JP4721976B2 - 車両用バンパ構造 - Google Patents

Description

本発明は、歩行者等の衝突体と衝突したことを検知する機能を有する車両用バンパ構造に関する。

下記特許文献１に開示された車両用バンパ構造では、フロントバンパリインフォースメントの前壁部の前面に車両幅方向に沿って荷重検知センサが延在されており、更にその前面側には荷重伝達板が配設されている。荷重伝達板の車両前方側にはフロントバンパアブソーバが配設されている。また、荷重伝達板の前面には、荷重センサとは別にタッチセンサが配設されている。歩行者等の衝突体がフロントバンパに衝突すると、フロントバンパカバーを介してフロントバンパアブソーバが車両後方側へ圧縮されて、タッチセンサがＯＮされると共に荷重伝達板を介して衝突荷重が荷重検知センサに入力される。これにより、歩行者等の衝突体がフロントバンパに衝突したことが検知される。
特開２００５−１８６６７７公報

ところで、着脱式の固縛フックがフロントバンパに装着される車両の場合、固縛フックを挿通させるための取付用逃げ穴がフロントバンパアブソーバに設定されている。固縛フックが装着されていないときにはキャップでフロントバンパカバーの開口部が閉塞されるがフロントバンパアブソーバに形成された取付用逃げ穴はそのままの状態になるので、取付用逃げ穴の設定部位ではフロントバンパアブソーバのエネルギー吸収性能が得られず、フロントバンパアブソーバのエネルギー吸収性能が車両幅方向で不均一になる。

また、昨今では縦列駐車や車庫入れ等の駐停車時に障壁との距離を測定するためのクリアランスソナーをバンパに搭載した車両がある。クリアランスソナーをバンパに設定する場合、バンパアブソーバにクリアランスソナーを収容させるための取付用逃げ穴又は凹部が設定される。クリアランスソナーが標準装備であれば車両によってバンパアブソーバのエネルギー吸収性能が車両幅方向で異なるということは生じないが、オプション設定する場合にはクリアランスソナーが搭載されない場合には、バンパアブソーバに取付用逃げ穴又は凹部がそのまま残るので、固縛フックのときと同様の問題が発生する。つまり、取付用逃げ穴又は凹部の設定部位では、バンパアブソーバのエネルギー吸収性能が得られず、バンパアブソーバのエネルギー吸収性能が車両幅方向で不均一になる。

上記に加え、バンパアブソーバに背景技術で説明したような衝突検知センサが搭載される場合には、取付用逃げ穴や凹部をそのまま残しておくと、衝突検知センサの検出精度に影響が出る可能性がある。

本発明は上記事実を考慮し、車両用バンパにバンパ装着部材を設定する関係でバンパ緩衝部材に取付用逃げ穴又は凹部が設定される場合にも、バンパ緩衝部材のエネルギー吸収性能のバラツキを極力抑制することができる車両用バンパ構造を得ることを目的とし、更に衝突検知手段が車両用バンパに搭載される場合に検出精度を良好に維持することができる車両用バンパ構造を得ることが目的である。

請求項１の発明は、バンパカバーの車両内側に離間して配置されると共に車両幅方向に沿って延在されたバンパ補強部材と、バンパカバーとバンパ補強部材との間に配置されると共に車両幅方向に沿って延在され、かつ車両幅方向の所定位置にバンパ装着部材取付用の孔部又は凹部が車両前後方向に沿って形成されたバンパ緩衝部材と、を備えた車両用バンパ構造であって、前記孔部又は凹部に前記バンパ装着部材が取付けられない場合に、当該孔部又は凹部内に挿入されて前記バンパ緩衝部材のエネルギー吸収性能の車両幅方向に沿った連続性を担保する挿入部材を有することを特徴とする。

請求項２の発明は、請求項１記載の車両用バンパ構造において、前記バンパ装着部材は、着脱式の固縛フック又は車両に搭載される検知手段であり、前記挿入部材は、圧縮荷重を受けることにより所定の反力を発生する反力部材である、ことを特徴とする。

