JP6323722B2 - 車両用衝突検知装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の歩行者等との衝突を検知するための車両用衝突検知装置に関する。

従来、歩行者が車両に衝突した際、歩行者への衝撃を軽減するための歩行者保護装置を備えた車両がある。この車両では、バンパ部にセンサを備えた衝突検知装置を設け、このセンサにより車両に歩行者等が衝突したことが検知された場合、歩行者保護装置を作動させ、歩行者への衝撃を和らげる構成となっている。この歩行者保護装置には、例えばポップアップフードと呼ばれるものがある。このポップアップフードは、車両の衝突検知時に、エンジンフードの後端を上昇させ、歩行者とエンジン等の硬い部品とのクリアランスを増加させ、そのスペースを用いて歩行者の頭部への衝突エネルギーを吸収し、頭部への衝撃を低減させるものである。

上記した車両用衝突検知装置には、車両のバンパ内におけるバンパレインフォースメントの前面に、チャンバ空間を内部に有するチャンバ部材を配設し、このチャンバ空間内の圧力を圧力センサにより検出するようにしたものがある。この構成のものでは、バンパカバーへ歩行者等の物体が衝突すると、バンパカバーの変形に伴ってチャンバ部材が変形し、チャンバ空間に圧力変化が発生する。この圧力変化を圧力センサが検出することで歩行者の衝突を検知している。

近年、上記したチャンバ式の車両用衝突検知装置よりも、小型で搭載性に優れたチューブ部材を用いて衝突を検知するチューブ式の車両用衝突検知装置が提案されている。この車両用衝突検知装置は、車両のバンパ内に配設されたバンパアブソーバと、バンパアブソーバに車幅方向に沿って形成された溝部に装着される中空のチューブ部材と、チューブ部材内の圧力を検出する圧力センサと、圧力センサにより検出される圧力検出値に基づいて衝突発生を検知する衝突検知部とを備えて構成される。そして、車両前方に歩行者等が衝突した際には、バンパアブソーバが衝撃を吸収しながら変形すると同時にチューブ部材も変形する。このとき、チューブ部材内の圧力が上昇し、この圧力変化が圧力センサにより検出される。衝突検知部は、圧力センサによる圧力検出値に基づいて、車両の歩行者との衝突を検知する。

特表２０１４−５０５６２９号公報

ここで、上記した車両用衝突検知装置に用いられる圧力センサは、圧力検出用のセンシング部が設けられるセンサ本体と、センサ本体へ圧力を導入するための圧力導入管とを有して構成される。圧力導入管は、検出用チューブ部材の端部の内側に差し込まれ、チューブ部材内の圧力をセンサ本体へ導入するものである。

この構成のものでは、車両の歩行者等との衝突に伴ってチューブ部材内で圧力波が生じ、この圧力波がチューブ部材内から圧力導入管を通ってセンサ本体へ伝搬する。このとき圧力波の伝搬速度が大きくなることで、センシング部により検出される圧力波の振幅が大きくなる場合がある。この場合、圧力センサによる圧力の出力に負の値（即ち、圧力が減少するときの圧力値）が混じることや、圧力波の振幅が大きいため衝突検知部により取得される圧力値の精度に影響が及ぶおそれがあり、衝突検知精度の向上が必要であるという課題がある。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、衝突時における圧力センサの出力を調節して衝突検知精度を向上させた車両用衝突検知装置を提供することを目的とする。

上記目的を解決するためになされた請求項１に記載の車両用衝突検知装置（１）は、車両のバンパ（６）内に配設されて内部に中空部（２ａ）が形成された検出用チューブ部材（２）と、検出用チューブ部材の中空部内の圧力を検出する圧力センサ（３）と、圧力センサによる圧力検出結果に基づいてバンパへの物体の衝突を検知する衝突検知部（５）と、を有している。圧力センサは、圧力検出用のセンシング部（３１）が設けられるセンサ本体（３０）とセンサ本体へ圧力を導入するための圧力導入管（３２）とを有し、圧力導入管が検出用チューブ部材の端部の内側に差し込まれて中空部内の圧力をセンサ本体へ導入するものである。そして、圧力導入管には、中空部内において衝突に伴って生じる圧力波の伝搬速度を減少させるための減速部（３２１，３２２，３２３）が設けられたことを特徴とする。

