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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kollisionserfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug, welche eine Kollision eines Objekts mit dem Fahrzeug erfasst.
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In den vergangenen Jahren wurde zum Zweck des Fußgängerschutzes eine Technologie zur praktischen Verwendung gebracht, welche zu dem Zeitpunkt der Kollision des Objekts mit dem Fahrzeug bestimmt, ob das Kollisionsobjekt ein Fußgänger ist, und das eine Fußgängerschutzvorrichtung (beispielsweise eine aktive Motorhaube bzw. eine Haubenanhebung oder einen Airbag für einen Fußgängerschutz) aktiviert, wenn bestimmt wird, dass es ein Fußgänger ist.
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Als ein Mittel zum Erfassen einer Kollision eines Objekts mit einem Fahrzeug ist eine Kollisionserfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug, welche einen Dämpfer bzw. Absorber bzw. eine Absorbiervorrichtung, welche(r) an einer Fahrzeugvorderseite einer Stoßfängerverstärkung angeordnet ist, welche sich in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckt, und welche(r) eine Anprall- bzw. Aufprallkraft zu dem Zeitpunkt der Kollision eines Objekts durch seine Druckverformung absorbiert bzw. aufnimmt; eine Kammer, welche in paralleler Beziehung zu dem Absorber an der Fahrzeugvorderseite der Stoßfängerverstärkung angeordnet ist, und welche einen deformierbaren hohlen Teil in der Kammer aufweist; und einen Drucksensor, welcher eine Druckänderung in dem hohlen Teil erfassen kann, aufweist, beispielsweise in der
JP-A-2009-220785 offenbart. Diese Kollisionserfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug kann eine Kollision unter Verwendung des folgenden Mechanismus erfassen: Wenn ein Objekt mit dem Fahrzeug kollidiert, wird die Kammer in Übereinstimmung mit der Druckverformung des Absorbers deformiert, und der Atmosphärendruck in dem hohlen Teil ändert sich. Befestigungsabschnitte, welche in einer Zungenform hervorstehen, sind an der Kammer integral mit einem Hauptkörperteil an zwei Stellen in einer Fahrzeugbreitenrichtung gebildet, und die Kammer ist an einer oberen Oberfläche der Stoßfängerverstärkung durch diesen Befestigungsabschnitt mittels eines Befestigungsbauteils, wie beispielsweise einem Clip, befestigt.
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Zusätzlich ist eine Kollisionserfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug, in welcher zungenförmige Befestigungsabschnitte, die aus einer Kammer hervorstehen, in einer Fahrzeugbreitenrichtung an fünf Stellen nahezu unter gleichmäßigen Abständen angeordnet sind, um eine Kammer an einer Stoßfängerverstärkung zu befestigen, in der
JP-A-2010-047113 offenbart. Die Befestigungsabschnitte sind durch Schrauben bzw. Bolzen an einer Oberfläche der Stoßfängerverstärkung befestigt.
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Da die Kammer ein langes Bauteil ist, welches sich in der Breitenrichtung des Fahrzeuges erstreckt, ist die Befestigungsstärke der gesamten Kammer an der Stoßfängerverstärkung durch die Befestigung nur an zwei Stellen in der Fahrzeugbreitenrichtung wie in der
JP-A-2009-220785 unzureichend. Demzufolge wird als ein Ergebnis einer merklichen Fehlanordnung einer Position der Kammer relativ zu der Stoßfängerverstärkung aufgrund einer Vibration, welche durch eine Fortbewegung des Fahrzeugs erzeugt wird, eine Druckänderung in dem hohlen Teil erzeugt. Demnach werden Bedenken verursacht, dass die Erfassungsvorrichtung irrtümlich eine Kollision erfassen könnte.
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Folglich nehmen, wenn viele Befestigungsabschnitte für die Kammer in der Fahrzeugbreitenrichtung, wie in der
JP-A-2010-047113 , vorgesehen sind, die Kosten zum Bilden der Kammer zu, und weiterhin nehmen auch die Arbeitsstunden für den Arbeitsgang zu der Zeit des Anbringens am Fahrzeug zu.
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Die vorliegende Erfindung befasst sich mit wenigstens einem der obigen Nachteile. Demnach ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kollisionserfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug vorzusehen, welche eine Kammer zuverlässig befestigen kann, und welche die Kammer leicht auch mit einer geringen Anzahl von Befestigungsabschnitten an dem Fahrzeug anbringen bzw. befestigen kann.
