JP5360295B2 - 歩行者衝突検出装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用バンパへの歩行者の衝突を検出するための歩行者衝突検出装置に関する。

車両用衝突検出装置においては、バンパリインフォースの車両前方側に配設されて衝突時に変形するアブソーバと、内部が圧力チャンバとされたチャンバ部材と、圧力チャンバ内の圧力変化を検出する圧力センサと、を備えた装置が知られている。このような装置では、例えば、チャンバ部材前端がアブソーバ前端よりも車両後方側に位置するように構成されて軽衝突時にチャンバ内の圧力変化を抑制して歩行者判別性能を向上させている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００９−１８７３４公報

しかしながら、この構造では、バンパコーナー部付近での歩行者検出が考慮されておらず、歩行者検出性能の面で改善の余地がある。なお、バンパリインフォースを車幅方向外側に延長することで、車両幅方向の広い範囲で歩行者との衝突を検出可能とすることが考えられるが、重量及びコストの増加を招く。

本発明は、上記事実を考慮して、バンパコーナー部付近での歩行者検出性能を向上させることができる歩行者衝突検出装置を得ることが目的である。

本発明の第１の態様に係る歩行者衝突検出装置は、左右一対のサイドメンバの車両前後方向外側の端部間を架け渡すバンパ骨格部材とされて車両幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントと、前記バンパリインフォースメントの車両前後方向外側に配置されると共に前記バンパリインフォースメントに沿って車両幅方向を長手方向として配置され、かつ長手方向の両端部が車両前後方向内側へ曲げられたバンパカバーと、を含んで構成された車両用バンパに適用され、前記バンパリインフォースメントの車両前後方向の外側面に隣接して配置されると共に前記バンパリインフォースメントに沿って車両幅方向を長手方向として配置され、かつ内部が圧力チャンバとされたチャンバ部材と、前記バンパカバーの裏面において前記チャンバ部材の車両幅方向外側の端末部に対応する部位に配設されたスペーサと、前記チャンバ部材に配置され、前記圧力チャンバ内の圧力変化に応じた信号を出力する圧力検出器と、前記圧力検出器の出力に基づいて歩行者と衝突したか否かを判定する衝突判定部と、を有し、前記チャンバ部材の車両幅方向外側の端末部は、バンパコーナー部側で前記バンパリインフォースメントの車両幅方向外側の端面を覆うように回り込み、衝突時に前記バンパカバー側から所定値以上の荷重が入力されると前記バンパリインフォースメントに反力を得て車両幅方向内側に圧縮変形するよう構成されている。

本発明の第１の態様に係る歩行者衝突検出装置によれば、歩行者が車両用バンパに衝突すると、バンパカバーを介してチャンバ部材が押圧される。このとき、圧力チャンバ内の圧力が変化し、圧力検出器によってこの圧力変化が検出される。衝突判定部では、圧力検出器の出力に基づいて歩行者と衝突したか否かが判定される。

ここで、本発明では、チャンバ部材の車両幅方向外側の端末部は、バンパコーナー部側でバンパリインフォースメントの車両幅方向外側の端面を覆うように回り込み、衝突時にバンパカバー側から所定値以上の荷重が入力されるとバンパリインフォースメントに反力を得て車両幅方向内側に圧縮変形する。このため、歩行者が車両用バンパのバンパコーナー部付近でバンパカバーに衝突し、バンパカバーを介してチャンバ部材の端末部に所定値以上の荷重が入力されると、チャンバ部材の端末部がバンパリインフォースメントに反力を得て車両幅方向内側に圧縮変形して圧力チャンバ内の圧力が変化する。
また、バンパカバーの裏面においてチャンバ部材の車両幅方向外側の端末部に対応する部位にはスペーサが配設されている。このため、歩行者が車両用バンパのバンパコーナー部付近でバンパカバーに衝突した場合、バンパカバーに配設されたスペーサを介してチャンバ部材の端末部に荷重が入力される。これにより、衝突時の衝突荷重が圧力チャンバに適切に伝達される。

