JP5212746B2 - 車両用衝突検知装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両への歩行者等の衝突を検知する車両用衝突検知装置に関する。

近年、車両の安全性に関して、事故時に車両の搭乗者の安全性を確保するだけでなく、車両に歩行者が衝突した際に、歩行者が致命的なダメージを受けないことも求められている。従来の車両用衝突検知装置としては、例えば、特許文献１に記載されているように、車両のバンパを構成するバンパレインフォースメントの前方に、チャンバ空間を区画するチャンバ部材を配置し、このチャンバ空間内の圧力を圧力センサによって検出し、車両と障害物との衝突を検知する車両用衝突検知装置が提案されている。この特許文献１に記載のチャンバ部材は、取り付け片を介してバンパレインフォースメントに固定する。そして、取り付けの際には、図１１（ａ）に示すバンパレインフォースメント４０の角に突出したエッジ４０ｃを、同図（ｂ）に示すように削って丸くし、チャンバ部材７０の取り付け片７３０がバンパレインフォースメントの上面４０ｂに固定しやすいように加工を施す必要があった。

特開２００９−２２０７８５号公報

しかしながら、エッジを無くしたバンパレインフォースメントは、エッジを設けたものよりも強度が低下するため、強度不足を補うためにバンパレインフォースメントの側壁をより肉厚とする必要があり、製造コストが増加するという問題がある。一方、仮に、エッジのあるバンパレインフォースメントに、従来の取り付け片を有するチャンバ部材を固定した場合、エッジと取り付け片とが車両の上下振動時に接触し摩耗によって破断するおそれがある。また、エッジと取り付け片とが当接しないように取り付け時に隙間を空けて配置することも可能であるが、車両の上下振動時にエッジと取り付け片とが当接して摩耗し、破断に至る可能性がある。

本発明は、上述した問題点に鑑みてなされたものであり、圧力検出用のチャンバ部材のバンパレインフォースメントに対する取り付け部が車両の振動によって破断することを防止することができる車両用衝突検知装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するためになされた請求項１に記載の発明は、車両のバンパ内でバンパレインフォースメントの前面に配設されチャンバ空間を内部に形成してなるチャンバ本体を有するチャンバ部材と、前記チャンバ空間内の圧力を検出する圧力センサとを備え、前記圧力センサの検出結果に基づいて前記車両バンパへの衝突を検知するように構成された車両用衝突検知装置において、
前記チャンバ部材は、前記チャンバ本体の上面又は下面より前記バンパレインフォースメント側へ舌状に延設された取り付け片を有し、前記取り付け片を介して前記バンパレインフォースメントに固定されるものであって、
前記取り付け片は、
前記バンパレインフォースメントの上面又は下面に固定部材を介して固定される本体部と、
前記本体部と前記チャンバ本体とを接続し且つ前記バンパレインフォースメント前面より上方又は下方へ突出したエッジ部から第１の所定間隔で離間して前記エッジ部を跨ぐように屈曲形成された屈曲部と、
少なくとも前記本体部に接続されて前記チャンバ本体との間に設けられ、常には前記第１の所定間隔よりも小さい第２の所定間隔で前記エッジ部より離間するように形成される一方、前記車両の振動時には前記エッジ部に当接可能な当接部と
を有することを特徴とする。

この構成によれば、チャンバ部材は、チャンバ空間を内部に形成してなるチャンバ本体を備え、本体部と屈曲部と当接部とからなりチャンバ本体の上面又は下面よりバンパレインフォースメント側へ舌状に延設された取り付け片を有する。本体部は、固定部材を介してバンパレインフォースメントの上面又は下面に固定される。屈曲部は、バンパレインフォースメント前面より上方又は下方へ突出したエッジ部から第１の所定間隔で離間してエッジ部を跨ぐように屈曲形成され、本体部とチャンバ本体とを接続する。さらに、当接部は、少なくとも本体部に接続されてチャンバ本体との間に設けられ、常には第１の所定間隔よりも小さい第２の所定間隔でエッジ部より離間するように形成される一方、車両の振動時にはエッジ部に当接可能である。

すなわち、取り付け片は、バンパレインフォースメントのエッジ部から第１の所定間隔で離間してエッジ部を跨ぐように屈曲形成された屈曲部によって、バンパレインフォースメントの上面又は下面に固定される本体部とチャンバ本体とを接続するので、車両の振動により屈曲部がエッジ部に当接しにくくなっている。さらに、少なくとも本体部に接続されてチャンバ本体との間に設けられた当接部は、常には第１の所定間隔よりも小さい第２の所定間隔でエッジ部より離間するように形成されているので、車両の振動時には屈曲部よりも先にエッジ部に当接してチャンバ部材の振動を抑制することにより、屈曲部のエッジ部への当接を防止することができる。よって、取り付け片の本体部とチャンバ本体とを接続する屈曲部が、車両の振動によってバンパレインフォースメントのエッジ部に当接して破断することを、確実に防止することができる。