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Um die Aufgabe der vorliegenden Erfindung zu erfüllen, ist eine Kollisionserfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug vorgesehen. Die Vorrichtung ist zum Erfassen einer Kollision eines Objekts mit dem Fahrzeug. Die Vorrichtung weist eine Kammer und einen Drucksensor auf. Die Kammer ist aus einem elastischen Bauteil gefertigt und weist einen hohlen Teil in der Kammer auf. Die Kammer wird in Übereinstimmung mit einer elastischen Verformung der Kammer durch einen Rückfederungs- bzw. Federeffekt in Richtung einer Stoßfängerverstärkung des Fahrzeuges gedrängt bzw. gedrückt. Der Drucksensor ist konfiguriert, um eine Änderung des Atmosphärendrucks in dem hohlen Teil zu erfassen. Die Vorrichtung erfasst die Kollision des Objekts mit dem Fahrzeug basierend auf einer Ausgabe von dem Drucksensor.
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Die Erfindung wird zusammen mit zusätzlichen Aufgaben, Merkmalen und Vorteilen davon am besten aus der folgenden Beschreibung, den angefügten Ansprüchen und den beigefügten Zeichnungen verstanden werden, in welchen:
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1 eine Draufsicht ist, welche eine Konfiguration einer Kollisionserfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug in Übereinstimmung mit der Erfindung veranschaulicht;
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2(a) eine Schnittansicht, aufgenommen entlang einer Linie II-II in 1 zu einem normalen Zeitpunkt ist;
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2(b) eine Schnittansicht, aufgenommen entlang einer Linie II-II in 1 zu dem Zeitpunkt einer Kollision ist;
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3(a) ein Diagramm ist, welches eine Kammer in Übereinstimmung mit einer ersten Ausführungsform der Erfindung vor ihrer Befestigung an einem Fahrzeug veranschaulicht;
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3(b) ein Diagramm ist, welches die Kammer in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform nach ihrer Befestigung an einem Fahrzeug veranschaulicht;
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4(a) ein Diagramm ist, welches eine Kammer in Übereinstimmung mit einer zweiten Ausführungsform der Erfindung vor ihrer Befestigung an einem Fahrzeug veranschaulicht;
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4(b) ein Diagramm ist, welches die Kammer in Übereinstimmung mit der zweiten Ausführungsform nach ihrer Befestigung an einem Fahrzeug veranschaulicht;
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5 eine Schnittansicht ist, welche eine Kollisionserfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug in Übereinstimmung mit der zweiten Ausführungsform, aufgenommen entlang einer Linie V-V in 4(b) veranschaulicht;
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6 eine Schnittansicht ist, welche eine Kollisionserfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug in Übereinstimmung mit einer ersten Abwandlung, aufgenommen entlang der Linie V-V in 4(b) veranschaulicht; und
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7 eine Schnittansicht ist, welche eine Kollisionserfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug in Übereinstimmung mit einer zweiten Abwandlung, aufgenommen entlang der Linie V-V in 4(b) veranschaulicht.
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Ausführungsformen der Erfindung werden untenstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden. Dieselben Bezugszeichen werden verwendet, um Bauteile anzuzeigen, welche einander in den Zeichnungen der Ausführungsform entsprechen, und eine Beschreibung der entsprechenden Bauteile ist aus Zeitgründen ausgelassen, um Wiederholungen zu vermeiden.
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(Erste Ausführungsform)
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1 ist eine Draufsicht, welche eine Konfiguration bzw. einen Aufbau einer Kollisionserfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug in Übereinstimmung mit einer ersten Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht. In 1 ist eine vordere Hälfte des Fahrzeuges vereinfacht und weiterhin wird durch einen Motorraum aus Gründen der Zweckmäßigkeit durchgesehen.
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Die Kollisionserfassungsvorrichtung für das Fahrzeug, welche in den 1 und 2 veranschaulicht ist, weist einen Dämpfer bzw. Absorptionsvorrichtung bzw. Absorber 2, welcher an einer Fahrzeugvorderseite einer Stoßfängerverstärkung 1 sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeuges erstreckend angeordnet ist und welcher Aufprallkräfte zu der Zeit bzw. dem Zeitpunkt einer Kollision eines Objekts durch seine Druckverformung absorbiert; eine Kammer 3, welche in paralleler Beziehung überhalb des Absorbers 2 an der Fahrzeugvorderseite der Stoßfängerverstärkung 1 angeordnet ist, und welche einen deformierbaren hohlen Teil 3a in der Kammer 3 aufweist; und einen Drucksensor 4, welche eine Änderung eines Atmosphärendrucks in dem hohlen Teil 3a erfassen kann, auf.