本発明の第２の態様は、第１の態様に係る歩行者衝突検出装置において、前記バンパカバーと前記バンパリインフォースメントとの間に介在されると共に車両幅方向を長手方向として前記チャンバ部材における前記端末部を除く範囲で前記チャンバ部材と並列に配設された衝撃吸収用のバンパアブソーバを有する。

本発明の第２の態様に係る歩行者衝突検出装置によれば、バンパカバーとバンパリインフォースメントとの間に介在された衝撃吸収用のバンパアブソーバが車両幅方向を長手方向としてチャンバ部材における端末部を除く範囲でチャンバ部材と並列に配設されている。このため、歩行者が車両用バンパの車両幅方向の中央側に衝突した場合に、バンパカバーを介してバンパアブソーバが圧縮変形されるのに伴ってチャンバ部材が車両前後方向に圧縮変形するのに対して、歩行者が車両用バンパのバンパコーナー部付近でバンパカバーに衝突した場合には、バンパカバーが曲げ変形されるのに伴ってチャンバ部材の端末部が車両幅方向内側に圧縮変形する。よって、バンパコーナー部におけるバンパカバーの曲げ剛性をバンパアブソーバのＦ−Ｓ特性（荷重−ストローク特性）と同等に調整することで、バンパコーナー部付近においても、歩行者との衝突を精度良く検出できる。

本発明の第３の態様は、第１の態様に係る歩行者衝突検出装置において、前記バンパカバーと前記バンパリインフォースメントとの間に介在されると共に車両幅方向を長手方向として前記チャンバ部材における前記端末部を含む範囲で前記チャンバ部材と並列に配設された衝撃吸収用のバンパアブソーバを有し、前記バンパカバーにおける長手方向の両端部に形成された円弧状のホイールアーチのフランジ部には切欠部が形成されている。

本発明の第３の態様に係る歩行者衝突検出装置によれば、バンパカバーとバンパリインフォースメントとの間に介在された衝撃吸収用のバンパアブソーバが、車両幅方向を長手方向としてチャンバ部材における端末部を含む範囲でチャンバ部材と並列に配設されており、バンパカバーにおける長手方向の両端部に形成された円弧状のホイールアーチのフランジ部には切欠部が形成されている。このため、歩行者が車両用バンパのバンパコーナー部付近でバンパカバーに衝突した場合、バンパカバーが切欠部を起点として変形することで当該バンパカバーの変形荷重が抑えられる。よって、バンパコーナー部におけるバンパアブソーバのＦ−Ｓ特性（荷重−ストローク特性）を調整することで、バンパコーナー部においても、歩行者との衝突を精度良く検出できる。

本発明の第４の態様は、第１の態様〜第３の態様のいずれか１態様に係る歩行者衝突検出装置において、前記バンパリインフォースメントの車両幅方向外側の両端面にキャップが取り付けられ、前記キャップにおいて前記チャンバ部材を介して前記スペーサと対向する面が車両前後方向に平行をなしている。

本発明の第４の態様に係る歩行者衝突検出装置によれば、バンパリインフォースメントの車両幅方向外側の両端面にキャップが取り付けられ、キャップにおいてチャンバ部材を介してスペーサと対向する面が車両前後方向に平行をなしているので、チャンバ部材の端末部が車両前後方向に対する負角を形成しなくて済む。このため、チャンバ部材の端末部はアンダーカットなしで成形可能となる。

以上説明したように、本発明の第１の態様に係る歩行者衝突検出装置によれば、バンパコーナー部付近での歩行者検出性能を向上させることができるという優れた効果を有する。

本発明の第２の態様に係る歩行者衝突検出装置によれば、バンパコーナー部におけるバンパカバーの曲げ剛性をバンパアブソーバのＦ−Ｓ特性と同等に調整することで、バンパコーナー部においても、歩行者との衝突を精度良く検出することができるという優れた効果を有する。

