈曲部を有し衝突荷重によって折り畳み可能な板状部材によって構成されているので、屈曲部が折り畳まれることによって衝突荷重を緩和することができる。
また、板状部材には、屈曲部を介した少なくとも２つの面部の間に空間部が形成されている。板状部材の空間部に、２つの面部間に挟まれることで変形可能な衝撃検出用の圧力チューブを設けただけであるので、簡単な構造で小さなスペースに設けることができ、レイアウトの自由度が高い車両用バンパーとすることができる。
また、板状部材は、面部が少し移動することで屈曲部から折れ曲がるので、面部によって圧力チューブを挟み込み、車両衝突時に圧力チューブ内の圧力を瞬時に高めることができ、圧力センサー自体の感度を変えずに衝突信号の出力を速くすることができる。

請求項２に係る発明では、圧力チューブは、２つの面部の間に、屈曲部から距離を任意に設定して取り付けられている。圧力チューブが屈曲部に近いほど、板状部材が屈曲部から折れ曲がった際、面部が圧力チューブに接触し易い。圧力チューブの位置を変えるだけであるので、圧力チューブの屈曲部からの距離によって、圧力チューブへの衝突荷重の入力感度を容易に調整することができる。

請求項３に係る発明では、板状部材は、屈曲部と２つの面部とにより、車幅方向から見て溝部が形成され、溝部の前縁から前側平面部が延び、溝部の後縁から後側平面部が延びている。圧力チューブは、溝部の開口の前縁と後縁との間に位置している。２つの面部と前側平面部及び後側平面部によりそれぞれ形成される２つの角部の近傍に圧力チューブを設けたので、衝突時、溝部が座屈の起点となるとともに、板状部材の２つの角部によって着実に圧力チューブをつぶして圧力を発生させることができる。

請求項４に係る発明では、屈曲部は、板状部材のなかの最下位に位置している。屈曲部は、上に凹状を形成するので、緩衝部材そのものによって圧力チューブを保持することができる。このため、圧力チューブの保持部材が不要となり、部品点数の削減を図ることができる。

請求項５に係る発明では、板状部材は、屈曲部を複数有することで蛇腹状に形成されている。このため、前面視の面積を小さくして面部と面部の間の空間部を小さくするとともに、衝突時の変形量が小さくても圧力チューブを潰すことができる。さらに、緩衝部材全体がコンパクトになり、緩衝部材のレイアウトの自由度を高めることができる。

請求項６に係る発明では、面部の一方は鉛直に形成された鉛直面部であり、面部の他方は水平に形成された水平面部である。鉛直面部と水平面部によって断面視Ｌ字状をなし、緩衝部材は樹脂材料により成形されているので、衝突荷重を受けた面部が潰れ易く、圧力チューブを確実に潰すことができる。

本発明の車両用バンパーを構成する圧力チューブの基本原理を説明する図である。 本発明の車両用バンパーを取り付けた車両前部を示す分解斜視図である。 図２の車両前部の車幅方向中央の断面図である。 図３の車両用バンパーの作用図である。 図３の車両用バンパーのバンパービーム移動時における作用図である。 図３の車両用バンパーの平面視における作用図である。 図３の車両用バンパーの第１変形例の断面図である。 図３の車両用バンパーの第２変形例の断面図である。 図３の車両用バンパーの第３変形例の断面図である。 図３の車両用バンパーの第４変形例の断面図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」、「上（Ｕｐ）」、「下（Ｄｏｗｎ）」は運転者から見た方向にしたがう。

先ず、本発明の実施例における圧力チューブの基本原理を図面に基づいて説明する。
図１（ａ）に示されるように、車両用バンパー２０は、衝撃検出用の圧力チューブ３１を有している。圧力チューブ３１は可撓性を有し、この圧力チューブ３１の一端に端部を塞ぐキャップ３２が設けられ、圧力チューブ３１の他端に端部を塞ぐとともに圧力チューブ３１内の圧力を検出する圧力センサー３３が設けられている。

圧力センサー３３は、ハーネス３４を介して制御部３５に接続され、この制御部３５に歩行者用安全装置３６が接続されている。歩行者用安全装置３６は、歩行者に自動車等の車両が衝突した際に作動する歩行者のための安全装置であり、例えば、自動車のフロンフード近傍に設けられる歩行者用エアバッグや、衝突時に持ち上がるフロントフード、いわゆるポップアップフード等である。

