WO2016163095A1 - 車両用衝突検知装置 - Google Patents

車両用衝突検知装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2016163095A1
WO2016163095A1 PCT/JP2016/001717 JP2016001717W WO2016163095A1 WO 2016163095 A1 WO2016163095 A1 WO 2016163095A1 JP 2016001717 W JP2016001717 W JP 2016001717W WO 2016163095 A1 WO2016163095 A1 WO 2016163095A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
curved
bumper
groove
tube member
Prior art date
Application number
PCT/JP2016/001717
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
大祐 中根
田辺　貴敏
吉田　智一
皓太 天野
Original Assignee
株式会社デンソー
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 株式会社デンソー filed Critical 株式会社デンソー
Priority to US15/563,154 priority Critical patent/US10493933B2/en
Priority to DE112016001668.9T priority patent/DE112016001668T5/de
Publication of WO2016163095A1 publication Critical patent/WO2016163095A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
    • B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
    • B60R19/48—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects combined with, or convertible into, other devices or objects, e.g. bumpers combined with road brushes, bumpers convertible into beds
    • B60R19/483—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects combined with, or convertible into, other devices or objects, e.g. bumpers combined with road brushes, bumpers convertible into beds with obstacle sensors of electric or electronic type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
    • B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
    • B60R19/18—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects characterised by the cross-section; Means within the bumper to absorb impact
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0136—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to actual contact with an obstacle, e.g. to vehicle deformation, bumper displacement or bumper velocity relative to the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
    • B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
    • B60R19/18—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects characterised by the cross-section; Means within the bumper to absorb impact
    • B60R2019/186—Additional energy absorbing means supported on bumber beams, e.g. cellular structures or material
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks

Definitions

  • the present disclosure relates to a vehicle collision detection device that detects a collision with a pedestrian or the like.
  • a pedestrian protection device for reducing the impact on the pedestrian when the pedestrian collides with the vehicle.
  • a bumper unit is provided with a collision detection device, and when this sensor detects that a pedestrian or the like has collided with the vehicle, the pedestrian protection device is activated to reduce the impact on the pedestrian.
  • An example of a pedestrian protection device is a pop-up hood. This pop-up hood raises the rear end of the engine hood when a vehicle collision is detected, increases the clearance between the pedestrian and hard parts such as the engine, and uses that space to reduce the collision energy to the pedestrian's head. Absorb and reduce impact on the head.
  • a chamber member having a chamber space formed therein is disposed on the front side of the bumper reinforcement in the bumper of the vehicle, and the pressure in the chamber space is measured by a pressure sensor. To detect.
  • a pressure sensor detects this pressure change to detect a pedestrian collision.
  • This vehicle collision detection device includes a bumper absorber disposed on the front side of a bumper reinforcement in a vehicle bumper, and a hollow tube mounted in a groove formed in the bumper absorber along the vehicle width direction.
  • a member and a pressure sensor for detecting a pressure in the tube member When a pedestrian or the like collides with the front of the vehicle, the bumper absorber is deformed while absorbing the impact, and at the same time, the tube member is also deformed. At this time, the pressure in the tube member rises, and the collision with the pedestrian of the vehicle is detected based on detecting this pressure change by the pressure sensor.
  • the tube member may not be sufficiently deformed at the time of collision.
  • the load applied to the tube member at the time of the collision may be reduced, so that the tube member may not be sufficiently deformed.
  • the output of the pressure sensor at the time of a collision with a pedestrian or the like becomes small, and it may be difficult to ensure the required output. For this reason, it is an issue to reduce the variation of the output of the pressure sensor due to the collision position of the bumper in the vehicle width direction.
  • the present disclosure is intended to provide a vehicle collision detection device capable of performing collision detection with high accuracy regardless of the collision position of the bumper in the vehicle width direction.
  • a collision detection device for a vehicle includes a bumper absorber disposed in a vehicle front side of a bumper reinforcement in a bumper of the vehicle, and a groove formed in the bumper absorber along the vehicle width direction. It has a detection tube member in which a hollow portion is formed inside and a pressure sensor for detecting the pressure in the hollow portion of the detection tube member, and the object to the bumper is based on the pressure detection result by the pressure sensor. Detect collisions.
  • the detection tube member is mounted in the groove in a state having at least one curved portion curved in the vehicle vertical direction.
  • the detection tube member is mounted in the groove in a state having at least one curved portion that is curved in the vehicle vertical direction.
  • the collision area that is, the cross-sectional area perpendicular to the collision direction
  • the deformation amount of the detection tube member that is, the volume that is crushed with the collision
  • it can suppress that the output of a pressure sensor varies with the collision position in the vehicle width direction of a bumper. That is, the output of the pressure sensor can be improved by disposing the detection tube member in the groove with the curved portion at a position where the output of the pressure sensor may be reduced. Therefore, collision detection can be performed with high accuracy regardless of the collision position of the bumper in the vehicle width direction.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating an overall configuration of a vehicle collision detection device according to a first embodiment. It is an enlarged view of the bumper part of FIG.
  • FIG. 3 is a III-III cross-sectional view of the bumper portion of FIG. 2. It is the figure which looked at the mounting state to the groove part of the bumper absorber of the tube member for a detection from the vehicle rear. It is a schematic diagram which shows the bending state of the bending part of the tube member for a detection. It is a figure which shows the relationship between the offset amount of a curved part, and the output increase rate of a pressure sensor. It is a schematic diagram which shows the mode at the time of the collision with the pedestrian of a vehicle.
  • the vehicle collision detection apparatus 1 of the present embodiment includes a bumper absorber 2, a hollow detection tube member 3, a pressure sensor 4, a speed sensor 5, a collision detection ECU 6, and the like.
  • the vehicle collision detection device 1 detects a collision of an object (that is, a pedestrian) with a bumper 7 provided in front of the vehicle.
  • the bumper 7 is mainly composed of a bumper cover 8, a bumper absorber 2, and a bumper reinforcement 9.
  • the bumper absorber 2 is a member having an impact absorbing function in the bumper 7, and is made of, for example, foamed polypropylene. As shown in FIG. 3, the bumper absorber 2 is provided to extend in the vehicle width direction at a position facing the front surface 9a of the bumper reinforcement 9, that is, on the vehicle front side. Although not shown, the bumper absorber 2 and the bumper reinforcement 9 are fitted and fixed by fitting portions provided on the bumper absorber 2 and the bumper reinforcement 9, respectively. Further, the rear surface 2 b of the bumper absorber 2 is in contact with the front surface 9 a of the bumper reinforcement 9.
  • a groove portion 2a for mounting the detection tube member 3 is formed along the vehicle width direction, that is, the vehicle left-right direction.
  • the groove 2a has a rectangular cross-sectional shape and extends in the vehicle width direction.
  • the length of the groove 2a in the vehicle vertical direction is longer than the length of the detection tube member 3 in the vehicle vertical direction (that is, the outer diameter).
  • the length of the groove 2a in the vehicle front-rear direction is approximately the same as the outer diameter of the detection tube member 3.
  • the cross-sectional shape of the groove 2a is not limited to a rectangle, but may be a circle or an ellipse.
  • the groove portion 2 a of this embodiment includes a horizontal groove portion 20 that extends in the horizontal direction of the vehicle and a curved groove portion 21 that curves upward with respect to the horizontal groove portion 20.
  • the curved groove portion 21 is for mounting the detection tube member 3 in the groove portion 2a in a state of being bent in the vertical direction.
  • the load applied to the detection tube member 3 at the time of a collision in the high-rigidity portion G having a square front grill (not shown) and relatively high rigidity, the corner portion C of the bumper cover 8, or the like. Is assumed to be small and the output of the pressure sensor 4 is small. That is, in the high rigidity portion G where the rigidity of the front grille is high, there is a possibility that the deformation amount of the bumper absorber 2 at the time of collision is small. Further, in the corner portion C of the bumper cover 8, since the bumper cover 8 is rounded, the detection tube member 3 is not sufficiently deformed due to the impact caused by the collision escaping to the side of the vehicle, and the pressure sensor 4 May be smaller.
  • the front groove is curved upward with respect to the horizontal groove portion 20 at a total of four locations, that is, two high-rigidity portions G on the left and right sides where the rigidity of the front grille is high and two corner portions C on the left and right sides of the bumper cover 8.
  • a curved groove portion 21 was provided. Thereby, in these places, the tube member 3 for detection had the curved part 31, and it was made to mount
  • the cross-sectional area per unit length in the vehicle width direction when viewed from the vehicle front-rear direction is larger than the horizontal groove portion 20 and the horizontal portion 30 by a predetermined amount.
  • the curvature radius of the curved groove part 21 and the curved part 31 is set to 15 mm or more.
  • the detection tube member 3 has a hollow portion 3a formed therein, and extends in the vehicle width direction, that is, the vehicle left-right direction.
  • the detection tube member 3 is disposed in a position facing the front surface 9a of the bumper reinforcement 9 in the vehicle bumper 7, that is, on the vehicle front side. Both ends of the tube member 3 for detection are curved on the left and right outer sides of the bumper reinforcement 9 in the vehicle width direction, and are connected to a pressure sensor 4 described later.
  • the detection tube member 3 has a circular cross-sectional shape and is made of synthetic rubber, for example, silicone rubber.
  • the outer dimensions of the detection tube member 3 are, for example, an outer diameter of about 8 mm and a wall thickness of about 2 mm.
  • the material of the detection tube member 3 may be ethylene propylene rubber (EPDM) or the like.
  • the detection tube member 3 has a total of four, that is, two high-rigidity portions G on the left and right sides where the rigidity of the front grille is high and two left and right corner portions C of the bumper cover 8. It is mounted in the groove 2a in a state having a curved portion 31 that is curved in the vehicle vertical direction at a location (see the square encircled line in FIG. 4). Moreover, the tube member 3 for detection has the horizontal part 30 extended in the horizontal direction of the vehicle. The curved portion 31 is curved upward with respect to the horizontal portion 30. The curved portion 31 has a cross-sectional area per unit length in the vehicle width direction that is larger than the horizontal portion 30 by a predetermined amount when viewed from the vehicle longitudinal direction.
  • the distance in the vehicle vertical direction from the horizontal portion 30 to the apex of the curved portion 31 (that is, the position farthest from the horizontal portion 30) is set to a predetermined length. Further, the length of the curved portion 31 in the vehicle width direction, that is, the vehicle left-right direction is set to about 200 mm.
  • the pressure sensor 4 is disposed on the vehicle rear side with respect to the front surface 9a of the bumper reinforcement 9. Specifically, two pressure sensors 4 are installed on the rear surface 9b of the left and right ends of the bumper reinforcement 9, and are fixedly attached by fastening with bolts or the like (not shown). In this embodiment, redundancy and detection accuracy are ensured by installing two pressure sensors 4 in this way.
  • the pressure sensor 4 is connected to both left and right ends of the detection tube member 3, and is configured to detect the pressure in the hollow portion 3a of the detection tube member 3.
  • the pressure sensor 4 is a sensor device that detects a change in the pressure of the gas, and detects a change in the pressure of the air in the hollow portion 3 a of the detection tube member 3.
  • the pressure sensor 4 is electrically connected to a collision detection ECU (Electronic Control Unit) 6 via a transmission line, and outputs a signal proportional to the pressure to the collision detection ECU 6.
  • the collision detection ECU 6 detects a collision of a pedestrian or the like with the bumper 7 based on the pressure detection result by the pressure sensor 4. Further, the collision detection ECU 6 is electrically connected to the pedestrian protection device 10.
  • the speed sensor 5 is a sensor device that detects the speed of the vehicle, and is electrically connected to the collision detection ECU 6 via a signal line. The speed sensor 5 transmits a signal proportional to the vehicle speed to the collision detection ECU 6.
  • the collision detection ECU 6 is composed mainly of a CPU and controls the overall operation of the vehicle collision detection apparatus 1, and is electrically connected to each of the pressure sensor 4, the speed sensor 5, and the pedestrian protection apparatus 10. (See FIG. 1).
