JP6376402B2

JP6376402B2 - 車両用衝突検知装置

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Publication number: JP6376402B2
Application number: JP2015088474A
Authority: JP
Inventors: 皓太天野; 田辺　貴敏; 貴敏田辺; 大祐中根; 吉田　智一; 智一吉田; 和久橋本
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2015-04-23
Filing date: 2015-04-23
Publication date: 2018-08-22
Anticipated expiration: 2035-04-23
Also published as: JP2016203818A; WO2016170733A1

Description

本発明は、車両の歩行者等との衝突を検知するための車両用衝突検知装置に関する。

従来、歩行者が車両に衝突した際、歩行者への衝撃を軽減するための歩行者保護装置を備えた車両がある。この車両では、バンパ部にセンサを備えた衝突検知装置を設け、このセンサにより車両に歩行者等が衝突したことが検知された場合、歩行者保護装置を作動させ、歩行者への衝撃を和らげる構成となっている。歩行者保護装置には、例えばポップアップフードと呼ばれるものがある。このポップアップフードは、車両の衝突検知時に、エンジンフードの後端を上昇させ、歩行者とエンジン等の硬い部品とのクリアランスを増加させ、そのスペースを用いて歩行者の頭部への衝突エネルギーを吸収し、頭部への衝撃を低減させるものである。

上記した車両用衝突検知装置には、車両のバンパ内におけるバンパレインフォースメントの車両前方側に、内部にチャンバ空間が形成されたチャンバ部材を配設し、このチャンバ空間内の圧力を圧力センサにより検出するようにしたものがある。この構成のものでは、バンパカバーへ歩行者等の物体が衝突すると、バンパカバーの変形に伴ってチャンバ部材が変形し、チャンバ空間に圧力変化が発生する。この圧力変化を圧力センサが検出することで歩行者の衝突を検知している。

近年、上記したチャンバ式の車両用衝突検知装置よりも、小型で搭載性に優れたチューブ部材を用いて衝突を検知するチューブ式の車両用衝突検知装置が提案されている。この車両用衝突検知装置は、車両のバンパ内においてバンパレインフォースメントの車両前方側に配設されたバンパアブソーバと、バンパアブソーバに車幅方向に沿って形成された溝部に装着される中空のチューブ部材と、チューブ部材内の圧力を検出する圧力センサとを備えて構成される。そして、車両前方に歩行者等が衝突した際には、バンパアブソーバが衝撃を吸収しながら変形すると同時にチューブ部材も変形する。このとき、チューブ部材内の圧力が上昇し、この圧力変化を圧力センサにより検出することに基づいて、車両の歩行者との衝突を検知する。

独国実用新案第２０２０１１１０５８６７号明細書

しかしながら、上記した構成の車両用衝突検知装置では、歩行者等の衝突時にチューブ部材に加わる外力が相対的に大きくなる箇所があり、圧力センサの出力が車幅方向位置でばらつく可能性がある。例えば、バンパアブソーバの車両前後方向の長さが相対的に短くなっている箇所では、歩行者等の衝突時にチューブ部材に加わる外力が相対的に大きくなることで、衝突時における圧力センサの出力が大きくなる可能性がある。このため、圧力センサの出力がバンパの車幅方向における衝突位置によってばらつくことを少なくすることが、一つの課題となっている。

本発明は、上述した課題に鑑みてなされたものであり、バンパの車幅方向における衝突位置に拘わらず高精度に衝突検知を行うことができる車両用衝突検知装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するためになされた車両用衝突検知装置（１）の発明は、車両のバンパ（７）内においてバンパレインフォースメント（９）の車両前方側に配設されたバンパアブソーバ（２）と、前記バンパアブソーバに車幅方向に沿って形成された溝部（２ａ）内に装着され、内部に中空部（３ａ）が形成された検出用チューブ部材（３）と、前記検出用チューブ部材の前記中空部内の圧力を検出する圧力センサ（４）とを有し、前記圧力センサによる圧力検出結果に基づいて前記バンパへの物体の衝突を検知する車両用衝突検知装置（１）において、前記検出用チューブ部材の車幅方向における所定箇所に少なくとも１つ以上設けられ、前記検出用チューブ部材の外周面のうち少なくとも車両上方側又は下方側を覆うものであって、前記検出用チューブ部材よりも剛性が高い外周部材（３１〜３６）を備え、前記バンパアブソーバは、第一車幅方向部と、前記第一車幅方向部に比して車両前後方向の長さが短い第二車幅方向部と、を有し、前記外周部材が設けられる前記所定箇所は、前記第一車幅方向部側の箇所に比して前記物体の衝突時に前記バンパアブソーバを介して前記検出用チューブ部材に加わる外力が大きくなる前記第二車幅方向部側の箇所であることを特徴とする。
また、車両用衝突検知装置（１）の発明は、車両のバンパ（７）内においてバンパレインフォースメント（９）の車両前方側に配設され、車幅方向中央部における車両前後方向の長さが車幅方向端部側における車両前後方向の長さよりも長いバンパアブソーバ（２）に形成された溝部（２ａ）内に装着され、内部に中空部（３ａ）が形成された検出用チューブ部材（３）と、前記検出用チューブ部材の前記中空部内の圧力を検出する圧力センサ（４）とを有し、前記圧力センサによる圧力検出結果に基づいて前記バンパへの物体の衝突を検知する車両用衝突検知装置（１）において、前記検出用チューブ部材の車幅方向における所定箇所に少なくとも１つ以上設けられ、前記検出用チューブ部材の外周面のうち少なくとも車両上方側又は下方側を覆うものであって、前記検出用チューブ部材よりも剛性が高い外周部材（３１〜３６）を備え、前記外周部材が設けられる前記所定箇所は、前記バンパアブソーバの前記車幅方向中央部と前記車幅方向端部側とにおける車両前後方向の長さの違いによって、前記車幅方向中央部側の箇所に比して前記物体の衝突時に前記バンパアブソーバを介して前記検出用チューブ部材に加わる外力が相対的に大きくなる前記車幅方向端部側の箇所であることを特徴とする。

