JP6032251B2 - 歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造 - Google Patents

Description

本発明は、歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造に関する。

下記特許文献１に記載された歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、バンパリインフォースメントの車両前側にアブソーバが隣接して配置されている。このアブソーバには、車両後側へ開放された溝部が形成されており、溝部内に圧力チューブが組付けられて（嵌め込まれて）いる。そして、車両と衝突体との衝突時には、車両後側への衝突荷重によってアブソーバが圧力チューブを押圧して、圧力チューブが変形する。これにより、圧力チューブの長手方向両端部に設けられた圧力センサが圧力チューブの圧力変化に応じた信号を出力して、車両との衝突体が歩行者であるのか否かをＥＣＵが判別するようになっている。なお、歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造として、他に下記特許文献２〜特許文献４に記載されたものがある。

国際公開第２０１２／１１３３６２号 特開２０１０−０７６５２５号公報 特開２０１０−１７９６６８号公報 特開２００７−１５３０７３号公報

しかしながら、上記歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、以下に示す点において改善の余地がある。すなわち、バンパリインフォースメントの車幅方向外側端部は、平面視で車幅方向外側へ向かうに従い車両後側へ傾斜されている。このため、上記衝突荷重の荷重方向に対してバンパリインフォースメントの車幅方向外側端部が平面視で傾いて配置されている。これにより、車両（のバンパカバー）のコーナー部に車両後側への衝突荷重が入力されたときには、バンパカバーの車幅方向中央部に当該衝突荷重が入力されたときと比べて、圧力チューブを小さい荷重で押圧する傾向となる。その結果、車両（のバンパカバー）のコーナー部に衝突体が衝突したときの圧力センサからの出力が小さくなる。したがって、上記歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、車両のコーナー部に対して歩行者衝突検知センサの感度を高くすることが望ましい。

本発明は、上記事実を考慮し、車両のコーナー部に対する歩行者衝突検知センサの感度を高くすることができる歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、車両前後方向外側端に設けられたバンパカバーの車両前後方向内側において車幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントと、前記バンパリインフォースメントの車両前後方向外側に隣接し且つ車幅方向を長手方向として配置されたアブソーバと、全体として車幅方向に延在された状態で前記アブソーバに保持された圧力チューブを含んで構成され、前記圧力チューブの圧力変化に応じた信号を出力すると共に、前記アブソーバの車幅方向外側端部に保持された前記圧力チューブの総体積が前記アブソーバの車幅方向中央部分に保持された前記圧力チューブの総体積に比べて大きく設定されている歩行者衝突検知センサと、を有している。

請求項１に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、バンパカバーが車両前後方向外側端（すなわち、車両前端又は車両後端）に設けられている。このバンパカバーの車両前後方向内側（車両前端に配置されたバンパカバーでは車両後側、車両後端に配置されたバンパカバーでは車両前側）には、バンパリインフォースメントが車幅方向を長手方向として配置されている。また、バンパリインフォースメントの車両前後方向外側にアブソーバが車幅方向を長手方向として隣接して配置されており、アブソーバには、圧力チューブが全体として車幅方向に延在された状態で保持されている。

そして、車両と衝突体との衝突では、車両前後方向内側への衝突荷重がアブソーバに入力されて、アブソーバが圧力チューブを押圧する。これにより、圧力チューブが変形して、圧力チューブの圧力変化に応じた信号が歩行者衝突検知センサから出力される。

ここで、歩行者衝突検知センサでは、アブソーバの車幅方向外側端部に保持された圧力チューブの総体積がアブソーバの車幅方向中央部分に保持された圧力チューブの総体積に比べて大きく設定されている。このため、アブソーバの車幅方向外側端部に保持された圧力チューブの変形量を、アブソーバの車幅方向中央部分に保持された圧力チューブの変形量に比べて大きくすることができる。これにより、車両のコーナー部に対する歩行者衝突検知センサの感度を高くすることができる。

請求項２に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項１に記載の発明において、前記アブソーバの車幅方向外側端部に保持された前記圧力チューブの長手方向の長さが、前記アブソーバの車幅方向中央部分に保持された前記圧力チューブの長手方向の長さに比べて長く設定されている。

請求項２に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、例えば、アブソーバの車幅方向外側端部に保持される圧力チューブを屈曲させてアブソーバに配策することで、アブソーバの車幅方向外側端部に保持された圧力チューブの長手方向の長さを、アブソーバの車幅方向中央部分に保持された圧力チューブの長手方向の長さに比べて長くすることができる。これにより、車両のコーナー部に対する歩行者衝突検知センサの感度を簡易な構成で高くすることができる。