  • the collision detection ECU 6 receives a pressure signal from the pressure sensor 4, a speed signal from the speed sensor 5, and the like.
  • the collision detection ECU 6 executes a predetermined collision determination process based on the pressure signal from the pressure sensor 4 and the speed signal from the speed sensor 5, and detects a collision of an object such as a pedestrian to the bumper 7.
  • the pedestrian protection device 10 is activated.
  • the bumper 7 is for reducing an impact at the time of a vehicle collision, and includes a bumper cover 8, a bumper absorber 2, a bumper reinforcement 9, and the like.
  • the bumper cover 8 is provided so as to cover the components of the bumper 7 and is a resin member such as polypropylene.
  • the bumper cover 8 constitutes the appearance of the bumper 7 and at the same time constitutes a part of the appearance of the entire vehicle.
  • the bumper reinforcement 9 is a rigid member made of metal such as aluminum which is disposed in the bumper cover 8 and extends in the vehicle width direction. As shown in FIG. It is.
  • the bumper reinforcement 9 has a front surface 9a that is a surface on the front side of the vehicle and a rear surface 9b that is a surface on the rear side of the vehicle.
  • the bumper reinforcement 9 is attached to the front end of a side member 11 that is a pair of metal members extending in the vehicle front-rear direction.
  • the pressure sensor 4 is disposed on the rear surface 9b of the bumper reinforcement 9, and a bumper cover 8 provided in front of the vehicle is subjected to an impact caused by a collision with a pedestrian or vehicle in front of the vehicle.
  • the presence of the bumper reinforcement 9 protects the direct transmission to the pressure sensor 4.
  • a pop-up hood is used as the pedestrian protection device 10.
  • This pop-up hood raises the rear end of the engine hood instantly after detecting a vehicle collision, increases the clearance between the pedestrian and hard parts such as the engine, and uses that space to collide with the pedestrian's head. It absorbs energy and reduces the impact on the pedestrian's head.
  • a cowl airbag or the like that cushions a pedestrian's impact by deploying the airbag from the engine hood outside the vehicle body to the lower part of the front window may be used.
  • the bumper cover 8 is deformed by an impact caused by the collision with the pedestrian or the like. Subsequently, the bumper absorber 2 is deformed while absorbing the impact, and at the same time, the detection tube member 3 is also deformed. At this time, the pressure in the hollow portion 3 a of the detection tube member 3 rises rapidly, and this pressure change is transmitted to the pressure sensor 4.
  • the tube member for detection of these portions is assumed. 3 is arranged in the groove 2 a with the curved portion 31.
  • the cross-sectional area per unit length in the vehicle width direction when the curved portion 31 of the detection tube member 3 is viewed from the vehicle front-rear direction can be made larger than the cross-sectional area of the horizontal portion 30 by a predetermined amount. it can.
  • the output of the pressure sensor 4 at the time of a collision is improved in the highly rigid part G of the front grille and the corner part C of the bumper cover 8.
  • the “offset amount” refers to the length in the vehicle vertical direction from the horizontal portion 30 to the apex of the curved portion 31 (the position farthest from the horizontal portion 30).
  • the output increase rate is a state in which the detection tube member 3 is not curved, that is, the output of the pressure sensor 4 with respect to a predetermined load per unit length in the vehicle width direction of the horizontal portion 30 as a reference value (ie, 100%) It means the rate of increase in the output of the pressure sensor 4 when the detection tube member 3 is bent to increase the offset amount Y of the bending portion 31.
  • the length X of the curved portion 31 in the vehicle width direction that is, the vehicle left-right direction is set to about 200 mm.
  • the output increase rate of the pressure sensor 4 increases as the offset amount Y increases. That is, when the offset amount Y increases, the collision area (that is, the cross-sectional area perpendicular to the collision direction) of the curved portion 31 of the detection tube member 3 at the time of collision with an object (pedestrian H) in front of the vehicle is increased. Since the amount of deformation of the detection tube member 3 (that is, the volume that is crushed with a collision) increases, the output of the pressure sensor 4 increases (see FIG. 7). In this embodiment, the output of the pressure sensor 4 at the time of a collision is improved by providing the curved part 31 in the tube member 3 for detection in this way.
  • the curved portion 31 of the detection tube member 3 is configured to be curved upward with respect to the horizontal portion 30 extending in the vehicle horizontal direction. For this reason, when the pedestrian's leg is scooped by the bumper 7 and the upper body collides so as to fall on the engine hood, the external force applied from the vehicle upper side with the fall is applied to the detection tube member 3. It can be transmitted effectively. Thereby, since the pressure change in the hollow part 3a of the tube member 3 for a detection is reliably detected by the pressure sensor 4, it becomes possible to detect the fall of a pedestrian reliably.
  • the collision detection ECU 6 of the vehicle collision detection apparatus 1 executes a predetermined collision determination process based on the detection result of the pressure sensor 4.
  • the effective mass of the collision object is calculated based on the detection results of the pressure sensor 4 and the speed sensor 5, and when this effective mass is larger than a predetermined threshold, a collision with a pedestrian has occurred. Is determined. Furthermore, when the vehicle speed is within a predetermined range (for example, a range of 25 km to 55 km / h), it is determined that a collision with a pedestrian that requires operation of the pedestrian protection device 10 has occurred.
  • the “effective mass” refers to a mass calculated using the relationship between momentum and impulse from the detection value of the pressure sensor 4 at the time of collision.
  • the value of the detected pressure sensor 4 is different for a collision object having a mass different from that of a pedestrian. For this reason, by setting a threshold value between the effective mass of the human body and the mass of another assumed collision object, it is possible to classify the types of the collision object.
  • This effective mass is calculated by dividing the constant integral value of the pressure value detected by the pressure sensor 4 at a predetermined time by the vehicle speed detected by the speed sensor 5 as shown in the following equation.
  • M ( ⁇ P (t) dt) / V (Expression 1)
  • M is an effective mass
  • P is a value detected by the pressure sensor 4 at a predetermined time
  • t is a predetermined time (for example, several ms to several tens of ms)
  • V is a vehicle speed at the time of collision detected by the speed sensor 5.
  • E 1/2 ⁇ MV 2 representing the kinetic energy E of the collided object.
  • the collision detection ECU 6 determines that a collision has occurred with a pedestrian that requires the pedestrian protection device 10 to operate, the collision detection ECU 6 outputs a control signal for operating the pedestrian protection device 10 to operate the pedestrian protection device 10. Let the impact on the pedestrian be reduced as described above.
  • the bumper absorber 2 disposed on the front side of the bumper reinforcement 9 in the bumper 7 of the vehicle, and the bumper absorber 2 in the vehicle width direction.
  • the tube member for detection 3 is mounted in the groove 2a in a state having at least one curved portion 31 curved in the vehicle vertical direction, in this case four.
  • the detection tube member 3 is mounted in the groove 2a with at least one curved portion 31 curved in the vehicle vertical direction, in this case four, so that an object in front of the vehicle (ie , The collision area of the detection tube member 3 at the time of collision with the pedestrian H) (that is, the cross-sectional area perpendicular to the collision direction) becomes large, and the deformation amount of the detection tube member 3 (that is, accompanying the collision) The volume that is crushed can be increased. Thereby, it can suppress that the output of the pressure sensor 4 varies according to the collision position of the bumper cover 8 in the vehicle width direction.
  • the detection tube member 3 is disposed in the groove portion 2a with the curved portion 31 so that the output of the pressure sensor 4 can be reduced. Can be improved. Therefore, collision detection can be performed with high accuracy regardless of the collision position of the bumper 7 in the vehicle width direction.
  • the detection tube member 3 is mounted in the groove 2a in a state having a horizontal portion 30 extending in the vehicle horizontal direction and a curved portion 31 curved upward with respect to the horizontal portion 30.
  • the curved portion 31 of the detection tube member 3 is configured to be curved upward with respect to the horizontal portion 30 extending in the horizontal direction of the vehicle.
  • the bending portion 31 has a cross-sectional area per unit length in the vehicle width direction as viewed from the vehicle front-rear direction that is larger than the horizontal portion 30 by a predetermined amount. According to this configuration, at the time of a collision with a pedestrian in front of the vehicle, the curved portion 31 has a larger range of the portion to which the external force is applied than the horizontal portion 30, so the curved portion 31 is disposed at a desired location. Thus, the output of the pressure sensor 4 can be improved.
  • the groove 2a has at least one curved groove 21 that is curved in the vehicle vertical direction. According to this configuration, at least one or more curved groove portions 21 curved in the vehicle vertical direction are formed in the groove portion 2a. In this case, four locations are formed.
  • the groove 2 a has a horizontal groove 20 extending in the vehicle horizontal direction and a curved groove 21 curved upward with respect to the horizontal groove 20.
  • the horizontal groove portion 20 extending in the vehicle horizontal direction and the curved groove portion 21 curved upward with respect to the horizontal groove portion 20 are formed. Therefore, the horizontal portion extending in the vehicle horizontal direction is formed. It is possible to easily mount the detection tube member 3 in the groove portion 2a in a state where the portion 30 and the curved portion 31 curved upward with respect to the horizontal portion 30 are provided.
  • the curved groove portion 21 has a cross-sectional area per unit length in the vehicle width direction as viewed from the vehicle longitudinal direction larger than the horizontal groove portion 20 by a predetermined amount. According to this configuration, the curved groove portion 21 has a cross-sectional area per unit length in the vehicle width direction when viewed from the vehicle front-rear direction that is larger than the horizontal groove portion 20 by a predetermined amount. It is possible to easily realize that the cross-sectional area of the bending portion 31 is larger than the horizontal portion 30 by a predetermined amount.
  • the detection tube member 3 has a curved portion 31 at a position in the vehicle width direction where a load applied to the bumper 7 is reduced when an object (that is, a pedestrian H) collides.
  • the detection tube member 3 has a curved portion 31 in a high-rigidity portion G in which the rigidity of parts (for example, a front grille) in the bumper cover 8 and the bumper 7 is relatively high, and in the vehicle width direction.
  • the bumper 7 on the end side has a curved portion 31 at a corner portion C inclined in the vehicle longitudinal direction.
  • the curved portion 31 of the detection tube member 3 can be disposed to improve the output of the pressure sensor 4.