この構成によれば、圧力センサの圧力導入管に設けられた減速部によって、衝突に伴って中空部内に生じる圧力波の伝搬速度を減少させることで、センシング部により検出される圧力波の振幅を小さくすることができる。これにより、圧力センサからの圧力検出値に負の値が混じることを抑制できると共に、圧力センサから出力される圧力検出値を衝突検知部により正確に取得することができる。従って、車両用衝突検知装置の衝突検知精度を向上させることができる。なお、この欄及び特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１の実施形態の車両用衝突検知装置の全体構成を示す図である。 図１のバンパ部の拡大図である。 図２のバンパ部のIII−III断面図である。 圧力センサの内部構造を示す断面図である。 衝突に伴って生じる圧力波の波形を示すグラフである。 参考例における圧力波の波形を示すグラフである。 第２の実施形態における圧力センサの内部構造を示す断面図である。 図７の圧力導入管のVIII−VIII断面図である。 第３の実施形態における圧力センサの内部構造を示す断面図である。 図９の圧力導入管のＸ−Ｘ断面図である。

［第１の実施形態］
以下、本発明の第１の実施形態の車両用衝突検知装置について、図１〜図６を参照して説明する。図１及び図２に示すように、本実施形態の車両用衝突検知装置１は、中空の検出用チューブ部材２、圧力センサ３、速度センサ４、衝突検知ＥＣＵ５（衝突検知部に相当）等を備えて構成される。この車両用衝突検知装置１は、車両前方に設けられたバンパ６への物体（即ち、歩行者等）の衝突を検知するものである。このバンパ６は、図３に示すように、バンパカバー７、バンパアブソーバ８、バンパレインフォースメント９を主体として構成されている。

検出用チューブ部材２は、図１及び図２に示すように、内部に中空部２ａが形成され、車幅方向（即ち、車両左右方向）に延びているチューブ状の部材である。この検出用チューブ部材２は、車両のバンパ６内においてバンパレインフォースメント９の前面９ａに対向する位置、即ち車両前方側に配設される。検出用チューブ部材２の両端部は、バンパレインフォースメント９の車幅方向左右の外側で湾曲して後述する圧力センサ３に接続される。

この検出用チューブ部材２は、図３に示すように、円形の断面形状を有し、合成ゴム、例えばシリコーンゴムからなる。検出用チューブ部材２の外径は、７ｍｍ〜１０ｍｍ程度である。また、検出用チューブ部材２の周壁の肉厚は、１ｍｍ〜３ｍｍ程度である。本実施形態では、検出用チューブ部材２の外形寸法は、外径８ｍｍ、肉厚２ｍｍに設定されている。なお、検出用チューブ部材２の材質としては、他にもエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）等でもよい。

圧力センサ３は、図１及び図２に示すように、バンパレインフォースメント９の前面９ａよりも車両後方側に配置される。具体的には、圧力センサ３は、バンパカバー７内の左右両端部側に２つ設置され、バンパレインフォースメント９の後面９ｂに図示しないボルト等で締結することにより固定されて取り付けられる。本実施形態では、このように圧力センサ３を２つ設置することにより、冗長性及び検出精度を確保している。

また、圧力センサ３は、検出用チューブ部材２の左右両端部に接続され、検出用チューブ部材２の中空部２ａ内の圧力を検出するように構成される。具体的には、圧力センサ３は、気体の圧力変化を検出するセンサ装置であり、検出用チューブ部材２の中空部２ａ内の空気の圧力変化を検出する。圧力センサ３は、図１に示すように、衝突検知ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６に信号線を介して電気的に接続され、圧力に比例した信号を衝突検知ＥＣＵ５へ出力する。衝突検知ＥＣＵ５は、圧力センサ３による圧力検出結果に基づいて、バンパ７への歩行者の衝突を検知する。また、衝突検知ＥＣＵ５は、歩行者保護装置１０に電気的に接続されている。

この圧力センサ３は、図４に示すように、センサ本体３０と、圧力検出用のセンシング部３１と、圧力導入管３２と、コネクタ部３３とを備えて構成される。センサ本体３０は、センシング部３１を収容するための箱状のケースである。

