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Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und ein Fahrzeug gemäß Oberbegriff des Anspruchs 2.
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Zur Absorption kinetischer Energie, die bei einer Kollision des Fahrzeuges über eine Stoßfängerverkleidung auf eine Fahrzeugkarosserie wirkt, sind üblicherweise Stütz- und/oder Absorberelemente zwischen Stoßfängerverkleidung und Fahrzeugkarosserie angeordnet. Heutige Fahrzeuge verfügen über eine aktive am Fahrzeug angeordnete Fußgängerschutzvorrichtung, die zu deren Auslösung eine Sensorik im Stoßfänger aufweist, mit der ein Unfall oder eine Kollision detektierbar ist.
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Aus der
DE 11 2010 005 436 T5 geht ein Fahrzeug hervor, welches in einem Bereich zwischen einem Stoßfängerbiegequerträger und einer verformbaren Stoßfängerverkleidung einen an dieser angebrachten Prallschaum aufweist, welcher mit einer Nut versehen ist, die durch die Stoßfängerverkleidung umfangsseitig dicht verschlossen ist. Mittels eines Drucksensors wird eine Druckänderung in dem so gebildeten Hohlraum, beispielsweise infolge eines Eindrückens der Stoßfängerverkleidung in die Nut, detektiert und daraus von einer Auswerteeinheit gegebenenfalls ein Anprall abgeleitet, was zu einer Aktivierung einer Insassenschutzvorrichtung führt.
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Aus der
US 2013 0 127 190 A1 geht eine Sensorik zur Erfassung eines Fußgängeranpralls an der Front eines Fahrzeugs hervor, welche ein rohrähnliches Element umfasst, das in Fahrzeuglängsrichtung vor einem Biegequerträger und hinter einer Stoßfängerverkleidung in Fahrzeugquerrichtung verlegt ist und sich über den Frontbereich hinaus auch in die vorderen Eckbereiche des Fahrzeugs hinein erstreckt, so dass auch ein Eckanprall mittels eines den Innendruck des Elements überwachenden Sensors erfassbar ist und entsprechende Schutzmaßnahmen initiiert werden können.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug der hier angesprochenen Art zu schaffen, welches eine gute Performance bei einem Fußgängeranprall zeigt.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst. Das Fahrzeug weist in seinem Frontbereich einen Biegequerträger, eine Stoßfängerverkleidung, Fahrzeugscheinwerfer sowie eine Sensorik zur Detektion eines Anpralls an die Stoßfängerverkleidung auf. Die Sensorik umfasst einen in Fahrzeuglängsrichtung hinter der Stoßfängerverkleidung angeordneten, in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Schlauch. Das Fahrzeug zeichnet sich dadurch aus, dass der Schlauch in Fahrzeughochrichtung oberhalb der Fahrzeugscheinwerfer und der Kühlermaske verläuft.
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Zur Lösung dieser Aufgabe wird auch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 2 vorgeschlagen, das sich dadurch auszeichnet, dass der Schlauch im Bereich der Fahrzeugscheinwerfer unterhalb derselben verläuft und im Bereich einer zwischen den Fahrzeugscheinwerfern angeordneten Kühlermaske an beiden den Fahrzeugscheinwerfern zugewandten Seiten der Kühlermaske in Fahrzeughochrichtung nach oben geführt ist und dort oberhalb der Kühlermaske in Fahrzeugquerrichtung verläuft.