  • the groove 2a has a curved groove 21 at a position in the vehicle width direction where a load applied to the bumper cover 8 of the bumper 7 becomes small when an object (that is, a pedestrian H) collides.
  • the groove portion 2a includes the curved groove portion 21 in the high-rigidity portion G in which the rigidity of the bumper cover 8 and the components in the bumper 7 (for example, the front grille, etc.) is relatively high, and the vehicle width direction end portion side.
  • the bumper cover 8 of the bumper 7 has a curved groove portion 21 at a corner portion C inclined in the vehicle front-rear direction.
  • the position in the vehicle width direction where the load applied to the bumper cover 8 of the bumper 7 becomes small when an object (that is, a pedestrian H) collides, in this case, the rigidity of the bumper cover 8 and the front grille is relatively
  • the detection tube member 3 is mounted in the groove portion 2a with the curved portion 31 at these locations. You can Thereby, the output of the pressure sensor 4 in the curved part 31 of the tube member 3 for a detection can be improved.
  • the curved portion 32 of the detection tube member 3 is mounted in the groove portion 2 a while being curved downward with respect to the horizontal portion 30.
  • the groove 2 a is configured to include a horizontal groove 20 that extends in the vehicle horizontal direction and a curved groove 22 that curves downward with respect to the horizontal groove 20.
  • the curved groove portion 22 has a total of four locations including two high-rigidity portions G on the left and right sides where the rigidity of the front grill is increased and two corner portions C on the left and right sides of the bumper cover 8. It is provided and is curved downward with respect to the horizontal groove portion 20. Thereby, in the curved part 32 of the tube member 3 for a detection, the output of the pressure sensor 4 at the time of a collision improves.
  • the curvature radius of the curved groove part 22 and the curved part 32 is set to 15 mm or more.
  • the detection tube member 3 includes a horizontal portion 30 extending in the vehicle horizontal direction, and a curved portion 32 curved downward with respect to the horizontal portion 30. Is mounted in the groove 2a.
  • the groove 2 a includes a horizontal groove 20 that extends in the vehicle horizontal direction and a curved groove 22 that curves downward with respect to the horizontal groove 20.
  • the same effect as in the first embodiment can be obtained.
  • the offset amount of the curved portion 32 can be set large. That is, in this embodiment, since the horizontal groove portion 20 of the groove portion 2a is formed on the upper side of the rear surface 2b of the bumper absorber 2 (see FIG. 3), the curved groove portion is lower than the upper side of the horizontal groove portion 20.
  • the space for forming 22 is wide. Therefore, the sectional area per unit length in the vehicle width direction when viewed from the vehicle longitudinal direction of the curved groove portion 22 can be set large.
  • the groove portion 2 a includes a horizontal groove portion 20 that extends in the vehicle horizontal direction, and a curved groove portion 23 that is curved in a wave shape upward and downward with respect to the horizontal groove portion 20. It is comprised.
  • the detection tube member 3 is mounted in the groove 2a in a state having a horizontal portion 30 extending in the horizontal direction of the vehicle and a curved portion 33 curved upward and downward with respect to the horizontal portion 30.
  • a curved groove portion 23 that is curved in a wavy shape is formed from the corner portion C on the end side in the vehicle width direction to the highly rigid portion G in which the rigidity of the front grille is high.
  • the detection tube member 3 is curved in a wavy shape from the corner portion C on the end side in the vehicle width direction to the high rigidity portion G (that is, In a state having the curved portion 33), the groove portion 2a is disposed.
  • FIG. 9 shows a view of the groove 2a of the bumper absorber 2 on the left end side in the vehicle width direction as viewed from the rear of the vehicle.
  • the amount of deformation of the detection tube member 3 (that is, the volume that is crushed by the collision) can be effectively increased.
  • the amount of deformation of the detection tube member 3 that is deformed by the external force at the time of collision can be increased to improve the output of the pressure sensor 4.
  • the curvature radius of the curved groove part 23 and the curved part 33 is set to 15 mm or more.
  • the curved portion 33 of the detection tube member 3 is mounted in the groove portion 2a while being curved upward and downward with respect to the horizontal portion 30.
  • the in the third embodiment the same effect as that of the first embodiment described above can be obtained.
  • the curved portion 33 that is curved in a wavy shape in the vehicle vertical direction is disposed, so that the object in front of the vehicle (that is, the pedestrian H)
  • the output of the pressure sensor 4 can be further improved.
  • the curved portion 34 of the detection tube member 3 is configured to have a portion in which a plurality of the curved portions 34 are overlapped when viewed from above the vehicle.
  • a curved groove portion 24 curved in an inverted S shape is formed on the rear surface 2b of the bumper absorber 2 (see FIG. 10).
  • the corner portion C on the right end side of the vehicle width direction 8 is formed with a curved groove portion 24 that is curved in an S shape (not shown).
  • a curved groove portion 24 curved in an S shape is formed on the rear surface 2b of the bumper absorber 2 (see FIG. 10).
  • a curved groove portion 24 curved in an inverted S shape is formed (not shown).
  • a horizontal groove portion 20 is formed on the rear surface 2b of the bumper absorber 2.
  • the horizontal groove part 20 in the part between the corner part C and the highly rigid part G is arrange
  • the detection tube member 3 By attaching the detection tube member 3 to the curved groove portion 24, the detection tube member 3 has two heights at the left and right corner portions C of the bumper cover 8 and two left and right heights at which the rigidity of the front grille is increased.
  • the groove portion 2a is disposed in the groove portion 2a in a state of being curved in an S-shape or an inverted S-shape, that is, having a portion where a plurality of the curved portions 34 are overlapped when viewed from above the vehicle.
  • the FIG. 10 shows a view of the groove 2a of the bumper absorber 2 on the left end side in the vehicle width direction as viewed from the rear of the vehicle.
  • the bending portion 34 is configured to have a portion where a plurality of the bending portions 34 overlap each other when viewed from above the vehicle.
  • the same effect as that of the first embodiment described above can be obtained. That is, at a position where the output of the pressure sensor 4 may be reduced, the detection tube member 3 is mounted on the curved groove portion 24 of the groove portion 2a with the curved portion 34, and therefore an object (pedestrian H The collision area of the tube member for detection 3 at the time of a collision with the pressure sensor 4 can be increased to improve the output of the pressure sensor 4. Thereby, collision detection can be performed with high accuracy regardless of the collision position of the bumper 7 in the vehicle width direction.
  • FIG. 11 A fifth embodiment will be described with reference to FIG. 11, the same parts as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, description thereof is omitted, and only different parts are described.
  • a holding portion 25 for holding the detection tube member 3 is provided on the inner wall surface of the groove portion 2a on the vehicle front side so as to protrude rearward of the vehicle.
  • the groove part 2a is comprised including the horizontal groove part 20 extended in the vehicle horizontal direction, and does not have the curved groove part curved in the up-down direction.
  • the holding part 25 has a circular cross section and protrudes by a predetermined length on the rear side of the vehicle, specifically, the front and rear length of the groove 2a.
  • the detection tube member 3 is mounted on the vehicle upper side of the holding portion 25 in the groove 2a.
  • the tube member 3 for detection is hold
  • the vertical length of the groove portion 2a is set longer than the offset amount of the curved portion 31 so that the detection tube member 3 can be mounted in a curved state in the vertical direction.
  • the offset amount is the length in the vehicle vertical direction from the horizontal portion 30 to the apex of the bending portion 31 (that is, the position farthest from the horizontal portion 30) (see FIG. 5).
  • the groove 2a has a holding portion 25 provided so as to protrude from the inner wall surface of the groove 2a.
  • the detection tube member 3 is mounted in the groove 2a in a state having at least one (four in this case) curved portions 31 curved in the vehicle vertical direction, and is held by the holding portion 25 in the groove 2a.
  • the tube member for detection 3 is held in the groove portion 2a with the curved portion 31 in a simple configuration by holding the tube member for detection 3 by the holding portion 25 without providing the groove portion 21 in the groove portion 2a. can do.
  • the detection tube member 3 is mounted in the groove 2a in a state having a curved portion 31 curved in the vehicle vertical direction by being held by the holding member 12 in the groove 2a.
  • the groove part 2a is comprised including the horizontal groove part 20 extended in the vehicle horizontal direction, and does not have the curved groove part curved in the up-down direction.
  • the holding member 12 is made of, for example, a rubber band.
  • a plurality of the holding members 12 are provided at intervals in the vehicle width direction, and are bonded and fixed to the inner wall surface of the groove portion 2 a while covering the outer peripheral surface of the detection tube member 3. Thereby, the tube member 3 for a detection is arrange
  • the detection tube member 3 is held by the holding member 12, so that a plurality of portions are disposed in the groove portion 2 a in a state of being curved in the vehicle vertical direction. That is, the detection tube member 3 includes two high-rigidity portions G on the left and right sides where the rigidity of the front grille is high, and two corner portions C on the left and right sides of the bumper cover 8, as in the first embodiment. Are mounted in the groove 2a in a state having the curved portion 31 (see the square encircled line in FIG. 12).
  • the vertical length of the groove portion 2a is set longer than the offset amount of the curved portion 31 so that the detection tube member 3 can be mounted in a curved state in the vertical direction. Yes.
  • the detection tube member 3 has at least one (four in this case) curved portions 31 curved in the vehicle vertical direction in the groove portion 2a. And is held by the holding member 12 in the groove 2a.
  • the same effect as that of the first embodiment described above can be obtained. Further, the detection tube member 3 is held by the holding member 12 without providing the curved groove portion 21 in the groove portion 2a, so that the detection tube member 3 is mounted in the groove portion 2a with the curved portion 31 in a simple configuration. can do.
  • the present disclosure is not limited to the above-described embodiment, and various modifications or extensions can be made without departing from the gist of the present disclosure.
  • the detection tube member 3 is configured to include the horizontal portion 30 and the curved portions 31 to 34. And may have an inclined part. Further, the number and arrangement positions of the bending portions 31 to 34 and the bending shape can be appropriately set according to the vehicle shape, the output characteristics of the pressure sensor 4, and the like.
  • a collision with a pedestrian that requires the operation of the pedestrian protection device 10 has occurred when the effective mass exceeds a predetermined threshold.
  • a pressure value detected by the pressure sensor 4, a pressure change rate, or the like may be used as a threshold for collision determination.
  • the pressure sensor 4 shall be arrange
  • the pressure sensor 4 may be disposed on the inner wall surface of the bumper reinforcement 9.