センシング部３１は、圧力を検出するセンサ素子等が設けられた基板等を有して構成される。このセンシング部３１は、圧力導入管３２を介して検出用チューブ部材２の中空部２ａ内の圧力変化を検出する。センシング部３１は、コネクタ部３３内に設けられたコネクタ３４に電気的に接続されており、圧力に比例した圧力信号をコネクタ３４及び信号線を介して衝突検知ＥＣＵ５へ送信する（図１参照）。

圧力導入管３２は、検出用チューブ部材２の端部の内側に差し込まれて、中空部２ａ内の圧力をセンサ本体３０内に設けられたセンシング部３１に導入するための略円筒状の管である。圧力導入管３２は、検出用チューブ部材２の中空部２ａに連通する圧力取入口３２ａと、圧力センサ３のセンサ本体３０に連通する圧力吐出口３２ｂとを有している。圧力導入管３２の断面形状は、検出用チューブ部材２の断面形状と相似であり、この場合円形である。また、圧力導入管３２の外径は、検出用チューブ部材２の内径よりも大きく設定されている。

本実施形態では、圧力導入管３２の内部に形成された圧力の伝搬経路の途中に、減速部３２１が設けられている。この減速部３２１は、中空部２ａ内において衝突に伴って生じる圧力波の伝搬速度を減少させるためのものである。

減速部３２１は、拡がり部３２１ａと、屈曲部３２１ｂとを有して構成される。拡がり部３２１ａは、中空部２ａ側よりもセンサ本体３０側の方が圧力導入管３２の内部空間の断面積が大きくなっている。具体的には、拡がり部３２１ａは、その内壁面が中空部２ａからセンサ本体３０へ向かう方向に沿って、圧力導入管３２の内部空間の断面積が徐々に大きくなるテーパ状に形成されている。

屈曲部３２１ｂは、圧力導入管３２の内部空間における圧力波の伝搬経路が、略直角に屈曲した形状になっている。この屈曲部３２１ｂは、拡がり部３２１ａと圧力吐出口３２ｂとの間に形成されている。圧力吐出口３２ｂにおいては、圧力導入管３２の内部空間の断面積が圧力取入口３２ａよりも大きくなっている。

速度センサ４は、車両の速度を検出するセンサ装置であり、衝突検知ＥＣＵ５に信号線を介して電気的に接続されている。この速度センサ４は、車両速度に比例した速度信号を衝突検知ＥＣＵ５へ送信する。

衝突検知ＥＣＵ５は、ＣＰＵを主体として構成され、車両用衝突検知装置１の動作全般を制御するものであり、圧力センサ３、速度センサ４、歩行者保護装置１０のそれぞれに電気的に接続されている（図１参照）。衝突検知ＥＣＵ５には、圧力センサ３からの圧力信号、速度センサ４からの速度信号等が入力される。衝突検知ＥＣＵ５は、圧力センサ３による圧力信号及び速度センサ４による速度信号に基づいて、所定の衝突判定処理を実行し、バンパ７への歩行者等の物体の衝突を検知した場合、制御信号を出力して歩行者保護装置１０を作動させる。

バンパ６は、車両の衝突時における衝撃を和らげるためのものであり、バンパカバー７、バンパアブソーバ８、バンパレインフォースメント９等から構成される。バンパカバー７は、バンパ６の構成部品を覆うように設けられ、ポリプロピレン等の樹脂製の部材である。このバンパカバー７は、バンパ６の外観を構成すると同時に、車両全体の外観の一部を構成するものとなっている。

バンパアブソーバ８は、バンパレインフォースメント９の前面９ａに対向する位置（即ち、車両前方側）に配設される。このバンパアブソーバ８は、バンパ６において衝撃吸収の作用を受け持つ部材であり、例えば発泡ポリプロピレン等からなる。バンパアブソーバ８の後面８ｂには、図３に示すように、検出用チューブ部材２を装着するための溝部８ａが車幅方向に沿って形成されている。この溝部８ａは、矩形の断面形状を有し、車幅方向に延びている。