この構成によれば、検出用チューブ部材よりも剛性が高い外周部材によって、検出用チューブ部材の外周面のうち少なくとも車両上方側又は下方側を覆うことで、検出用チューブ部材の車幅方向所定箇所における剛性を高めることができる。これにより、車両前方の歩行者との衝突時に、車両前方から加わる外力により車両前後方向に潰れるように変形する検出用チューブ部材を外周部材により受け止めることで、検出用チューブ部材の変形量を小さくすることができる。即ち、衝突時に検出用チューブ部材に加わる外力が相対的に大きくなる箇所に外周部材を配設することで、検出用チューブ部材の変形量を小さくして、圧力センサの出力を小さくできる。従って、車幅方向において圧力センサの出力がばらつくことを少なくでき、車両用衝突検知装置の衝突検知精度を向上させることができる。なお、この欄及び特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１の実施形態の車両用衝突検知装置の全体構成を示す図である。図１のバンパ部の拡大図である。図２のバンパ部のIII−III断面図である。図２のバンパ部のIV−IV断面図である。外周部材に覆われた検出用チューブ部材の断面図である。外周部材に覆われた検出用チューブ部材の外観を示す図である。外周部材の肉厚と、外周部材に覆われた検出用チューブ部材の剛性との関係を示す図である。第２の実施形態における外周部材に覆われた検出用チューブ部材の断面図である。第１部材の断面形状を示す図である。第２部材の断面形状を示す図である。第３の実施形態における外周部材に覆われた検出用チューブ部材の断面図である。第４の実施形態における外周部材に覆われた検出用チューブ部材の断面図である。外周部材の変形例を示す断面図である。外周部材の他の変形例を示す断面図である。外周部材の配設位置の変形例を示す図６相当図である。

［第１の実施形態］
以下、本発明の第１の実施形態の車両用衝突検知装置について、図１〜図７を参照して説明する。図１及び図２に示すように、本実施形態の車両用衝突検知装置１は、バンパアブソーバ２、中空の検出用チューブ部材３、外周部材３１、圧力センサ４、速度センサ５、衝突検知ＥＣＵ６等を備えて構成される。この車両用衝突検知装置１は、車両前方に設けられたバンパ７への物体（即ち、歩行者）の衝突を検知するものである。このバンパ７は、図３及び図４に示すように、バンパカバー８、バンパアブソーバ２、バンパレインフォースメント９を主体として構成されている。

バンパアブソーバ２は、バンパレインフォースメント９の前面９ａに対向する位置（即ち、車両前方側）に配設される。このバンパアブソーバ２は、バンパ７において衝撃吸収の作用を受け持つ部材であり、例えば発泡ポリプロピレン等からなる。

また、バンパアブソーバ２の車両前後方向の長さは、車幅方向で異なる長さに設定されている。即ち、図３に示す車幅方向中央部におけるバンパアブソーバ２の前後長さＬ１が、図４に示す車幅方向端部側のコーナ部Ｃ（図２の囲い線参照）におけるバンパアブソーバ２の前後長さＬ２よりも長くなっている。

バンパアブソーバ２の後面２ｂには、図３及び図４に示すように、検出用チューブ部材３を装着するための溝部２ａが車幅方向に沿って形成されている。この溝部２ａは、矩形の断面形状を有し、車幅方向に延びている。

溝部２ａの車両前後方向の長さは、車幅方向で異なる長さに設定されている。即ち、外周部材３１が設けられていない箇所（即ち、車幅方向中央部等）では、溝部２ａの前後長さＷ１は、検出用チューブ部材３の前後長さＬｃと同程度に設定されている。一方、外周部材３１が設けられている箇所（即ち、コーナ部Ｃ）では、溝部２ａの前後長さＷ２は、検出用チューブ部材３と外周部材３１とを合わせた前後長さＬｃ＋ｔと同程度に設定されている。この場合、Ｗ１は８ｍｍ程度であり、Ｗ２は１０ｍｍ程度である。

また、溝部２ａの車両上下方向の長さＨは、検出用チューブ部材３と外周部材３１とを合わせた車両上下方向の長さ、即ちＬｃ＋２ｔ以上に設定されている。図４に示す例では、溝部２ａの上下長さＨは１１ｍｍ程度に設定されている。なお、溝部２ａの上下長さＨは、Ｌｃ＋２ｔ以上の長さであればよく、適宜変更可能であるものとする。

検出用チューブ部材３は、図１及び図２に示すように、内部に中空部３ａが形成され、車幅方向、即ち車両左右方向に延びているチューブ状の部材である。この検出用チューブ部材３は、車両のバンパ７内においてバンパレインフォースメント９の前面９ａに対向する位置（即ち、車両前方側）に配設される。検出用チューブ部材３の両端部は、バンパレインフォースメント９の車幅方向左右の外側にて湾曲し、後述する圧力センサ４に接続される。

この検出用チューブ部材３は、円形の断面形状を有し、合成ゴム、例えばシリコーンゴムからなる。検出用チューブ部材３の外径は、７ｍｍ〜１０ｍｍ程度である。また、検出用チューブ部材３の周壁の肉厚は、１ｍｍ〜３ｍｍ程度である。図３〜図５に示す例では、検出用チューブ部材３の外形寸法は、外径Ｌｃ＝８ｍｍ、肉厚ｔ＝２ｍｍに設定されている。なお、検出用チューブ部材３の断面形状は、円形に限られず、四角形などの多角形であってもよい。また、検出用チューブ部材３の材質としては、他にもエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）等でもよい。