請求項２に記載の発明は、前記取り付け片において、前記屈曲部と前記固定部材との接触を回避するための凹部又は開口部が前記本体部と前記屈曲部との間に設けられたことを特徴とする。

この構成によれば、取り付け片において、本体部と屈曲部との間に凹部又は開口部が設けられているので、屈曲部と固定部材との接触を回避することができる。すなわち、バンパレインフォースメントの車両前後方向の幅が狭い場合、固定部材の固定位置が屈曲部側に近くなり、固定部材と取り付け片とが接触し、固定部材を安定させて本体部に固定させることができなくなるが、本構成によれば、本体部と屈曲部との間に凹部又は開口部を形成しているので、屈曲部と固定部材との接触が確実に回避される。よって、バンパレインフォースメントの車両前後方向の幅が狭い場合でも、固定部材を介してバンパレインフォースメントに取り付け片を固定させることができる。

請求項３に記載の発明は、前記屈曲部の前記チャンバ本体に接続される根元部において、前記バンパレインフォースメント前面より離間して設けられたことを特徴とする。

この構成によれば、屈曲部のチャンバ本体に接続される根元部が、バンパレインフォースメント前面より離間して形成されているので、屈曲部が車両前後方向の振動によってバンパレインフォースメントのエッジ部と当接することを防ぐことができる。

請求項４に記載の発明は、前記当接部において、前記本体部と前記チャンバ本体とを接続していることを特徴とする。

この構成によれば、当接部が本体部とチャンバ本体とを接続するので、屈曲部と当接部とでより強固に本体部とチャンバ本体とを接続することができる。

請求項５に記載の発明は、前記当接部において、前記チャンバ本体とは分離され、前記本体部によって片持ち支持されていることを特徴とする。

この構成によれば、当接部がチャンバ本体とは分離されて片持ち支持されて形成されたことにより、当接部が弾性力を有する板バネとして作用することにより屈曲部のエッジ部への当接を防止することができる。

請求項６に記載の発明は、前記屈曲部において、前記チャンバ本体から直線状に延設されると共にその延設方向とは交差する方向に溝部が設けられ、前記溝部に沿って前記バンパレインフォースメント側へ曲げ加工が施されたことを特徴とする。

この構成によれば、取り付け片の屈曲部は、例えば樹脂成形時には、チャンバ本体から直線状に延設されると共にその延設方向とは交差する方向に溝部が設けられているので、成形後に溝部に沿って容易に曲げ加工を施して所望形状の屈曲部を形成することができる。

実施形態の車両用衝突検知装置を平面視にて示す全体構成図である。 実施形態の車両用衝突検知装置において、（ａ）は車両用衝突検知装置（図１のＡ−Ａ線断面）を横から見た要部断面図であり、（ｂ）はチャンバ部材の要部側面図である。 実施形態のチャンバ部材において、（ａ）はチャンバ部材を車両後方斜め上側から見た斜視図であり、（ｂ）はチャンバ部材をバンパレインフォースメントに取り付けた状態を車両後方斜め上側から見た斜視図である。 実施形態のチャンバ部材（図１のＡ−Ａ線断面）を横から見た要部断面図である。 実施形態の取り付け片の曲げ加工前後を示した要部側面図である。 実施形態の取り付け片及び従来の取り付け片を横から見た要部断面図である。 第一変形例において、（ａ）は車両用衝突検知装置（図１のＡ−Ａ線断面）を横から見た要部断面図であり、（ｂ）はチャンバ部材の要部側面図である。 第一変形例において、（ａ）はチャンバ部材を車両後方斜め上側から見た斜視図であり、（ｂ）はチャンバ部材をバンパレインフォースメントに取り付けた状態を車両後方斜め上側から見た斜視図である。 第二変形例において、（ａ）は車両用衝突検知装置（図１のＡ−Ａ線断面）を横から見た要部断面図であり、（ｂ）はチャンバ部材の要部側面図である。 第二変形例において、（ａ）はチャンバ部材を車両後方斜め上側から見た斜視図であり、（ｂ）はチャンバ部材をバンパレインフォースメントに取り付けた状態を車両後方斜め上側から見た斜視図である。 従来のチャンバ部材をバンパレインフォースメントに固定させた状態の断面図である。