本発明の第３の態様に係る歩行者衝突検出装置によれば、バンパコーナー部におけるバンパアブソーバのＦ−Ｓ特性を調整することで、バンパコーナー部においても、歩行者との衝突を精度良く検出することができるという優れた効果を有する。

本発明の第４の態様に係る歩行者衝突検出装置によれば、チャンバ部材の端末部をアンダーカットなしで成形することができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係る歩行者衝突検出装置の概略構成を示す平断面図であり、車両幅方向の右側半分のみを示す。 本発明の第１の実施形態に係る歩行者衝突検出装置が適用されたフロントバンパを示す拡大縦断面図であり、図１の２Ａ−２Ａ線で切断した状態を示す。 本発明の第１の実施形態に係る歩行者衝突検出装置が適用されたフロントバンパを示す拡大縦断面図であり、図１の２Ｂ−２Ｂ線で切断した状態を示す。 本発明の第１の実施形態に係る歩行者衝突検出装置が適用されたフロントバンパを示す拡大縦断面図であり、図１の２Ｃ−２Ｃ線で切断した状態を示す。 図１に示されるスペーサのバンパカバーへの取付けを説明するための分解斜視図である。 図１に示される構成において歩行者と衝突したときのフロントバンパコーナー部の変形状態を示す平断面図である。 本発明の第２の実施形態に係る歩行者衝突検出装置の概略構成を示す平断面図であり、車両幅方向の右側半分のみを示す。 本発明の第３の実施形態に係る歩行者衝突検出装置が適用された車両の右側前端部を示す斜視図である。

［第１実施形態］
本発明の第１の実施形態に係る歩行者衝突検出装置について図１〜図４を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。

図１には、本実施形態に係る歩行者衝突検出装置１０（歩行者検知システム）の概略構成が模式的な平断面図にて示されている。歩行者衝突検出装置１０は、車両平面視で略左右対称の構造となっており、図１では、車両幅方向の右側半分のみを示している。この図に示される如く、歩行者衝突検出装置１０は、自動車の前端に配置された車両用バンパとしてのフロントバンパ１２に適用されており、該フロントバンパ１２への衝突の有無を判別するようになっている。以下、具体的に説明する。

フロントバンパ１２は、バンパ骨格部材であるバンパリインフォースメント１４を備えている。バンパリインフォースメント１４は、例えば鉄系やアルミ系等の金属材料を用いて押出成形等で形成され、車両幅方向を長手方向として配置された骨格部材として構成されている。このバンパリインフォースメント１４は、車体側の骨格部材を構成する左右一対のフロントサイドメンバ１６の前端１６Ａ間を架け渡して車体に対し支持されている。

また、フロントバンパ１２は、バンパリインフォースメント１４を車両前後方向の外側すなわち車両前方側から覆うバンパカバー１８を備えている。バンパカバー１８は、樹脂材等によって構成されており、バンパリインフォースメント１４に沿って車両幅方向を長手方向として配置され、かつ車両平面視で長手方向の両端部が車両前後方向内側すなわち車両後方側へ曲げられた形状を成している。これにより、フロントバンパ１２には、車両幅方向の両端側にバンパカバー１８のコーナー１８Ｃを含むバンパコーナー部１２Ａが設けられている。ここで、バンパコーナー部１２Ａは、車両前方側の歩行者とフロントバンパ１２とが衝突した場合にフロントバンパ１２が車両幅方向内側へ変形することになる領域を指している。つまり、バンパコーナー部１２Ａは、フロントバンパ１２においてフロントサイドメンバ１６よりも車両幅方向外側の端部を指している。また、バンパカバー１８は、バンパリインフォースメント１４との間に空間Ｓが形成されるように、図示しない部分で車体に対し固定的に支持されている。