本実施形態では、図６に示すように、検出用チューブ部材３の車幅方向における所定箇所に外周部材３１が設けられている。具体的には、外周部材３１は、検出用チューブ部材３の車幅方向端部側のコーナ部Ｃに２つ設けられている。このコーナ部Ｃでは、バンパアブソーバ２の車両前後方向の長さＬ２が短い箇所であるため、歩行者の衝突時に検出用チューブ部材３に加わる外力が相対的に大きくなる（図２及び図４参照）。

この外周部材３１は、検出用チューブ部材３の外周面のうち少なくとも車両上方側及び下方側を覆うものであり、本実施形態では、車両前方側の半周以上を覆っている。外周部材３１の周方向の長さは、当該外周部材３１の内周面に検出用チューブ部材３の外周面を嵌め込んだ際に、検出用チューブ部材３が脱落しない程度の長さであることが好ましい。図５に示す例では、外周部材３１の周方向の長さは、検出用チューブ部材３の外周面の４分の３周程度を覆う長さになっている。なお、検出用チューブ部材３の外周面の「車両上方側」とは、検出用チューブ部材３の外周面の上端部から前後に４５°程度の範囲をいう。また、検出用チューブ部材３の外周面の「車両下方側」とは、検出用チューブ部材３の外周面の下端部から前後に４５°程度の範囲をいうものとする。

この外周部材３１は、検出用チューブ部材３よりも剛性が高い弾性材料からなる。具体的には、外周部材３１は、検出用チューブ部材３よりもゴム硬度が高いシリコーンゴムからなる。この外周部材３１の硬度は、検出用チューブ部材３の硬度の３倍以上であるものとする。また、外周部材３１は、周方向で肉厚ｔが均一である。具体的には、外周部材３１の肉厚ｔは、１．５ｍｍ程度に設定されている。なお、外周部材３１の材質は、検出用チューブ部材３よりも剛性が高い弾性材料であれば適宜変更可能である。また、外周部材３１の硬度は、検出用チューブ部材３の硬度よりも高ければ適宜変更可能であるとする。

また、外周部材３１の内周面は、検出用チューブ部材３の外周面と整合する外形形状を有している。溝部２ａ内への検出用チューブ部材３の組付け時には、溝部２ａ内の所定箇所に外周部材３１を配設させた後に、外周部材３１の内周面に検出用チューブ部材３を嵌め込みながら、検出用チューブ部材３を溝部２ａ内に装着する。即ち、外周部材３１の車両後方側の開口部から検出用チューブ部材３を車両前方へ押し込むことにより、検出用チューブ部材３と外周部材３１とが嵌合した状態になる。

なお、外周部材３１は、車両上方側及び下方側の周方向の長さが同じ長さに設定されている。従って、検出用チューブ部材３は、外周部材３１に覆われた状態において、溝部２ａ内の上下方向の中央位置に配置される。これにより、車両前方に歩行者等が衝突した際に、検出用チューブ部材３を上下方向にバランス良く変形させることが可能となっている。

圧力センサ４は、バンパレインフォースメント９の前面９ａよりも車両後方側に配置される。具体的には、圧力センサ４は、バンパカバー８内の左右両端部側に２つ設置され、バンパレインフォースメント９の後面９ｂに図示しないボルト等で締結することにより固定されて取り付けられる。本実施形態では、このように圧力センサ４を２つ設置することにより、冗長性及び検出精度を確保している。

この圧力センサ４は、図２に示すように、検出用チューブ部材３の左右両端部に接続され、検出用チューブ部材３の中空部３ａ内の圧力を検出するように構成されている。具体的には、圧力センサ４は、気体の圧力変化を検出するセンサ装置であり、検出用チューブ部材３の中空部３ａ内の空気の圧力変化を検出する。圧力センサ４は、図１に示すように、伝送線を介して衝突検知ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６に電気的に接続され、圧力に比例した信号を衝突検知ＥＣＵ６へ出力する。衝突検知ＥＣＵ６は、圧力センサ４による圧力検出結果に基づいて、バンパ７への歩行者の衝突を検知する。また、衝突検知ＥＣＵ６は、歩行者保護装置１０に電気的に接続されている。

速度センサ５は、車両の速度を検出するセンサ装置であり、衝突検知ＥＣＵ６に信号線を介して電気的に接続されている。この速度センサ５は、車両速度に比例した信号を衝突検知ＥＣＵ６へ送信する。

衝突検知ＥＣＵ６は、ＣＰＵを主体として構成され、車両用衝突検知装置１の動作全般を制御するものであり、図１に示すように、圧力センサ４、速度センサ５、歩行者保護装置１０のそれぞれに電気的に接続されている。衝突検知ＥＣＵ６には、圧力センサ４からの圧力信号、速度センサ５からの速度信号等が入力される。衝突検知ＥＣＵ６は、圧力センサ４による圧力信号及び速度センサ５による速度信号に基づいて、所定の衝突判定処理を実行し、バンパ７への歩行者等の物体の衝突を検知した場合には歩行者保護装置１０を作動させる。

バンパ７は、車両の衝突時における衝撃を和らげるためのものであり、バンパカバー８、バンパアブソーバ２、バンパレインフォースメント９等から構成される。バンパカバー８は、バンパ７の構成部品を覆うように設けられ、ポリプロピレン等の樹脂製の部材である。このバンパカバー８は、バンパ７の外観を構成すると同時に、車両全体の外観の一部を構成するものとなっている。