請求項３の発明は、請求項１又は請求項２記載の車両用バンパ構造において、前記バンパ補強部材と前記バンパ緩衝部材との間には、衝突体との衝突を検知するための衝突検知手段が配置されている、ことを特徴とする。

請求項１記載の本発明によれば、バンパ緩衝部材の車両幅方向の所定位置には、バンパ装着部材取付用の孔部又は凹部が車両前後方向に沿って形成されているため、孔部又は凹部の形成位置でのバンパ緩衝部材の厚さが局部的に減少する。このため、孔部又は凹部をそのままの状態で残しておいた場合に衝突体と衝突すると、孔部又は凹部の形成位置では本来であれば得られる筈のエネルギー吸収性能が得られない。

しかし、本発明では、孔部又は凹部にバンパ装着部材が取付けられない場合には、当該孔部又は凹部内に挿入部材が挿入されて、バンパ緩衝部材のエネルギー吸収性能の車両幅方向に沿った連続性が担保される。

請求項２記載の本発明によれば、バンパ装着部材は着脱式の固縛フック又は車両に搭載される検知手段であり、挿入部材は圧縮荷重を受けることにより所定の反力を発生する反力部材であるため、例えば、固縛フックを使用しないときにはその部分に孔部が形成されるが、反力部材が孔部内へ挿入されることにより、衝突体と衝突してバンパ緩衝部材の孔部形成部位に圧縮荷重が作用すると、反力部材によって所定の反力が発生してエネルギー吸収性能が発揮される。従って、バンパ緩衝部材の孔部形成部位から衝突体へ入力される反力も低減される。

一方、検知手段の場合には、それが標準装備されるものでなく、オプション設定される場合には、検知手段が装備されない場合が生じる。その場合には、バンパ緩衝部材に孔部又は凹部が形成されることになるので、上記と同様の作用が得られる。

請求項３記載の本発明によれば、バンパ補強部材とバンパ緩衝部材との間に衝突体との衝突を検知するための衝突検知手段が配置されているため、仮にバンパ緩衝部材に孔部や凹部が形成された状態のままだと、衝突体がバンパ緩衝部材の孔部又は凹部の非形成部位に衝突したときと、孔部又は凹部の形成部位に衝突したときとでは、衝突検知手段への荷重入力量が異なることになる。

しかし、本発明のように、反力部材を孔部又は凹部に挿入しておきバンパ緩衝部材の車両幅方向に沿ったエネルギー吸収性能の連続性を担保しておけば、このような荷重入力量のバラツキは生じ難くなる。

以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両用バンパ構造は、車両用バンパにバンパ装着部材を設定する関係でバンパ緩衝部材に取付用逃げ穴又は凹部が設定される場合にも、バンパ緩衝部材のエネルギー吸収性能のバラツキを極力抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項２記載の車両用バンパ構造は、着脱式の固縛フックが適用される場合にその車種全般に対してバンパ緩衝部材のエネルギー吸収性能のバラツキを抑制する効果が得られ、又検知手段が車両用バンパの高さに設置される場合に当該検知手段を標準装備ではなくオプション設定にしてもバンパ緩衝部材のエネルギー吸収性能のバラツキを抑制する効果が得られる点において非常に有意義である。

請求項３記載の本発明に係る車両用バンパ構造は、衝突検知手段の衝突検知精度にバラツキが生じるのを効果的に抑制することができる、言い換えると衝突検知手段が車両用バンパに搭載される場合に検出精度を良好に維持することができるという優れた効果を有する。

〔第１実施形態〕

以下、図１〜図３を用いて、本発明に係る車両用バンパ構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。

図３には、本実施形態に係るフロントバンパ構造が適用された車体前部の概略平面図が示されている。この図に示されるように、車体前部１０の前端部には、車両幅方向に沿ってフロントバンパ１２が延在されている。また、車体前部１０の両サイドには、車両前後方向に沿って左右一対のフロントサイドメンバ１４が配設されている。フロントサイドメンバ１４の前端部は、フロントバンパ１２が備える後述するフロントバンパリインフォースメント２２の長手方向の両端部２２’近傍に直接又は図示しないクラッシュボックス等のエネルギー吸収部材を介して接合されている。