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Die Schlauchsensorik ist besonders bevorzugt Bestandteil einer Fußgängerschutzvorrichtung, die als mittels erfasster Signale der Schlauchsensorik aktivierbares Fußgängerschutzmittel eine aktive Motorhaube und/oder einen Fußgängerairbag aufweist. Die teilweise flexible Ausbildung eines Stützelements, zwischen dem und der Stoßfängerverkleidung sich die Schlauchsensorik befindet, ermöglicht eine variable Anordnung des Schlauchs in einem Frontbereich des Fahrzeugs, so dass der Frontbereich flexibel und damit crashoptimiert gestaltet werden kann. Dies beinhaltet beispielsweise die Anordnung weiterer Sensoren, zum Beispiel eine Parkassistenzvorrichtung. Darüber hinaus ist mittels der flexiblen Anordnung des Schlauchs eine Anordnung desselben in einem Bereich in Fahrzeughochrichtung oberhalb des Biegequerträgers ermöglicht, so dass der Biegequerträger unabhängig von der Einbaulage des Schlauchs crashoptimiert ausgeformt und im Fahrzeug angeordnet werden kann. Zudem ist eine Signalqualität eines Drucksensors der Schlauchsensorik in dem oben genannten Bereich verbessert, da ein Kollisionspunkt am Fahrzeug mit einem Objekt wie zum Beispiel einem Fußgänger üblicherweise oberhalb des Biegequerträgers entsteht.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen:
- 1 bis 4 schematisch jeweils eine Vorderansicht eines Frontbereichs eines Fahrzeugs, wobei die in den 2 und 3 dargestellten Fahrzeuge nicht Gegenstand der Erfindung sind, und
- 5 bis 14 schematisch jeweils eine Schnittdarstellung einer Seitenansicht eines vorderen Frontbereichs eines Fahrzeugs mit einem Stützelement in verschiedenen Ausführungsformen.
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Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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In der folgenden Beschreibung verläuft eine Fahrzeughochrichtung in Richtung einer Fahrzeughochachse z, eine Fahrzeugquerrichtung in Richtung einer Fahrzeugquerachse x und eine Fahrzeuglängsrichtung in Richtung einer Fahrzeuglängsachse y.
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Die 1 bis 4 zeigen jeweils eine Vorderansicht eines Frontbereichs 1 eines nicht näher dargestellten Fahrzeugs.
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In dem Frontbereich 1 sind eine Stoßfängerverkleidung 2, ein Biegequerträger 3 und zwei Fahrzeugscheinwerfer 4 angeordnet. Zudem ist zwischen den Fahrzeugscheinwerfern 4 eine Kühlermaske 5 des Fahrzeugs angeordnet.
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Die Stoßfängerverkleidung 2 weist im vorliegenden Ausführungsbeispiel drei in Fahrzeughochrichtung übereinanderliegende Lastebenen L1, L2, L3 auf, wodurch eine Energieaufnahme und Energieübertragung im Kollisionsfall über mehrere Lastpfade möglich ist.
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Eine erste Lastebene L1 umfasst einen Bereich, in dem die Fahrzeugscheinwerfer 4 und die Kühlermaske 5 angeordnet sind. Eine zweite Lastebene L2 umfasst einen Bereich unterhalb der Fahrzeugscheinwerfer 4 und eine dritte Lastebene L3 umfasst einen Bereich, in dem der Biegequerträger 3 angeordnet ist.
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Als Teil einer im Fahrzeug integrierten Fußgängerschutzvorrichtung und/oder Parkassistenzvorrichtung ist in Fahrzeuglängsrichtung hinter der Stoßfängerverkleidung 2 ein Schlauch 6 einer Schlauchsensorik angeordnet, welcher zumindest abschnittsweise in Fahrzeugquerrichtung verläuft.
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Der Schlauch 6 ist beispielsweise aus Silikon gebildet, wobei zumindest an einem Ende ein in den vorliegenden Ausführungsbeispielen nicht näher dargestellter Drucksensor angeordnet ist. Dabei sind die Enden des Schlauches 6 weitgehend fluiddicht verschlossen, wobei der Schlauch 6 mit Luft und/oder einem anderen Medium befüllt ist.
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Mittels des zumindest einen endseitig angeordneten Drucksensors ist eine Druckänderung im Schlauchinneren aufgrund eines Anpralls an die Stoßfängerverkleidung 2 des Fahrzeuges erfassbar. Der Schlauch 6 ist dabei zwischen der Stoßfängerverkleidung 2 und einem teilweise flexiblen Stützelement 7 angeordnet, welches in den 4 bis 13 näher dargestellt und beschrieben ist.