バンパレインフォースメント９は、バンパカバー８内に配設されて車幅方向に延びるアルミニウム等の金属製の剛性部材であって、図３及び図４に示すように、内部中央に梁が設けられた中空部材である。また、バンパレインフォースメント９は、車両前方側の面である前面９ａと、車両後方側の面である後面９ｂとを有している。このバンパレインフォースメント９は、図１及び図２に示すように、車両前後方向に延びる一対の金属製部材であるサイドメンバ１１の前端に取り付けられる。

通常、車両の衝突事故においては、車両の進行方向（即ち、車両前方）に存在する歩行者や車両と衝突する場合が多い。このため、本実施形態では、圧力センサ４をバンパレインフォースメント９の後面９ｂに配設して、車両前方の歩行者や車両との衝突に伴う衝撃が、車両前方に設けられたバンパカバー８等から圧力センサ４に直接伝わることをバンパレインフォースメント９の存在によって保護している。

なお、図示しないが、バンパアブソーバ２の後面２ｂに設けられた嵌合凸部が、バンパレインフォースメント９の前面９ａに設けられた嵌合凹部に嵌め合わされることにより、バンパアブソーバ２のバンパレインフォースメント９への組付けが行われる。

歩行者保護装置１０としては、例えばポップアップフードを用いる。このポップアップフードは、車両の衝突検知後瞬時に、エンジンフードの後端を上昇させ、歩行者とエンジン等の硬い部品とのクリアランスを増加させ、そのスペースを用いて歩行者の頭部への衝突エネルギーを吸収し、歩行者の頭部への衝撃を低減させるものである。なお、ポップアップフードの代わりに、車体外部のエンジンフード上からフロントウインド下部にかけてエアバッグを展開させて歩行者の衝撃を緩衝するカウルエアバッグ等を用いてもよい。

次に、本実施形態における車両用衝突検知装置１の衝突時の動作について説明する。車両前方に歩行者等の物体が衝突した際には、バンパ７のバンパカバー８が歩行者との衝突による衝撃により変形する。続いて、バンパアブソーバ２が衝撃を吸収しながら変形すると同時に、検出用チューブ部材３も変形する。このとき、検出用チューブ部材３の中空部３ａ内の圧力が急上昇し、この圧力変化が圧力センサ４に伝達する。圧力センサ４は、圧力に比例した圧力信号を衝突検知ＥＣＵ６へ出力する。

ここで、本実施形態では、歩行者等の衝突時に検出用チューブ部材３に加わる外力が相対的に大きくなる箇所（即ち、コーナ部Ｃ）に、検出用チューブ部材３の外周面のうち車両前方側の半周以上を覆う外周部材３１が設けられている。この外周部材３１は、検出用チューブ部材よりも剛性が高い弾性材料からなる。即ち、外周部材３１の硬度は、検出用チューブ部材３の硬度の３倍以上である。このため、図７の参考例に示すように、検出用チューブ部材３だけの場合（基準値に相当）に比較して、検出用チューブ部材３と外周部材３１とを合わせた剛性を基準値の１．２５倍よりも大きくすることが可能となる。例えば、外周部材３１の肉厚ｔを１．５ｍｍ、硬度を検出用チューブ部材３の５．０倍とした場合（図７の△印参照）、検出用チューブ部材３と外周部材３１とを合わせた剛性を基準値の１．５倍程度にすることができる。なお、図７には、外周部材３１が検出用チューブ部材３の外周面の全周を覆うとした場合の剛性が示されているが、本実施形態においても、ほぼ同様の効果が得られることが想定される。

このように、本実施形態では、衝突時に検出用チューブ部材３に加わる外力が相対的に大きくなる箇所に、検出用チューブ部材３よりも剛性が高い外周部材３１を設けることで、当該箇所における衝突時の検出用チューブ部材３の変形量を小さくしている。具体的には、外周部材３１は、検出用チューブ部材３の外周面の車両前方側の半周以上を覆うものであるので、車両前方の歩行者との衝突時に、車両前方から加わる外力によって車両前後方向に潰れるように変形する検出用チューブ部材３を外周部材３１により受け止めることで、検出用チューブ部材３の変形量を効果的に小さくしている。これにより、衝突時に検出用チューブ部材３に加わる外力が相対的に大きくなる箇所において圧力センサ４の出力を小さくし、バンパ７における車幅方向位置で圧力センサ４の出力がばらつくことを少なくしている。

続いて、車両用衝突検知装置１の衝突検知ＥＣＵ６は、圧力センサ４の検知結果に基づいて、所定の衝突判定処理を実行する。この衝突判定処理では、例えば圧力センサ４及び速度センサ５の検出結果に基づいて、衝突物の有効質量を算出し、この有効質量が所定の閾値より大きい場合、歩行者との衝突が発生したものと判定する。更に、車両速度が所定の範囲（例えば、時速２５ｋｍ〜５５ｋｍの範囲）内である場合に、歩行者保護装置１０の作動を要する歩行者との衝突が発生したものと判定する。

ここで、「有効質量」とは、衝突時における圧力センサ４の検出値より、運動量と力積の関係を利用して算出する質量をいう。車両と物体との衝突が発生した場合、歩行者とは質量の異なる衝突物では、検知される圧力センサ４の値が異なる。このため、人体の有効質量と、想定される他の衝突物の質量との間に閾値を設定することにより、衝突物の種類を切り分けることが可能となる。この有効質量は、次式に示すように、圧力センサ４により検出される圧力の値の所定時間における定積分値を、速度センサ５により検出される車両速度で割ることにより算出される。
Ｍ＝（∫Ｐ（ｔ）ｄｔ）／Ｖ・・・（式１）