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Der Absorber 2 ist mit seiner einen Endoberflächenseite mit einem unteren Halbteil der Stoßfängerverstärkung 1 der Fahrzeugvorderseite in Kontakt, welche sich in der Fahrzeugbreitenrichtung, wie in 2(a) veranschaulicht ist, erstreckt, und zwar an vorderen Endteilen von zwei Seitenbauteilen 5, welche in einer Vorderseiten-Rückseiten-Richtung des Fahrzeugs erstreckt sind, um einen Rahmen des Fahrzeuges wie in 1 illustriert ist, zu konstituieren bzw. zu begründen. Die Stoßfängerverstärkung 1 ist vorgesehen, um eine Festigkeit eines Vorderteils des Fahrzeugs gegen eine Kollision mit einem Objekt sicherzustellen, und im Allgemeinen aus einem metallischen Material, welches eine hohe Festigkeit bzw. Steife hat, gefertigt. Ein Material, aus welchem der Absorber 2 aufgebaut ist, ist geschäumtes Kunstharz bzw. geschäumter Kunststoff, welcher eine hervorragende Elastizität hat wie beispielsweise Polypropylen(PP)-Schaum, und er hat eine Funktion des Absorbierens bzw. Aufnehmens von An- bzw. Aufprallkräften von einem Kollisionsobjekt O vor dem Fahrzeug durch seine Druckverformung zu dem Zeitpunkt der Kollision mit dem Fahrzeug, wie in 2(b) veranschaulicht ist.
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Die Kammer 3 ist ein langes, schachtelförmiges, Kunstharz- bzw. Kunststoffbauteil, welches eine im Allgemeinen gebogene Form in der Fahrzeugbreitenrichtung hat, wie in 1 veranschaulicht ist, und sie ist in paralleler Beziehung zu dem Absorber 2 mit ihrer einen Endoberflächenseite in Kontakt mit einem oberen Halbteil der Stoßfängerverstärkung 1 der Fahrzeugvorderseite, wie in 2(a) veranschaulicht ist, angeordnet. Zu dem Zeitpunkt der Kollision des Fahrzeugs nimmt ein Volumen des hohlen Teils 3a als ein Ergebnis der Verformung seines hohlen Teils in Übereinstimmung mit der Druckverformung des Absorbers 2, wie in 2(b) veranschaulicht ist, ab. Die Kammer 3 ist von dem Absorber 2 entfernt angeordnet, um sein Anschwellen in nach oben gerichtete und nach unten gerichtete Richtungen in Übereinstimmung mit der Verformung des hohlen Teils 3a zu ermöglichen.
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Der Drucksensor 4 ist an der Kammer 3 über bzw. mittels einer Klammer 4b angebracht, so dass sein Erfassungsteil bzw. sein Sensierteil 4 in den hohlen Teil 3a durch ein Loch, welches an der Kammer 3 gebildet ist, wie in 2(a) veranschaulicht ist, eingeführt ist. Der Sensierteil 4a erfasst die Änderung des Atmosphärendrucks in dem hohlen Teil der Kammer 3 als ein Ergebnis der Fahrzeugkollision, und gibt die Druckänderung als ein elektrisches Signal aus. Das ausgegebene Signal wird an eine elektronische Steuereinheit (ECU = Electronic Control Unit; nicht gezeigt) übertragen, beispielsweise durch eine Ausgabeleitung 4c, um als Information zur Durchführung der Betriebssteuerung einer aktiven Motorhaube bzw. Haubenanhebung oder eines Airbags für einen Fußgängerschutz, welcher nicht gezeigt ist, verwendet zu werden. Da das Steuerververfahren hier eine weitgehend bekannte Technologie ist, ist eine detaillierte Erklärung ausgelassen.
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Vorderteile des Absorbers 2 und der Kammer 3 sind in einer Stoßfängerabdeckung 6 abgedeckt, welche mit einer vorbestimmten Beabstandung von jeweiligen vorderen Endteilen des Absorbers 2 und der Kammer 3, wie in 2(a) veranschaulicht ist, angeordnet sind. Da die Stoßfängerabdeckung 6 das Design des vorderen Teils des Fahrzeuges konstituiert bzw. bildet, kann ein Bauteil, welches eine vergleichsweise geringe Festigkeit hat, für die Stoßfängerabdeckung 6 verwendet werden. Wenn ein Objekt mit dem Fahrzeug kollidiert, wie in 2(b) veranschaulicht ist, wird die Stoßfängerabdeckung 6 mit ihrer Verformung in Kontakt mit dem vorderen Endteil des Absorbers 2 oder der Kammer 3 gebracht, und die Abdeckung 6 wird zwischen dem vorderen Endteil des Absorbers 2 oder der Kammer 3 und dem Kollisionsobjekt O gehalten.