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1 zeigt den Schlauch 6, welcher in der ersten und zweiten Lastebene L1, L2 angeordnet ist. Der Schlauch 6 ist dabei in Fahrzeughochrichtung unterhalb der Fahrzeugscheinwerfer 4 und somit in diesem Bereich in der zweiten Lastebene L2 angeordnet. Im Bereich der Kühlermaske 5 wird der Schlauch 6 an beiden den Fahrzeugscheinwerfern 4 zugewandten Seiten der Kühlermaske 5 in Fahrzeughochrichtung nach oben in die erste Lastebene L1 geführt und verläuft dort oberhalb der Kühlermaske 5 in Fahrzeugquerrichtung.
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Aus 2 geht ein nicht erfindungsgemäßes Fahrzeug hervor. 2 zeigt eine alternative Anordnung des Schlauchs 6, wobei dieser im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung verläuft und dabei in Fahrzeughochrichtung unterhalb der Fahrzeugscheinwerfer 4 und der Kühlermaske 5 geführt ist. Der Schlauch 6 ist damit ausschließlich in der zweiten Lastebene L2 angeordnet.
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Aus 3 geht ein nicht erfindungsgemäßes Fahrzeug hervor. 3 zeigt eine weitere alternative Anordnung des Schlauchs 6, wobei dieser in Fahrzeughochrichtung unterhalb der Fahrzeugscheinwerfer 4 angeordnet ist und im Bereich der Kühlermaske 5 an beiden den Fahrzeugscheinwerfern 4 zugewandten Seiten der Kühlermaske 5 in Fahrzeughochrichtung nach oben in Richtung der ersten Lastebene L1 geführt ist. Dabei ist der Schlauch 6 hier nicht wie in 1 oberhalb der Kühlermaske 5 geführt, sondern in Bezug auf die Fahrzeughochrichtung in einer Mitte der Kühlermaske 5.
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4 zeigt eine nächste alternative Anordnung des Schlauchs 6, in welcher der Schlauch 6 in Fahrzeugquerrichtung verläuft und in Fahrzeughochrichtung oberhalb der Fahrzeugscheinwerfer 4 und der Kühlermaske 5 und damit ausschließlich in der ersten Lastebene L1 geführt ist.
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Die 1 bis 4 zeigen somit eine Anordnung des Schlauchs 6 in der ersten und zweiten Lastebene L1, L2 und damit in einem Bereich oberhalb des Biegequerträgers 3.
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Die 5 bis 13 zeigen jeweils eine Schnittdarstellung, insbesondere einen Querschnitt, einer Seitenansicht des Frontbereichs 1.
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Dabei ist in den 5 bis 8 das Stützelement 7 einteilig ausgebildet und in verschiedenen Ausführungsvarianten dargestellt.
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Das Stützelement 7 ist zumindest teilweise flexibel ausgebildet und bei einer Kollision abschnittsweise elastisch verformbar. Beispielsweise ist das Stützelement 7 aus einem oder mehreren Schaummaterialien gebildet, welche unterschiedliche Raumgewichte aufweisen. Alternativ kann das Stützelement 7 aus Kunststoff, vulkanisiertem Kautschuk oder einem Gemisch aus verschiedenen Kautschukarten gebildet sein. Denkbar ist auch, dass das Stützelement 7 mit der Kühlermaske 5 einteilig ausgebildet und mit einem Grundträger der Fahrzeugkarosserie verbunden ist. D. h. das Stützelement 7 stellt in diesem Fall die Kühlermaske 5 dar, welche sich im Kollisionsfall verformt, wobei als fester Widerstand der Grundträger wirkt. Die Steifigkeit des Stützelements 7 ist dabei trotz der elastischen Verformbarkeit zumindest bereichsweise derart hoch, dass das Stützelement 7 im Kollisionsfall als ein Widerlager wirkt.
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In 5 ist eine erste Ausführungsvariante des Stützelements 7 dargestellt. Der Schlauch 6 ist dabei zwischen der Stoßfängerverkleidung 2 und dem Stützelement 7 angeordnet, wobei das Stützelement 7 an seiner dem Schlauch 6 zugewandten Seite zumindest in Fahrzeughochrichtung im Wesentlichen gerade verläuft. Ein Abstand zwischen dem Schlauch 6 und dem Stützelement 7 und dem Schlauch 6 und der Stoßfängerverkleidung 2 ist dabei jeweils derart gering, dass der Schlauch 6 auf einer Seite an dem Stützelement 7 und auf einer anderen Seite an der Stoßfängerverkleidung 2 anliegt. Der Schlauch 6 ist in der zweiten Lastebene L2 angeordnet.