図１及び図２には、上記フロントバンパ１２の要部を示す縦断面構造が拡大して示されている。まず図２を用いて説明すると、フロントバンパ１２は、車体前部１０の前端部に配置されて意匠面を構成するフロントバンパカバー１８と、このフロントバンパカバー１８の車両後方側に配置されたバンパ緩衝部材としてのフロントバンパアブソーバ２０と、このフロントバンパアブソーバ２０の車両後方側に配置された高強度及び高剛性のバンパ補強部材としてのフロントバンパリインフォースメント２２と、を主要部として構成されている。

フロントバンパリインフォースメント２２は車両幅方向に沿って延在されており、その両端部２２’（図３参照）は車両後方側へ湾曲されている。また、フロントバンパリインフォースメント２２は縦断面形状が「目」の字状とされており、前後に平行に配置された前壁部２２Ａ及び後壁部２２Ｂと、これらの前壁部２２Ａ及び後壁部２２Ｂ間に上下複数段に配置されて両者を水平に繋ぐ複数（本実施形態では、合計４枚）の水平リブ２２Ｃと、を含んで構成されている。

フロントバンパアブソーバ２０は、ウレタンフォーム等の発泡性材料によって構成されており、エネルギー吸収性能との関係において所定の硬度に設定されている。従って、フロントバンパアブソーバ２０が衝突体と衝突すると、車両前後方向（アブソーバ厚さ方向）に圧縮変形して所定のエネルギーを吸収するようになっている。また、フロントバンパアブソーバ２０の縦断面形状は、車両後方側が開放側とされた略コ字状とされている。従って、フロントバンパアブソーバ２０の背面部の高さ方向中間部には、矩形断面形状とされた所定深さの凹部２４が形成されている。

また、上述したフロントバンパリインフォースメント２２には、着脱式の固縛フック２６が取り付けられている。フロントサイドメンバ１４の前端部には、底部中央に貫通孔２８が形成された箱状のブラケット３０が取り付けられている。ブラケット３０の貫通孔２８には略円柱形状のナット部材３２が挿入されている。具体的には、ナット部材３２は円柱形状の本体部３２Ａを備えており、その軸方向の一方の端部には本体部３２Ａよりも大径とされたフランジ部３２Ｂが形成され、又軸方向の他方の端部には本体部３２Ａよりも小径とされた小径部３２Ｃが形成されている。ナット部材３２は、前記の如く本体部３２Ａがブラケット３０の貫通孔２８内へ挿入された後、フランジ部３２Ｂがブラケット３０の底部に溶接され、その後にフロントサイドメンバ１４の前端部にブラケット３０が溶接等により接合されるようになっている。

フロントバンパリインフォースメント２２の後壁部２２Ｂの高さ方向中間部には、ブラケット３０の貫通孔２８と同軸上に同径の挿通孔３４が形成されている。さらに、フロントバンパリインフォースメント２２の前壁部２２Ａの高さ方向中間部には、貫通孔２８と同軸上に小孔３６が形成されている。そして、ナット部材３２は、本体部３２Ａがフロントバンパリインフォースメント２２の後壁部２２Ｂの挿通孔３４からその内方へ挿入された後、小径部３２Ｃが小孔３６内へ更に挿通され、本体部３２Ａと小径部３２Ｃとの段差部３８が前壁部２２Ａの後面に当接するようになっている。この状態では、ナット部材３２の小径部３２Ｃの外周面に形成された雄ねじが、フロントバンパリインフォースメント２２の前壁部２２Ａから車両前方側へ突出されている。そして、この小径部３２Ｃの突出部分にナット４０が螺合されることにより、ナット部材３２がフロントサイドメンバ１４の前端部及びフロントバンパリインフォースメント２２に固定されている。なお、ナット４０は、フロントバンパ１２の組付状態では、フロントバンパアブソーバ２０の背面部に形成された凹部２４内に配置されるようになっている。