Abstract

　車両用衝突検知装置は、車両のバンパ内においてバンパレインフォースメントの車両前方側に配設されたバンパアブソーバ（２）と、バンパアブソーバに車幅方向に沿って形成された溝部（２ａ）に装着される内部に中空部（３ａ）が形成された検出用チューブ部材（３）と、検出用チューブ部材の中空部内の圧力を検出する圧力センサ（４）とを有し、圧力センサによる圧力検出結果に基づいてバンパへの物体の衝突を検知する。検出用チューブ部材は、車両上下方向に湾曲した湾曲部（３１）を少なくとも１つ以上有する状態で溝部に装着される。

Description

車両用衝突検知装置 関連出願の相互参照
　本出願は、２０１５年４月１０日に出願された日本特許出願２０１５－８０６９０号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。
　本開示は、歩行者等との衝突を検知する車両用衝突検知装置に関する。
　従来、歩行者が車両に衝突した際、歩行者への衝撃を軽減するための歩行者保護装置を備えた車両がある。この車両では、バンパ部にセンサを備えた衝突検知装置を設け、このセンサにより車両に歩行者等が衝突したことが検知された場合、歩行者保護装置を作動させ、歩行者への衝撃を和らげる。歩行者保護装置には、例えばポップアップフードと呼ばれるものがある。このポップアップフードは、車両の衝突検知時に、エンジンフードの後端を上昇させ、歩行者とエンジン等の硬い部品とのクリアランスを増加させ、そのスペースを用いて歩行者の頭部への衝突エネルギーを吸収し、頭部への衝撃を低減させる。
　上記した車両用衝突検知装置には、車両のバンパ内においてバンパレインフォースメントの車両前方側に、内部にチャンバ空間が形成されたチャンバ部材を配設し、このチャンバ空間内の圧力を圧力センサにより検出する。この構成のものでは、バンパカバーへ歩行者等の物体が衝突すると、バンパカバーの変形に伴ってチャンバ部材が変形し、チャンバ空間に圧力変化が発生する。この圧力変化を圧力センサが検出することで歩行者の衝突を検知している。
　近年、上記したチャンバ式の車両用衝突検知装置よりも、小型で搭載性に優れたチューブ部材を用いて衝突を検知するチューブ式の車両用衝突検知装置が提案されている。この車両用衝突検知装置は、車両のバンパ内においてバンパレインフォースメントの車両前方側に配設されたバンパアブソーバと、バンパアブソーバに車幅方向に沿って形成された溝部に装着される中空のチューブ部材と、チューブ部材内の圧力を検出する圧力センサとを備える。車両前方に歩行者等が衝突した際には、バンパアブソーバが衝撃を吸収しながら変形すると同時にチューブ部材も変形する。このとき、チューブ部材内の圧力が上昇し、この圧力変化を圧力センサにより検出することに基づいて、車両の歩行者との衝突を検知する。
特表２０１４－５０５６２９号公報
　しかしながら、上記の車両用衝突検知装置では、例えば、バンパカバーの車幅方向端部側の車両前後方向に傾斜したコーナ部においては、車両前方の歩行者等との衝突に伴う衝撃が車両側方へ逃げることにより、衝突時にチューブ部材が充分に変形しない可能性がある。また、バンパカバーやバンパ内の部品の剛性が相対的に高い高剛性部においては、衝突時にチューブ部材に負荷される荷重が小さくなることにより、チューブ部材が充分に変形しない可能性がある。このような場合、歩行者等の衝突時における圧力センサの出力が小さくなり、要求される出力を確保することが困難となる可能性がある。このため、圧力センサの出力がバンパの車幅方向における衝突位置によってばらつくことを少なくすることが、一つの課題となっている。
　本開示は、バンパの車幅方向における衝突位置に拘わらず高精度に衝突検知を行うことができる車両用衝突検知装置を提供することを目的とする。
　本開示の一態様において、車両用衝突検知装置は、車両のバンパ内においてバンパレインフォースメントの車両前方側に配設されたバンパアブソーバと、バンパアブソーバに車幅方向に沿って形成された溝部に装着される内部に中空部が形成された検出用チューブ部材と、検出用チューブ部材の中空部内の圧力を検出する圧力センサとを有し、圧力センサによる圧力検出結果に基づいてバンパへの物体の衝突を検知する。検出用チューブ部材は、車両上下方向に湾曲した湾曲部を少なくとも１つ以上有する状態で溝部内に装着される。
　この構成によれば、検出用チューブ部材は、車両上下方向に湾曲した湾曲部を少なくとも１つ以上有する状態で溝部内に装着されるので、車両前方の物体との衝突時における検出用チューブ部材の衝突面積（即ち、衝突方向に対して垂直方向の断面積）が大きくなり、検出用チューブ部材の変形量（即ち、衝突に伴って潰れる体積）を大きくさせることができる。これにより、バンパの車幅方向における衝突位置によって圧力センサの出力がばらつくことを抑止できる。即ち、圧力センサの出力が小さくなる可能性がある位置において、検出用チューブ部材が湾曲部を有する状態で溝部内に配設されるようにすることで、圧力センサの出力を向上できる。従って、バンパの車幅方向における衝突位置に拘わらず高精度に衝突検知を行うことができる。
第１の実施形態の車両用衝突検知装置の全体構成を示す図である。 図１のバンパ部の拡大図である。 図２のバンパ部のIII－III断面図である。 検出用チューブ部材のバンパアブソーバの溝部への装着状態を車両後方から見た図である。 検出用チューブ部材の湾曲部の湾曲状態を示す模式図である。 湾曲部のオフセット量と圧力センサの出力上昇率との関係を示す図である。 車両の歩行者との衝突時の様子を示す模式図である。 第２の実施形態における検出用チューブ部材のバンパアブソーバの溝部への装着状態を車両後方から見た図である。 第３の実施形態における検出用チューブ部材のバンパアブソーバの溝部への装着状態を車両後方から見た図である。 第４の実施形態における検出用チューブ部材のバンパアブソーバの溝部への装着状態を車両後方から見た図である。 第５の実施形態における検出用チューブ部材のバンパアブソーバの溝部への装着状態を車両後方から見た図である。 第６の実施形態における検出用チューブ部材のバンパアブソーバの溝部への装着状態を車両後方から見た図である。
　［第１の実施形態］
　第１の実施形態の車両用衝突検知装置について、図１～図７を参照して説明する。図１及び図２に示すように、本実施形態の車両用衝突検知装置１は、バンパアブソーバ２、中空の検出用チューブ部材３、圧力センサ４、速度センサ５、衝突検知ＥＣＵ６等を備える。この車両用衝突検知装置１は、車両前方に設けられたバンパ７への物体（即ち、歩行者）の衝突を検知するものである。バンパ７は、図３に示すように、バンパカバー８、バンパアブソーバ２、バンパレインフォースメント９を主体として構成されている。
　バンパアブソーバ２は、バンパ７において衝撃吸収の作用を受け持つ部材であり、例えば発泡ポリプロピレン等からなる。このバンパアブソーバ２は、図３に示すように、バンパレインフォースメント９の前面９ａに対向する位置、即ち車両前方側に、車幅方向に延びて設けられる。なお、図示しないが、バンパアブソーバ２とバンパレインフォースメント９とは、それぞれに設けられた嵌合部により嵌合固定されている。また、バンパアブソーバ２の後面２ｂは、バンパレインフォースメント９の前面９ａに当接している。
　また、バンパアブソーバ２の後面２ｂにおける上方側に、検出用チューブ部材３を装着するための溝部２ａが車幅方向、即ち車両左右方向に沿って形成されている。この溝部２ａは、矩形の断面形状を有し、車幅方向に延びている。溝部２ａの車両上下方向の長さは、検出用チューブ部材３の車両上下方向の長さ（即ち、外径）よりも長くなっている。また、溝部２ａの車両前後方向の長さは、検出用チューブ部材３の外径と同程度の長さになっている。なお、溝部２ａの断面形状は、矩形に限られず、他にも、円形や楕円形であってもよい。
　図４に示すように、本実施形態の溝部２ａは、車両の水平方向に延びた水平溝部２０と、水平溝部２０に対して上方側に湾曲した湾曲溝部２１とを有して構成される。湾曲溝部２１は、検出用チューブ部材３を上下方向に湾曲した状態で溝部２ａに装着するためのものである。
　本実施形態では、フロントグリル（図示しない）が角張っていて相対的に剛性が高い高剛性部Ｇや、バンパカバー８のコーナ部Ｃ等では、衝突時において検出用チューブ部材３へ負荷される荷重が小さくなり、圧力センサ４の出力が小さくなる場合を想定している。即ち、フロントグリルの剛性が高い高剛性部Ｇでは、衝突時におけるバンパアブソーバ２の変形量が小さくなる可能性がある。また、バンパカバー８のコーナ部Ｃでは、バンパカバー８が丸みを帯びているので、衝突に伴う衝撃が車両側方へ逃げることにより、検出用チューブ部材３が充分に変形せず、圧力センサ４の出力が小さくなる可能性がある。
　そこで、フロントグリルの剛性が高くなっている左右２箇所の高剛性部Ｇと、バンパカバー８の左右２箇所のコーナ部Ｃとの計４箇所において、水平溝部２０に対して上方側に湾曲した湾曲溝部２１を設けた。これにより、これらの箇所において、検出用チューブ部材３が湾曲部３１を有した状態で、溝部２ａの湾曲溝部２１内に装着されるようにした。この湾曲溝部２１及び湾曲部３１では、車両前後方向から見たときの車幅方向単位長さ当たりの断面積が水平溝部２０及び水平部３０よりも所定量だけ大きくなっている。これにより、検出用チューブ部材３の湾曲部３１において、衝突時における圧力センサ４の出力が向上する。なお、湾曲溝部２１及び湾曲部３１の曲率半径は、１５ｍｍ以上に設定されている。
　検出用チューブ部材３は、図１及び図２に示すように、内部に中空部３ａが形成され、車幅方向、即ち車両左右方向に延びている。この検出用チューブ部材３は、車両のバンパ７内におけるバンパレインフォースメント９の前面９ａに対向する位置、即ち車両前方側に配設される。検出用チューブ部材３の両端部は、バンパレインフォースメント９の車幅方向左右の外側にて湾曲し、後述する圧力センサ４に接続される。
　この検出用チューブ部材３は、円形の断面形状を有し、合成ゴム、例えばシリコーンゴムからなる。検出用チューブ部材３の外形寸法は、例えば、外径８ｍｍ程度、肉厚２ｍｍ程度である。なお、検出用チューブ部材３の材質としては、他にもエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）等でもよい。
　本実施形態では、検出用チューブ部材３は、上述の通りフロントグリルの剛性が高くなっている左右２箇所の高剛性部Ｇと、バンパカバー８の左右のコーナ部Ｃの２箇所との計４箇所において、車両上下方向に湾曲した湾曲部３１を有する状態で溝部２ａ内に装着される（図４の四角の囲い線参照）。また、検出用チューブ部材３は、車両の水平方向に延びた水平部３０を有している。湾曲部３１は、水平部３０に対して上方側に湾曲している。この湾曲部３１は、車両前後方向から見たときの車幅方向単位長さ当たりの断面積が水平部３０よりも所定量だけ大きくなっている。即ち、水平部３０から湾曲部３１の頂点（即ち、水平部３０から最も離れた位置）までの車両上下方向の距離が所定の長さに設定されている。また、湾曲部３１の車幅方向、即ち車両左右方向の長さは、２００ｍｍ程度に設定されている。
　圧力センサ４は、バンパレインフォースメント９の前面９ａよりも車両後方側に配置される。具体的には、圧力センサ４は、バンパレインフォースメント９の左右両端部側の後面９ｂに２つ設置され、図示しないボルト等で締結することにより固定されて取り付けられる。本実施形態では、このように圧力センサ４を２つ設置することにより、冗長性及び検出精度を確保している。
　この圧力センサ４は、図２に示すように、検出用チューブ部材３の左右両端部に接続され、検出用チューブ部材３の中空部３ａ内の圧力を検出するように構成されている。具体的には、圧力センサ４は、気体の圧力変化を検出するセンサ装置であり、検出用チューブ部材３の中空部３ａ内の空気の圧力変化を検出する。圧力センサ４は、図１に示すように、伝送線を介して衝突検知ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６に電気的に接続され、圧力に比例した信号を衝突検知ＥＣＵ６へ出力する。衝突検知ＥＣＵ６は、圧力センサ４による圧力検出結果に基づいて、バンパ７への歩行者等の衝突を検知する。また、衝突検知ＥＣＵ６は、歩行者保護装置１０に電気的に接続されている。
　速度センサ５は、車両の速度を検出するセンサ装置であり、衝突検知ＥＣＵ６に信号線を介して電気的に接続されている。この速度センサ５は、車両速度に比例した信号を衝突検知ＥＣＵ６へ送信する。