以下、本発明の車両用衝突検知装置を具体化した一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の実施形態である車両用衝突検知装置１を平面視にて示す全体構成図である。図２（ａ）は車両用衝突検知装置１を横から見た要部断面図（図１のＡ−Ａ線断面）であり、同図（ｂ）はチャンバ部材７の要部側面図である。図３（ａ）、（ｂ）は、取り付け片７３を車両後方側斜め上から見た斜視図である。図４は、チャンバ部材７の要部断面の拡大図である。図５（ａ）、（ｂ）は、曲げ加工前後を示した取り付け片７３の要部側面図である。図６は、本実施形態の取り付け片７３及び従来の取り付け片７３０の要部断面図である。

車両用衝突検知装置１は、図１に示すように、バンパ２内に配設されたチャンバ部材７と、圧力センサ８と、歩行者保護装置ＥＣＵ１０とを主体として構成されている。

バンパ２は、図１、図２に示すように、バンパカバー３、バンパレインフォースメント４、サイドメンバ５、アブソーバ６、及びチャンバ部材７を主体として構成されている。尚、図２（ａ）では、バンパカバー３、バンパレインフォースメント４、アブソーバ６及びチャンバ部材７のチャンバ本体７１をそれぞれ断面で示している。

バンパカバー３は、車両前端にて車幅方向（左右方向）に延び、バンパレインフォースメント４、サイドメンバ５、アブソーバ６、及びチャンバ部材７を覆うように車体に取り付けられる樹脂（例えば、ポリプロピレン）製カバー部材である。

バンパレインフォースメント４は、バンパカバー３内に配設されて車幅方向に延びる金属製の構造部材であって、図２（ａ）に示すように、内部中央に梁が設けられた日の字状断面を有する中空部材である。バンパレインフォースメント４は、四隅の角に突出したエッジ部４ｃ１〜４ｃ４を有している。エッジ部４ｃ１、４ｃ２がバンパレインフォースメント４の上方側でエッジ部４ｃ３、４ｃ４が下方側に該当する。そして、チャンバ部材７を固定するための固定孔（図示せず）がバンパレインフォースメント４の上面４ｂに設けられている。

サイドメンバ５は、車両の左右両側面近傍に位置して車両前後方向に延びる一対の金属製部材であり、その前端に上述したバンパレインフォースメント４が取り付けられる。

アブソーバ６は、バンパカバー３内でバンパレインフォースメント前面４ａの前方でチャンバ部材７の下方側に取り付けられる車幅方向に延びる発泡樹脂製部材であり、バンパ２における衝撃吸収作用を発揮する。

チャンバ部材７は、バンパカバー３内でバンパレインフォースメント前面４ａの前方側に配置され、ポリエチレンなどの軟質樹脂からなる車幅方向に延びる略箱状の中空部材である。より詳細には、チャンバ部材７は、チャンバ本体７１と、延設部７２と、取り付け片７３と、を備えている。

チャンバ本体７１は、チャンバ部材７の大部分を占めており、車幅方向に延びて内部に厚さ数ｍｍの軟質樹脂の壁面によって囲まれた略密閉状のチャンバ空間７ａを形成している。

延設部７２は、図１に示したように、軟質樹脂によってチャンバ本体７１と一体的に成形され、チャンバ本体７１の上面７１ａであって車幅方向の略中央部分からバンパレインフォースメント上面４ｂに延び、車体前方側から車体後方側へ延設された部位である。延設部７２の内部空間は、チャンバ本体７１の内部空間と連通しており、チャンバ空間７ａの一部分を形成している。尚、チャンバ部材７のバンパレインフォースメント４に対する取り付け構造の詳細については後述する。

圧力センサ８は、気体圧力を検出可能なセンサ装置であり、圧力センサ８の本体と、圧力導入管（図示せず）とで構成され、圧力センサ８の本体には圧力検出用のセンサ素子が設けられている。そして、圧力導入管は、延設部７２の上方から挿入され、チャンバ空間７ａの圧力を検出する。圧力センサ８は、圧力値を出力し、信号線１０ａを介して歩行者保護装置ＥＣＵ１０へ信号を送信する。尚、圧力センサ８は、ブラケット９を介して固定される。

歩行者保護装置ＥＣＵ１０は、圧力センサ８と接続され、車両本体に配置されている。図示しない歩行者保護装置（たとえば公知の歩行者保護用のエアバッグやフード跳ね上げ装置など）の起動制御を行うための電子制御装置であり、図１に示したように、圧力センサ８から出力される信号が信号線１０ａを介して入力されるように構成されている。