上記ナット部材３２の軸芯部には、内周面に雌ねじ４２Ａが形成されたボルト挿通孔４２が形成されている。これに対応して、フロントバンパアブソーバ２０の高さ方向中間部にはナット部材３２のボルト挿通孔４２と同軸上にテーパ形状のボルト挿通孔４４が形成されており、更にフロントバンパカバー１８の高さ方向中間部にもボルト挿通孔４４と同軸上に小径のフック挿入孔４６が形成されている。ナット部材３２のボルト挿通孔４２の内周面には雌ねじ４２Ａが形成されており、着脱式の固縛フック２６の雄ねじ部２６Ａがフロントバンパカバー１８のフック挿入孔４６から挿入されてフロントバンパアブソーバ２０のボルト挿通孔４４を通り、ナット部材３２のボルト挿通孔４２の雌ねじ４２Ａに螺合されることで、フック部２６Ｂがフロントバンパカバー１８から車両前方側へ突出状態で配置されるようになっている。

ここで、上述した固縛フック２６は着脱式のタイプであるため、必要時以外はナット部材３２に装着されない。このため、通常は、図１に示されるように、反力部材としてのキャップ４８でフック挿入孔４６が閉塞されている。このキャップ４８は、フロントバンパカバー１８のフック挿入孔４６を閉塞する蓋部４８Ａと、この蓋部４８Ａの軸芯部から車両後方側へ突出されかつフロントバンパアブソーバ２０に形成されたボルト挿通孔４４に嵌合可能な略円錐形状に形成された挿入部４８Ｂと、によって構成されている。なお、蓋部４８Ａの裏面側には、半径方向へ弾性変形可能な係合爪４８Ｃが一体に形成されており、フロントバンパカバー１８のフック挿入孔４６の周縁部に弾性的に係止されるようになっている。

また、蓋部４８Ａは比較的硬質の樹脂で形成されているが、挿入部４８Ｂはフロントバンパアブソーバ２０と同一のウレタンフォーム等の発泡性材料によって構成されている。従って、挿入部４８Ｂとフロントバンパアブソーバ２０とのエネルギー吸収性能は、基本的には異なるところはない。但し、挿入部４８Ｂの形状をボルト挿通孔４４の形状よりも若干細くして両者の間に隙間が出来るとか、挿入部４８Ｂの形状を円錐状ではなく円柱状にする等の設計変更がなされてもよく、その場合には若干エネルギー吸収性能が変化するが、実質的には挿入部４８Ｂとフロントバンパアブソーバ２０とのエネルギー吸収性能の差は殆どないといってよい。

（作用・効果）

次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

本実施形態に係るフロントバンパ構造では、固縛フック２６が着脱可能であり、固縛フック２６を装着する必要がない通常時においては、フロントバンパアブソーバ２０に形成されたボルト挿通孔４４はキャップ４８によって塞がれている。

フロントバンパアブソーバ２０の車両幅方向の所定位置（両側二箇所、中央一箇所等）には、固縛フック取付用のボルト挿通孔４４が車両前後方向に沿って形成されているため、固縛フック２６が装着されない通常時においては、ボルト挿通孔４４の形成位置でのフロントバンパアブソーバ２０の厚さが局部的に減少する。このため、仮にボルト挿入孔４６をキャップで塞ぐのみで、ボルト挿通孔４４を中空のまま残しておいた場合に、フロントバンパ１２が固縛フック取付位置で歩行者等の衝突体と衝突すると、ボルト挿通孔４４が中空であるがために本来であれば得られる筈のエネルギー吸収性能が得られない。