そして、フロントバンパ１２におけるバンパリインフォースメント１４とバンパカバー１８との間の空間Ｓ内には、チャンバ部材２０が配置されている。チャンバ部材２０は、ブロー成形等で形成され、バンパリインフォースメント１４に沿って車両幅方向を長手方向として配置された中空構造体として構成されており、バンパリインフォースメント１４の車両前後方向の外側面である前面１４Ａに隣接して配置されて当該前面１４Ａに固定的に取り付けられている。

チャンバ部材２０の車両幅方向外側の端末部２０Ａは、バンパコーナー部１２Ａ側でバンパリインフォースメント１４の車両幅方向外側の端面１４Ｂを覆うように回り込んでいる。本実施形態では、チャンバ部材２０の端末部２０Ａは、車両幅方向内側へ向けて延設された延設部１２０Ａを備えている。延設部１２０Ａの前面２２０Ａはバンパリインフォースメント１４の車両幅方向外側の端面１４Ｂと対向している。

このチャンバ部材２０は、上記の通りバンパリインフォースメント１４に固定的に取り付けられた状態で、その中空の断面形状を維持可能な剛性を有しており、図示しない位置に大気と連通された連通孔を有している。図２Ａには、図１の２Ａ−２Ａ線で切断した状態の拡大断面図が示されている。図２Ａに示されるチャンバ部材２０の内部空間である圧力チャンバ２２内は、通常は（静的には）大気圧とされる構成である。このチャンバ部材２０は、車両前方から比較的低い圧縮荷重を受けて上記連通孔から空気を逃がしながら潰れ、圧力チャンバ２２の内圧を動的に変化させながら圧力チャンバ２２の体積が減じられるようになっている。また、図１に示されるチャンバ部材２０の端末部２０Ａは、衝突時にバンパカバー１８側から所定値以上の荷重が入力されるとバンパリインフォースメント１４に反力を得て車両幅方向内側に圧縮変形するよう構成されている。

バンパカバー１８の裏面１８Ａにおいてチャンバ部材２０の端末部２０Ａに対応する部位には、スペーサ３０が配設されている。スペーサ３０は、機械的強度が高い材料で構成され、例えばポリプロピレン（ＰＰ）等の樹脂にタルク等の充填剤が充填されると共にガラス繊維等の繊維を補強材として用いた繊維強化プラスチック（ＦＲＰ）で構成されている。

図３には、スペーサ３０のバンパカバー１８への取付構造が、スペーサ３０をバンパカバー１８へ取り付ける前の状態の分解斜視図にて示されている。図３に示されるように、スペーサ３０の取付基部側には、上下一対のフランジ部３０Ａが形成されている。また、スペーサ３０の取付相手となるバンパカバー１８には、その車両幅方向両側における裏面１８Ａ側に略Ｌ字状のレール部３２が上下一対でバンパカバー１８の長手方向に沿って形成されている。スペーサ３０のフランジ部３０Ａは、バンパカバー１８の裏面１８Ａ側に形成されたレール部３２に挿通され、締結具３４でバンパカバー１８に固定されるようになっている。図１に示されるように、スペーサ３０とチャンバ部材２０の端末部２０Ａとの互いの対向面は、車両前後方向に平行をなしている。

さらに、歩行者衝突検出装置１０は、チャンバ部材２０の車両前後方向内側となる車両後方側の内面に配置された圧力検出器２４（圧力センサ）を備えている。なお、図１では車両幅方向の右側の圧力検出器２４が図示されているが、車両幅方向左側にも図１に図示する圧力検出器２４に対して車両平面視で左右対称となる位置に圧力検出器（図示省略）が設けられている。各圧力検出器２４は、同じ圧力に対し同じ信号を出力する構成とされており、それぞれ圧力チャンバ２２内の圧力変化に応じた信号を後述する衝突判定部としてのＥＣＵ２６に出力する構成とされている。