なお、Ｍは有効質量、Ｐは所定時間における圧力センサ４による検出値、ｔは所定時間（例えば、数ｍｓ〜数十ｍｓ）、Ｖは速度センサ５により検出される衝突時の車両速度を示している。有効質量を算出する方法には、他にも、衝突した物体の運動エネルギーＥを表す式Ｅ＝１／２・ＭＶ²を用いて算出することが可能である。この場合、有効質量は、Ｍ＝２・Ｅ／Ｖ²により算出される。

そして、衝突検知ＥＣＵ６は、歩行者保護装置１０の作動を要する歩行者との衝突が発生したと判定した場合、歩行者保護装置１０を作動させる制御信号を出力し、歩行者保護装置１０を作動させて、上記したように歩行者への衝撃を低減させる。

以上説明したように、第１の実施形態の車両用衝突検知装置１は、車両のバンパ７内においてバンパレインフォースメント９の車両前方側に配設されたバンパアブソーバ２と、バンパアブソーバ２に車幅方向に沿って形成された溝部２ａ内に装着される内部に中空部３ａが形成された検出用チューブ部材３と、検出用チューブ部材３の中空部３ａ内の圧力を検出する圧力センサ４とを有し、圧力センサ４による圧力検出結果に基づいてバンパ７への物体（即ち、歩行者）の衝突を検知する。そして、検出用チューブ部材３の車幅方向における所定箇所に少なくとも１つ以上（この場合２つ）設けられ、検出用チューブ部材３の外周面のうち少なくとも車両上方側又は下方側を覆うものであって、検出用チューブ部材３よりも剛性が高い外周部材３１を備えたことを特徴とする。

この構成によれば、検出用チューブ部材３よりも剛性が高い外周部材３１によって、検出用チューブ部材３の外周面のうち少なくとも車両上方側又は下方側を覆うことで、検出用チューブ部材３の車幅方向所定箇所における剛性を高めることができる。これにより、車両前方の歩行者との衝突時に、車両前方から加わる外力により車両前後方向に潰れるように変形する検出用チューブ部材３を外周部材３１により受け止めることで、検出用チューブ部材３の変形量を小さくすることができる。即ち、衝突時に検出用チューブ部材３に加わる外力が相対的に大きくなる箇所に外周部材を配設することで、検出用チューブ部材３の変形量を小さくして、圧力センサ４の出力を小さくできる。従って、車幅方向において圧力センサ４の出力がばらつくことを少なくでき、車両用衝突検知装置１の衝突検知精度を向上させることができる。

また、外周部材３１は、検出用チューブ部材３の外周面のうち少なくとも車両前方側の半周以上を覆うものであることを特徴とする。この構成によれば、検出用チューブ部材３の外周面のうち少なくとも車両前方側の半周以上が外周部材３１により覆われているので、衝突時に車両前方から検出用チューブ部材３に加わる外力を小さくすることができる。これにより、衝突時に検出用チューブ部材３に加わる外力が相対的に大きくなる箇所において、圧力センサ４の出力を効果的に小さくして、車幅方向における圧力センサ４の出力のばらつきをより少なくできる。

また、外周部材３１が設けられる所定箇所は、歩行者等の衝突時に検出用チューブ部材３に加わる外力が相対的に大きくなる箇所である。具体的には、外周部材３１が設けられる所定箇所は、バンパアブソーバ２の車両前後方向の長さＬ２が短い箇所（即ち、コーナ部Ｃ）であることを特徴とする。

この構成によれば、歩行者等の衝突時に検出用チューブ部材３に加わる外力が相対的に大きくなる箇所、即ち、バンパアブソーバ２の車両前後方向の長さＬ２が短い箇所において、外周部材３１を配設することで検出用チューブ部材３の変形量を小さくして、圧力センサ４の出力を小さくできる。これにより、車幅方向において圧力センサ４の出力がばらつくことを効果的に少なくできる。

また、外周部材３１は、検出用チューブ部材３よりも硬度が高い弾性材料からなる。具体的には、外周部材３１の硬度は、検出用チューブ部材３の硬度の３倍以上であることを特徴とする。

この構成によれば、外周部材３１が弾性材料からなるので、衝突時における検出用チューブ部材３の変形が外周部材３１によって阻害されないようにしながら、検出用チューブ部材３と外周部材３１とを合わせた剛性を良好に向上させることができる（図７参照）。

また、外周部材３１は、周方向で肉厚ｔが均一であることを特徴とする。この構成によれば、外周部材３１の肉厚ｔが周方向で均一であるので、外周部材３１を容易に製造できる。

また、外周部材３１が設けられる箇所では、溝部２ａの車両前後方向の長さＷ２は、検出用チューブ部材３と外周部材３１とを合わせた車両前後方向の長さＬｃ＋ｔと同程度に設定されている。外周部材３１が設けられない箇所では、溝部２ａの車両前後方向の長さＷ１は、検出用チューブ部材３の車両前後方向の長さＬｃと同程度に設定されたことを特徴とする。

この構成によれば、外周部材３１が設けられる箇所では、溝部２ａの前後長さＷ２は、検出用チューブ部材３と外周部材３１とを合わせた車両前後方向の長さＬｃ＋ｔと同程度に設定されているので、検出用チューブ部材３が溝部２ａの外側にはみ出してしまうことを防ぐことができる。また、外周部材３１が設けられない箇所では、溝部２ａの前後長さＷ１は、検出用チューブ部材３の前後長さＬｃと同程度に設定されているので、溝部２ａ内に検出用チューブ部材３を安定して配置することができる。

また、溝部２ａの車両上下方向の長さＨは、検出用チューブ部材３と外周部材３１とを合わせた車両上下方向の長さＨｃ＋ｔ以上に設定されたことを特徴とする。この構成によれば、溝部２ａの車両上下方向の長さＨが検出用チューブ部材３と外周部材３１とを合わせた車両上下方向の長さＨｃ＋ｔ以上に設定されているので、外周部材３１に覆われた検出用チューブ部材３を溝部２ａ内へ組み付ける際に、検出用チューブ部材３が上下方向に潰れることがないようにできる。