溝部８ａの車両上下方向の長さは、検出用チューブ部材２の車両上下方向の長さ（即ち、外径の長さ）よりも長く設定されている。本実施形態の溝部８ａの上下長さは、１０ｍｍ程度に設定されている。また、溝部８ａの車両前後方向の長さは、検出用チューブ部材２の車両前後方向の長さ（即ち、外径の長さ）と同じ程度の長さに設定されている。なお、溝部８ａの上下長さは、検出用チューブ部材２の外径の長さ以上であればよく、適宜変更可能である。

バンパレインフォースメント９は、バンパカバー７内に配設されて車幅方向に延びるアルミニウム等の金属製の剛性部材であって、図３に示すように、内部中央に梁が設けられた中空部材である。また、バンパレインフォースメント９は、車両前方側の面である前面９ａと、車両後方側の面である後面９ｂとを有している。このバンパレインフォースメント９は、図１及び図２に示すように、車両前後方向に延びる一対の金属製部材であるサイドメンバ１１の前端に取り付けられる。

通常、車両の衝突事故においては、車両の進行方向、即ち車両前方に存在する歩行者や車両と衝突する場合が多い。このため、本実施形態では、圧力センサ３をバンパレインフォースメント９の後面９ｂに配設して、車両前方の歩行者や車両との衝突に伴う衝撃が、車両前方に設けられたバンパカバー７等から圧力センサ３に直接伝わることをバンパレインフォースメント９の存在によって保護している。

なお、図示しないが、バンパアブソーバ８の後面８ｂに設けられた嵌合凸部が、バンパレインフォースメント９の前面９ａに設けられた嵌合凹部に嵌め合わされることにより、バンパアブソーバ８のバンパレインフォースメント９への組付けが行われる。

歩行者保護装置１０としては、例えばポップアップフードを用いる。このポップアップフードは、車両の衝突検知後瞬時に、エンジンフードの後端を上昇させ、歩行者とエンジン等の硬い部品とのクリアランスを増加させ、そのスペースを用いて歩行者の頭部への衝突エネルギーを吸収し、歩行者の頭部への衝撃を低減させるものである。なお、ポップアップフードの代わりに、車体外部のエンジンフード上からフロントウインド下部にかけてエアバッグを展開させて歩行者の衝撃を緩衝するカウルエアバッグ等を用いてもよい。

次に、本実施形態における車両用衝突検知装置１の衝突時の動作について説明する。車両前方に歩行者等の物体が衝突した際には、バンパ６のバンパカバー７が歩行者との衝突による衝撃により変形する。続いて、バンパアブソーバ８が衝撃を吸収しながら変形すると同時に、検出用チューブ部材２も変形する。このとき、検出用チューブ部材２の中空部２ａ内の圧力が急上昇する。即ち、衝突に伴って中空部２ａ内において圧力波が生じる。この圧力波が、中空部２ａ内から圧力導入管３２を通って、圧力センサ３のセンサ本体３０へ伝搬する。

ここで、本実施形態では、減速部３２１に拡がり部３２１ａが設けられていることにより、圧力波が拡がり部３２１ａを通過する際に、圧力波の伝搬速度が減少する。即ち、管路を流れる流体には、以下に示す連続の式が成立するので、管路の断面積が大きくなると、流体の速度は小さくなる。
ρｖＡ＝一定・・・（式１）

式１において、ρは流体の密度、ｖは流体の速度、Ａは管路の断面積を表している。この場合、流体である空気の密度ρは一定であるとし、拡がり部３２１ａにおいて管路断面積Ａを大きくすることで、圧力波の伝搬速度ｖを減少させている。

更に、本実施形態では、減速部３２１に屈曲部３２１ｂが設けられていることにより、圧力波が屈曲部３２１ｂを通過する際に、その伝搬速度が更に減少する。これは、屈曲部３２１ｂにおいて、管路内の空気の流れに渦の発生等に伴う曲がり損失が生じることによる。ここで、「曲がり損失」とは、空気の流れの経路に曲がり部があることにより、流体のもつ機械的エネルギーが損なわれることをいう。具体的には、次式に示す損失ヘッドｈ_ｂの分だけ機械的エネルギーが失われる。
ｈ_ｂ＝ζ_ｂ・（ｖ_ｍ ^２／２ｇ）・・・（式２）