また、バンパコーナー部１２Ａよりも車両幅方向内側でバンパカバー１８とバンパリインフォースメント１４の前面１４Ａとの間には、衝撃吸収用のバンパアブソーバ２８が介在されている。バンパアブソーバ２８は、チャンバ部材２０とは独立してバンパリインフォースメント１４の前面下部に固定的に取り付けられ、車両幅方向を長手方向としてチャンバ部材２０における端末部２０Ａを除く範囲でチャンバ部材２０と並列に配設されている。図１では、バンパアブソーバ２８における車両幅方向外側の端面が符号２８Ｄで示されている。

図２Ｂには、図１の２Ｂ−２Ｂ線で切断した状態の拡大断面図が示され、図２Ｃには、図１の２Ｃ−２Ｃ線で切断した状態の拡大断面図が示されている。図２Ａ、図２Ｂ及び図２Ｃに示されるように、バンパアブソーバ２８は、バンパリインフォースメント１４への取り付け状態でチャンバ部材２０の車両下方側に位置するアブソーバ本体２８Ａと、チャンバ部材２０の車両前方側に位置するスペーサ部２８Ｂ（図２Ａ参照）とを有し、アブソーバ本体２８Ａの後端部２８Ｃがバンパリインフォースメント１４の前面１４Ａに固定されている。

このバンパアブソーバ２８は、ウレタンフォーム等によって構成されると共に、前面衝突に対し圧縮変形して衝撃エネルギーを吸収するようになっている。従って、歩行者衝突検出装置１０では、バンパアブソーバ２８が圧縮変形されるのに伴って、チャンバ部材２０における圧力チャンバ２２の体積が減じるように圧縮される構成になっている。

図１に示されるＥＣＵ２６は、圧力検出器２４に電気的に接続されており、圧力検出器２４の出力信号に基づいて、歩行者とフロントバンパ１２とが衝突したか否かを判定するようになっている。この実施形態では、ＥＣＵ２６は、２つの圧力検出器２４の検出値である圧力波形に基づいて、歩行者とフロントバンパ１２とが衝突したか否かを判定するようになっている。ＥＣＵ２６には、第１閾値Ｐｔ１、この第１閾値Ｐｔ１よりも大きい値である第２閾値Ｐｔ２（＞Ｐｔ１）が設定されている。このＥＣＵ２６は、２つの圧力検出器２４の何れか一方の検出値が第１閾値Ｐｔ１を超え、かつ２つの圧力検出器２４の何れか他方の検出値が第２閾値Ｐｔ２を超えた場合に、フロントバンパ１２と歩行者とが衝突したものと判定する構成とされている。

なお、歩行者とフロントバンパ（１２）とが衝突したか否かを判定する歩行者判定方法（判定ロジック）としては、他に有効マスを用いたものがある。この歩行者判定方法では、例えば、圧力検出器（２４）が衝突荷重に応じた圧力を検出して衝突荷重に応じた信号を出力することで荷重センサとして用いられると共に、この荷重センサで検出された車体前部に加わる荷重の衝突開始からの時間積分値を（車速センサで検出された）自車速度で除算することにより、ＥＣＵ（２６）は衝突対象物の有効質量（所謂、有効マス）を演算する。そして、その有効質量が予め歩行者であると設定した所定荷重範囲内にある場合に、ＥＣＵ（２６）はその衝突対象物が歩行者であると判定する。

（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

図１に二点鎖線で示される歩行者（脚部）３６がフロントバンパ１２に衝突すると、バンパカバー１８を介してチャンバ部材２０が押圧される。このとき、圧力チャンバ２２（図２Ａ等参照）内の圧力が変化し、圧力検出器２４によってこの圧力変化が検出される。ＥＣＵ２６では、圧力検出器２４の出力に基づいて歩行者３６と衝突したか否かが判定される。