図１（ｂ）に示されるように、車両衝突前においては、圧力チューブ３１は実線で示すように円形断面を呈している。車両衝突時においては、可撓性の圧力チューブ３１は矢印（１）のように衝突荷重を受けて変形し、想像線で示すように潰れた長丸断面となり、圧力チューブ３１内の圧力が変化する。圧力チューブ３１内の圧力変化を圧力センサー３３によって検出し、衝突信号を出力する。そして、衝突信号を受けた制御部３５が、歩行者用安全装置３６を作動させる。

次に、実施例の車両１０の前部について説明する。
図１及び図２に示されるように、自動車（以下、車両という）１０の前部は、車体１１の前部左右側に設けられた左右のフロントサイドフレーム１２，１３と、左フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａおよび右フロントサイドフレーム１３の前端部１３ａに設けられたフロントバルクヘッド１４とを有する。

さらに、車両１０の前部には、車両用バンパー２０が設けられている。車両用バンパー２０は、左フロントサイドフレーム１２の前端から右フロントサイドフレーム１３の前端に掛け渡されたバンパービーム１５と、このバンパービーム１５を含む車体１１の前面を覆うバンパーフェイス２１と、バンパービーム１５とバンパーフェース２１の間に設けられた緩衝部材４１と、この緩衝部材４１に設けられた圧力チューブ３１とを有する。

左右のフロントサイドフレーム１２，１３は、車体１１の前部左右側に所定間隔をおいて設けられ、かつ、エンジン・トランスミッションユニット２２の左右側に沿って車体前後方向に向けて延出されている。左右のフロントサイドフレーム１２，１３は、それぞれ略矩形状の閉断面状に形成されることにより車体１１の骨格を構成する剛性・強度の高い部材である。

バンパービーム１５は、左フロントサイドフレーム１２の前端および右フロントサイドフレーム１３の前端に略水平に掛け渡されている。よって、バンパービーム１５は、フロントバルクヘッド１４の車体前方で、かつ、バンパーフェイス２１の車体後方に設けられている。バンパーフェイス２１は、樹脂製の部材であり、仮に車両１０が歩行者と衝突した際は、変形可能に設けられている。なお、バンパーフェイス２１は、変形可能であれば、金属製等、他の材質であっても差し支えない。

フロントバルクヘッド１４の内側には、冷却機器（ラジエータ２３）が設けられており、このラジエータ２３の車体前方にバンパービーム１５が設けられている。ラジエータ２３は、エンジン・トランスミッションユニット２２の冷却水を外気（空気）で冷却するための熱交換器である。

フロントバルクヘッド１４は、正面視略矩形状に形成され、バンパーフェイス２１やバンパービーム１５の車体後方に配置されている。フロントバルクヘッド１４は、左フロントサイドフレーム１２から上方に延在する左フロントバルクヘッドサイド（フロントバルクヘッドサイド）１６と、右フロントサイドフレーム１２から上方に延在する右フロントバルクヘッドサイド（フロントバルクヘッドサイド）１７と、左右のフロントバルクヘッドサイド１６，１７の各上端を連接するフロントバルクヘッドアッパ１８と、左右のフロントバルクヘッドサイド１６，１７の各下端を連接するフロントバルクヘッドロア１９とが含まれている。

また、車体１１は、左右のフロントサイドフレーム１２，１３の車幅方向外側で且つ上方で車体前後に延びた左右のアッパフレーム１２ｂ，１３ｂを含む。左右のフロントバルクヘッドサイド１６，１７、左右のアッパフレーム１２ｂ，１３ｂに囲まれるようにして、左右のヘッドライト２４，２５が配置されている。

図２及び図３に示されるように、緩衝部材４１は、車幅方向の断面において、１つの屈曲部４２を有し衝突荷重によって折り畳み可能な板状部材４３によって構成されている。この板状部材４３には、屈曲部４２を介した２つの面部４３ａ，４３ｂの間に空間部４４が形成されている。この空間部４４には、２つの面部４３ａ，４３ｂ間に挟まれることで変形可能な衝撃検出用の圧力チューブ３１が設けられている。