また、圧力センサ４をバンパレインフォースメント９の後面９ｂの左右両端部側に２つ配設することにより、検出用チューブ部材３における圧力変化を高い精度で検知できるとともに、冗長性を確保できる。すなわち、２つの圧力センサ４の出力を用いて衝突判定を行うことによって、誤検知を防止して正確な衝突検知を行うことができる。

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態について、図８〜図１０を参照して説明する。なお、図８〜図１０において上記第１の実施形態と同一部分には同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分についてだけ説明する。第２の実施形態においては、図８〜図１０に示すように、外周部材３２は、第１部材３２１と第２部材３２２とを有して構成される。即ち、外周部材３２は、周方向において第１部材３２１と第２部材３２２とに分割可能である。この外周部材３２は、第１部材３２１と第２部材３２２とが嵌合した状態で、検出用チューブ部材３の外周面の全周を覆うものである。

第１部材３２１は、図９に示すように、Ｃ字状の断面形状を有し、検出用チューブ部材３の外周面のうち車両前方側の半周を覆うものである。第１部材３２１の肉厚ｔは、周方向で均一であり、１．５ｍｍ程度に設定されている。この第１部材３２１の後面には、検出用チューブ部材３の車両上方側及び下方側に位置する箇所に、車幅方向に沿って嵌合凸部３２１ａが１つずつ設けられている。嵌合凸部３２１ａは、車両後方に所定長さだけ突出している。これら嵌合凸部３２１ａは、第２部材３２２の嵌合凹部３２２ｂに嵌合する。

第２部材３２２は、図１０に示すように、逆Ｃ字状の断面形状を有し、検出用チューブ部材３の外周面のうち車両後方側の半周を覆うものである。第２部材３２２の肉厚ｔは、第１部材３２１と同様に、周方向で均一であり、１．５ｍｍ程度に設定されている。この第２部材３２２の前面には、検出用チューブ部材３の車両上方側及び下方側に位置する箇所に、車幅方向に沿って嵌合凹部３２２ｂが１つずつ設けられている。嵌合凹部３２２ｂには、第１部材３２１の嵌合凸部３２１ａが嵌合する。

外周部材３２は、検出用チューブ部材３を挟むようにして、第１部材３２１の嵌合凸部３２１ａと第２部材３２２の嵌合凹部３２２ｂとが嵌合することによって、検出用チューブ部材３の外周面の全周を覆うように配設される。

また、溝部２ａの車両前後方向の長さは、車幅方向で異なる長さに設定されている。即ち、外周部材３２が設けられていない箇所（即ち、車幅方向中央部等）では、溝部２ａの前後長さＷ１は、検出用チューブ部材３の前後長さＬｃと同程度に設定されている。一方、外周部材３２が設けられている箇所（即ち、コーナ部Ｃ）では、溝部２ａの前後長さＷ２は、検出用チューブ部材３と外周部材３２とを合わせた前後長さＬｃ＋２ｔと同程度に設定されている。この場合、Ｗ１は８ｍｍ程度であり、Ｗ２は１１ｍｍ程度である。

以上説明した第２の実施形態の車両用衝突検知装置１では、外周部材３２は、検出用チューブ部材３の外周面の全周を覆うものであることを特徴とする。この第２の実施形態の車両用衝突検知装置１においても、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。更に、外周部材３２により検出用チューブ部材３の外周面の全周が覆われるので、歩行者の倒れ込みに伴って車両上方から加わる外力によって、車両前後方向に加えて上下方向にも潰れる検出用チューブ部材３を外周部材３２により確実に受け止めることができる。これにより、衝突時に検出用チューブ部材３に加わる外力が相対的に大きくなる箇所において、検出用チューブ部材３の変形量をより確実に小さくして、圧力センサ４の出力を確実に小さくできる。従って、車幅方向において圧力センサ４の出力がばらつくことをより少なくできる。

また、外周部材３２は、第１部材３２１と第２部材３２２とに周方向において分割され、第１部材３２１と第２部材３２２とが嵌合した状態で検出用チューブ部材３の外周面の全周を覆うものであることを特徴とする。

この構成によれば、第１部材３２１に外周部材３２を組付けた後、第２部材３２２の嵌合凹部３２２ｂと第１部材３２１の嵌合凸部３２１ａとを嵌合させることにより、検出用チューブ部材３の外周面の全周を外周部材３２によって容易に覆うことができる。

なお、第１部材３２１の嵌合凸部３２１ａ、及び第２部材３２２の嵌合凹部３２２ｂはなくてもよく、第１部材３２１と第２部材３２２とを接着固定するようにしてもよい。また、外周部材３２は、検出用チューブ部材３の外周面の全周を覆うものであればよく、複数の部材に分割されないものでもよい。この場合、外周部材３２の内周部に検出用チューブ部材３を挿通させることで、検出用チューブ部材３の車幅方向における所定箇所に外周部材３２を配設するものとする。

［第３の実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態について、図１１を参照して説明する。なお、図１１において上記第１の実施形態と同一部分には同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分についてだけ説明する。第３の実施形態においては、図１１に示すように、検出用チューブ部材３の外周面のうち車両前方側の半周以上を覆う外周部材３３が設けられ、この外周部材３３は、周方向で肉厚が異なる構成となっている。具体的には、外周部材３３の車両前方側の肉厚ｔ１は、１ｍｍ程度に設定されている。一方、外周部材３３の車両上方側及び下方側の肉厚ｔ２は、１．５ｍｍ程度に設定されている。