請求項３に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項１に記載の発明において、前記アブソーバの車幅方向外側端部に保持された前記圧力チューブの断面積が、前記アブソーバの車幅方向中央部分に保持された前記圧力チューブの断面積に比べて大きく設定されている。

請求項３に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、例えば、アブソーバの車幅方向外側端部に保持された圧力チューブの車両上下寸法及び車両前後寸法を、アブソーバの車幅方向中央部分に保持された圧力チューブの車両上下寸法及び車両前後寸法に比べて大きくすることができる。これにより、アブソーバの車幅方向外側端部に保持された圧力チューブの車両前後方向外側端の位置を、アブソーバの車幅方向中央部分に保持された圧力チューブの車両前後方向外側端の位置よりも車両前後方向外側に配置することができる。したがって、アブソーバの車幅方向外側端部に衝突荷重が作用したときの圧力チューブの変形量を効果的に大きくすることができる。

請求項１に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、車両のコーナー部に対する歩行者衝突検知センサの感度を高くすることができる。

請求項２に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、車両のコーナー部に対する歩行者衝突検知センサの感度を簡易な構成で高くすることができる。

請求項３に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、車両のコーナー部に対する歩行者衝突検知センサの感度を効果的に高くすることができる。

第１の実施の形態に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造が適用されたフロントバンパに用いられる圧力チューブの配策状態を示す車両前側から見た模式的な正面図である。 第１の実施の形態に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造が適用されたフロントバンパの全体を示す一部破断した模式的な平面図である。 図２に示されるアブソーバセンタ部の車幅方向中央部を示す車両左側から見た模式的な側断面図（図２の３−３線拡大断面図）である。 図２に示されるアブソーバサイド部を示す車両左側から見た模式的な側断面図（図２の４−４線拡大断面図）である。 （Ａ)は、図１に示される圧力チューブの配策形態の変形例を示す図１に対応する模式的な正面図であり、（Ｂ)は、図１に示される圧力チューブの配策形態の他の変形例を示す図１に対応する模式的な正面図である。 （Ａ）は、図２に示される圧力チューブをアブソーバの上面に形成された溝部に配策した変形例におけるアブソーバサイド部周辺を示す平面図であり、（Ｂ）は、（Ａ）に示されるアブソーバサイド部の上部を車両左側から見た模式的な側断面図（図６（Ａ）の６Ｂ−６Ｂ線部分拡大断面図）である。 第２実施形態に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造が適用されたフロントバンパの全体を示す模式的な平面図である。 （Ａ）は、図７に示されるアブソーバセンタ部の車幅方向中央部を示す車両左側から見た模式的な側断面図（図７の８Ａ−８Ａ線拡大断面図）であり、（Ｂ）は、図７に示されるアブソーバサイド部を示す車両左側から見た模式的な側断面図（図７の８Ｂ−８Ｂ線拡大断面図）である。

（第１の実施の形態）
以下、図１〜図４を用いて第１の実施の形態に係る歩行者衝突検知センサ４０を備えた車両用バンパ構造Ｓ１が適用された車両（自動車）Ｖのフロントバンパ１０について説明する。なお、図面において適宜示される矢印ＦＲは車両前側を示し、矢印ＬＨは車両左側（車幅方向一側）を示し、矢印ＵＰは車両上側を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両（前方を向いた場合）の左右を示すものとする。

図２に示されるように、フロントバンパ１０は車両Ｖの前端部に配置されている。このめ、本実施の形態では、「前側」が本発明における「車両前後方向外側」とされており、「後側」が本発明における「車両前後方向内側」とされている。そして、フロントバンパ１０は、車両Ｖの前端を構成するバンパカバー１２と、バンパ骨格部材を成すバンパリインフォースメント２０（以下、「バンパＲＦ２０」と称する）と、バンパカバー１２とバンパＲＦ２０との間に配置されたアブソーバ３０と、を含んで構成されている。また、フロントバンパ１０は、衝突体の車両Ｖへの衝突を検知するための歩行者衝突検知センサ４０を備えている。以下、上記の各構成について説明する。

（バンパカバー１２について）
図２に示されるように、バンパカバー１２は樹脂製とされている。また、バンパカバー１２は、車幅方向に延在されて、図示しない部分で車体に対し固定的に支持されている。さらに、バンパカバー１２の車幅方向両側部分１２Ａは、平面視で車幅方向外側へ向かうに従い後側へ傾斜されて、車両Ｖのコーナー部１４を構成している。