歩行者保護装置ＥＣＵ１０は、圧力センサ８における圧力検出結果に基づいて、車両バンパ２へ歩行者（すなわち、人体）が衝突したか否かを判別する処理を実行する。

続いて、チャンバ部材７のバンパレインフォースメント４に対する取り付け構造の詳細について説明する。チャンバ部材７は上述したようにチャンバ本体７１と延設部７２と取り付け片７３とを備えている。そして、チャンバ部材７のバンパレインフォースメント４への取り付けは、チャンバ本体７１の上面よりバンパレインフォースメント４側へ舌状に延設された取り付け片７３を介して固定させることによって行う。尚、取り付け片７３は、チャンバ本体７１の下面より舌状に延設させてもよい。

取り付け片７３は、図２（ａ）に示したように、板状を呈する本体部７３４と、屈曲部７３２と、当接部７３３とからなるものであって、チャンバ本体７１の上面７１ａでバンパレインフォースメント前面４ａ側寄りにチャンバ本体７１に一体的に延設されて車幅方向に２個設けられる。尚、取り付け片７３の個数はチャンバ本体の車幅方向長さにより異なり、複数個設けてもよく、例えば４個乃至６個設けてもよい。取り付け片７３は、チャンバ本体７１側から順に、根元部７３１（屈曲部７３２の一部をなす）、屈曲部７３２及び当接部７３３、本体部７３４が一体的に形成されている。

根元部７３１は、図４に示すように、屈曲部７３２のチャンバ本体７１に接続される部分であって、バンパレインフォースメント前面４ａより車両前後方向に離間して形成されている。すなわち、根元部７３１は、チャンバ本体７１の車両後方側の側壁７１ｂから車両前方側へ肉盛部７３１ｃが形成された部分から、車両前方側へ距離を隔ててチャンバ本体７１の上面７１ａから延設して上方へ立設されている。

肉盛部７３１ｃは、チャンバ本体７１の車両後方側の側壁７１ｂから根元部７３１までの幅Ｗで、根元部７３１に沿って上方側にエッジ部４ｃ１の高さＨより低く突出した部分であり、バンパレインフォースメントの前面４ａと接触するように配設される。そのため、根元部７３１がエッジ部４ｃ１と車両前後方向に離間する構造が形成される。

屈曲部７３２は、図２（ｂ）に示すように、一端は根元部７３１においてチャンバ本体７１と接続され、他端は本体部７３４に接続されている。また、屈曲部７３２は、バンパレインフォースメント前面４ａより上方へ突出したエッジ部４ｃ１から第１の所定間隔ｄ１で離間してエッジ部４ｃ１を跨ぐように屈曲形成される。尚、第１の所定間隔ｄ１は、バンパレインフォースメントのエッジ部４ｃ１の上面から屈曲部７３２の下面までの距離である。（他の実施形態及び変形例についても同様。）そして、取り付け片７３の車幅方向に対してほぼ中央で、本体部７３４と屈曲部７３２との間に矩形状の凹部７３５が形成される。

凹部７３５は、図３（ａ）、（ｂ）に示すように、車両上下方向に対して取り付け片７３の上面で、屈曲部７３２の垂直な面７３２ａと屈曲部７３２の傾斜部分の内側の面７３２ｂ、７３２ｃ及び本体部７３４の上面（凹部７３５に対して下面）とにより囲まれて凹状に形成されている。また、凹部７３５は、固定部材であるクリップ１３の固定位置が屈曲部７３２側寄りへ配置されても接触を回避できる程度の幅と奥行きとで構成される。ここで、クリップ１３は、円板部１３ａとくさび状の部分又はネジを有する軸部１３ｂとを備える固定部材である。尚、凹部７３５の形状は、矩形状に限定されるものではなく、多角形又は曲面を有するものでもよい。すなわち、バンパレインフォースメント４の車両前後方向の幅が狭い場合、クリップ１３を固定する座面が小さくなるが、凹部７３５を設けることにより、クリップ１３を安定して固定させる領域を確保することができる。つまり、凹部７３５を設けたことによりバンパレインフォースメント４の車両前後方向の幅が狭い場合でも、クリップ１３の円板部１３ａと取り付け片７３の屈曲部７３２との接触を回避し、クリップ１３を介してバンパレインフォースメント４に取り付け片７３を固定させることができる。よって、チャンバ部材７をバンパレインフォースメント４に取り付けることができる。そして、凹部７３５の下方に当接部７３３が形成される。