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Die 6 bis 8 zeigen eine zweite Ausführungsvariante des Stützelements 7. Dabei ist an der dem Schlauch 6 zugewandten Seite des Stützelements 7 eine in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Nut 7.1 angeordnet, in welcher der Schlauch 6 der Schlauchsensorik angeordnet ist.
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In der in 6 gezeigten Ausführungsvariante ist die Nut 7.1 in Bezug auf die Fahrzeughochrichtung in einer Mitte des Stützelements 7 angeordnet, so dass der Schlauch 6 in der zweiten Lastebene L2 geführt ist. In 7 ist die Nut 7.1 in Bezug auf die Fahrzeughochrichtung in einem unteren Bereich des Stützelements 7 und in 8 in einem oberen Bereich des Stützelements 7 angeordnet, so dass der Schlauch 6 gemäß 7 in der zweiten Lastebene L2 und in 8 in der ersten Lastebene L1 angeordnet ist.
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In allen in den 6 bis 8 gezeigten Ausführungsvarianten liegt die Außenseite des Schlauchs 6 an der Innenseite der Stoßfängerverkleidung 2 an, so dass im Kollisionsfall eine Verformung der Stoßfängerverkleidung 2 direkt auf den Schlauch 6 übertragen wird, wobei dieser in Fahrzeuglängsrichtung gegen das Stützelement 7 bewegt wird, so dass der Schlauch 6 komprimiert wird. Die Kompression des Schlauches 6 kann anschließend von dem Drucksensor erfasst werden. Alternativ kann der Abstand der Außenseite des Schlauchs zur Innenseite der Stoßfängerverkleidung 2 auch größer als Null, z. B. bis 30 Millimeter, betragen.
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Die 9 bis 11 zeigen das Stützelement 7 in einer dritten Ausführungsvariante, in der das Stützelement 7 mehrteilig ausgebildet ist.
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Insbesondere ist das Stützelement 7 zweiteilig ausgebildet und weist zwei Teile 7.2, 7.3 mit verschiedenen Steifigkeiten auf, wobei in den folgenden Ausführungsbeispielen die Teile 7.2, 7.3 derart ausgebildet sind, dass sie sich in Fahrzeugquerrichtung erstrecken und damit eine Längsausrichtung der Teile 7.2, 7.3 parallel zur Fahrzeugquerrichtung gerichtet ist.
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In 9 weist ein erstes Teil 7.2 eine geringere Steifigkeit auf als ein zweites Teil 7.3. Die Teile 7.2, 7.3 weisen einen stabförmigen Querschnitt auf und sind beispielsweise plattenförmig ausgebildet. Das erste Teil 7.2 ist beispielsweise aus einem Schaummaterial gebildet. Das zweite Teil 7.3 ist beispielsweise aus einem Kautschukmaterial oder einem Kunststoff mit jeweils einer hohen Steifigkeit gebildet.
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Das erste und das zweite Teil 7.2, 7.3 sind mit einer dem Schlauch 6 abgewandten Seite mit einem steifen Widerlager 8 verbunden, z. B. mittels Kraftschluss. Bei dem Widerlager 8 handelt es sich beispielsweise um einen Grundträger des Fahrzeugs. Die Teile 7.2, 7.3 sind in Fahrzeughochrichtung beabstandet zueinander angeordnet und mit einem bestimmten Winkel, welcher im Uhrzeigersinn größer als 90 Grad ist, von dem Widerlager 8 abgewinkelt. Der Schlauch 6 ist zwischen zwei Bereichen der Teile 7.2, 7.3 gehalten, die der Stoßfängerverkleidung 2 zugewandt sind. Das Widerlager 8 ist beispielsweise aus einem Kunststoff mit einer hohen Steifigkeit gebildet und kann zusätzlich einen Hohlraum aufweisen, welcher mit einem Energie absorbierenden Material befüllt ist. Alternativ kann das Widerlager auch aus Stahl, Aluminiumblech oder Magnesiumblech gebildet sein.