（バンパＲＦ２０について）
バンパＲＦ２０は、中空の略矩形柱状に形成されて、車幅方向を長手方向として配置されている。このバンパＲＦ２０は、アルミ系等の金属材料によって構成され、押出成形等の手法によって製作されている。また、図３に示されるように、バンパＲＦ２０の内部には、板状の補強部２２が設けられており、補強部２２は、上下方向を板厚方向として配置されて、バンパＲＦ２０の前壁と後壁とを連結している。そして、バンパＲＦ２０の断面構造は、複数（本実施の形態では３つ）の略矩形状の閉断面が上下方向に並ぶ断面構造とされている。すなわち、本実施の形態では、バンパＲＦ２０の内部に一対の補強部２２が上下方向に並んで配置されている。そして、バンパＲＦ２０の上部に配置された閉断面が上側閉断面２４Ａとされ、バンパＲＦ２０の上下方向中間部に配置された閉断面が中間閉断面２４Ｂとされ、バンパＲＦ２０の下部に配置された閉断面が下側閉断面２４Ｃとされている。

図２に示されるように、バンパＲＦ２０の後側には、車体側の骨格部材を構成する左右一対のフロントサイドメンバＦＳが前後方向に延在されている。そして、バンパＲＦ２０の車幅方向両端側部分がフロントサイドメンバＦＳの前端に連結されている。さらに、バンパＲＦ２０の車幅方向両端部は、フロントサイドメンバＦＳに対して車幅方向外側へ突出されると共に、バンパカバー１２の車幅方向両側部分１２Ａ（車両Ｖのコーナー部１４）に対応して斜め後側へ屈曲されている。そして、この屈曲された部分が屈曲部２６とされている。

（アブソーバ３０について）
アブソーバ３０は、発泡樹脂材すなわちウレタンフォーム等によって構成されている。アブソーバ３０は、バンパカバー１２とバンパＲＦ２０との間において、バンパＲＦ２０の前側に隣接して配置されている。また、アブソーバ３０は、平面視でバンパカバー１２に沿うように車幅方向を長手方向とする長尺状に形成されており、アブソーバ３０の車幅方向外側端部が、車両Ｖのコーナー部１４及びバンパＲＦ２０の屈曲部２６に対応して斜め後側へ屈曲されている。これにより、アブソーバ３０は、アブソーバ３０の車幅方向中間部を構成するアブソーバセンタ部３０Ｃと、アブソーバ３０の車幅方向外側端部を構成する左右一対のアブソーバサイド部３０Ｓと、を含んで構成されている。

また、図３に示されるように、アブソーバ３０は、長手方向から見た断面視で上下方向を長手方向とする略矩形状に形成されており、アブソーバ３０の後面３０ＲがバンパＲＦ２０の前面２０Ｆに固定されている。さらに、アブソーバセンタ部３０Ｃにおける前後寸法がアブソーバサイド部３０Ｓにおける前後寸法に比べて大きく設定されている（図２参照）。なお、アブソーバサイド部３０Ｓにおける前後寸法は車両Ｖのコーナー部１４の傾斜角度等に対応して適宜変更可能であり、例えば、アブソーバセンタ部３０Ｃとアブソーバサイド部３０Ｓとの前後寸法を同じに設定してもよい。

一方、アブソーバ３０の後面３０Ｒには、後述する圧力チューブ４２を保持するための溝部３２が形成されている。この溝部３２は、全体として車幅方向に延在されると共に、溝部３２の長手方向から見た断面視で後側へ開放された略Ｃ字形溝状（詳しくは、一部開放された円形状）に形成されており、溝部３２の断面形状は溝部３２の長手方向に亘って同一とされている。また、図１に示されるように、溝部３２は、アブソーバセンタ部３０Ｃに形成されたセンタ溝部３２Ｃと、アブソーバサイド部３０Ｓにそれぞれ形成された左右一対のサイド溝部３２Ｓと、によって構成されている。以下、具体的に説明する。

センタ溝部３２Ｃは、車幅方向に直線状に延在されると共に、バンパＲＦ２０の上部（詳しくは、上側閉断面２４Ａを構成する部分）の前側に隣接して配置されている（図３参照）。

サイド溝部３２Ｓは、それぞれ車幅方向に延在された第１溝部３４Ａ、第２溝部３４Ｂ、第３溝部３４Ｃ、及び第４溝部３４Ｄを含んで構成されており、第１溝部３４Ａ〜第４溝部３４Ｄは、上下方向に所定の間隔を空けて並んで配置されている（図４参照）。また、車幅方向における第１溝部３４Ａ〜第３溝部３４Ｃの長さは同じに設定されており、車幅方向における第４溝部３４Ｄの長さが、第１溝部３４Ａ〜第３溝部３４Ｃの長さに比べて短く（本実施の形態では、第１溝部３４Ａ〜第３溝部３４Ｃの長さの略１／２）設定されている。