式２において、ζ_ｂは損失係数、ｖ_ｍは曲がり部における流体の速度、ｇは重力加速度を表す。本実施形態では、曲がり部に相当する屈曲部３２１ｂを圧力波が通過することに伴って、損失ヘッドｈ_ｂの分だけ機械的エネルギーが失われる。これにより、屈曲部３２１ｂを通過後のセンサ本体３０側における圧力波の伝搬速度が更に減少する。

また、本実施形態では、センサ本体３０に連通する圧力吐出口３２ｂの方が、中空部２ａに連通する圧力取入口３２ａに比べ、圧力導入管３２の内部空間の断面積が大きくなっている。このため、上述した式１により、圧力波の伝搬速度がより確実に減少するようになっている。

このように本実施形態では、衝突に伴って中空部２ａ内に生じた圧力波を、減速部３２１によって、圧力波の伝搬速度を減少させた後、圧力センサ３のセンサ本体３０内へ導入し、センシング３１により圧力値を検出する。センシング部３１は、コネクタ３４及び信号線を介して、圧力値に比例した圧力信号を衝突検知ＥＣＵ５へ出力する。

圧力波の伝搬速度を減少させると、図５に示すように、センシング部３１により検出される圧力波の振幅を小さくすることが可能となる。一方、圧力波の伝搬速度が大きい場合、図６の参考例に示すように、センシング部３１により検出される圧力波の振幅が大きくなる。ここで、衝突検知ＥＣＵ５は、所定のサンプリング周期で、圧力センサ３から圧力検出値を取得することに基づいて、所定の衝突判定処理を実行するものである。圧力波の振幅が大きい場合、圧力センサ３の圧力検出値に負の値が混じることがあり（図６参照）、後述する衝突物の有効質量の算出が正確に行われない可能性がある。また、圧力センサ３から出力される圧力検出値を、衝突検知ＥＣＵ５により正確に取得できない可能性がある。そこで、本実施形態では、圧力波の伝搬速度を減少させて、圧力波の振幅を小さくすることで、衝突検知ＥＣＵ５による衝突判定処理が正確に行えるようにした。

衝突検知ＥＣＵ５による衝突判定処理では、例えば圧力センサ３及び速度センサ４の検出結果に基づいて、衝突物の有効質量を算出し、この有効質量が所定の閾値より大きい場合、歩行者との衝突が発生したものと判定する。更に、車両速度が所定の範囲（例えば時速２５ｋｍ〜５５ｋｍの範囲）内である場合に、歩行者保護装置１０の作動を要する歩行者との衝突が発生したものと判定する。

ここで、「有効質量」とは、衝突時における圧力センサ３の検出値より、運動量と力積の関係を利用して算出する質量をいう。車両と物体との衝突が発生した場合、歩行者とは質量の異なる衝突物では、検知される圧力センサ３の値が異なる。このため、人体の有効質量と、想定される他の衝突物の質量との間に閾値を設定することにより、衝突物の種類を切り分けることが可能となる。この有効質量は、次式に示すように、圧力センサ３により検出される圧力の値の所定時間における定積分値を、速度センサ４により検出される車両速度で割ることにより算出される。
Ｍ＝（∫Ｐ（ｔ）ｄｔ）／Ｖ・・・（式３）

なお、Ｍは有効質量、Ｐは所定時間における圧力センサ３による検出値、ｔは所定時間（例えば、数ｍｓ〜数十ｍｓ）、Ｖは速度センサ４により検出される衝突時の車両速度を示している。有効質量を算出する方法には、他にも、衝突した物体の運動エネルギーＥを表す式Ｅ＝１／２・ＭＶ^２を用いて算出することが可能である。この場合、有効質量は、Ｍ＝２・Ｅ／Ｖ^２により算出される。

そして、衝突検知ＥＣＵ５は、歩行者保護装置１０の作動を要する歩行者との衝突が発生したと判定した場合、歩行者保護装置１０を作動させる制御信号を出力し、歩行者保護装置１０を作動させて、上述したように歩行者への衝撃を低減させる。