当接部７３３は、図２（ｂ）に示すように、本体部７３４に接続されてチャンバ本体７１との間に設けられ、常には第１の所定間隔ｄ１よりも小さい第２の所定間隔ｄ２でエッジ部４ｃ１より離間するように形成される一方、車両の振動時にはエッジ部４ｃ１に当接可能な部位である。尚、第２の所定間隔ｄ２はエッジ部４ｃ１の上面から当接部７３３の下面までの距離である。（他の実施形態及び変形例についても同様。）
当接部７３３は、図４に示したように、エッジ部４ｃ１の高さＨよりも上方で、エッジ部４ｃ１の上面から第２の所定間隔ｄ２を空けて位置し、屈曲部７３２と本体部７３４と接続して形成され、本体部７３４の厚さよりも薄く形成されている。尚、当接部７３３の厚さは車両の振動等によるエッジ部４ｃ１との摩耗によって破断しない厚さで形成される。つまり、当接部７３３はエッジ部４ｃ１の上方に第２の所定間隔ｄ２の隙間を空けて配設され、当接部７３３の上方にエッジ部４ｃ１の上面から第１の所定間隔ｄ１の隙間を空けて屈曲部７３２が接続して形成されるので、車両の振動時に当接部７３３が当接すると屈曲部７３２が当接しないようになっている。いいかえれば、当接部７３３は、本体部７３４から車両前方側へ延設してエッジ部４ｃ１の上方に位置し、凹部７３５の下方であって、屈曲部７３２と接続して形成されている。

本体部７３４は、屈曲部７３２及び当接部７３３に接続される矩形板状の部分であって、クリップ１３を貫挿させる係止孔７３４ａがほぼ中央に形成され、バンパレインフォースメント４の上面４ｂに接しエッジ部４ｃ２よりも内側に固定される。本体部７３４の上面は、エッジ部４ｃ１、４ｃ２の高さＨよりも高く、凹部７３５を構成する面と共有している。

本体部７３４は、チャンバ部材７をバンパレインフォースメント４の上面４ｂに固定する際に、係止孔７３４ａとバンパレインフォースメント４の固定孔（図示せず）とを合わせる。そして、クリップ１３のくさび状の軸部１３ｂの先端を係止孔７３４ａに挿入しバンパレインフォースメント４の固定孔に嵌挿させる。クリップ１３のくさび状の軸部１３ｂ先端がバンパレインフォースメント４の固定孔の外側に係止して取り付け片７３を固定させることができる。

次に、チャンバ部材７及び取り付け片７３の製造方法について説明する。チャンバ部材７は、ブロー成形によって一体的に製造され、チャンバ本体７１と延設部７２と取り付け片７３とが同じ樹脂材料によって形成される。ブロー成形直後は、図５（ａ）、（ｂ）に示すように、取り付け片７３は、チャンバ本体７１からほぼ直線状に延設される。

その後、曲げ加工を容易にするために、屈曲部７３２の延設方向とは交差する方向に断面半円形状の溝部７３１ｄが設けられる。次に、溝部７３１ｄに沿ってバンパレインフォースメント４側へ曲げ加工が施され、取り付け片７３が完成する。また、溝部７３１ｄについては、同図（ｂ）に示すように、根元部７３１の車両後方側の側面（同図（ａ）の裏面）に、断面半円形状の溝部７３１ｄを施してもよい。溝部７３１ｄを設けることにより、成形後に溝部７３１ｄに沿って容易に曲げ加工を施して所望形状の屈曲部７３２を形成することができる。尚、この溝部７３１ｄはブロー成形時に形成するようにしてもよい。

次に、図６を参照して従来の取り付け片７３０と本実施形態の取り付け片７３との断面二次モーメントについて説明する。断面二次モーメントとは、曲げモーメントに対する物体の変形のしにくさを表した量であり、値が大きい程変形がしにくい。

断面二次モーメントは、物体の厚さと幅から、（厚さの３乗）×幅／１２として求めることができ、断面二次モーメントが大きいほど、変形しにくく耐久性が高いことを示す。図６に示すように、従来の取り付け片７３０の厚さをｔとし、本実施形態の取り付け片７３の本体部７３４の下面から屈曲部７３２の上面までの厚さをＬ１とする。そして、取り付け片７３及び取り付け片７３０の先端から根元部７３１までの幅をｂとする。取り付け片７３の断面二次モーメントは、厚さをＬ１とすれば（Ｌ１の３乗）×ｂ／１２と表すことができ、取り付け片７３０の断面二次モーメントは、厚さをｔとすれば（ｔの３乗）×ｂ／１２と表すことができる。ここで、取り付け片７３の厚さＬ１は従来の取り付け片７３０の厚さｔより大きい（Ｌ１＞ｔ）。