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Bei einer Kollision wird die Stoßfängerverkleidung 2 verformt, wodurch in Folge der Übertragung der Verformungsenergie das erste Teil 7.2 und der Schlauch 6 in Fahrzeuglängsrichtung gegen das zweite Teil 7.3 bewegt werden. Das zweite Teil 7.3 wirkt dabei als Widerstand, wodurch eine Kompression des Schlauchs 6 erfolgt.
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In 10 weisen das erste Teil 7.2 und das zweite Teil 7.3 eine hohe Steifigkeit auf. Der Schlauch 6 ist zwischen den freien Enden der Teile 7.2, 7.3 angeordnet, wobei der Schlauch 6 mit seiner Außenseite an der Innenseite der Stoßfängerverkleidung 2 anliegt. Die Verformungsenergie der Stoßfängerverkleidung 2 bewirkt dabei, dass der Schlauch 6 in Fahrzeuglängsrichtung gegen die freien Enden der Teile 7.2, 7.3 bewegt wird. Da die Teile 7.2, 7.3 in dieser Ausführungsvariante beide eine hohe Steifigkeit aufweisen, wird der Schlauch 6 im Kollisionsfall entsprechend komprimiert.
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In 11 weisen die das Stützelement 7 bildenden Teile 7.2, 7.3 analog zur in 9 gezeigten Ausführungsvariante verschiedene Steifigkeiten auf.
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Das zweite Teil 7.3 ist mit einem Ende mit der Stoßfängerverkleidung 2 mechanisch gekoppelt, wobei dessen Querausrichtung im Wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsrichtung verläuft.
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Das erste Teil 7.2 ist ebenso mit der Stoßfängerverkleidung 2 mechanisch gekoppelt und in Fahrzeughochrichtung beabstandet zu dem zweiten Teil 7.3 angeordnet. Das erste Teil 7.2 ist dabei mit einem Winkel von weniger als 90 Grad im Uhrzeigersinn von der Fahrzeughochachse z abgewinkelt an der Stoßfängerverkleidung 2 angeordnet. Die freien Enden der Teile 7.2, 7.3 berühren sich oder sind zumindest in unmittelbarer Nähe zueinander angeordnet. Zwischen dem abgewinkelten ersten Teil 7.2 und dem Widerlager 8 ist der Schlauch 6 angeordnet. Das erste Teil 7.2 ist dabei derart abgewinkelt, dass ein Abstand des freien Endes des ersten Teils 7.2 und dem Widerlager 8 geringer als ein Durchmesser des Schlauches 6 ist, so dass dieser ohne Verrutschen in Fahrzeughochrichtung nach unten zwischen dem ersten Teil 7.2 und dem Widerlager 8 gehalten wird.
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Der Schlauch 6 ist in den Ausführungsvarianten der 9 bis 11 sowohl in der ersten als auch in der zweiten Lastebene L1, L2 angeordnet.
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Im Kollisionsfall bewirkt die von der Stoßfängerverkleidung 2 übertragene Energie auf das zweite Teil 7.3 eine translatorische, in Fahrzeuglängsrichtung gerichtete Bewegung des zweiten Teils 7.3. Das freie Ende des zweiten Teils 7.3 bewegt damit das freie Ende des ersten Teils 7.2, wodurch aufgrund der abgewinkelten Anordnung des ersten Teils 7.2 eine rotatorische Bewegung desselben resultiert. Die Rotation des ersten Teils 7.2 erfolgt um dessen Längsachse, d. h. um eine parallel zur Fahrzeugquerachse x verlaufende Achse, im Uhrzeigersinn. Dabei verringert sich der Abstand zwischen dem freien Ende des ersten Teils 7.2 und dem Widerlager 8, so dass der Schlauch 6 komprimiert wird.
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In den 12 bis 14 ist eine mit der Schlauchsensorik in Wirkverbindung stehende Ausformung 9 vorgesehen, welche insbesondere eine Erhöhung einer Signalqualität der Schlauchsensorik ermöglicht.