そして、第１溝部３４Ａの上下位置が、センタ溝部３２Ｃの上下位置と一致しており、第１溝部３４Ａの車幅方向内側端がセンタ溝部３２Ｃの車幅方向外側端に接続されている。また、第１溝部３４Ａの車幅方向外側端と第２溝部３４Ｂの車幅方向外側端とは、第１折返し部３６Ａによって接続されており、第１折返し部３６Ａは正面視で車幅方向内側へ開放された略Ｃ字形状（略半円弧状）に形成されている。さらに、第２溝部３４Ｂの車幅方向内側端と第３溝部３４Ｃの車幅方向内側端とは、第２折返し部３６Ｂによって接続されており、第２折返し部３６Ｂは正面視で車幅方向外側側へ開放された略Ｃ字形状（半円弧状）に形成されている。また、第３溝部３４Ｃの車幅方向外側端と第４溝部３４Ｄの車幅方向外側端とは、第３折返し部３６Ｃによって接続されており、第３折返し部３６Ｃは正面視で車幅方向内側へ開放された略Ｃ字形状（半円弧状）に形成されている。なお、第１折返し部３６Ａ〜第３折返し部３６Ｃでは、後述する圧力チューブ４２が滑らかに折り返される（屈曲される）ように、前側から見た第１折返し部３６Ａ〜第３折返し部３６Ｃの半径が適宜設定されている。

また、第４溝部３４Ｄの車幅方向内側部分は下側へ屈曲されて、第４溝部３４Ｄが下方へ開放されている。以上により、サイド溝部３２Ｓでは、アブソーバサイド部３０Ｓの車幅方向内側部分において３箇所の溝部（第１溝部３４Ａ〜第３溝部３４Ｃ）が上下方向に並んでおり、アブソーバサイド部３０Ｓの車幅方向外側部分において４箇所の溝部（第１溝部３４Ａ〜第４溝部３４Ｄ）が上下方向に並んでいる。

（歩行者衝突検知センサ４０について）
図２に示されるように、歩行者衝突検知センサ４０は、長尺状に形成された圧力チューブ４２と、圧力チューブ４２の圧力変化に応じた信号を出力する圧力センサ４４（広義には、「圧力検出器」として把握される要素である）と、を含んで構成されている。

図３及び図４に示されるように、圧力チューブ４２は、断面略円環状の中空構造体として構成されており、圧力チューブ４２の断面形状は圧力チューブ４２の長手方向に亘って同一とされている。この圧力チューブ４２の外径寸法は、溝部３２の内径寸法に比して僅かに小さく設定されており、圧力チューブ４２の長手方向の長さは、溝部３２の長手方向の長さに比して長く設定されている。そして、圧力チューブ４２が溝部３２内に組付けられて（嵌め込まれて）いる。これにより、図１に示されるように、圧力チューブ４２が、溝部３２に沿って配策されて、全体として車幅方向に延在されている。つまり、アブソーバセンタ部３０Ｃでは、車幅方向に延びる１本の圧力チューブ４２が配策されている。一方、アブソーバサイド部３０Ｓでは、車幅方向内側部分において車幅方向に延びる３本の圧力チューブ４２が上下方向に並んで配策され、車幅方向外側部分において車幅方向に延びる４本の圧力チューブ４２が上下方向に並んで配策されており、圧力チューブ４２が第１折返し部３６Ａ〜第３折返し部３６Ｃにおいて略Ｕ字形状に屈曲されている。

これにより、アブソーバサイド部３０Ｓに保持された圧力チューブ４２の長手方向の長さ（すなわち、総体積）が、アブソーバ３０の車幅方向中央部分３１に保持された圧力チューブ４２の長手方向の長さ（すなわち、総体積）に比べて長く（大きく）設定されている。換言すると、アブソーバサイド部３０Ｓに保持された圧力チューブ４２のアブソーバサイド部３０Ｓに対する体積密度が、アブソーバ３０の車幅方向中央部分３１に保持された圧力チューブ４２の車幅方向中央部分３１に対する体積密度に比べて高く設定されている。ここで、アブソーバ３０の車幅方向中央部分３１とは、アブソーバセンタ部３０Ｃにおける車幅方向の中心線ＣＬを含むアブソーバ３０の車幅方向中央部分であり、当該車幅方向中央部分３１の幅寸法Ｗ１とアブソーバサイド部３０Ｓの幅寸法Ｗ２とが同じに設定されている。なお、圧力チューブ４２が溝部３２内に組付けられた状態では、圧力チューブ４２の外周面がバンパＲＦ２０の前面２０Ｆに接するか、若しくは圧力チューブ４２の外周面と前面２０Ｆとの間に僅かな隙間が形成されるようになっている（図３及び図４参照）。