以上説明したように、第１の実施形態の車両用衝突検知装置１は、車両のバンパ６内に配設されて内部に中空部２ａが形成された検出用チューブ部材２と、検出用チューブ部材２の中空部２ａ内の圧力を検出する圧力センサ３と、圧力センサ３による圧力検出結果に基づいてバンパ６への物体の衝突を検知する衝突検知部としての衝突検知ＥＣＵ５と、を有している。圧力センサ３は、圧力検出用のセンシング部３１が設けられるセンサ本体３０と、センサ本体３０へ圧力を導入するための圧力導入管３２とを有し、圧力導入管３２が検出用チューブ部材２の端部の内側に差し込まれて中空部２ａ内の圧力をセンサ本体３０へ導入するものである。そして、圧力導入管３２には、中空部２ａ内において衝突に伴って生じる圧力波の伝搬速度を減少させるための減速部３２１が設けられたことを特徴とする。

この構成によれば、圧力センサ３の圧力導入管３２に設けられた減速部３２１によって、衝突に伴って中空部２ａ内に生じる圧力波の伝搬速度を減少させることで、センシング部３１により検出される圧力波の振幅を小さくすることができる。これにより、圧力センサ３からの圧力検出値に負の値が混じることを抑制できると共に、圧力センサ３から出力される圧力検出値を衝突検知ＥＣＵ５により正確に取得することができる。従って、車両用衝突検知装置１の衝突検知精度を向上させることができる。

また、減速部３２１は、中空部２ａ側よりもセンサ本体３０側の方が圧力導入管３２の内部空間の断面積が大きくなった拡がり部３２１ａを有していることを特徴とする。この構成によれば、拡がり部３２１ａにより、圧力導入管３２の内部空間の断面積が中空部２ａ側よりもセンサ本体３０側の方が大きくすることで、上述の連続の式に基づいて圧力波の伝搬速度を効果的に減少させることができる。

また、圧力導入管３２の内壁面は、拡がり部３２１ａにおいて中空部２ａからセンサ本体３０へ向かう方向に沿って圧力導入管３２の内部空間の断面積が徐々に大きくなるテーパ状に形成されたことを特徴とする。

この構成によれば、拡がり部３２１ａは、中空部２ａからセンサ本体３０へ向かう方向に沿って圧力導入管３２の内部空間の断面積が徐々に大きくなるテーパ状に形成されているので、圧力導入管３２の内部空間の断面積が急激に大きくなることで、圧力波の流れが乱れることを抑制して、圧力波の振幅を効果的に小さくすることができる。

また、減速部３２１は、圧力導入管３２の内部空間における圧力波の伝搬経路が屈曲した屈曲部３２１ｂを有していることを特徴とする。この構成によれば、圧力波が屈曲部３２１ｂを伝搬する際に、管路内の空気の流れに渦の発生等による曲がり損失が生じるので、圧力波の伝搬速度を確実に減少させることができる。

また、圧力導入管３２の内部空間の断面積は、中空部２ａに連通する圧力取入口３２ａよりも、センサ本体３０に連通する圧力吐出口３２ｂの方が大きくなっていることを特徴とする。

この構成によれば、圧力取入口３２ａよりも圧力吐出口３２ｂの方が、圧力導入管３２の内部空間の断面積が大きくなっているので、上述の連続の式に基づいて圧力波の伝搬速度を確実に減少させることができる。

また、圧力導入管３２の断面形状は、検出用チューブ部材２の断面形状と相似であることを特徴とする。この構成によれば、圧力導入管３２の断面形状が検出用チューブ部材２の断面形状と相似であるので、圧力導入管３２と検出用チューブ部材２との接続部分の密閉性を確保することができる。

また、圧力導入管３２の外径は、検出用チューブ部材２の内径よりも大きく設定されていることを特徴とする。この構成によれば、圧力導入管３２の外径が検出用チューブ部材２の内径よりも大きく設定されているので、圧力導入管３２と検出用チューブ部材２との接続部分の密閉性を高めることができる。

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態について、図７及び図８を参照して説明する。なお、図７及び図８において上記第１の実施形態と同一部分には同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分についてだけ説明する。この第２の実施形態においては、図７及び図８に示すように、減速部３２２は、圧力導入管３２の内壁面に複数の突出部３２２ａを有して構成されている。