よって、取り付け片７３の断面二次モーメントは、従来の取り付け片７３０よりも大きく、曲げモーメントに対して、より物体が変形しにくく強度が高い。このため、チャンバ部材７は軟質製樹脂によって形成されているにも拘わらず、取り付け片７３は適度な強度を有することになる。

次に、本実施形態の車両用衝突検知装置１による衝突の検知について説明する。本実施形態の車両用衝突検知装置１が組み付けられたバンパ２は、図１に示したように、バンパカバー３がチャンバ部材７とアブソーバ６を被覆し、バンパ２の外表面を形成している。

この車両のバンパ２に歩行者が衝突すると、歩行者がバンパ２を押圧することとなり、そしてバンパカバー３を介してチャンバ部材７を押圧し、チャンバ部材７の押圧された部分は変形し潰れる。チャンバ部材７の変形によりチャンバ空間７ａにおける気体圧力が増大する。この圧力の増大が圧力導入管を経て圧力センサ８により検出され、出力される信号が信号線１０ａを介して歩行者保護装置ＥＣＵ１０に送られて圧力検出結果に基づいて、車両バンパ２へ歩行者（すなわち、人体）が衝突したか否かを判別する処理を実行することになる。

以上詳述したことから明らかなように、本実施形態によれば、チャンバ部材７は、チャンバ空間７ａを内部に形成してなるチャンバ本体７１を備え、本体部７３４と屈曲部７３２と当接部７３３とからなりチャンバ本体７１の上面７１ａよりバンパレインフォースメント４側へ舌状に延設された取り付け片７３を有する。本体部７３４は、クリップ１３を介してバンパレインフォースメント４の上面４ｂに固定される。屈曲部７３２は、バンパレインフォースメント前面４ａより上方へ突出したエッジ部４ｃ１から第１の所定間隔ｄ１で離間してエッジ部４ｃ１を跨ぐように屈曲形成され、本体部７３４とチャンバ本体７１とを接続する。さらに、当接部７３３は、少なくとも本体部７３４に接続されてチャンバ本体７１との間に設けられ、常には第１の所定間隔ｄ１よりも小さい第２の所定間隔ｄ２でエッジ部４ｃ１より離間するように形成される一方、車両の振動時にはエッジ部４ｃ１に当接可能である。

すなわち、取り付け片７３は、バンパレインフォースメント４のエッジ部４ｃ１から第１の所定間隔ｄ１で離間してエッジ部４ｃ１を跨ぐように屈曲形成された屈曲部７３２によって、バンパレインフォースメント４の上面４ｂに固定される本体部７３４とチャンバ本体７１とを接続するので、車両の振動により屈曲部７３２がエッジ部４ｃ１に当接しにくくなっている。さらに、少なくとも本体部７３４に接続されてチャンバ本体７１との間に設けられた当接部７３３は、常には第１の所定間隔ｄ１よりも小さい第２の所定間隔ｄ２でエッジ部４ｃ１より離間するように形成されているので、車両の振動時には屈曲部７３２よりも先にエッジ部４ｃ１に当接してチャンバ部材７の振動を抑制することにより、屈曲部７３２のエッジ部４ｃ１への当接を防止することができる。よって、取り付け片７３の本体部７３４とチャンバ本体７１とを接続する屈曲部７３２が、車両の振動によってバンパレインフォースメント４のエッジ部４ｃ１に当接して破断することを、確実に防止することができる。

更に、取り付け片７３において、本体部７３４と屈曲部７３２との間に凹部７３５設けられているので、屈曲部７３２と固定部材であるクリップ１３との接触を回避することができる。すなわち、バンパレインフォースメント４の車両前後方向の幅が狭い場合、クリップ１３の固定位置が屈曲部７３２側に近くなり、クリップ１３と取り付け片７３とが接触し、クリップ１３を安定させて本体部７３４に固定させることができなくなるが、本構成によれば、本体部７３４と屈曲部７３２との間に凹部７３５を形成しているので、屈曲部７３２とクリップ１３との接触が確実に回避される。よって、バンパレインフォースメント４の車両前後方向の幅が狭い場合でも、クリップ１３を介してバンパレインフォースメント４に取り付け片を固定させることができる。

また、屈曲部７３２のチャンバ本体７１に接続される根元部７３１が、バンパレインフォースメント前面４ａより離間して形成されているので、屈曲部７３２が車両前後方向の振動によってバンパレインフォースメント４のエッジ部４ｃ１と当接することを防ぐことができる。