　衝突検知ＥＣＵ６は、ＣＰＵを主体として構成され、車両用衝突検知装置１の動作全般を制御するものであり、圧力センサ４、速度センサ５、歩行者保護装置１０のそれぞれに電気的に接続されている（図１参照）。衝突検知ＥＣＵ６には、圧力センサ４からの圧力信号、速度センサ５からの速度信号等が入力される。衝突検知ＥＣＵ６は、圧力センサ４からの圧力信号及び速度センサ５からの速度信号に基づいて、所定の衝突判定処理を実行し、バンパ７への歩行者等の物体の衝突を検知した場合には歩行者保護装置１０を作動させる。
　バンパ７は、車両の衝突時における衝撃を和らげるためのものであり、バンパカバー８、バンパアブソーバ２、バンパレインフォースメント９等から構成される。バンパカバー８は、バンパ７の構成部品を覆うように設けられ、ポリプロピレン等の樹脂製の部材である。このバンパカバー８は、バンパ７の外観を構成すると同時に、車両全体の外観の一部を構成する。
　バンパレインフォースメント９は、バンパカバー８内に配設されて車幅方向に延びるアルミニウム等の金属製の剛性部材であって、図３に示すように、内部中央に梁が設けられた中空部材である。また、バンパレインフォースメント９は、車両前方側の面である前面９ａと、車両後方側の面である後面９ｂとを有している。このバンパレインフォースメント９は、図１及び図２に示すように、車両前後方向に延びる一対の金属製部材であるサイドメンバ１１の前端に取り付けられる。
　通常、車両の衝突事故においては、車両の進行方向、即ち車両前方に存在する歩行者や車両と衝突する場合が多い。このため、本実施形態では、圧力センサ４をバンパレインフォースメント９の後面９ｂに配設して、車両前方の歩行者や車両との衝突に伴う衝撃が、車両前方に設けられたバンパカバー８等から圧力センサ４に直接伝わることをバンパレインフォースメント９の存在によって保護している。
　歩行者保護装置１０としては、例えばポップアップフードを用いる。このポップアップフードは、車両の衝突検知後瞬時に、エンジンフードの後端を上昇させ、歩行者とエンジン等の硬い部品とのクリアランスを増加させ、そのスペースを用いて歩行者の頭部への衝突エネルギーを吸収し、歩行者の頭部への衝撃を低減させるものである。なお、ポップアップフードの代わりに、車体外部のエンジンフード上からフロントウインド下部にかけてエアバッグを展開させて歩行者の衝撃を緩衝するカウルエアバッグ等を用いてもよい。
　次に、本実施形態における車両用衝突検知装置１の衝突時の動作について説明する。車両前方に歩行者等の物体が衝突した際には、バンパカバー８が歩行者等との衝突による衝撃により変形する。続いて、バンパアブソーバ２が衝撃を吸収しながら変形すると同時に、検出用チューブ部材３も変形する。このとき、検出用チューブ部材３の中空部３ａ内の圧力が急上昇し、この圧力変化が圧力センサ４に伝達する。
　本実施形態では、上述したフロントグリルの剛性が高い高剛性部Ｇ、及びバンパカバー８のコーナ部Ｃにおいて、圧力センサ４の出力が小さくなる場合を想定して、これらの部分の検出用チューブ部材３が湾曲部３１を有する状態で溝部２ａ内に配設されるようにした。このようにして、検出用チューブ部材３の湾曲部３１の車両前後方向から見たときの車幅方向単位長さ当たりの断面積を水平部３０の当該断面積よりも所定量だけ大きくすることができる。これにより、フロントグリルの高剛性部Ｇ、及びバンパカバー８のコーナ部Ｃにおいて、衝突時の圧力センサ４の出力を向上させている。
　ここで、湾曲部３１のオフセット量Ｙと圧力センサ４の出力上昇率との間の関係について、図６を参照しつつ説明する。尚、「オフセット量」とは、水平部３０から湾曲部３１の頂点（水平部３０から最も離れた位置）までの車両上下方向の長さをいう。出力上昇率とは、検出用チューブ部材３が湾曲していない状態、つまり、水平部３０の車幅方向単位長さ当たりの所定荷重に対する圧力センサ４の出力を基準値（即ち１００％）として、検出用チューブ部材３を湾曲させて湾曲部３１のオフセット量Ｙを大きくした場合における圧力センサ４の出力の増加率を意味する。また、湾曲部３１の車幅方向、即ち車両左右方向の長さＸは、２００ｍｍ程度に設定されている。
　図６に示すように、オフセット量Ｙが大きくなるに従って、圧力センサ４の出力上昇率が増大する関係となっている。即ち、オフセット量Ｙが大きくなると、車両前方の物体（歩行者Ｈ）との衝突時における検出用チューブ部材３の湾曲部３１の衝突面積（即ち、衝突方向に対して垂直方向の断面積）が大きくなり、検出用チューブ部材３の変形量（即ち、衝突に伴って潰れる体積）が大きくなるので、圧力センサ４の出力が大きくなる（図７参照）。本実施形態では、このように検出用チューブ部材３に湾曲部３１を設けることにより、衝突時の圧力センサ４の出力を向上させている。
　また、車高の低い車両では、歩行者との衝突時に、歩行者の脚部がバンパ７にすくわれて上体がエンジンフード上に倒れ込むように衝突することが想定される。この場合、バンパ７上部にて生じる衝撃が大きくなり、バンパカバー８が上方から下方に向かって大きく変形することが考えられる。本実施形態では、検出用チューブ部材３の湾曲部３１が、車両水平方向に延びた水平部３０に対して上方側に湾曲した構成となっている。このため、歩行者の脚部がバンパ７にすくわれて上体がエンジンフード上に倒れ込むように衝突した際に、この倒れ込みに伴って車両上方側から加わる外力を検出用チューブ部材３に対して効果的に伝達させることができる。これにより、検出用チューブ部材３の中空部３ａ内の圧力変化が圧力センサ４によって確実に検知されるので、歩行者の倒れ込みを確実に検知可能になっている。
　続いて、車両用衝突検知装置１の衝突検知ＥＣＵ６は、圧力センサ４の検知結果に基づいて、所定の衝突判定処理を実行する。この衝突判定処理では、例えば圧力センサ４及び速度センサ５の検出結果に基づいて、衝突物の有効質量を算出し、この有効質量が所定の閾値より大きい場合、歩行者との衝突が発生したものと判定する。更に、車両速度が所定の範囲（例えば時速２５ｋｍ～５５ｋｍの範囲）内である場合に、歩行者保護装置１０の作動を要する歩行者との衝突が発生したものと判定する。
　ここで、「有効質量」とは、衝突時における圧力センサ４の検出値より、運動量と力積の関係を利用して算出する質量をいう。車両と物体との衝突が発生した場合、歩行者とは質量の異なる衝突物では、検知される圧力センサ４の値が異なる。このため、人体の有効質量と、想定される他の衝突物の質量との間に閾値を設定することにより、衝突物の種類を切り分けることが可能となる。この有効質量は、次式に示すように、圧力センサ４により検出される圧力の値の所定時間における定積分値を、速度センサ５により検出される車両速度で割ることにより算出される。
　Ｍ＝（∫Ｐ（ｔ）ｄｔ）／Ｖ・・・（式１）
　なお、Ｍは有効質量、Ｐは所定時間における圧力センサ４による検出値、ｔは所定時間（例えば、数ｍｓ～数十ｍｓ）、Ｖは速度センサ５により検出される衝突時の車両速度を示している。有効質量を算出する方法には、他にも、衝突した物体の運動エネルギーＥを表す式Ｅ＝１／２・ＭＶ2を用いて算出することが可能である。この場合、有効質量は、Ｍ＝２・Ｅ／Ｖ2により算出される。
　そして、衝突検知ＥＣＵ６は、歩行者保護装置１０の作動を要する歩行者との衝突が発生したと判定した場合、歩行者保護装置１０を作動させる制御信号を出力し、歩行者保護装置１０を作動させて、上記したように歩行者への衝撃を低減させる。
　以上説明した第１の実施形態の車両用衝突検知装置１では、車両のバンパ７内においてバンパレインフォースメント９の車両前方側に配設されたバンパアブソーバ２と、バンパアブソーバ２に車幅方向に沿って形成された溝部２ａに装着される内部に中空部３ａが形成された検出用チューブ部材３と、検出用チューブ部材３の中空部３ａ内の圧力を検出する圧力センサ４とを有し、圧力センサ４による圧力検出結果に基づいてバンパ７への物体（即ち、歩行者Ｈ）の衝突を検知する。検出用チューブ部材３は、車両上下方向に湾曲した湾曲部３１を少なくとも１つ以上、この場合４つ有する状態で、溝部２ａ内に装着される。
　この構成によれば、検出用チューブ部材３は、車両上下方向に湾曲した湾曲部３１を少なくとも１つ以上、この場合４つ有する状態で溝部２ａ内に装着されるので、車両前方の物体（即ち、歩行者Ｈ）との衝突時における検出用チューブ部材３の衝突面積（即ち、衝突方向に対して垂直方向の断面積）が大きくなり、検出用チューブ部材３の変形量（即ち、衝突に伴って潰れる体積）を大きくさせることができる。これにより、バンパカバー８の車幅方向における衝突位置によって圧力センサ４の出力がばらつくことを抑止できる。即ち、圧力センサ４の出力が小さくなる可能性がある位置において、検出用チューブ部材３が湾曲部３１を有する状態で溝部２ａ内に配設されるようにすることで、圧力センサ４の出力を向上できる。従って、バンパ７の車幅方向における衝突位置に拘わらず高精度に衝突検知を行うことができる。
　また、検出用チューブ部材３は、車両水平方向に延びた水平部３０と、水平部３０に対して上方側に湾曲した湾曲部３１とを有する状態で、溝部２ａに装着される。
　この構成によれば、検出用チューブ部材３の湾曲部３１が、車両水平方向に延びた水平部３０に対して上方側に湾曲した構成となっているので、歩行者の脚部がバンパ７にすくわれて上体がエンジンフード上に倒れ込むように衝突した際に、この倒れ込みに伴って車両上方側から加わる外力を検出用チューブ部材３に対して効果的に伝達させることができる。これにより、検出用チューブ部材３の中空部３ａ内の圧力変化が圧力センサ４によって確実に検知されるので、歩行者の倒れ込みを確実に検知することができ、車両用衝突検知装置１の衝突検知精度を向上させることができる。
　また、湾曲部３１は、車両前後方向から見たときの車幅方向単位長さ当たりの断面積が水平部３０よりも所定量だけ大きくなっている。この構成によれば、車両前方の歩行者との衝突時において、水平部３０よりも湾曲部３１の方が、外力の加わる部分の範囲が大きくなるので、所望の箇所に湾曲部３１を配設させて圧力センサ４の出力を向上できる。
　また、溝部２ａは、車両上下方向に湾曲した湾曲溝部２１を少なくとも１つ以上有する。この構成によれば、溝部２ａにおいて、車両上下方向に湾曲した湾曲溝部２１が少なくとも１つ以上、この場合４箇所形成されているので、この湾曲溝部２１に検出用チューブ部材３を装着することで、検出用チューブ部材３を湾曲部３１のある状態で溝部２ａ内に装着することを容易に行うことができる。
　また、溝部２ａは、車両水平方向に延びた水平溝部２０と、水平溝部２０に対して上方側に湾曲した湾曲溝部２１とを有する。この構成によれば、溝部２ａにおいて、車両水平方向に延びた水平溝部２０と、水平溝部２０に対して上方側に湾曲した湾曲溝部２１とが形成されているので、車両水平方向に延びた水平部３０と、水平部３０に対して上方側に湾曲した湾曲部３１とを有する状態で、検出用チューブ部材３を溝部２ａ内に装着することを容易に行うことができる。
　また、湾曲溝部２１は、車両前後方向から見たときの車幅方向単位長さ当たりの断面積が水平溝部２０よりも所定量だけ大きくなっている。この構成によれば、湾曲溝部２１は、車両前後方向から見たときの車幅方向単位長さ当たりの断面積が水平溝部２０よりも所定量だけ大きくなっているので、検出用チューブ部材３の湾曲部３１の断面積が水平部３０よりも所定量だけ大きくなるようにすることを容易に実現することが可能である。
　また、検出用チューブ部材３は、物体（即ち、歩行者Ｈ）の衝突時にバンパ７へ負荷される荷重が小さくなる車幅方向位置に湾曲部３１を有している。具体的には、検出用チューブ部材３は、バンパカバー８及びバンパ７内の部品（例えば、フロントグリル等）の剛性が相対的に高い高剛性部Ｇに湾曲部３１を有するとともに、車幅方向端部側におけるバンパ７が車両前後方向に傾斜したコーナ部Ｃに湾曲部３１を有している。
　この構成によれば、物体（即ち、歩行者Ｈ）の衝突時にバンパ７へ負荷される荷重が小さくなる車幅方向位置、この場合、バンパカバー８やフロントグリル等の剛性が相対的に高い高剛性部Ｇ及びバンパカバー８のコーナ部Ｃにおいて、検出用チューブ部材３の湾曲部３１を配設して圧力センサ４の出力を向上させることができる。
　また、溝部２ａは、物体（即ち、歩行者Ｈ）の衝突時にバンパ７のバンパカバー８へ負荷される荷重が小さくなる車幅方向位置に湾曲溝部２１を有する。具体的には、溝部２ａは、バンパカバー８及びバンパ７内の部品（例えば、フロントグリル等）の剛性が相対的に高い高剛性部Ｇに湾曲溝部２１を有するとともに、車幅方向端部側におけるバンパ７のバンパカバー８が車両前後方向に傾斜したコーナ部Ｃに湾曲溝部２１を有する。
　この構成によれば、物体（即ち、歩行者Ｈ）の衝突時にバンパ７のバンパカバー８へ負荷される荷重が小さくなる車幅方向位置、この場合、バンパカバー８やフロントグリル等の剛性が相対的に高い高剛性部Ｇ、及びバンパカバー８のコーナ部Ｃに湾曲溝部２１を形成することで、これらの箇所において検出用チューブ部材３が湾曲部３１を有する状態で溝部２ａ内に装着されるようにできる。これにより、検出用チューブ部材３の湾曲部３１における圧力センサ４の出力を向上できる。