しかし、本実施形態に係るフロントバンパ構造では、固縛フック２６が装着されない通常時には、フロントバンパカバー１８のフック挿入孔４６にキャップ４８が装着されて、フロントバンパアブソーバ２０と略同一の硬度に設定された挿入部４８Ｂがボルト挿通孔４４内へ挿入されているため、フロントバンパアブソーバ２０のエネルギー吸収性能の車両幅方向に沿った連続性が担保される。

その結果、本実施形態によれば、フロントバンパ１２に着脱可能な固縛フック２６を装着する関係でフロントバンパアブソーバ２０にボルト挿通孔４４が形成される場合においても、フロントバンパアブソーバ２０のエネルギー吸収性能のバラツキを極力抑制することができる。

〔第２実施形態〕

以下、図４及び図５を用いて、本発明に係る車両用バンパ構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図４に示されるように、この第２実施形態では、フロントバンパ５０におけるフロントバンパカバー１８の裏面側に、検知手段としてのクリアランスソナー５２がオプション設定で装着可能とされている。クリアランスソナー５２は、フロントバンパカバー１８の長手方向の複数箇所に設置されている。なお、クリアランスソナー５２は、縦列駐車や車庫入れ等の駐停車時等に、フロントバンパ５０が障害物に接近し過ぎた場合に警告を発するべく、障害物との距離を超音波で測定するセンサである。

上記の如く、クリアランスソナー５２がオプション設定されることを想定して、フロントバンパアブソーバ２０の前部のクリアランスソナー対向位置には、クリアランスソナー５２を収容可能な凹部５４が形成されている。なお、凹部５４は車両前後方向に長い凹みとなっている。なお、凹部５４に替えて孔を設けてもよい。

一方、図５には、オプション設定のクリアランスソナー５２が装備されない場合のフロントバンパ５０の要部縦断面構造が示されている。この図に示されるように、クリアランスソナー５２が設定されない場合には、クリアランスソナー５２の替わりに、反力部材５６を備えたフロントバンパカバー５８が装着されるようになっている。反力部材５６は、前述した第１実施形態のキャップ４８の挿入部４８Ｂと同様に、フロントバンパアブソーバ２０の凹部５４に嵌合（挿入）可能な角柱形状とされており、フロントバンパアブソーバ２０と同一材質で構成されており、硬度も略同一に設定されている。このフロントバンパカバー５８が装着された状態では反力部材５６が凹部５４に嵌合され、実質的には凹部５４内に別部品のアブソーバが充填されたかたちになっている。

（作用・効果）

上記構成によれば、バンパ装着部材がクリアランスソナー５２のように標準装備品ではなくオプション設定される部品であり、生産性の観点から共通のフロントバンパアブソーバ２０が使用される場合には、当然ながらクリアランスソナー５２が装着可能でありながら実際には装着されない状況が起こる。その場合には、フロントバンパアブソーバ２０に車両前後方向に凹む凹部５４がそのまま残るため、その部位に衝突体が衝突すれば、フロントバンパアブソーバ２０が有している本来のエネルギー吸収性能は発揮されないことになる。

しかし、本実施形態では、クリアランスソナー５２が装着されない場合には、反力部材５６を備えたフロントバンパカバー５８が装着され、フロントバンパアブソーバ２０と略同一の硬度に設定された反力部材５６が凹部５４に嵌合されて空洞部分が埋められるため、フロントバンパアブソーバ２０のエネルギー吸収性能の車両幅方向に沿った連続性が担保される。

その結果、本実施形態によれば、フロントバンパ５０にクリアランスソナー５２を装着する関係でフロントバンパアブソーバ２０に凹部５４が形成される場合においても、フロントバンパアブソーバ２０のエネルギー吸収性能のバラツキを極力抑制することができる。

なお、上記構成では、フロントバンパカバー１８の裏面側に反力部材５６を取付けたが、これに限らず、反力部材を別部品化してフロントバンパアブソーバ２０の凹部５４に直接挿入して取り付けるようにしてもよい。つまり、反力部材は必ずしもフロントバンパカバーの裏面側に設けられていなくてもよい。