ここで、本実施形態では、チャンバ部材２０の車両幅方向外側の端末部２０Ａは、バンパコーナー部１２Ａ側でバンパリインフォースメント１４の車両幅方向外側の端面１４Ｂを覆うように回り込み、衝突時にバンパカバー１８側から所定値以上の荷重が入力されるとバンパリインフォースメント１４に反力を得て車両幅方向内側に圧縮変形する。このため、図４に示されるように、歩行者３６がフロントバンパ１２のバンパコーナー部１２Ａ付近でバンパカバー１８に衝突し、バンパカバー１８を介してチャンバ部材２０の端末部２０Ａに所定値以上の荷重が入力されると、チャンバ部材２０の端末部２０Ａがバンパリインフォースメント１４に反力を得て車両幅方向内側に圧縮変形して圧力チャンバ２２（図２Ｃ参照）内の圧力が変化する。

また、本実施形態では、図１に示されるように、バンパカバー１８の裏面１８Ａにおいてチャンバ部材２０の端末部２０Ａに対応する部位にスペーサ３０が配設されている。このため、図４に示されるように、歩行者３６がフロントバンパ１２のバンパコーナー部１２Ａ付近でバンパカバー１８に衝突した場合、バンパカバー１８に配設されたスペーサ３０を介してチャンバ部材２０の端末部２０Ａに荷重が入力される。これにより、衝突時の衝突荷重が圧力チャンバ２２に適切に伝達されて圧力チャンバ２２が効果的に潰れるので、バンパコーナー部１２Ａ付近でのセンシング性能が向上する。

また、本実施形態では、図１に示されるように、バンパカバー１８とバンパリインフォースメント１４との間に介在された衝撃吸収用のバンパアブソーバ２８が車両幅方向を長手方向としてチャンバ部材２０における端末部２０Ａを除く範囲でチャンバ部材２０と並列に配設されている。このため、歩行者３６がフロントバンパ１２の車両幅方向の中央側に衝突した場合に、バンパカバー１８を介してバンパアブソーバ２８が圧縮変形されるのに伴ってチャンバ部材２０が車両後方側に圧縮変形するのに対して、図４に示されるように、歩行者３６がフロントバンパ１２のバンパコーナー部１２Ａ付近でバンパカバー１８に衝突した場合には、バンパカバー１８が曲げ変形されるのに伴ってチャンバ部材２０が車両幅方向内側に圧縮変形する。よって、バンパコーナー部１２Ａにおけるバンパカバー１８の曲げ剛性をバンパアブソーバ２８のＦ−Ｓ特性（荷重−ストローク特性）と同等に調整することで、バンパコーナー部１２Ａにおいても、歩行者３６との衝突を精度良く検出できる。

ここで、対比構造と比較しながら補足説明すると、例えば、バンパリインフォースメント及びチャンバ部材のそれぞれの車両幅方向の両端部がラウンドしてかつバンパコーナー部の端末側を含む範囲に配設された対比構造では、バンパコーナー部付近における衝突荷重がチャンバ部材に作用した場合にチャンバ部材はバンパリインフォースメントに反力を得ることができる。このため、この対比構造では、歩行者検出性能を確保することができるが、その反面、重量増加及びコストアップを招く不利が生じる。これに対して、上記実施形態では、バンパリインフォースメント１４を前記対比構造よりも短くする構成が適用されるので、重量増加及びコストアップが抑えられつつ歩行者検出性能が確保される。

以上説明したように、本実施形態に係る歩行者衝突検出装置１０によれば、バンパコーナー部１２Ａ付近での歩行者検出性能を向上させることができる。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る歩行者衝突検出装置４０について、図５を用いて説明する。図５には、本発明の第２の実施形態に係る歩行者衝突検出装置４０の概略構成が模式的な平断面図にて示されている。この図に示されるように、歩行者衝突検出装置４０は、バンパリインフォースメント１４の車両幅方向外側の両端面１４Ｂにキャップ４２が取り付けられると共に、チャンバ部材４４の端末部４４Ａには第１の実施形態における延設部１２０Ａ（図１参照）が形成されていない点で、第１の実施形態に係る歩行者衝突検出装置１０（図１参照）とは異なる。他の構成は、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図５に示されるように、チャンバ部材４４は、延設部１２０Ａ（図１参照）がない点を除いて第１の実施形態におけるチャンバ部材２０（図１参照）と実質的に同様の構成となっている。チャンバ部材４４の車両幅方向外側の端末部４４Ａは、バンパコーナー部１２Ａ側でバンパリインフォースメント１４の車両幅方向外側の端面１４Ｂを覆うように回り込んでいる。