突出部３２２ａは、圧力導入管３２と一体成形されたものであって図７に示すように、圧力導入管３２の内壁面の長手方向に、所定の間隔をあけて複数設けられている。この場合、突出部３２２ａは、圧力導入管３２の内壁面における車両上方側と下方側とに交互に３つずつ計６つ設けられている。また、図８に示すように、突出部３２２ａは、圧力導入管３２の内壁面から所定長さ（例えば数ｍｍ）だけ径方向内側に突出している。

また、上記第１の実施形態と同様に、減速部３２２は、屈曲部３２２ｂを有している。屈曲部３２２ｂは、圧力導入管３２の内部空間における圧力波の伝搬経路が略直角に屈曲した形状になっている。屈曲部３２２ｂは、圧力吐出口３２ｂの付近に形成されている。また、圧力吐出口３２ｂにおいては、圧力導入管３２の内部空間の断面積が圧力取入口３２ａよりも大きくなっている。

以上説明した第２の実施形態の車両用衝突検知装置１では、減速部３２２は、圧力導入管３２の内壁面から所定長さだけ径方向内側に突出した少なくとも１つ以上の突出部３２２ａを有していることを特徴とする。

この第２の実施形態においても、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。即ち、減速部３２２は、圧力導入管３２の内壁面から所定長さだけ径方向内側に突出した少なくとも１つ以上の突出部３２２ａを有しているので、圧力波が突出部３２２ａに衝突することで、圧力波の伝搬速度を確実に減速させることができ、圧力波の振幅を確実に小さくできる。

［第３の実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態について、図９及び図１０を参照して説明する。なお、図９及び図１０において上記第１の実施形態と同一部分には同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分についてだけ説明する。この第３の実施形態においては、図９及び図１０に示すように、減速部３２３は、圧力導入管３２の内壁面に設けられ圧力波の伝搬速度を所定速度以下に減少させるフィルタ部材３２３ａを有している。また、減速部３２３は、圧力導入管３２の内壁面の摩擦抵抗がそれ以外の部分よりも大きくなっている。

フィルタ部材３２３ａは、図１０に示すように、通気性のある網目状のフィルタを有して構成され、圧力導入管３２の圧力取入口３２ａ側の内壁面に取り付けられている。このフィルタは、空気の流速を所定速度（例えば４０ｍ／ｓ）以下にするように設計されたものである。第３の実施形態では、圧力波がフィルタ部材３２３ａを通過することにより、圧力波の伝搬速度が所定速度（例えば４０ｍ／ｓ）以下に減少される。なお、フィルタ部材３２３ａの配設位置は適宜変更可能であり、例えば、圧力導入管３２の圧力吐出口３２ｂ側の内壁面に設けられていてもよい。

また、図示しないが、減速部３２３の内壁面は、それ以外の部分よりも表面が粗く形成されている。これにより、減速部３２３では、空気の流れが摩擦損失を受け、圧力波の伝搬速度が徐々に減少するようになっている。なお、減速部３２３の内壁面を凹凸のある形状とすることにより、減速部３２３の内壁面の摩擦抵抗がそれ以外の部分よりも大きくなるようにしてもよい。

また、上記第１の実施形態と同様に、減速部３２３は、屈曲部３２３ｂを有している。屈曲部３２３ｂは、圧力導入管３２の内部空間における圧力波の伝搬経路が略直角に屈曲した形状になっている。屈曲部３２３ｂは、圧力吐出口３２ｂの付近に形成されている。また、圧力吐出口３２ｂにおいては、圧力導入管３２の内部空間の断面積が圧力取入口３２ａよりも大きくなっている。

以上説明した第３の実施形態の車両用衝突検知装置１では、減速部３２３は、圧力導入管の内壁面に設けられ圧力波の伝搬速度を所定速度以下に減少させるフィルタ部材３２３ａを有しているとともに、圧力導入管３２の内壁面の摩擦抵抗がそれ以外の部分よりも大きくなっていることを特徴とする。

この第３の実施形態の車両用衝突検知装置１においても、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。即ち、減速部３２３は、圧力導入管の内壁面に設けられ圧力波の伝搬速度を所定速度以下に減少させるフィルタ部材３２３ａを有しているので、フィルタ部材３２３ａにより、圧力波の伝搬速度を所定速度以下に確実に減少できる。また、減速部３２３は、圧力導入管３２の内壁面の摩擦抵抗がそれ以外の部分よりも大きくなっているので、圧力波の伝搬速度を減速部３２３により徐々に減少させることができる。このようにして、圧力センサ３のセンシング部３１により検出される圧力波の振幅をより確実に小さくできる。