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Die Kammer 3, welche ein kennzeichnender Abschnitt der Erfindung ist, wird im Detail unter Bezugnahme auf 3 beschrieben werden.
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Wie in 3(a) veranschaulicht ist, weist die Kammer 3 einen Mittelteil W1, welcher in einem Zustand vor seiner Anbringung an dem Fahrzeug an seiner Mitte in der Fahrzeugbreitenrichtung im Allgemeinen parallel zu der Fahrzeugbreitenrichtung ist, und laterale Endteile W2 auf, welche an ihren beiden Enden in der Fahrzeugbreitenrichtung unter (durch) einem (einen) vorbestimmten Winkel (α°) relativ zu der Fahrzeugbreitenrichtung gebogen (geneigt) sind. Endabschnittseiten der Stoßfängerverstärkung 1, an welcher die Kammer 3 befestigt ist, sind in der Fahrzeugbreitenrichtung auch unter (durch) β° relativ zu der Fahrzeugbreitenrichtung gebogen (geneigt). Ein Kurvenwinkel bzw. Krümmungswinkel α° der Kammer ist gewählt, um größer zu sein als ein Krümmungswinkel bzw. Kurvenwinkel β° der Stoßfängerverstärkung 1. Auf eine Richtung, welche zu einer Mittellinie des Fahrzeuges in seiner Vorderseiten-Rückseiten-Richtung rechtwinklig ist, wird Bezug genommen als die Fahrzeugbreitenrichtung.
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In einem Vorgang zum Anbringen der Kammer 3 an dem Fahrzeug wird zuerst ein führendes Ende des lateralen Endteils W2 in Kontakt mit der Stoßfängerverstärkung 1 gebracht, da der Biegewinkel α° des lateralen Endteils W2 der Kammer 3 gewählt ist, um größer zu sein als der Biegewinkel β° der Stoßfängerverstärkung. Zu diesem Zeitpunkt wird ein Raum zwischen dem Mitteilteil W1 und der Stoßfängerverstärkung hergestellt. Danach wird die Kammer 3 entlang der Form der Stoßfängerverstärkung 1 mit ihrer elastischen Verformung elastisch verformt, um schrittweise den Raum zwischen der Kammer 3 und der Stoßfängerverstärkung 1 zu verringern. Wenn der Mittelteil W1 der Kammer 3 vollständig in Kontakt mit der Stoßfängerverstärkung 1 gelangt, wie in 3(b) veranschaulicht ist, wird der Biegewinkel α° der Kammer 3 im Allgemeinen gleich zu dem Biegewinkel β° der Stoßfängerverstärkung 1. Zu diesem Zeitpunkt wird eine Spannung SB in eine Richtung eines Pfeils in 3(b) an dem lateralen Endteil durch einen Rückfeder- bzw. Federeffekt in Übereinstimmung mit der elastischen Verformung der Kammer 3 erzeugt. Demzufolge wird der laterale Endteil W2 der Kammer 3 in Richtung der Stoßfängerverstärkung 1 gedrängt.
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Zwei zungenförmige Befestigungsabschnitte 3b, welche integral aus einem Kunststoff- bzw. Kunstharzbauteil gebildet sind, welches die Kammer 3 bildet bzw. konstituiert, stehen von dem Mittelteil W1 der Kammer 3 hervor. Ein Befestigungsloch 1a (erstes Befestigungsloch der Erfindung) wird im Voraus an der Stoßfängerverstärkung 1 an einer Position entsprechend dem Befestigungsabschnitt 3b gebildet, wenn die Kammer 3 an der Verstärkung 1 angebracht wird. Durch ein Befestigen des Befestigungsabschnitts 3b der Kammer 3 in dem Befestigungsloch 1a der Stoßfängerverstärkung 1 unter Verwendung beispielsweise eines Clips 7 (erstes Befestigungsbauteil der Erfindung), welcher eine Stiftform mit einem Keilteil an seinem führenden Ende hat, wird die Kammer 3 an der Stoßfängerverstärkung 1 befestigt, und ihr elastischer Verformungszustand wird dadurch aufrecht erhalten. Da der Clip 7 ein weithin bekanntes Allzweckprodukt ist, ist eine detaillierte Erklärung ausgelassen.