　また、圧力センサ４をバンパレインフォースメント９の後面９ｂの左右両端部側に２つ配設することにより、検出用チューブ部材３における圧力変化を高い精度で検知できるとともに、冗長性を確保できる。即ち、２つの圧力センサ４の出力を用いて衝突判定を行うことによって、誤検知を防止して正確な衝突検知を行うことができる。
　［第２の実施形態］
　第２の実施形態について、図８を参照して説明する。なお、図８において上記第１の実施形態と同一部分には同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分についてだけ説明する。第２の実施形態においては、図８に示すように、検出用チューブ部材３の湾曲部３２が、水平部３０に対して下方側に湾曲した状態で溝部２ａ内に装着されている。また、溝部２ａは、車両水平方向に延びた水平溝部２０と、水平溝部２０に対して下方側に湾曲した湾曲溝部２２とを有して構成される。
　湾曲溝部２２は、第１の実施形態と同様に、フロントグリルの剛性が高くなっている左右２箇所の高剛性部Ｇと、バンパカバー８の左右２箇所のコーナ部Ｃとの計４箇所に設けられ、水平溝部２０に対して下方側に湾曲して形成されている。これにより、検出用チューブ部材３の湾曲部３２において、衝突時における圧力センサ４の出力が向上するようにした。なお、湾曲溝部２２及び湾曲部３２の曲率半径は、１５ｍｍ以上に設定されている。
　以上説明した第２の実施形態の車両用衝突検知装置１では、検出用チューブ部材３は、車両水平方向に延びた水平部３０と、水平部３０に対して下方側に湾曲した湾曲部３２とを有する状態で溝部２ａ内に装着される。また、溝部２ａは、車両水平方向に延びた水平溝部２０と、水平溝部２０に対して下方側に湾曲した湾曲溝部２２とを有する。
　この第２の実施形態においても、上記第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。特に、検出用チューブ部材３の湾曲部３２は、水平部３０に対して下方側に湾曲しているので、湾曲部３２のオフセット量を大きく設定することが可能である。即ち、本実施形態では、バンパアブソーバ２の後面２ｂにおける上方側に溝部２ａの水平溝部２０が形成されているので（図３参照）、水平溝部２０の上方側よりも下方側の方が湾曲溝部２２を形成するためのスペースが広い。従って、湾曲溝部２２の車両前後方向から見たときの車幅方向単位長さ当たりの断面積を大きく設定することができる。
　［第３の実施形態］
　第３の実施形態について、図９を参照して説明する。なお、図９において上記第１の実施形態と同一部分には同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分についてだけ説明する。第３の実施形態においては、図９に示すように、溝部２ａは、車両水平方向に延びた水平溝部２０と、水平溝部２０に対して上方側及び下方側に波状に湾曲した湾曲溝部２３とを有して構成される。また、検出用チューブ部材３は、車両水平方向に延びた水平部３０と、水平部３０に対して上方側及び下方側に湾曲した湾曲部３３とを有した状態で、溝部２ａ内に装着される。
　具体定には、車幅方向端部側のコーナ部Ｃからフロントグリルの剛性が高くなっている高剛性部Ｇに亘って波状に湾曲した湾曲溝部２３が形成されている。この波状の湾曲溝部２３に検出用チューブ部材３を装着することで、検出用チューブ部材３は、車幅方向端部側のコーナ部Ｃから高剛性部Ｇに亘って波状に湾曲した状態（即ち、湾曲部３３を有する状態）で溝部２ａ内に配設される。なお、図９には、車幅方向左端側におけるバンパアブソーバ２の溝部２ａを車両後方から見た図が示されている。
　このように波状に湾曲した湾曲部３３を配設することで、検出用チューブ部材３の変形量（即ち、衝突に伴って潰れる体積）を効果的に大きくすることができる。これにより、フロントグリルの高剛性部Ｇ及びバンパカバー８のコーナ部Ｃにおいて、衝突時の外力により変形する検出用チューブ部材３の変形量を大きくさせて、圧力センサ４の出力を向上させることが可能である。なお、湾曲溝部２３及び湾曲部３３の曲率半径は、１５ｍｍ以上に設定されている。
　以上説明した第３の実施形態の車両用衝突検知装置１では、検出用チューブ部材３の湾曲部３３は、水平部３０に対して上方側及び下方側に湾曲した状態で溝部２ａ内に装着される。この第３の実施形態においても、上記した第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。即ち、圧力センサ４の出力が小さくなる可能性がある車幅方向位置において、車両上下方向に波状に湾曲した湾曲部３３を配設することで、車両前方の物体（即ち、歩行者Ｈ）との衝突時における検出用チューブ部材３の衝突面積を効果的に大きくさせて、圧力センサ４の出力をより向上できる。
　［第４の実施形態］
　第４の実施形態について、図１０を参照して説明する。なお、図１０において上記第１の実施形態と同一部分には同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分についてだけ説明する。第４の実施形態においては、検出用チューブ部材３の湾曲部３４は、車両上方から見て当該湾曲部３４が複数重なり合った部分を有して構成される。
　具体的には、バンパカバー８の車幅方向左端部側のコーナ部Ｃでは、バンパアブソーバ２の後面２ｂに、逆Ｓ字状に湾曲した湾曲溝部２４が形成され（図１０参照）、バンパカバー８の車幅方向右端部側のコーナ部Ｃでは、Ｓ字状に湾曲した湾曲溝部２４が形成されている（図示しない）。
　また、フロントグリルの剛性が高くなっている車幅方向左側の高剛性部Ｇでは、バンパアブソーバ２の後面２ｂに、Ｓ字状に湾曲した湾曲溝部２４が形成され（図１０参照）、車幅方向右側の高剛性部Ｇでは、逆Ｓ字状に湾曲した湾曲溝部２４が形成されている（図示しない）。また、コーナ部Ｃ及び高剛性部Ｇ以外の部分においては、バンパアブソーバ２の後面２ｂに水平溝部２０が形成されている。なお、コーナ部Ｃと高剛性部Ｇとの間の部分における水平溝部２０は、それ以外の部分の水平溝部２０よりも車両下方側に配設される。
　この湾曲溝部２４に検出用チューブ部材３を装着することによって、検出用チューブ部材３は、バンパカバー８の左右コーナ部Ｃの２箇所と、フロントグリルの剛性が高くなっている左右２箇所の高剛性部Ｇとの計４箇所において、Ｓ字状又は逆Ｓ字状に湾曲した状態、即ち車両上方から見て湾曲部３４が複数重なり合った部分を有した状態で、溝部２ａ内に配設される。なお、図１０には、車幅方向左端側におけるバンパアブソーバ２の溝部２ａを車両後方から見た図が示されている。
　以上説明した第４の実施形態の車両用衝突検知装置１では、湾曲部３４は、車両上方から見て当該湾曲部３４が複数重なり合った部分を有して構成される。この第４の実施形態においても、上記した第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。即ち、圧力センサ４の出力が小さくなる可能性がある位置では、検出用チューブ部材３が湾曲部３４を有する状態で溝部２ａの湾曲溝部２４に装着されるので、車両前方の物体（歩行者Ｈ）との衝突時における検出用チューブ部材３の衝突面積を大きくさせて、圧力センサ４の出力を向上できる。これにより、バンパ７の車幅方向における衝突位置に拘わらず高精度に衝突検知を行うことができる。
　［第５の実施形態］
　第５の実施形態について、図１１を参照して説明する。なお、図１１において上記第１の実施形態と同一部分には同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分についてだけ説明する。第５の実施形態においては、図１１に示すように、溝部２ａの車両前方側の内壁面に、検出用チューブ部材３を保持するための保持部２５が車両後方に突出して設けられている。また、溝部２ａは、車両水平方向に延びた水平溝部２０を有して構成され、上下方向に湾曲した湾曲溝部を有していない。
　保持部２５は、断面円形状であり、車両後方に所定長さ、具体的には溝部２ａの前後長さだけ突出している。検出用チューブ部材３は、溝部２ａ内において保持部２５の車両上方側に装着される。検出用チューブ部材３は、保持部２５により保持されることによって、上下方向に湾曲した状態、即ち湾曲部３１を有した状態で、溝部２ａ内に配設される。
　溝部２ａの上下長さは、検出用チューブ部材３を上下方向に湾曲した状態で装着できるように、湾曲部３１のオフセット量よりも長く設定されている。なお、オフセット量は、上述の通り、水平部３０から湾曲部３１の頂点（即ち、水平部３０から最も離れた位置）までの車両上下方向の長さのことである（図５参照）。
　以上説明した第５の実施形態の車両用衝突検知装置１では、溝部２ａは、当該溝部２ａの内壁面に突出して設けられた保持部２５を有する。検出用チューブ部材３は、車両上下方向に湾曲した湾曲部３１を少なくとも１つ以上（この場合４つ）有する状態で溝部２ａ内に装着され、溝部２ａ内において保持部２５により保持される。
　この第５の実施形態においても、上記した第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。更に、溝部２ａに湾曲溝部２１を設けることなく、検出用チューブ部材３を保持部２５により保持することによって、簡易な構成で検出用チューブ部材３を湾曲部３１のある状態で溝部２ａ内に装着することができる。
　［第６の実施形態］
　第６の実施形態について、図１２を参照して説明する。なお、図１２において上記第１の実施形態と同一部分には同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分についてだけ説明する。この第６の実施形態では、検出用チューブ部材３は、溝部２ａ内において保持部材１２により保持されることで、車両上下方向に湾曲した湾曲部３１を有する状態で溝部２ａ内に装着される。また、溝部２ａは、車両水平方向に延びた水平溝部２０を有して構成され、上下方向に湾曲した湾曲溝部を有していない。
　保持部材１２は、例えばゴム製のバンドなどからなる。この保持部材１２は、車幅方向に間隔をあけて複数設けられ、検出用チューブ部材３の外周面を覆いながら溝部２ａの内壁面に接着固定される。これにより、検出用チューブ部材３は、溝部２ａ内の所望の位置に配設される。
　具体的には、検出用チューブ部材３は、保持部材１２により保持されることによって、複数箇所が車両上下方向に湾曲した状態で溝部２ａ内に配設される。即ち、検出用チューブ部材３は、第１の実施形態と同様に、フロントグリルの剛性が高くなっている左右２箇所の高剛性部Ｇと、バンパカバー８の左右のコーナ部Ｃの２箇所との計４箇所において、湾曲部３１を有する状態で溝部２ａ内に装着される（図１２の四角の囲い線参照）。
　また、上記第５の実施形態と同様に、溝部２ａの上下長さは、検出用チューブ部材３を上下方向に湾曲した状態で装着できるように、湾曲部３１のオフセット量よりも長く設定されている。
　以上説明した第６の実施形態の車両用衝突検知装置１では、検出用チューブ部材３は、車両上下方向に湾曲した湾曲部３１を少なくとも１つ以上（この場合４つ）有する状態で溝部２ａ内に装着され、溝部２ａ内において保持部材１２により保持される。
　この第６の実施形態においても、上記した第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。更に、溝部２ａに湾曲溝部２１を設けることなく、検出用チューブ部材３を保持部材１２により保持することによって、簡易な構成で検出用チューブ部材３を湾曲部３１のある状態で溝部２ａ内に装着することができる。
　［その他の実施形態］
　本開示は、上記した実施形態に限定されるものではなく、本開示の主旨を逸脱しない範囲で種々の変形又は拡張を施すことができる。例えば、上記実施形態では、検出用チューブ部材３は、水平部３０と湾曲部３１～３４とを有して構成されるものとしたが、水平部３０はなくてもよく、車両水平方向に対して斜めになった部分を有していてもよい。また、湾曲部３１～３４の数や配置位置、及び湾曲形状は、車両形状及び圧力センサ４の出力特性等に応じて適宜設定可能である。
　また、上記実施形態では、衝突判定処理において、有効質量が所定の閾値以上になった場合に歩行者保護装置１０の作動を要する歩行者との衝突が発生したと判定するものとしたが、これに限られず、例えば、圧力センサ４により検出された圧力の値、圧力変化率等を衝突判定の閾値として用いてもよい。
　また、上記実施形態では、圧力センサ４をバンパレインフォースメント９の後面９ｂに配設するものとしたが、これに限られず、圧力センサ４の配設位置は適宜変更可能である。例えば、バンパレインフォースメント９の内壁面に圧力センサ４を配設してもよい。