また、圧力チューブ４２の長手方向両側部分は、サイド溝部３２Ｓの第４溝部３４Ｄによってアブソーバ３０から下側へ延出されている。さらに、図４に示されるように、アブソーバ３０から下側へ延出された圧力チューブ４２は、バンパＲＦ２０の下側において側面視で略Ｕ字形状に屈曲されて、圧力チューブ４２の長手方向両端部がバンパＲＦ２０の後側に配置されている。

図２及び図４に示されるように、圧力センサ４４は、圧力チューブ４２の車幅方向両端に設けられている。この圧力センサ４４は、バンパＲＦ２０の上面に固定された略Ｌ字形板状のブラケットＢＲに固定されて、バンパＲＦ２０の上部における後側に配置されている。また、圧力センサ４４は、ＥＣＵ４６（広義には、「衝突判定部」として把握される要素である）に電気的に接続されている。そして、圧力チューブ４２が変形することで、圧力チューブ４２内の圧力変化に応じた信号が圧力センサ４４からＥＣＵ４６へ出力されるようになっている。

また、前述したＥＣＵ４６には、衝突速度センサ（図示省略）が電気的に接続されており、衝突速度センサは、衝突体との衝突速度に応じた信号をＥＣＵ４６に出力するようになっている。そして、ＥＣＵ４６は、前述した圧力センサ４４の出力信号に基づいて衝突荷重を算出すると共に、衝突速度センサの出力信号に基づいて衝突速度を算出するようになっている。さらに、ＥＣＵ４６は、算出された衝突荷重及び衝突速度から衝突体の有効質量を求めると共に、有効質量が閾値を超えるか否かを判断して、フロントバンパ１０への衝突体が歩行者であるのか歩行者以外（例えば、ロードサイドマーカーやポストコーン等の路上障害物）であるのかを判定するようになっている。

次に、第１の実施の形態における作用及び効果について説明する。

上記の様に構成されたフロントバンパ１０では、アブソーバ３０に形成された溝部３２内に圧力チューブ４２が組付けられ（嵌め込まれ）て、圧力チューブ４２が全体として車幅方向に延在されている。そして、車両Ｖ（フロントバンパ１０）と衝突体Ｉ（図２参照）との衝突時では、衝突体Ｉによってバンパカバー１２が後側へ押圧される。このため、バンパカバー１２がアブソーバ３０を後側へ押圧して、後側への衝突荷重Ｆ（図２参照）がバンパカバー１２からアブソーバ３０へ入力される。これにより、衝突荷重Ｆに対する反力がバンパＲＦ２０の前面２０Ｆからアブソーバ３０に作用して、アブソーバ３０が圧縮変形すると共に、アブソーバ３０及びバンパＲＦ２０によって圧力チューブ４２が押圧される。その結果、圧力チューブ４２が変形して、圧力チューブ４２内の圧力が変化する。

圧力チューブ４２内の圧力が変化すると、圧力チューブ４２の圧力変化に応じた信号を圧力センサ４４がＥＣＵ４６に出力して、ＥＣＵ４６が圧力センサ４４の出力信号に基づいて衝突荷重を算出する。一方、ＥＣＵ４６は衝突速度センサの出力信号に基づいて衝突速度を算出する。そして、ＥＣＵ４６が、算出された衝突荷重及び衝突速度から衝突体Ｉの有効質量を求めると共に、有効質量が閾値を超えるか否かを判断して、フロントバンパ１０への衝突体Ｉが歩行者であるのか否かを判定する。

ところで、車両Ｖのコーナー部１４（バンパカバー１２の車幅方向両側部分１２Ａ）の後側では、コーナー部１４に対応してバンパＲＦ２０の屈曲部２６が平面視で斜め後側へ屈曲されている。このため、上記衝突荷重Ｆの荷重方向に対してバンパＲＦ２０の屈曲部２６が平面視で傾いて配置される。これにより、バンパＲＦ２０の前面２０Ｆに対して面直方向に圧力チューブ４２を押圧する衝突荷重Ｆの力が、バンパカバー１２の車幅方向中央部に比べてバンパカバー１２のコーナー部１４の方が小さくなる。しかも、バンパカバー１２の車幅方向両側部分１２Ａ（コーナー部１４）は、平面視で車幅方向外側へ向かうに従い後側へ傾斜されているため、衝突体Ｉがコーナー部１４に当たると、衝突体Ｉが車幅方向外側へ流れる（ずれる）ようになる。したがって、車両Ｖのコーナー部１４に衝突体Ｉが衝突したときには、バンパカバー１２の車幅方向中央部に衝突体Ｉが衝突したときと比べて、圧力チューブ４２を小さい荷重で押圧する傾向となる（一例として、バンパカバー１２の車幅方向中央部において圧力チューブ４２を押圧する力の略６０％程度となる）。