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Effekte bzw. Wirkungen der ersten Ausführungsform werden beschrieben werden. Gemäß der Konfiguration bzw. dem Aufbau der Kollisionserfassungsvorrichtung der ersten Ausführungsform wird die Spannung SB an dem lateralen Endteil W2 der Kammer 3 aufgrund des Rückfedereffekts als ein Ergebnis ihrer elastischen Verformung zu dem Zeitpunkt des Anbringens der Kammer 3 an der Stoßfängerverstärkung 1 erzeugt. Die Kammer 3 ist an der Stoßfängerverstärkung 1 durch den Befestigungsabschnitt 3b, welcher von dem Mittelteil W1 hervorsteht, befestigt, wobei ihr Zustand elastischer Verformung aufrecht erhalten ist. Demzufolge wird die Spannung SB immer auf den lateralen Endteil W2 nach der Befestigung der Kammer 3 an der Stoßfängerverstärkung 1 angewandt. Da diese Spannung SB in Richtung der Stoßfängerverstärkung 1 gerichtet ist, wie in 3(b) veranschaulicht ist, wird die Kammer 3 in Richtung der Stoßfängerverstärkung 1 gedrängt. Durch ein Anbringen der Kammer 3 an der Stoßfängerverstärkung unter einer wirksamen Verwendung des Rückfedereffekts aufgrund der elastischen Verformung der Kammer 3, wird auf diese Art und Weise die Kammer 3 zuverlässig auch durch eine Anzahl von Befestigungsabschnitten 3b (zwei Befestigungsabschnitte 3b an dem Mittelteil W1 in der vorliegenden Ausführungsform) befestigt und positioniert. Demzufolge wird keine große Anzahl von Befestigungsabschnitten 3b benötigt, so dass die Kosten zum Bilden der Kammer 3 verringert werden können, und Arbeitsstunden für den Arbeitsgang zum Anbringen der Kammer 3 auch verringert werden können. Zusätzlich wird die Möglichkeit, dass eine Druckänderung in dem hohlen Teil 3a aufgrund einer Vibration bzw. von Vibrationen, welche durch eine Fortbewegung des Fahrzeugs erzeugt werden, verursacht wird, und die Erfassungsvorrichtung dadurch irrtümlicherweise eine Kollision erfassen wird, beschränkt.
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Durch ein Bilden des Befestigungslochs 1a im Voraus an der Stoßfängerverstärkung 1 an der Position, welche dem Befestigungsabschnitt 3b zu dem Zeitpunkt des Anbringens der Kammer 3 entspricht, ist die Kammer 3 an der Stoßfängerverstärkung 1 durch ein einfaches Mittel, wie beispielsweise den Clip 7, befestigbar.
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Der Befestigungsabschnitt 3b ist integral mit der Kammer 3 gebildet, welche ein Bauteil aus einem Kunstharz bzw. Kunststoff ist, so dass der Befestigungsabschnitt 3b für die Kammer 3 ohne Hinzufügen einer Teilezählung bereitgestellt werden kann. Da der Befestigungsabschnitt 3b integral mit der Kammer 3 gebildet ist, ist die Festigkeit bzw. Steifheit bzw. Stabilität der Erfassungsvorrichtung hoch. Demnach kann eine Reaktionskraft bzw. Auflagekraft der Spannung SB aufgrund des Rückfedereffekts der Kammer 3 ausreichend empfangen werden, und eine Zuverlässigkeit der Vorrichtung in der Festigkeit ist hoch.
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In der vorliegenden Ausführungsform sind die Endabschnitte der Kammer 3 und der Stoßfängerverstärkung 1 in der Fahrzeugbreitenrichtung gebogen. Alternativ kann entweder einer oder zwei davon gebogen sein. Beispielsweise wird durch ein Kleinermachen eines Kurvenradius der Kammer 3 als der Kurvenradius der Stoßfängerverstärkung 1 ein Rückfedereffekt ähnlich zu der vorliegenden Ausführungsform erzeugt, um eine ähnliche Wirkung herzustellen.
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(Zweite Ausführungsform)
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In einer zweiten Ausführungsform der Erfindung wird an Stelle der Befestigung der Kammer 3 an der Stoßfängerverstärkung 1 durch den Befestigungsabschnitt 3b in der ersten Ausführungsform die Kammer 3 effektiv unter Verwendung einer Klammer 4b eines Drucksensors 4, wie in 4 veranschaulicht ist, befestigt. Eine spezifische Konfiguration bzw. ein spezifischer Aufbau der Befestigung durch die Klammer 4b wird untenstehend beschrieben werden.