バンパリインフォースメント１４の車両幅方向外側の両端面１４Ｂに取り付けられたキャップ４２は、チャンバ部材４４の端末部４４Ａを介してスペーサ３０と対向する面４２Ａが車両前後方向に平行をなしている。すなわち、衝突時には、バンパカバー１８側からスペーサ３０を介してチャンバ部材４４の端末部４４Ａに所定値以上の荷重が入力されるとチャンバ部材４４の端末部４４Ａはキャップ４２を介してバンパリインフォースメント１４側に反力を得て車両幅方向内側に圧縮変形するよう構成されている。

以上説明した本実施形態の構成によれば、前述した第１実施形態と同様の作用及び効果が得られるうえに、チャンバ部材４４の端末部４４Ａが車両前後方向に対する負角を形成しなくて済むので、チャンバ部材４４の端末部４４Ａをアンダーカットなしで成形することができる。

なお、本実施形態では、キャップ４２は、チャンバ部材４４の端末部４４Ａを介してスペーサ３０と対向する面４２Ａが車両前後方向に平行をなしているが、本発明における「車両前後方向に平行をなしている」の概念には、車両前後方向に完全に平行をなしている場合の他、車両前後方向に完全に平行をなしているとまではいえないが、車両前後方向に完全に平行をなしている場合と実質的に同様の作用及び効果が得られて実質的に車両前後方向に平行をなしていると認められるような場合も含まれる。

［第３実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態に係る歩行者衝突検出装置５０について、図６を用いて説明する。図６には、本発明の第３の実施形態に係る歩行者衝突検出装置５０が適用された車両の前端部が斜視図にて示されている。なお、本実施形態の構成は、以下に説明する点を除いて、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図６に示されるように、バンパカバー１８とバンパリインフォースメント１４との間には、衝撃吸収用のバンパアブソーバ５２が介在されている。バンパアブソーバ５２は、チャンバ部材２０とは独立してバンパリインフォースメント１４の前面下部に固定的に取り付けられ、車両幅方向を長手方向としてチャンバ部材２０における端末部２０Ａを含む範囲でチャンバ部材２０と並列に配設されている。バンパアブソーバ５２における車両幅方向外側の両端側は、バンパコーナー部１２Ａを含む範囲に位置する。

バンパアブソーバ５２は、第１の実施形態におけるアブソーバ本体２８Ａ（図２Ｂ及び図２Ｃ参照）に相当するアブソーバ本体５２Ａと、第１の実施形態におけるスペーサ部２８Ｂ（図２Ａ参照）に相当するスペーサ部５２Ｂを備えており、車両幅方向の両端部ではアブソーバ本体５２Ａがチャンバ部材２０の端末部２０Ａの下方側に配置されている。なお、バンパアブソーバ５２は、構成材料等他の点は第１の実施形態におけるバンパアブソーバ２８（図１参照）と同様となっている。また、図６では、スペーサ部５２Ｂにおける車両幅方向中央部側の部位を切り欠いて示している。

一方、バンパカバー１８における長手方向の両端部には、円弧状のホイールアーチ５４が形成されており、ホイールアーチ５４のフランジ部５４Ａには、バンパカバー１８における長手方向の両端部を折れ易くするために切欠部５６（ノッチ）が形成されている。