そして、当接部７３３が本体部７３４とチャンバ本体７１とを接続するので、屈曲部７３２と当接部７３３とでより強固に本体部７３４とチャンバ本体７１とを接続することができる。更に、取り付け片７３の屈曲部７３２は、例えば樹脂成形時には、チャンバ本体７１から直線状に延設されると共にその延設方向とは交差する方向に溝部７３１ｄが設けられているので、成形後に溝部７３１ｄに沿って容易に曲げ加工を施して所望形状の屈曲部７３２を形成することができる。

次に、実施形態の第一変形例について、図７、図８を参照しつつ説明する。図７（ａ）は本変形例における車両用衝突検知装置１を横から見た要部断面図であり、同図（ｂ）はチャンバ部材７の要部側面図である。図８（ａ）はチャンバ部材を車両後方斜め上側から見た斜視図であり、同図（ｂ）はチャンバ部材をバンパレインフォースメントに取り付けた状態を車両後方斜め上側から見た斜視図である。尚、上述した実施形態と同一の構成には同一の符号を付し、それらについての詳細な説明を省略し、主に実施形態の取り付け片７３と異なる点について説明する（以下の変形例においても同様）。

上記実施形態の取り付け片７３は、矩形状の凹部７３５を有する構成としたが、本変形例では、図７、図８に示すように、取り付け片７４の本体部７４４と屈曲部７４２との間に貫通した矩形状の穴が形成された開口部７４２ａが形成されている。そして、開口部７４２ａは、取り付け片７４の車幅方向に対してほぼ中央で、車両前方側上方のエッジ部４ｃ１上方に位置する。開口部７４２ａの車両前後方向幅は、エッジ部４ｃ１の上面の車両前後方向の幅よりも広く形成されている。

開口部７４２ａは、クリップ１３の固定位置が屈曲部７４２側寄りへ配置されても接触を回避できる程度の幅と奥行きとで構成される。そのため、開口部７４２ａの形状は、矩形状の穴に限定されるものではなく、多角形又は曲面を有するものでもよい。

屈曲部７４２は、実施形態の取り付け片７３と同様に、バンパレインフォースメント前面４ａより上方へ突出したエッジ部４ｃ１から第１の所定間隔ｄ１で離間してエッジ部４ｃ１を跨ぐように屈曲形成される。

そして、当接部７４３は、開口部７４２ａの車幅方向の両側に形成され、本体部７４４に接続されてチャンバ本体７１との間に設けられ、常には第１の所定間隔ｄ１よりも小さい第２の所定間隔ｄ２でエッジ部４ｃ１より離間するように形成される一方、車両の振動時にはエッジ部４ｃ１に当接可能である。

本変形例によれば、取り付け片７４は、本体部７４４と屈曲部７４２との間に開口部７４２ａが設けられているので、屈曲部７４２とクリップ１３との接触を回避することができる。すなわち、バンパレインフォースメント４の車両前後方向の幅が狭い場合、クリップ１３の固定位置が屈曲部７４２側に近くなり、クリップ１３と取り付け片７４とが接触し、クリップ１３を安定させて本体部７４４に固定させることができなくなるが、本体部７４４と屈曲部７４２との間に開口部７４２ａを形成しているので、屈曲部７４２とクリップ１３との接触が確実に回避される。よって、バンパレインフォースメント４の車両前後方向の幅が狭い場合でも、クリップ１３を介してバンパレインフォースメント４に取り付け片７４を固定させることができる。

次に、実施形態の第二変形例について、図９、図１０を参照しつつ説明する。図９（ａ）は本変形例における車両用衝突検知装置１を横から見た要部断面図であり、同図（ｂ）はチャンバ部材７の要部側面図である。図１０（ａ）はチャンバ部材を車両後方斜め上側から見た斜視図であり、同図（ｂ）はチャンバ部材をバンパレインフォースメントに取り付けた状態を車両後方斜め上側から見た斜視図である。

上記の実施形態の取り付け片７３及び第一変形例の取り付け片７４は、バンパレインフォースメント４の車両前後方向の幅が狭い場合でも取り付け可能とする構成とした。一方、バンパレインフォースメント４の車両前後方向の幅が広い場合は、図９、図１０に示すように、取り付け片７５に凹部や穴を設けた開口部を形成せずに、車両の振動時に当接する当接部７５３をチャンバ本体７１とは分離させ、本体部７５４によって片持ち支持されるように形成してもよい。具体的には、取り付け片７５は、本体部７５４と屈曲部７５２と当接部７５３とからなり、一体的に形成されている。