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Die Ausformung 9 weist einen nahezu rechteckigen Querschnitt auf und ist beispielsweise plattenförmig ausgebildet, wobei sich die Ausformung 9 in Fahrzeugquerrichtung erstreckt. Die Ausformung 9 ist vorzugsweise aus einem Material mit einer hohen Steifigkeit geformt, beispielsweise Kunststoff.
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Die Ausformung 9 kann alternativ mehrere entlang der Fahrzeugquerrichtung angeordnete Nasen aufweisen.
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Der Schlauch 6 ist in den vorliegenden Ausführungsbeispielen sowohl in der ersten als auch in der zweiten Lastebene L1, L2 anordenbar.
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In 12 ist in Bezug auf die Querausrichtung der Ausformung 9 ein Ende der Ausformung 9 an der Innenseite der Stoßfängerverkleidung 2 und das gegenüberliegende Ende an der Außenseite des Schlauchs 6 angeordnet, wobei der Schlauch 6 in der in dem Stützelement 7 eingebrachten Nut 7.1 angeordnet ist. Der Abstand des Schlauchs 6 zur Innenseite der Stoßfängerverkleidung 2 entspricht dabei einer in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Breite der Ausformung 9.
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Im Kollisionsfall wirkt hier nicht nur die Stoßfängerverkleidung 2 auf den Schlauch 6, sondern zusätzlich die Ausformung 9, woraus eine stärkere Kompression des Schlauchs 6 und damit ein stärkeres Signal resultiert, welches von dem Drucksensor erfassbar ist.
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In 13 ist die Ausformung 9 mit dem Widerlager 8 verbunden, wobei die Ausformung 9 senkrecht in Fahrzeuglängsrichtung von dem Widerlager 8 abragt. Beispielsweise ist die Ausformung 9 einteilig mit dem Widerlager 8 ausgebildet.
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Zwischen der Ausformung 9 und der Stoßfängerverkleidung 2 ist der Schlauch 6 angeordnet, wobei dieser in der in dem Stützelement 7 eingebrachten Nut 7.1 angeordnet ist. Dabei ist das Stützelement 7 zwischen der Stoßfängerverkleidung 2 und dem Schlauch 6 angeordnet und die Nut 7.1 in einer der Stoßfängerverkleidung 2 abgewandten Seite des Stützelements 7 eingebracht.
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In 14 ist die Ausformung 9 an dem Widerlager 8 in Fahrzeughochrichtung in einem unteren Randbereich angeordnet, so dass das Widerlager 8 im Wesentlichen eine L-Form aufweist.
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Das Stützelement 7 liegt abschnittsweise an der Stoßfängerverkleidung 2 an, wobei das Stützelement 7 in einem in Fahrzeuglängsrichtung sich verjüngenden Bereich der Stoßfängerverkleidung 2 beabstandet zu dieser angeordnet ist. Damit sind Objekte, welche nicht mit einer Kollision in Zusammenhang stehen, aber eine bestimmte Stoßkraft auf die Stoßfängerverkleidung 2 ausüben, beispielsweise ein die Stoßfängerverkleidung 2 treffender Fußball, dämpfbar, ohne dass ein Signal mittels der Schlauchsensorik generiert wird.
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Der Schlauch 6 ist in der in dem Stützelement 7 eingebrachten Nut 7.1 angeordnet, wobei die Nut 7.1 analog zum Ausführungsbeispiel gemäß 12 in der der Stoßfängerverkleidung 2 abgewandten Seite des Stützelements 7 eingebracht ist.
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Der Schlauch 6 liegt damit mit einer Seite der Ausformung 9 und mit der anderen Seite dem Stützelement 7 an, wobei das Stützelement 7 in Fahrzeughochrichtung in einem oberen Bereich an dem Widerlager 8 anliegt.
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Im Kollisionsfall wirkt die Stoßfängerverkleidung 2 auf das Stützelement 7, welches im vorliegenden Ausführungsbeispiel der 13 und 14 zweckmäßigerweise vollständig elastisch verformbar ausgebildet ist, und damit auf den Schlauch 6. Der Schlauch 6 sowie der obere Bereich des Stützelements 7 werden dabei in Fahrzeuglängsrichtung gegen die Ausformung 9 bewegt und komprimiert. Damit ist ein Signal der Schlauchsensorik bei einer Kollision verstärkt.