また、溝部２ａの車両前後方向の長さは、車幅方向で異なる長さに設定されている。即ち、外周部材３３が設けられていない箇所では、溝部２ａの前後長さＷ１は、検出用チューブ部材３の前後長さＬｃと同程度に設定されている。一方、外周部材３３が設けられている箇所では、溝部２ａの前後長さＷ２は、検出用チューブ部材３と外周部材３３とを合わせた前後長さＬｃ＋ｔ１と同程度に設定されている。この場合、Ｗ１は８ｍｍ程度であり、Ｗ２は９ｍｍ程度である。即ち、第３の実施形態では、溝部２ａの前後長さＷ２を第１の実施形態よりも短くすることが可能となっている。

また、溝部２ａの車両上下方向の長さＨは、検出用チューブ部材３と外周部材３３とを合わせた車両上下方向の長さ、即ちＬｃ＋２・ｔ２以上に設定されている。即ち、溝部２ａの上下長さＨは１１ｍｍ以上に設定されている。

以上説明した第３の実施形態の車両用衝突検知装置１では、検出用チューブ部材３の車幅方向における所定箇所（即ち、コーナ部Ｃ）に２つ設けられ、検出用チューブ部材３の外周面のうち少なくとも車両前方側の半周以上を覆うものであって、検出用チューブ部材３よりも剛性が高い外周部材３３を備えている。そして、外周部材３３は、周方向で肉厚（ｔ１，ｔ２）が異なることを特徴とする。

この第３の実施形態の車両用衝突検知装置１においても、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。更に、外周部材３３の車両前方側の肉厚ｔ１が車両上方側及び下方側の肉厚ｔ２よりも薄くなっているので、衝突時に検出用チューブ部材３に加わる外力が相対的に大きくなる箇所において、外周部材３３の省スペース化を図りながら、圧力センサ４の出力を小さくできる。

［第４の実施形態］
次に、本発明の第４の実施形態について、図１２を参照して説明する。なお、図１２において上記第１の実施形態と同一部分において同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分についてだけ説明する。第４の実施形態においては、図１２に示すように、外周部材３４は、検出用チューブ部材３の外周面の車両上方側及び下方側を覆っている。即ち、検出用チューブ部材３の外周面の車両上方側を覆う外周部材３４と、検出用チューブ部材３の外周面の車両下方側を覆う外周部材３４とが車両上下方向に間隔をあけて設けられている。

上下の外周部材３４は、アーチ状の断面形状を有し、車幅方向に沿って所定長さだけ延びている。上下の外周部材３４の肉厚ｔは、１．５ｍｍ程度である。また、外周部材３４と検出用チューブ部材３とを合わせた前後長さは、検出用チューブ部材３の前後長さと同じである。つまり、上下の外周部材３４を検出用チューブ部材３に設けても、検出用チューブ部材３の前後長さは変化しない。従って、溝部２ａの前後長さを変更させる必要がない。なお、上下の外周部材３４は、それぞれ検出用チューブ部材３の外周面に接着固定されるものとする。

溝部２ａの前後長さは、上述の通り、車幅方向全体に亘って均一に設定されている（図示しない）。即ち、外周部材３４が配設された箇所おける溝部２ａの前後長さＷ２は、外周部材３４が配設された箇所における溝部２ａの前後長さＷ１と同じく、検出用チューブ部材３の前後長さＬｃと同程度に設定されている。この場合、Ｗ１及びＷ２は８ｍｍ程度である。

また、溝部２ａの車両上下方向の長さＨは、検出用チューブ部材３と上下の外周部材３４とを合わせた車両上下方向の長さ、即ちＬｃ＋２ｔ以上に設定されている。この場合、溝部２ａの上下長さＨは、１１ｍｍ程度に設定されている。

以上説明した第４の実施形態の車両用衝突検知装置１では、検出用チューブ部材３の車幅方向における所定箇所（即ち、コーナ部Ｃ）に少なくとも１つ以上設けられ、検出用チューブ部材３の外周面のうち車両上方側及び下方側を覆うものであって、検出用チューブ部材３よりも剛性が高い外周部材３４を備えたことを特徴とする。

この第４の実施形態においても、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。特に、検出用チューブ部材３の外周面の車両上方側及び下方側にだけ外周部材３４が設けられているので、バンパアブソーバ２の溝部２ａの前後長さを変更する必要がなく、簡易な構成で所望の箇所における検出用チューブ部材３の剛性を高くでき、バンパ７の車幅方向における圧力センサ４の出力の調節を図ることができる。

［その他の実施形態］
本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々の変形又は拡張を施すことができる。例えば、外周部材３１の周方向の長さは、適宜変更可能であるものとする。図１３に示すように、上記第１の実施形態の外周部材３１の周方向の長さよりも、周方向の長さが長く設定された外周部材３５を設けてもよい。図１３に示す例では、外周部材３５は、検出用チューブ部材３の外周面の上端部の後方６０°から左回りに３００°周回して下端部後方６０°の範囲に亘って配設されている。

また、外周部材は、検出用チューブ部材３の外周面のうち少なくとも車両上方側又は下方側を覆うものであればよく、例えば、図１４に示すように、検出用チューブ部材３の外周面の車両上方側だけを覆う外周部材３６を設けてもよい。

また、上記実施形態では、検出用チューブ部材３の車幅方向端部のコーナ部Ｃに、外周部材３１〜３６が設けられるものとしたが、これに限られない。外周部材３１〜３６が設けられる箇所は、物体（即ち、歩行者）の衝突時に検出用チューブ部材３に加わる外力が相対的に大きくなる箇所であればよく、図１５に示すように、検出用チューブ部材３の車幅方中央側のフロント部Ｆに、車幅方向に所定の間隔をあけて複数（図１５では３つ）設けられるものとしてもよい。この場合は、フロント部Ｆにおいては、歩行者等の衝突に伴う外力が車両側方へ逃げることがないので、検出用チューブ部材３に加わる外力が相対的に大きくなることを想定している。