本体部７５４は、屈曲部７５２及び当接部７５３に接続される矩形板状の部分である。屈曲部７５２は、バンパレインフォースメント前面４ａより上方へ突出したエッジ部４ｃ１から第１の所定間隔ｄ１で離間してエッジ部４ｃ１を跨ぐように屈曲形成される。そして、屈曲部７５２の車幅方向の両側には、本体部７５４から車両前方側へ延び屈曲部７５２よりも下方に位置する当接部７５３が形成される。

当接部７５３は、本体部７５４に接続されて片持ち支持され、チャンバ本体７１との間に設けられる。つまり、当接部７５３はチャンバ本体７１とは分離して形成されている。そして、当接部７５３は、常には第１の所定間隔ｄ１よりも小さい第２の所定間隔ｄ２でエッジ部４ｃ１より離間するように形成される一方、車両の振動時にはエッジ部４ｃ１に当接可能である。

本変形例によれば、当接部７５３がチャンバ本体７１とは分離されて片持ち支持されて形成されたことにより、当接部７５３が弾性力を有する板バネとして作用することにより屈曲部７５２のエッジ部４ｃ１への当接を防止することができる。

本発明は上述した実施形態や変形例に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更を施すことが可能であることは云うまでもない。例えば、取り付け片７３〜７５は、チャンバ本体７１の下面に複数個配設してもよい。取り付け片７３〜７５をチャンバ本体７１の下面に配設する場合は、バンパレインフォースメントの下方のエッジ部４ｃ３を跨ぎ、取り付け片７３〜７５の本体部をバンパレインフォースメント４の下面に固定させる。バンパ２、チャンバ部材７やバンパレインフォースメント４等の形状に合わせて、取り付け片の位置や個数を適宜変更して配設することにより、取り付け片が車両の振動によって破断することを防止することができる。

１：車両用衝突検知装置 ２：バンパ ３：バンパカバー
４：バンパレインフォースメント ４ａ：バンパレインフォースメント前面
４ｂ：バンパレインフォースメント上面 ５：サイドメンバ ６：アブソーバ
７：チャンバ部材 ７ａ：チャンバ空間 ７１：チャンバ本体
７３、７４、７５：取り付け片 ７３２、７４２、７５２：屈曲部 ７３３、７４３、７５３：当接部 ７３４、７４４、７５４：本体部 ８：圧力センサ １０：歩行者保護装置ＥＣＵ １０ａ：信号線 １３：クリップ（固定部材）

Claims (6)

1. 車両のバンパ内でバンパレインフォースメントの前面に配設されチャンバ空間を内部に形成してなるチャンバ本体を有するチャンバ部材と、前記チャンバ空間内の圧力を検出する圧力センサとを備え、前記圧力センサの検出結果に基づいて前記車両バンパへの衝突を検知するように構成された車両用衝突検知装置において、
   前記チャンバ部材は、前記チャンバ本体の上面又は下面より前記バンパレインフォースメント側へ舌状に延設された取り付け片を有し、前記取り付け片を介して前記バンパレインフォースメントに固定されるものであって、
   前記取り付け片は、
   前記バンパレインフォースメントの上面又は下面に固定部材を介して固定される本体部と、
   前記本体部と前記チャンバ本体とを接続し且つ前記バンパレインフォースメント前面より上方又は下方へ突出したエッジ部から第１の所定間隔で離間して前記エッジ部を跨ぐように屈曲形成された屈曲部と、
   少なくとも前記本体部に接続されて前記チャンバ本体との間に設けられ、常には前記第１の所定間隔よりも小さい第２の所定間隔で前記エッジ部より離間するように形成される一方、前記車両の振動時には前記エッジ部に当接可能な当接部と
   を有することを特徴とする車両用衝突検知装置。
2. 前記取り付け片は、前記屈曲部と前記固定部材との接触を回避するための凹部又は開口部が前記本体部と前記屈曲部との間に設けられたことを特徴とする請求項１に記載の車両用衝突検知装置。
3. 前記屈曲部の前記チャンバ本体に接続される根元部は、前記バンパレインフォースメント前面より離間して設けられたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用衝突検知装置。
4. 前記当接部は、前記本体部と前記チャンバ本体とを接続していることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用衝突検知装置。
5. 前記当接部は、前記チャンバ本体とは分離され、前記本体部によって片持ち支持されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用衝突検知装置。
6. 前記屈曲部は、前記チャンバ本体から直線状に延設されると共にその延設方向とは交差する方向に溝部が設けられ、前記溝部に沿って前記バンパレインフォースメント側へ曲げ加工が施されたことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両用衝突検知装置。

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