 

Claims (15)

  1. 　車両のバンパ（７）内においてバンパレインフォースメント（９）の車両前方側に配設されたバンパアブソーバ（２）と、
    　前記バンパアブソーバに車幅方向に沿って形成された溝部（２ａ）に装着される内部に中空部（３ａ）が形成された検出用チューブ部材（３）と、
    　前記検出用チューブ部材の前記中空部内の圧力を検出する圧力センサ（４）とを有し、前記圧力センサによる圧力検出結果に基づいて前記バンパへの物体（Ｈ）の衝突を検知する車両用衝突検知装置において、
    　前記検出用チューブ部材は、車両上下方向に湾曲した湾曲部（３１～３４）を少なくとも１つ以上有する状態で前記溝部内に装着される車両用衝突検知装置。
  2. 　前記検出用チューブ部材は、車両水平方向に延びた水平部（３０）と、前記水平部に対して上方側及び下方側のうち少なくとも一方側に湾曲した前記湾曲部と、を有する状態で前記溝部に装着される請求項１に記載の車両用衝突検知装置。
  3. 　前記湾曲部は、車両前後方向から見たときの車幅方向単位長さ当たりの断面積が前記水平部よりも所定量だけ大きくなっている請求項２に記載の車両用衝突検知装置。
  4. 　前記湾曲部（３４）は、車両上方から見て当該湾曲部が複数重なり合った部分を有して構成される請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
  5. 　前記溝部は、車両上下方向に湾曲した湾曲溝部（２１～２４）を少なくとも１つ以上有する請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
  6. 　前記溝部は、車両水平方向に延びた水平溝部（２０）と、前記水平溝部に対して上方側及び下方側のうち少なくとも一方側に湾曲した前記湾曲溝部と、を有する請求項５に記載の車両用衝突検知装置。
  7. 　前記湾曲溝部は、車両前後方向から見たときの車幅方向単位長さ当たりの断面積が前記水平溝部よりも所定量だけ大きくなっている請求項６に記載の車両用衝突検知装置。
  8. 　前記検出用チューブ部材は、前記物体の衝突時に前記バンパへ負荷される荷重が小さくなる車幅方向位置に前記湾曲部を有している請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
  9. 　前記検出用チューブ部材は、前記バンパ及び／又は前記バンパ内の部品の剛性が相対的に高い高剛性部（Ｇ）に前記湾曲部を有している請求項１から８のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
  10. 　前記検出用チューブ部材は、車幅方向端部側における前記バンパが車両前後方向に傾斜したコーナ部（Ｃ）に前記湾曲部を有している請求項１から９のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
  11. 　前記溝部は、前記物体の衝突時に前記バンパへ負荷される荷重が小さくなる車幅方向位置に前記湾曲溝部を有する請求項５から７のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
  12. 　前記溝部は、前記バンパ及び／又は前記バンパ内の部品の剛性が相対的に高い高剛性部（Ｇ）に前記湾曲溝部を有する請求項５から７のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
  13. 　前記溝部は、車幅方向端部側における前記バンパが車両前後方向に傾斜したコーナ部（Ｃ）に前記湾曲溝部を有する請求項５から７のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
  14. 　前記溝部は、当該溝部の内壁面に突出して設けられた保持部（２５）を有し、
    　前記検出用チューブ部材は、前記溝部内において前記保持部により保持される請求項１から１３のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
  15. 　前記検出用チューブ部材は、前記溝部内において保持部材（１２）により保持される請求項１から１３のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。

     
PCT/JP2016/001717 2015-04-10 2016-03-24 車両用衝突検知装置 WO2016163095A1 (ja)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US15/563,154 US10493933B2 (en) 2015-04-10 2016-03-24 Collision detection device for vehicle
DE112016001668.9T DE112016001668T5 (de) 2015-04-10 2016-03-24 Kollisionserfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2015-080690 2015-04-10
JP2015080690A JP6481475B2 (ja) 2015-04-10 2015-04-10 車両用衝突検知装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2016163095A1 true WO2016163095A1 (ja) 2016-10-13

Family

ID=57071873

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2016/001717 WO2016163095A1 (ja) 2015-04-10 2016-03-24 車両用衝突検知装置

Country Status (4)

Country Link
US (1) US10493933B2 (ja)
JP (1) JP6481475B2 (ja)
DE (1) DE112016001668T5 (ja)
WO (1) WO2016163095A1 (ja)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102015223573A1 (de) * 2015-11-27 2017-06-01 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Kollisionserfassungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug zur Erfassung einer Kollision mit einem Fußgänger
JP2019089398A (ja) * 2017-11-13 2019-06-13 矢崎総業株式会社 電線配索構造及び車両用回路体
US10521982B2 (en) * 2018-01-17 2019-12-31 GM Global Technology Operations LLC Sensing tube diagnostic systems and methods
US11491936B2 (en) * 2020-03-02 2022-11-08 Subaru Corporation Collision detection device

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2008153005A (ja) * 2006-12-15 2008-07-03 Hitachi Cable Ltd マットセンサ
JP2014505629A (ja) * 2011-02-22 2014-03-06 コンチネンタル オートモーティヴ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング 柔軟に変形自在なチューブと少なくとも一つの圧力センサーを有する衝突センサー
JP2015030323A (ja) * 2013-07-31 2015-02-16 トヨタ自動車株式会社 歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパ構造
JP2015131540A (ja) * 2014-01-10 2015-07-23 トヨタ自動車株式会社 車両用バンパ構造

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE202011105867U1 (de) 2011-02-22 2011-10-24 Continental Automotive Gmbh Aufprallsensor mit einem elastisch deformierbaren Schlauch und zumindest einem Drucksensor
DE102013201592B4 (de) * 2013-01-31 2022-04-28 Robert Bosch Gmbh Sensoreinheit zur Aufpralldetektion an einem Fahrzeug und Außenverkleidungsteil für ein Fahrzeug
DE102013016239B4 (de) * 2013-09-28 2021-06-17 Daimler Ag Fahrzeug
DE102013017415A1 (de) * 2013-10-19 2014-07-24 Daimler Ag Fahrzeug und Sensoranordnung für ein Fahrzeug
US9221414B2 (en) * 2014-03-31 2015-12-29 Ford Global Technologies, Llc Impact tubing for pedestrian protection sensor for automotive vehicle
JP6032251B2 (ja) * 2014-09-03 2016-11-24 トヨタ自動車株式会社 歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造
JP6107784B2 (ja) * 2014-10-10 2017-04-05 トヨタ自動車株式会社 歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造
JP6500532B2 (ja) 2015-03-19 2019-04-17 株式会社デンソー 車両用衝突検知装置
JP6256427B2 (ja) * 2015-08-10 2018-01-10 トヨタ自動車株式会社 歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造
JP6467355B2 (ja) * 2016-01-11 2019-02-13 株式会社デンソー 車両用衝突検知装置
JP6332295B2 (ja) * 2016-02-08 2018-05-30 トヨタ自動車株式会社 歩行者衝突検知センサを備えた車両前部構造
JP6285977B2 (ja) * 2016-03-28 2018-02-28 本田技研工業株式会社 車両用バンパ
DE102016122288A1 (de) * 2016-11-21 2018-05-24 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Fahrzeugfrontstruktur

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2008153005A (ja) * 2006-12-15 2008-07-03 Hitachi Cable Ltd マットセンサ
JP2014505629A (ja) * 2011-02-22 2014-03-06 コンチネンタル オートモーティヴ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング 柔軟に変形自在なチューブと少なくとも一つの圧力センサーを有する衝突センサー
JP2015030323A (ja) * 2013-07-31 2015-02-16 トヨタ自動車株式会社 歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパ構造
JP2015131540A (ja) * 2014-01-10 2015-07-23 トヨタ自動車株式会社 車両用バンパ構造

Also Published As

Publication number Publication date
DE112016001668T5 (de) 2018-01-11
US20180079381A1 (en) 2018-03-22
JP6481475B2 (ja) 2019-03-13
JP2016199152A (ja) 2016-12-01
US10493933B2 (en) 2019-12-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US9663053B2 (en) Collision detection device for vehicle
JP6467355B2 (ja) 車両用衝突検知装置
JP6375978B2 (ja) 車両用衝突検知装置
JP6233651B2 (ja) 車両用衝突検知装置
WO2016163095A1 (ja) 車両用衝突検知装置
JP6375907B2 (ja) 車両用衝突検知装置
JP6201909B2 (ja) 車両用衝突検知装置
JP6375896B2 (ja) 車両用衝突検知装置
WO2016170733A1 (ja) 車両用衝突検知装置
WO2016147546A1 (ja) 車両用衝突検知装置
WO2016136165A1 (ja) 車両用衝突検知装置
JP6432376B2 (ja) 車両用衝突検知装置
WO2016092793A1 (ja) 車両用衝突検知装置
JP6323722B2 (ja) 車両用衝突検知装置
JP6443686B2 (ja) 車両用衝突検知装置
JP2016120867A (ja) 車両用衝突検知装置
JP6447303B2 (ja) 車両用衝突検知装置
JP6443272B2 (ja) 車両用衝突検知装置
WO2016157734A1 (ja) 車両用衝突検知装置

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 16776273

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 15563154

Country of ref document: US

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 112016001668

Country of ref document: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 16776273

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1