ここで、アブソーバセンタ部３０Ｃには、車幅方向に延びる１本の圧力チューブ４２が配策されている。一方、アブソーバサイド部３０Ｓの車幅方向内側部分には、車幅方向に延びる３本の圧力チューブ４２が上下方向に並んで配策されており、アブソーバサイド部３０Ｓの車幅方向外側部分には、車幅方向に延びる４本の圧力チューブ４２が上下方向に並んで配策されている。すなわち、上下方向においてアブソーバ３０に配策される圧力チューブ４２の本数がアブソーバ３０の車幅方向中央部から車幅方向外側へ向かうにつれて多くなるように構成されている。これにより、アブソーバサイド部３０Ｓに保持された圧力チューブ４２の総体積（長手方向の長さ）が、アブソーバ３０の車幅方向中央部分３１に保持された圧力チューブ４２の総体積（長手方向の長さ）に比べて大きく（長く）なる。

このため、アブソーバセンタ部３０Ｃに衝突荷重Ｆが入力されたときは、１本の圧力チューブ４２が変形するのに対して、アブソーバサイド部３０Ｓの車幅方向内側部分（又は車幅方向外側部分）に衝突荷重Ｆが入力されたときは、３本（又は４本）の圧力チューブ４２が変形する。これにより、アブソーバ３０の車幅方向中央部分３１に衝突荷重Ｆが入力されたときの圧力チューブ４２の（総）変形量に対して、アブソーバサイド部３０Ｓに衝突荷重Ｆが入力されたときの圧力チューブ４２の（総）変形量を大きくすることができる。したがって、車両Ｖのコーナー部１４に対する歩行者衝突検知センサ４０の感度を高くすることができる。その結果、車両Ｖのコーナー部１４に衝突体Ｉが衝突したときに圧力チューブ４２を押圧する荷重が小さくなっても、圧力センサ４４からの出力が小さくなることを抑制できると共に、ひいては歩行者衝突検知センサ４０の検知精度を向上することができる。

また、本実施の形態では、アブソーバサイド部３０Ｓに保持された圧力チューブ４２の長手方向の長さが、アブソーバ３０の車幅方向中央部分３１に保持された圧力チューブ４２の長手方向の長さに比べて長く設定されている。このため、アブソーバサイド部３０Ｓにおいて圧力チューブ４２を屈曲させて配策することで、アブソーバサイド部３０Ｓに保持された圧力チューブ４２の総体積を、アブソーバ３０の車幅方向中央部分３１に保持された圧力チューブ４２の総体積に比べて大きくすることができる。これにより、車両Ｖのコーナー部１４に対する歩行者衝突検知センサ４０の感度を簡易な構成で高くすることができる。

しかも、このときには、圧力チューブ４２の断面形状を圧力チューブ４２の長手方向に亘って同一にすることができる。これにより、既存の圧力チューブ４２を活用しつつ、車両Ｖのコーナー部１４に対する歩行者衝突検知センサ４０の感度を高くすることができる。

なお、第１の実施の形態では、アブソーバサイド部３０Ｓの車幅方向内側部分において３本の圧力チューブ４２が上下方向に並んで配策され、アブソーバサイド部３０Ｓの車幅方向外側部分おいて４本の圧力チューブ４２が上下方向に並んで配策されているが、アブソーバサイド部３０Ｓにおける圧力チューブ４２の配策形態はこれに限らない。例えば、図５（Ａ）に示されるように、アブソーバサイド部３０Ｓに配策された圧力チューブ４２を、前側から見て、上下方向に凸となるジグザグ状に配策してもよい。すなわち、アブソーバサイド部３０Ｓに保持された圧力チューブ４２の長手方向の長さが、アブソーバ３０の車幅方向中央部分３１に保持された圧力チューブ４２の長手方向の長さに比べて長くなるように、圧力チューブ４２がアブソーバ３０に配策されていればよい。なお、この場合には、アブソーバセンタ部３０Ｃに配策される圧力チューブ４２の一部（詳しくは、アブソーバセンタ部３０Ｃの車幅方向外側部分に配策される部分）を屈曲させて配策してもよい。