また、上記実施形態では、衝突判定処理において、有効質量が所定の閾値以上になった場合に歩行者保護装置１０の作動を要する歩行者との衝突が発生したと判定するものとしたが、これに限られない。例えば、圧力センサ４により検出された圧力の値、圧力変化率等を衝突判定の閾値として用いてもよい。

１車両用衝突検知装置
２バンパアブソーバ
２ａ溝部
３検出用チューブ部材
３ａ中空部
３１〜３６外周部材
４圧力センサ
７バンパ
８バンパカバー
９バンパレインフォースメント
Ｃコーナ部（所定箇所）
Ｆフロント部（所定箇所）
ｔ，ｔ１，ｔ２外周部材の肉厚
Ｈ溝部の上下長さ
Ｌｃ検出用チューブ部材の上下・前後長さ

Claims

車両のバンパ（７）内においてバンパレインフォースメント（９）の車両前方側に配設されたバンパアブソーバ（２）と、前記バンパアブソーバに車幅方向に沿って形成された溝部（２ａ）内に装着され、内部に中空部（３ａ）が形成された検出用チューブ部材（３）と、前記検出用チューブ部材の前記中空部内の圧力を検出する圧力センサ（４）とを有し、前記圧力センサによる圧力検出結果に基づいて前記バンパへの物体の衝突を検知する車両用衝突検知装置（１）において、
前記検出用チューブ部材の車幅方向における所定箇所に少なくとも１つ以上設けられ、前記検出用チューブ部材の外周面のうち少なくとも車両上方側又は下方側を覆うものであって、前記検出用チューブ部材よりも剛性が高い外周部材（３１〜３６）を備え、
前記バンパアブソーバは、第一車幅方向部と、前記第一車幅方向部に比して車両前後方向の長さが短い第二車幅方向部と、を有し、
前記外周部材が設けられる前記所定箇所は、前記第一車幅方向部側の箇所に比して前記物体の衝突時に前記バンパアブソーバを介して前記検出用チューブ部材に加わる外力が大きくなる前記第二車幅方向部側の箇所であることを特徴とする車両用衝突検知装置。
前記外周部材が設けられる前記所定箇所は、前記検出用チューブ部材の車幅方向端部側のコーナ部であることを特徴とする請求項１に記載の車両用衝突検知装置。
車両のバンパ（７）内においてバンパレインフォースメント（９）の車両前方側に配設され、車幅方向中央部における車両前後方向の長さが車幅方向端部側における車両前後方向の長さよりも長いバンパアブソーバ（２）に形成された溝部（２ａ）内に装着され、内部に中空部（３ａ）が形成された検出用チューブ部材（３）と、
前記検出用チューブ部材の前記中空部内の圧力を検出する圧力センサ（４）とを有し、
前記圧力センサによる圧力検出結果に基づいて前記バンパへの物体の衝突を検知する車両用衝突検知装置（１）において、
前記検出用チューブ部材の車幅方向における所定箇所に少なくとも１つ以上設けられ、前記検出用チューブ部材の外周面のうち少なくとも車両上方側又は下方側を覆うものであって、前記検出用チューブ部材よりも剛性が高い外周部材（３１〜３６）を備え、
前記外周部材が設けられる前記所定箇所は、前記バンパアブソーバの前記車幅方向中央部と前記車幅方向端部側とにおける車両前後方向の長さの違いによって、前記車幅方向中央部側の箇所に比して前記物体の衝突時に前記バンパアブソーバを介して前記検出用チューブ部材に加わる外力が相対的に大きくなる前記車幅方向端部側の箇所であることを特徴とする車両用衝突検知装置。
前記外周部材（３１，３３，３４，３５）は、前記検出用チューブ部材の外周面のうち少なくとも車両前方側の半周以上を覆うものであることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
前記外周部材（３２）は、前記検出用チューブ部材の外周面の全周を覆うものであることを特徴とする請求項４に記載の車両用衝突検知装置。
前記外周部材は、前記検出用チューブ部材よりも硬度が高い弾性材料からなることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
前記外周部材の硬度は、前記検出用チューブ部材の硬度の３倍以上であることを特徴とする請求項６に記載の車両用衝突検知装置。
前記外周部材（３１，３２，３４〜３６）は、周方向で肉厚（ｔ）が均一であることを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
前記外周部材（３３）は、周方向で肉厚（ｔ１，ｔ２）が異なることを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
前記外周部材（３２）は、第１部材（３２１）と第２部材（３２２）とに周方向において分割され、前記第１部材と前記第２部材とが嵌合した状態で前記検出用チューブ部材の外周面の全周を覆うものであることを特徴とする請求項１から９のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
前記溝部の車両前後方向の長さ（Ｗ１，Ｗ２）は、前記外周部材が設けられる箇所では、前記検出用チューブ部材と前記外周部材とを合わせた車両前後方向の長さ（Ｌｃ＋ｔ，Ｌｃ＋２ｔ，Ｌｃ）と同程度に設定され、前記外周部材が設けられない箇所では、前記検出用チューブ部材の車両前後方向の長さ（Ｌｃ）と同程度に設定されたことを特徴とする請求項１から１０のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
前記溝部の車両上下方向の長さ（Ｈ）は、前記検出用チューブ部材と前記外周部材とを合わせた車両上下方向の長さ（Ｌｃ＋２ｔ）以上に設定されたことを特徴とする請求項１から１１のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。