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Wie in 4 veranschaulicht ist, ist der Drucksensor 4 im Allgemeinen in der Mitte einer Kammer 3 in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet. Dieser Drucksensor 4 ist an der Kammer 3 über die Klammer 4b, wie in 5 veranschaulicht ist, befestigt. Ein Clipteil 8 (zweites Befestigungsbauteil der Erfindung) ist an der Klammer 4b gebildet, um von ihrem Bodenabschnitt hervorzustehen. Ein Befestigungsloch 1b (zweites Befestigungsloch der Erfindung) wird im Voraus an einer Position gebildet, welche dem Drucksensor 4 entspricht, wenn die Kammer 3 an einer Verstärkung 1 befestigt ist. Durch ein Einführen des Clipteils 8 der Klammer 4b in das Befestigungsloch 1b wird die Klammer 4b an der Stoßfängerverstärkung 1 befestigt. Als ein Ergebnis ist die Kammer 3 an der Stoßfängerverstärkung 1 durch die Klammer 4b befestigt.
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Wie in der ersten Ausführungsform beschrieben worden ist, wird die Kammer 3 durch eine Spannung SB durch einen Rückfedereffekt aufgrund ihrer elastischen Verformung gegen die Stoßfängerverstärkung 1 gedrängt, wie in 4 veranschaulicht ist. Demzufolge kann, auch durch die Befestigung, welche die Klammer 4b des Drucksensors 4 verwendet, welche im Allgemeinen in der Mitte der Kammer 3 in der Fahrzeugbreitenrichtung platziert ist, die Kammer 3 vollständig an der Stoßfängerverstärkung 1 befestigt werden.
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Es ist unnötig zu sagen, dass zusätzlich zu der oben beschriebenen Konfiguration eine Konfiguration, welche den Befestigungsabschnitt 3b der ersten Ausführungsform hat, eingesetzt werden könnte. In diesem Falle kann die Befestigung durch die Klammer 4b den Befestigungsabschnitt 3b verstärken bzw. stützen und die Zuverlässigkeit der Erfassungsvorrichtung in der Festigkeit kann weiter verbessert werden.
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Die andere Konfiguration bzw. der andere Aufbau und Wirkung sind ähnlich zu der ersten Ausführungsform.
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Eine erste Abwandlung der obigen Ausführungsformen wird beschrieben werden. An Stelle des Befestigens der Klammer 4b an der Stoßfängerverstärkung 1 durch den Clipteil 8, welcher von ihrem Bodenabschnitt in der zweiten Ausführungsform hervorsteht, kann, wie in 6 veranschaulicht ist, ein Bolzen bzw. eine Schraube 9 verwendet werden. In diesem Falle ist ein weiblicher Schraubenteil an einer inneren Umfangsoberfläche eines Befestigungslochs 1b, welches an einer Stoßfängerverstärkung 1 gebildet ist, gebildet, und die Schraube 9 wird in das Befestigungsloch 1b von einer oberen Oberfläche eines Drucksensors 4 durch zu einer unteren Oberfläche einer Klammer 4b geschraubt. Demzufolge ist die Klammer 4b an der Stoßfängerverstärkung 1 durch eine einfache Verwendung einer Schraubenklammer durch die Schraube 9 fest befestigbar.
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Selbstverständlich kann an Stelle des Bildens des weiblichen Schraubenteils an dem Befestigungsloch 1b der Stoßfängerverstärkung 1 die Schraube 9 durch weitbekannte Mittel wie beispielsweise eine Mutter bzw. Vorspannmutter befestigt werden.
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Eine zweite Abwandlung der obigen Ausführungsformen wird beschrieben werden. Wie in 7 veranschaulicht ist, kann, wenn ein Absorber 2, welcher in einer parallelen Beziehung zu einer Kammer 3 angeordnet ist, vor einer Stoßfängerverstärkung 1 angeordnet ist, und die Erfassungsvorrichtung einen Wandabschnitt 2a aufweist, welcher einem Vorderteil eines Mittelteils W1 der Kammer 3 gegenüberliegt, eine vordere Endoberfläche des Mittelteils W1 in Kontakt mit einem rückwärtigen Endteil des Wandabschnitts 2a sein. Demzufolge wird der Mittelteil W1 der Kammer 3 zwischen dem Wandabschnitt 2a des Absorbers und der Stoßfängerverstärkung 1 gehalten. Als ein Ergebnis kann die Befestigung der Kammer 3 durch den Befestigungsabschnitt 3b der Kammer 3 in der ersten Ausführungsform oder die Feder 4b des Drucksensors 4 in der zweiten Ausführungsform verstärkt werden. Zusätzlich kann, obwohl eine Kammer 3 ohne den Befestigungsabschnitt 3b oder die Klammer 4b aufgebaut ist, die Kammer 3 leicht an der Stoßfängerverstärkung 1 befestigt werden.