［その他の実施形態］
本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々の変形又は拡張を施すことができる。例えば、上記実施形態では、圧力導入管３２に屈曲部３２１ｂ〜３２３ｂが設けられているものとしたが、これに限られず、屈曲部３２１ｂ〜３２３ｂはなくてもよい。

また、第２の実施形態における突出部３２２ａの配置位置や個数、突出長さは、適宜変更可能であるとする。更に、突出部３２２ａは、圧力導入管３２と一体成形されたものでなくてもよく、別部材からなる突出部３２２ａを圧力導入管３２に一体化させてもよい。

また、上記実施形態では、圧力検出結果に基づいて有効質量を算出し、衝突判定処理において有効質量が衝突判定閾値以上になった場合に、歩行者保護装置１０の作動を要する歩行者との衝突が発生したと判定するものとしたが、これには限られない。即ち、圧力検出結果をそのまま用いてもよく、例えば、圧力値、圧力変化率等を用いてそれぞれの衝突判定閾値と比較し、衝突判定を行う構成としてもよい。

１ 車両用衝突検知装置
２ 検出用チューブ部材
３ 圧力センサ
３２ 圧力導入管
３２１，３２２，３２３ 減速部
３２１ａ 拡がり部
３２１ｂ，３２２ｂ，３２３ｂ 屈曲部
３２２ａ 突出部
３２３ａ フィルタ部材
５ 衝突検知ＥＣＵ（衝突検知部）
６ バンパ
９ バンパレインフォースメント

Claims (8)

1. 車両のバンパ（６）内に配設されて内部に中空部（２ａ）が形成された検出用チューブ部材（２）と、前記検出用チューブ部材の前記中空部内の圧力を検出する圧力センサ（３）と、前記圧力センサによる圧力検出結果に基づいて前記バンパへの物体の衝突を検知する衝突検知部（５）と、を有する車両用衝突検知装置（１）において、
   前記圧力センサは、圧力検出用のセンシング部（３１）が設けられるセンサ本体（３０）と前記センサ本体へ圧力を導入するための圧力導入管（３２）とを有し、前記圧力導入管が前記検出用チューブ部材の端部の内側に差し込まれて前記中空部内の圧力を前記センサ本体へ導入するものであって、
   前記圧力導入管には、前記中空部内において衝突に伴って生じる圧力波の伝搬速度を減少させるための減速部（３２１，３２２，３２３）が設けられたことを特徴とする車両用衝突検知装置。
2. 前記減速部（３２１）は、前記中空部側よりも前記センサ本体側の方が前記圧力導入管の内部空間の断面積が大きくなった拡がり部（３２１ａ）を有していることを特徴とする請求項１に記載の車両用衝突検知装置。
3. 前記圧力導入管の内壁面は、前記拡がり部において前記中空部から前記センサ本体へ向かう方向に沿って前記圧力導入管の内部空間の断面積が徐々に大きくなるテーパ状に形成されたことを特徴とする請求項２に記載の車両用衝突検知装置。
4. 前記減速部（３２２）は、前記圧力導入管の内壁面から所定長さだけ径方向内側に突出した少なくとも１つ以上の突出部（３２２ａ）を有していることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
5. 前記減速部（３２３）は、前記圧力導入管の内壁面の摩擦抵抗がそれ以外の部分よりも大きくなっていることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
6. 前記減速部（３２３）は、前記圧力導入管の内壁面に設けられ前記圧力波の伝搬速度を所定速度以下に減少させるフィルタ部材（３２３ａ）を有していることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
7. 前記減速部は、前記圧力導入管の内部空間における前記圧力波の伝搬経路が屈曲した屈曲部（３２１ｂ，３２２ｂ，３２３ｂ）を有していることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
8. 前記圧力導入管の内部空間の断面積は、前記中空部に連通する圧力取入口（３２ａ）よりも、前記センサ本体に連通する圧力吐出口（３２ｂ）の方が大きくなっていることを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。

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