また、図５（Ｂ）に示されるように、アブソーバサイド部３０Ｓに配策された圧力チューブ４２を、車幅方向内側へ開放された略Ｕ字形状に屈曲させて配策して、アブソーバサイド部３０Ｓにおいて２本の圧力チューブ４２が上下方向に並ぶように構成してもよい。この場合には、アブソーバ３０の上下寸法が比較的短く設定された車両に対して圧力チューブ４２をアブソーバ３０に有効に配策することができる。

さらに、第１の実施の形態では、アブソーバサイド部３０Ｓにおいて圧力チューブ４２が上下方向に並んで配策されているが、圧力チューブ４２をアブソーバサイド部３０Ｓにおいて前後方向に並んで配策させてもよい。例えば、図６（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、アブソーバ３０の上面に溝部３２を形成すると共に、アブソーバサイド部３０Ｓの上面に第１溝部３４Ａ〜第４溝部３４Ｄを前後方向に並ぶように形成してもよい。これにより、この場合においても、アブソーバサイド部３０Ｓに保持された圧力チューブ４２の長手方向の長さが、アブソーバ３０の車幅方向中央部分３１に保持された圧力チューブ４２の長手方向の長さに比べて長くなる。なお、図６（Ａ）及び（Ｂ）に示す変形例において、圧力チューブ４２の長手方向外側部分をアブソーバ３０から上側へ延出させ且つ後側へ屈曲させてもよい。また、図６（Ａ）及び（Ｂ）に示す変形例では、アブソーバ３０の上面に溝部３２を形成されているが、溝部３２をアブソーバ３０の下面に形成してもよい。

（第２の実施の形態）
以下、図７、図８（Ａ）及び（Ｂ）を用いて第２の実施の形態に係る歩行者衝突検知センサ４０を備えた車両用バンパ構造Ｓ２について説明する。第２の実施の形態では、以下に示す点を除いて第１の実施の形態と同様に構成されている。なお、第１の実施の形態と同様に構成された部品には同一の符号を付している。

すなわち、第２の実施の形態では、アブソーバセンタ部３０Ｃとアブソーバサイド部３０Ｓとの前後寸法が同じに設定されている。また、アブソーバ３０に形成された溝部３２は、バンパＲＦ２０の上下方向中間部（詳しくは、中間閉断面２４Ｂを構成する部分）の前側に隣接して配置されると共に、車幅方向に延在されている。つまり、アブソーバサイド部３０Ｓに形成されたサイド溝部３２Ｓは、車幅方向に延びる１本の溝部によって構成されている。そして、サイド溝部３２Ｓの車幅方向内側端がセンタ溝部３２Ｃの車幅方向外側端に接続されており、サイド溝部３２Ｓの車幅方向外側端が車幅方向外側へ開放されている。また、サイド溝部３２Ｓでは、後述する圧力チューブ４２の外形に対応して、サイド溝部３２Ｓの内径寸法が車幅方向外側へ向かうに従い大きくなるように設定されている。

一方、圧力チューブ４２は、アブソーバ３０に形成されたセンタ溝部３２Ｃ及びサイド溝部３２Ｓに沿って配策されて、車幅方向に延在されるようになっている。また、アブソーバサイド部３０Ｓに保持される圧力チューブ４２の外径寸法が車幅方向外側へ向かうに従い大きくなるように設定されている。換言すると、アブソーバサイド部３０Ｓに保持される圧力チューブ４２の断面積が、アブソーバセンタ部３０Ｃに保持される圧力チューブ４２の断面積に比べて大きくなるように設定されている（図８（Ａ）及び（Ｂ）参照）。また、圧力センサ４４は、圧力チューブ４２の車幅方向両端に設けられて、アブソーバ３０に対して車幅方向外側に配置されている。なお、圧力センサ４４を、図示しない車両Ｖの車体を構成する部材に固定するように構成してもよい。

以上により、第２の実施の形態においても、アブソーバサイド部３０Ｓに保持された圧力チューブ４２の総体積が、アブソーバ３０の車幅方向中央部分３１に保持された圧力チューブ４２の総体積に比べて大きく設定されている。すなわち、アブソーバサイド部３０Ｓに保持された圧力チューブ４２のアブソーバサイド部３０Ｓに対する体積密度が、アブソーバ３０の車幅方向中央部分３１に保持された圧力チューブ４２の車幅方向中央部分３１に対する体積密度に比べて高く設定されている。その結果、アブソーバ３０の車幅方向中央部分３１に衝突荷重Ｆが入力されたときの圧力チューブ４２の変形量に対して、アブソーバサイド部３０Ｓに衝突荷重Ｆが入力されたときの圧力チューブ４２の変形量を大きくすることができる。したがって、第２の実施の形態においても第１の実施の形態と同様に車両Ｖのコーナー部１４における歩行者衝突検知センサ４０の感度を高くすることができる。