板状部材４３の車幅方向両端には、ステー４５，４５が設けられており、ステー４５，４５は、左右のフロントサイドフレーム１２，１３の前端にバンパービーム１５の車幅方向両端部を介して取り付けられている。ステー４５，４５のバンパービーム１５への取付は、締結部材による締結や、溶接であっても差し支えない。なお、実施例では、ステー４５，４５をバンパービーム４５に取り付けたが、これに限定されず、ステー４５，４５を直接左右のフロントサイドフレーム１２，１３や、フロントバルクヘッド１４に取り付けてもよく、車体１１に取り付ければ他の場所であっても差し支えない。

また、実施例では、板状部材４３をステー４５，４５を介して車体１１に取り付けたが、これに限定されず、板状部材４３のなかの面部４３ｂの上端部を、バンパービーム１５や車体１１に直接取り付けても差し支えない。

緩衝部材４１は、前方からの衝撃荷重を緩和するための衝撃緩和部材である。板状部材４３は、屈曲部４２と２つの面部４３ａ，４３ｂとにより、車幅方向からみて、Ｖ字状断面に形成されている。屈曲部４２は板状部材４３のなかの最下位に位置しており、板状部材４３が上に凹状を呈している。このため、圧力チューブ３１を、上から板状部材４３の空間部４３に投入するだけで、圧力チューブ３１を板状部材４３に保持することができる。結果、圧力チューブ３１を保持するための部品が必要なく、部品点数を削減することができる。

車両１０の前部は、フロントバルクヘッドロア１９の下方がアンダーカバー２６によって覆われ、車体１１の前部がバンパーフェイス２１及びフロントグリル２７によって覆われ、車体１１の上部がフロントフード２８によって覆われている。

また、車両１０の前部が歩行者７０の脚部７１に衝突した場合に、バンパーフェイス２１の下部を下腿部７２に接触させ、バンパーフェイス２１の上部を大腿部７３に接触させることができる。膝関節７４は、緩衝部材４１の前方に位置する。

以上の述べた車両用バンパー２０の作用を次に述べる。
図４に示されるように、車両１０が想像線で示す歩行者７０に衝突すると、脚部７１は、矢印（２）のように想像線で示す位置から実線で示す位置に移動する。脚部７１によってバンパーフェイス２１が押され、さらにバンパーフェイス２１が緩衝部材４１のなかの車両前側の面部４３ａに当接する。板状部材４３は、屈曲部４２を基点にして折り畳まれ、面部４３ａは矢印（３）のように移動する。

緩衝部材４１が、屈曲部４２を基点にして折り畳まれる過程で、脚部７１への衝撃が緩和される。また、圧力チューブ３１は、車両前側の面部４３ａと車両後側の面部４３ｂとによって挟まれて変形し、圧力チューブ３１内部の圧力が変化する。この圧力変化を圧力センサー３３（図１参照）によって検出し、歩行者用安全装置３６を作動させる。

車両衝突前の状態において、圧力チューブ３１は、車両前側の面部４３ａと車両後側の面部４３ｂの両方に当接している。このため、車両前側の面部４３ａが若干移動するだけで、圧力チューブ３１は変形して圧力変化を検出し、瞬時に衝突信号を出力することができる。

次に図４に示した車両用バンパー２０の別態様の作用を述べる。
図５（ａ）に示されるように、車両衝突時、バンパービーム１５が移動しない場合、ステー４５（図２参照）が固定されているため、板状部材４３のみが変形する。板状部材４３の変形に伴い、圧力チューブ３１は想像線で示す２つの面部４３ａ，４３ｂに瞬時に挟まれるので、圧力チューブ３１内の圧力発生の感度は良好である。

図５（ｂ）に示されるように、車両衝突時、バンパービーム１５が上端部を基点にして下端部が車両後方に回転する場合、想像線で示すバンパービーム１５と圧力チューブ３１の距離は大きくなる。しかし、ステー４５が固定されているため、板状部材４３の変形には影響がない。このため、板状部材４３の変形に伴い、圧力チューブ３１は想像線で示す２つの面部４３ａ，４３ｂに瞬時に挟まれるので、圧力チューブ３１内の圧力発生の感度は（ａ）と同じで良好である。

図５（ｃ）に示されるように、車両衝突時、バンパビーム１５が車両後方へ平行移動する場合、想像線で示すバンパービーム１５と圧力チューブ３１の距離は大きくなる。しかし、（ｂ）と同様に、ステー４５が固定されているため、板状部材４３の変形には影響がない。このため、板状部材４３の変形に伴い、圧力チューブ３１は想像線で示す２つの面部４３ａ，４３ｂに瞬時に挟まれるので、圧力チューブ３１内の圧力発生の感度は（ａ）と同じで良好である。