以上説明した本実施形態の構成では、歩行者がフロントバンパ１２のバンパコーナー部１２Ａ付近でバンパカバー１８に衝突した場合、バンパカバー１８は切欠部５６を起点として二点鎖線５８で囲まれた部位が凹むように容易に変形する。よって、車両幅方向内側への変形モードが安定的に実現されると共にバンパカバー１８の変形荷重が抑えられる。このため、バンパコーナー部１２Ａにおけるバンパアブソーバ５２のアブソーバ本体５２ＡのＦ−Ｓ特性（荷重−ストローク特性）が調整されることで、バンパコーナー部１２Ａにおいても、歩行者との衝突が精度良く検出される。すなわち、本実施形態の構成によれば、バンパコーナー部１２Ａ付近での歩行者検出性能を向上させることができる。

［実施形態の補足説明］
なお、上記実施形態では、歩行者衝突検出装置１０、４０、５０が車両用バンパとしてのフロントバンパ１２に適用された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、上記各構成を前後反転して車両用バンパとしてのリヤバンパに適用してもよい。

また、歩行者衝突検出装置は、例えば、上記第３の実施形態の変形例として、チャンバ部材２０に代えて、図５に示される上記第２の実施形態におけるチャンバ部材４４を設けると共に、キャップ４２がバンパリインフォースメント１４の車両幅方向外側の両端面に取り付けられ、キャップ４２においてチャンバ部材４４を介してスペーサ３０と対向する面４２Ａが車両前後方向に平行をなしているような構成としてもよい。このような構成によれば、前述した第３実施形態と同様の作用及び効果が得られるうえに、チャンバ部材４４の端末部４４Ａが車両前後方向に対する負角を形成しなくて済むので、チャンバ部材４４の端末部４４Ａをアンダーカットなしで成形することができる。

Claims (4)

1. 左右一対のサイドメンバの車両前後方向外側の端部間を架け渡すバンパ骨格部材とされて車両幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントと、
   前記バンパリインフォースメントの車両前後方向外側に配置されると共に前記バンパリインフォースメントに沿って車両幅方向を長手方向として配置され、かつ長手方向の両端部が車両前後方向内側へ曲げられたバンパカバーと、
   を含んで構成された車両用バンパに適用され、
   前記バンパリインフォースメントの車両前後方向の外側面に隣接して配置されると共に前記バンパリインフォースメントに沿って車両幅方向を長手方向として配置され、かつ内部が圧力チャンバとされたチャンバ部材と、
   前記バンパカバーの裏面において前記チャンバ部材の車両幅方向外側の端末部に対応する部位に配設されたスペーサと、
   前記チャンバ部材に配置され、前記圧力チャンバ内の圧力変化に応じた信号を出力する圧力検出器と、
   前記圧力検出器の出力に基づいて歩行者と衝突したか否かを判定する衝突判定部と、
   を有し、前記チャンバ部材の車両幅方向外側の端末部は、バンパコーナー部側で前記バンパリインフォースメントの車両幅方向外側の端面を覆うように回り込み、衝突時に前記バンパカバー側から所定値以上の荷重が入力されると前記バンパリインフォースメントに反力を得て車両幅方向内側に圧縮変形するよう構成された歩行者衝突検出装置。
2. 前記バンパカバーと前記バンパリインフォースメントとの間に介在されると共に車両幅方向を長手方向として前記チャンバ部材における前記端末部を除く範囲で前記チャンバ部材と並列に配設された衝撃吸収用のバンパアブソーバを有する請求項１記載の歩行者衝突検出装置。
3. 前記バンパカバーと前記バンパリインフォースメントとの間に介在されると共に車両幅方向を長手方向として前記チャンバ部材における前記端末部を含む範囲で前記チャンバ部材と並列に配設された衝撃吸収用のバンパアブソーバを有し、前記バンパカバーにおける長手方向の両端部に形成された円弧状のホイールアーチのフランジ部には切欠部が形成されている請求項１記載の歩行者衝突検出装置。
4. 前記バンパリインフォースメントの車両幅方向外側の両端面にキャップが取り付けられ、前記キャップにおいて前記チャンバ部材を介して前記スペーサと対向する面が車両前後方向に平行をなしている請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の歩行者衝突検出装置。

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