また、圧力チューブ４２の断面形状は略円環状を成しているため、第２の実施の形態では、アブソーバサイド部３０Ｓに保持された圧力チューブ４２の上下寸法及び前後寸法が、アブソーバセンタ部３０Ｃに保持された圧力チューブ４２の上下寸法及び前後寸法に比べて大きくなる。このため、アブソーバサイド部３０Ｓに保持された圧力チューブ４２の前端４２Ａをアブソーバセンタ部３０Ｃに保持された圧力チューブ４２の前端４２Ａに対して前側に配置することができる。換言すると、アブソーバサイド部３０Ｓでは、圧力チューブ４２の前端４２Ａがアブソーバ３０の前面に近づくように配置される。これにより、アブソーバサイド部３０Ｓに衝突荷重Ｆが入力されたときには、アブソーバサイド部３０Ｓに保持された圧力チューブ４２の変形量を効果的に大きくすることができる。

この点について具体的に説明する。すなわち、アブソーバ３０に衝突荷重Ｆが入力されたときには、アブソーバ３０は衝突荷重Ｆによってアブソーバ３０の前部から圧縮変形する傾向にある。そして、第２の実施の形態では、上述したように、アブソーバサイド部３０Ｓにおいて、圧力チューブ４２の前端４２Ａがアブソーバ３０の前面に近づくように配置されるため、当該衝突荷重Ｆによって圧力チューブ４２の前端４２Ａを効率よく押圧することができる。したがって、アブソーバサイド部３０Ｓに保持された圧力チューブ４２の変形量を効果的に大きくすることができる。

なお、第２の実施の形態では、圧力チューブ４２（アブソーバ３０の溝部３２）がバンパＲＦ２０の上下方向中間部の前側に配置されているが、圧力チューブ４２（アブソーバ３０の溝部３２）の上下位置は各種車両に対応して任意に設定することができる。

また、第１の実施の形態及び第２の実施の形態では、バンパＲＦ２０の車幅方向中間部分（屈曲部２６を除く部分）が車幅方向に直線状に延在されているが、各種車両の意匠等に対応して、バンパＲＦ２０の車幅方向中間部分を平面視で車両前側へ若干凸となるように湾曲させてもよい。この場合には、アブソーバセンタ部３０Ｃも同様に平面視で車両前側へ若干凸となるように湾曲される。

また、第１の実施の形態及び第２の実施の形態では、歩行者衝突検知センサ４０を備えた車両用バンパ構造Ｓ１及びＳ２をフロントバンパ１０に適用した例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、上記各構成を前後反転して、歩行者衝突検知センサ４０を備えた車両用バンパ構造Ｓ１及びＳ２をリヤバンパに適用してもよい。

１２ バンパカバー
２０ バンパリインフォースメント
３０ アブソーバ
３０Ｓ アブソーバサイド部（アブソーバの車幅方向外側端部）
３１ アブソーバの車幅方向中央部分
４０ 歩行者衝突検知センサ
４２ 圧力チューブ
Ｓ１ 歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造
Ｓ２ 歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造

Claims (3)

1. 車両前後方向外側端に設けられたバンパカバーの車両前後方向内側において車幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントと、
   前記バンパリインフォースメントの車両前後方向外側に隣接し且つ車幅方向を長手方向として配置されたアブソーバと、
   全体として車幅方向に延在された状態で前記アブソーバに保持された圧力チューブを含んで構成され、前記圧力チューブの圧力変化に応じた信号を出力すると共に、前記アブソーバの車幅方向外側端部に保持された前記圧力チューブの総体積が前記アブソーバの車幅方向中央部分に保持された前記圧力チューブの総体積に比べて大きく設定されている歩行者衝突検知センサと、
   を有する歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
2. 前記アブソーバの車幅方向外側端部に保持された前記圧力チューブの長手方向の長さが、前記アブソーバの車幅方向中央部分に保持された前記圧力チューブの長手方向の長さに比べて長く設定されている請求項１に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
3. 前記アブソーバの車幅方向外側端部に保持された前記圧力チューブの断面積が、前記アブソーバの車幅方向中央部分に保持された前記圧力チューブの断面積に比べて大きく設定されている請求項１に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。

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