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Demnach wird die Kollisionserfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug in Übereinstimmung mit den obigen Ausführungsformen wie folgt zusammengefasst.
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Die Kollisionserfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug ist zum Erfassen einer Kollision eines Objekts O mit dem Fahrzeug. Die Vorrichtung weist eine Kammer 3 und einen Drucksensor 4 auf. Die Kammer 3 ist aus einem elastischen Bauteil gebildet und weist einen hohlen Teil 3a in der Kammer 3 auf. Die Kammer 3 wird durch einen Rückfedereffekt in Übereinstimmung mit einer elastischen Verformung der Kammer 3 in Richtung einer Stoßfängerverstärkung 1 des Fahrzeuges gedrückt. Der Drucksensor 4 ist konfiguriert, um eine Veränderung des Atmosphärendrucks in dem hohlen Teil 3a zu erfassen. Die Vorrichtung erfasst die Kollision des Objekts O mit dem Fahrzeug basierend auf einer Ausgabe von dem Drucksensor 4.
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Wenn sie durch eine externe Kraft elastisch verformt wird, erzeugt die Kammer 3, welche aus einem elastischen Bauteil gebildet ist, einen Rückfedereffekt zum Zurückkehren in ihren Originalzustand. Demzufolge wird eine Belastung bzw. Spannung in eine Richtung der Wirkung in der Kammer 3 erzeugt. Die Kammer 3 wird durch diese Belastung bzw. diese Spannung in Richtung der Stoßfängerverstärkung 1 gedrückt, so dass die Kammer 3 zuverlässig befestigt und bezüglich der Stoßfängerverstärkung 1 positioniert ist.
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Die Kammer 3 kann weiterhin einen Mittelteil W1 und einen lateralen Endteil W2 aufweisen. Der Mittelteil W1 ist an einer Mitte der Kammer 3 in einer Fahrzeugbreitenrichtung platziert und ist im Allgemeinen parallel zu der Fahrzeugbreitenrichtung. Der laterale Endteil W2 ist an jeden von beiden Enden der Kammer 3 in der Fahrzeugbreitenrichtung platziert und ist relativ zu der Fahrzeugbreitenrichtung um einen vorbestimmten Winkel α° geneigt. Der laterale Endteil W2 wird in Richtung der Stoßfängerverstärkung 1 gedrückt.
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Der laterale Endteil W2 der Kammer 3 ist unter einem vorbestimmten Winkel α° bezüglich der Fahrzeugbreitenrichtung gebogen (geneigt). Demzufolge wird, wenn die Kammer 3 an der Stoßfängerverstärkung 1 angebracht wird, die Kammer 3 elastisch in eine Form entlang der Stoßfängerverstärkung 1 verformt. Durch einen Rückfedereffekt aufgrund dieser elastischen Verformung wird eine Spannung in der Richtung der Stoßfängerverstärkung 1 an dem lateralen Endteil W2 erzeugt. Durch diese Spannung wird die Kammer 3 in Richtung der Stoßfängerverstärkung 1 gedrückt.
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Unter der Annahme, dass: α° der vorbestimmte Winkel in einem Zustand vor dem Anbringen der Kammer 3 an dem Fahrzeug ist; und β° ein Winkel ist, um welchen jedes von beiden Enden der Stoßfängerverstärkung 1 in der Fahrzeugbreitenrichtung relativ zu der Fahrzeugbreitenrichtung geneigt ist, kann α größer sein als β.
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Der Biegewinkel α des lateralen Endteils W2 in einem Zustand vor dem Anbringen der Kammer 3 an dem Fahrzeug ist zu einem größeren Winkel gewählt als der Biegewinkel β der Stoßfängerverstärkung 1. Demzufolge wird, wenn die Kammer 3 an der Stoßfängerverstärkung 1 befestigt bzw. angebracht wird, der laterale Endteil W2 der Kammer 3 elastisch in eine Form verformt, welche entlang der Form der Stoßfängerverstärkung 1 ist, so dass der Biegewinkel α im Allgemeinen gleich zu β wird. Durch einen Rückfedereffekt aufgrund dieser elastischen Verformung wird eine Spannung in der Richtung der Stoßfängerverstärkung 1 in dem lateralen Endteil W2 erzeugt.
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Die Kammer 3 kann weiterhin einen zungenförmigen Befestigungsabschnitt 3b aufweisen, welcher von dem Mittelteil W1 der Kammer 3 hervorsteht. Die Kammer 3 kann an der Stoßfängerverstärkung 1 durch den Befestigungsabschnitt 3b befestigt sein.