このように、ステー４５が固定点となるので、バンパービームの変形に影響されずに、圧力チューブ３１内の圧力発生の感度を良好にすることができる。

次に車両用バンパー２０の平面視における作用を述べる。
図６に示されるように、車幅方向中央において、車両１０が脚部７１ａに衝突すると、バンパフェース２１の変形に伴い、緩衝部材４１も変形する。圧力チューブ３１も変形し、瞬時に衝突信号を出力することができる。

車幅方向端部において、車両１０が脚部７１ｂに衝突すると、バンパフェース２１の変形に伴い、緩衝部材４１も変形する。圧力チューブ３１も変形し、瞬時に衝突信号を出力することができる。このように、圧力チューブ３１を車幅方向に延びるようにして緩衝部材４１に沿って配置したので、脚部７１ａ，７１ｂの衝突位置に関わらず、圧力チューブ３１は変形し、瞬時に衝突信号を出力することができる。

次に車両用バンパーの第１変形例について説明する。
図７（ａ）に示されるように、圧力チューブ３１は、板状部材４３のなかの屈曲部４２の近傍に配置されている。この配置で車両衝突した場合、図７（ｂ）に示されるように、板状部材４３が屈曲部４２から折れ曲がると同時に圧力チューブ３１も変形し、圧力チューブ３１内の圧力が変化する。すなわち、板状部材４３の変形量が小さい段階で、圧力変化を検出することができ、検出感度を高感度に設定できる。

図７（ｃ）に示されるように、圧力チューブ３１は、板状部材４３のなかの面部４３ａの中腹に配置されている。この配置で車両衝突した場合、図７（ｄ）に示されるように、板状部材４３が屈曲部４２から折れ曲がり、少し変形が進んだ位置で圧力チューブ３１が面部４３ａと面部４３ｂに挟まれて変形し、圧力チューブ３１内の圧力が変化する。すなわち、板状部材４３の変形が少し進んだ段階で、圧力変化を検出することができ、検出感度を中感度に設定できる。

図７（ｅ）に示されるように、圧力チューブ３１は、面部４３ａの屈曲部４２から離れた端部近傍に配置されている。この配置で車両衝突した場合、図７（ｆ）に示されるように、板状部材４３が屈曲部４２から折れ曲がり、大きく変形が進んだ位置で圧力チューブ３１が面部４３ａと面部４３ｂに挟まれて変形し、圧力チューブ３１内の圧力が変化する。すなわち、板状部材４３の変形量が大きい段階で、圧力変化を検出することができ、検出感度を低感度に設定できる。

このように、圧力チューブ３１を、屈曲部４２からの距離を任意に設定して板状部材４３に取り付けることで、検出感度の調整を行うことができる。

次に車両用バンパーの第２変形例を説明する。なお、図３に示した構成と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
図８（ａ）に示されるように、板状部材４３は、屈曲部４２と２つの面部４３ａ，４３ｂとにより、車幅方向から見て溝部４６が形成されている。溝部４６は、車幅方向から見て、Ｖ字状断面に形成されている。溝部４６の前縁に位置する角部４６ａから前側平面部４７ａが延び、溝部４６の後縁に位置する角部４６ｂから後側平面部４７ｂが延びている。

圧力チューブ３１は、溝部４６の開口の角部４６ａ（前縁４６ａ）と角部４６ｂ（後縁４６ｂ）との間に位置している。すなわち、２つの面部４３ａ，４３ｂと前側平面部４７ａ及び後側平面部４７ｂによりそれぞれ形成される２つの角部４６ａ，４６ｂの近傍に圧力チューブ３１が設けられている。このため、衝突時、溝部４６が座屈の起点となるとともに、板状部材４３の２つの角部４６ａ，４６ｂによって着実に圧力チューブ３１をつぶして圧力を発生させることができる。

次に図８（ａ）の別態様を説明する。
図８（ｂ）に示されるように、溝部４６は、車幅方向から見て、半円の円弧状断面に形成されている。溝部４６を半円の円弧状断面にすることにより、圧力チューブ３１を溝部４６に配置するだけで、角部４６ａ，４６ｂが圧力チューブ３１の近傍に位置する。

次に図８（ａ）のさらなる別態様を説明する。
図８（ｃ）に示されるように、溝部４６は、車幅方向から見て、Ｕ字状断面に形成されている。溝部４６をＵ字状断面にすることにより、異なる直径の圧力チューブ３１を２つの角部４６ａ，４６ｂ間の距離を調整するだけで容易に保持することができる。

次に車両用バンパーの第３変形例を説明する。なお、図３に示した構成と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
図９に示されるように、板状部材４３は、面部４３ａ，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄによって構成され、屈曲部４２を複数有することで、蛇腹状に形成されている。板状部材４３を蛇腹状に形成することにより、面部４３ａ，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄの上下幅を小さく設定しても、十分に衝撃吸収性能を発現することができるため、緩衝部材４１がコンパクトになり、レイアウトの自由度を向上させることができる。

次に車両用バンパーの第４変形例を説明する。なお、図３に示した構成と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
図１０に示されるように、車両後側の面部４３ｂは鉛直に形成された鉛直面部４３ｂであり、面部４３ａの他方は水平に形成された水平面部４３ａであり、鉛直面部４３ｂと水平面部４３ａによって断面視Ｌ字状に形成されている。

また、緩衝部材４１は、樹脂材料により成形されている。樹脂部材であれば、車両衝突時、容易に変形させることができる。さらにバンパーフェイス２１の変形方向によっては、水平面部４３ａが矢印のように折れ曲がるとともに潰れ、確実に圧力チューブ３１を潰すことができる。

なお、本発明の車両用バンパーは、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。例えば、車体、左右のフロントサイドフレーム、フロントバルクヘッド、左右の衝撃吸収部材、フロントグリル、バンパフェイス、左右のフロントバルクヘッドサイドおよび縦壁部などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、歩行者との衝突検出に関し、衝突時の衝撃を緩和する車両用バンパーへの適用に好適である。

１０…自動車（車両）、１１…車体、１５…バンパービーム、２０…車両用バンパー、２１…バンパーフェイス、３１…圧力チューブ、４１…緩衝部材、４２…屈曲部、４３…板状部材、４３ａ…面部（水平面部）、４３ｂ…面部（鉛直面部）、４３ｃ，４３ｄ…面部、４４…空間部、４６…溝部、４６ａ…前縁（角部）、４６ｂ…後縁（角部）、４７ａ…前側平面部、４７ｂ…後側平面部、７０…歩行者、７１…脚部。

Claims (6)

1. 歩行者との衝突時の衝撃を緩和するための車両用バンパーであって、
   車幅方向に延びたバンパービームと、このバンパービームを含む車体前面を覆うバンパーフェースと、前記バンパービームと前記バンパーフェースの間に設けられた緩衝部材とからなり、
   前記緩衝部材は、車幅方向の断面において、少なくとも１つの屈曲部を有し衝突荷重によって折り畳み可能な板状部材によって構成され、
   この板状部材には、前記屈曲部を介した少なくとも２つの面部の間に空間部が形成され、
   この空間部には、前記２つの面部間に挟まれることで変形可能な衝撃検出用の圧力チューブが設けられていることを特徴とする車両用バンパー。
2. 前記圧力チューブは、前記２つの面部の間に、前記屈曲部からの距離を任意に設定して取り付けられていることを特徴とする請求項１記載の車両用バンパー。
3. 前記板状部材は、前記屈曲部と前記２つの面部とにより、車幅方向から見て、Ｖ字状断面とＵ字状断面と半円の円弧状断面の、いずれか１つの溝部に形成され、
   この溝部の開口の前縁から車体前方へ延びた前側平面部と、前記溝部の開口の後縁から車体後方へ延びた後側平面部とを有し、
   前記圧力チューブは、前記前縁と前記後縁との間に位置していることを特徴とする請求項１記載の車両用バンパー。
4. 前記屈曲部は、前記板状部材のなかの最下位に位置していることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の車両用バンパー。
5. 前記板状部材は、前記屈曲部を複数有することで蛇腹状に形成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の車両用バンパー。
6. 前記緩衝部材は、樹脂材料により成形され、
   前記２つの面部の一方は鉛直に形成された鉛直面部であり、前記２つの面部の他方は水平に形成された水平面部であり、前記鉛直面部と前記水平面部によって断面視Ｌ字状をなすことを特徴とする請求項１記載の車両用バンパー。

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