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Der Mittelteil W1 der Kammer 3 ist an der Stoßfängerverstärkung 1 an dem zungenförmigen Befestigungsabschnitt 3b befestigt, und zu derselben Zeit wird das laterale Endteil W2 der Kammer durch einen Rückfedereffekt in Richtung der Stoßfängerverstärkung 1 gedrückt. Demzufolge wird auch durch die Befestigung nur an dem Mittelteil W1 der Kammer 3 die gesamte Kammer 3 letztendlich zuverlässig befestigt und bezüglich der Stoßfängerverstärkung 1 positioniert.
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Die Stoßfängerverstärkung 1 kann ein erstes Befestigungsloch 1a aufweisen. Die Vorrichtung kann weiterhin ein erstes Befestigungsbauteil 7 aufweisen, welches in das erste Befestigungsloch 1a durch den Befestigungsabschnitt 3b eingeführt wird, so dass der Befestigungsabschnitt 3b an der Stoßfängerverstärkung 1 befestigt ist.
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Durch ein Einführen des ersten Befestigungsbauteils 7 in das erste Befestigungsloch 1a, welches im Voraus in der Stoßfängerverstärkung 1 gebildet wird, wird der Befestigungsabschnitt 3b der Kammer 3 zuverlässig an der Stoßfängerverstärkung 1 fixierbar bzw. befestigbar.
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Das erste Befestigungsbauteil 7 kann ein stiftförmiger Clip 7 sein, welcher einen Keilteil am führenden Ende des Clips hat. Der Keilteil des Clips 7 kann mit dem ersten Befestigungsloch 1a in Eingriff stehen.
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Demzufolge ist der Befestigungsabschnitt 3b leicht an der Stoßfängerverstärkung befestigbar, um eine zuverlässige Zurückhaltung des Befestigungsbauteils 7 zu erlauben.
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Die Vorrichtung kann weiterhin eine Klammer 4b aufweisen, welche an der Stoßfängerverstärkung 1 befestigt ist. Der Drucksensor 4 kann an der Kammer 3 durch die Klammer 4b befestigt sein.
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Durch ein Befestigen der Klammer 4b zum Anbringen des Drucksensors 4 an der Kammer 3 auf der Stoßfängerverstärkung 1 ist die Kammer 3 an der Stoßfängerverstärkung 1 durch die Klammer 4b befestigbar. Demzufolge kann die Befestigung durch den Befestigungsabschnitt 3b der Kammer 3 verstärkt werden. Auch wenn die Kammer 3 ohne den Befestigungsabschnitt 3b konfiguriert bzw. aufgebaut ist, kann die Kammer 3 seicht an der Stoßfängerverstärkung 1 befestigt werden.
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Die Stoßfängerverstärkung 1 kann weiterhin ein zweites Befestigungsloch 1b aufweisen. Die Vorrichtung kann weiterhin ein zweites Befestigungsbauteil 8 oder 9 aufweisen, welches für die Klammer 4b vorgesehen ist, und in das zweite Befestigungsloch 1b eingeführt ist, so dass die Klammer 4b an der Stoßfängerverstärkung 1 befestigt ist.
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Durch ein Einführen des zweiten Befestigungsbauteils 8 in das zweite Befestigungsloch 1b, welches im Voraus in der Stoßfängerverstärkung 1 gebildet ist, wird die Klammer 4b zuverlässig an der Stoßfängerverstärkung 1 befestigbar.
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Das zweite Befestigungsbauteil 8 kann ein stiftförmiger Clip 8 sein, welcher von einer unteren Oberfläche der Klammer 4b in einer vertikalen Richtung des Fahrzeuges hervorsteht und welcher einen Keilteil an einem führenden Ende des Clips 8 hat. Der Keilteil des Clips 8 kann mit dem zweiten Befestigungsloch 1b in Eingriff stehen.
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Demzufolge ist der Befestigungsabschnitt 3b leicht an der Stoßfängerverstärkung 1 befestigbar, um ein zuverlässiges Zurückhalten des Befestigungsbauteiles 8 zu ermöglichen.
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Zusätzliche Vorteile und Abwandlungen werden Fachleuten geläufig sein. Die Erfindung ist demnach in ihrer breiteren Ausführung nicht auf die bestimmten Details, repräsentativen Vorrichtungen und erläuternden Beispiele, welche gezeigt und beschrieben sind, beschränkt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2009-220785 A [0003, 0005]
- JP 2010-047113 A [0004, 0006]