〔第３実施形態〕

以下、図６を用いて、本発明に係る車両用バンパ構造の第３実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図６に示されるように、この第３実施形態では、第２実施形態のクリアランスソナー５２がオプション設定される車両において、更に歩行者等との衝突体とフロントバンパ６０とが衝突したことを検知する衝突検知手段としての光ファイバセンサ６２が配設されている点に特徴がある。

具体的に説明すると、フロントバンパリインフォースメント２２の前壁部２２Ａの前面上部には、長尺状の光ファイバセンサ６２が車両幅方向に沿って配索されている。なお、光ファイバセンサ６２は１本もので構成されており、フロントバンパリインフォースメント２２の長手方向の一方の端部側で折り返されて上下二段に配索されるようになっている。上記光ファイバセンサ６２の車両前方側には、平板状の荷重伝達板６４が前壁部２２Ａと平行に配置されている。荷重伝達板６４は、一例としてその上端部から車両後方側へ取付片が延設されており、当該取付片がねじ等でフロントバンパリインフォースメント２２の最上段の水平リブ２２Ｃに固定されるようになっている。また、荷重伝達板６４の前面には、フロントバンパアブソーバ２０の上端部２０Ａの後端面が当接状態で配置されている。

一方、フロントバンパリインフォースメント２２の前面上部側に衝突検知手段（荷重検知手段と置き換えてもよい。）である光ファイバセンサ６２が配設される関係で、この第３実施形態では、クリアランスソナー５２が光ファイバセンサ６２と対向する位置に配設されている。これに対応して、フロントバンパアブソーバ２０に形成される凹部５４もフロントバンパアブソーバ２０の上端部側にオフセットして形成されている。

（作用・効果）

請求項３記載の本発明によれば、バンパ補強部材とバンパ緩衝部材との間に衝突体との衝突を検知するための衝突検知手段が配置されているため、仮にバンパ緩衝部材に孔部や凹部が形成された状態のままだと、衝突体がバンパ緩衝部材の孔部又は凹部の非形成部位に衝突したときと、孔部又は凹部の形成部位に衝突したときとでは、衝突検知手段への荷重入力量が異なることになる。

しかし、本発明のように、反力部材を孔部又は凹部に挿入しておきバンパ緩衝部材の車両幅方向に沿ったエネルギー吸収性能の連続性を担保しておけば、このような荷重入力量のバラツキは生じ難くなる。

上記構成によれば、クリアランスソナー５２が標準装備品ではなくオプション設定される部品である場合において、ユーザがクリアランスソナー５２を装備する必要はないと判断した場合には、第２実施形態で説明したように、クリアランスソナー５２に替えて反力部材５６が凹部５４内に充填される。従って、フロントバンパアブソーバ２０の車両幅方向のエネルギー吸収性能の連続性は担保される。よって、荷重伝達板６４を介して光ファイバセンサ６２に入力される荷重入力量にバラツキが生じ難くなる。すなわち、歩行者等の衝突体との衝突時における光ファイバセンサ６２による衝突検知精度を良好に維持することができる。

つまり、クリアランスソナー５２が装備されない場合において仮に凹部５４がそのまま空洞の状態で残されると、その部分のフロントバンパアブソーバ２０は一部欠損した状態（一般部に比べて凹部５４の形成位置ではフロントバンパアブソーバ２０の厚さが薄くなった状態）になるため、車両後方側への衝突荷重に対するエネルギー吸収性能が異なってくる。従って、凹部５４の形成位置で衝突体と衝突するか、凹部５４が形成されていない一般部で衝突体と衝突するかによって、光ファイバセンサ６２への荷重入力量が変化する（バラツキが発生する）が、本実施形態では、かかるバラツキが発生するのを抑制することができる。

なお、上記構成では、衝突検知手段として光ファイバセンサ６２のみを使用したが、システムの信頼性を向上させるために光ファイバセンサ６２の他にタッチセンサ等の第２の衝突検知手段を設定し、光ファイバセンサ６２を用いた第１衝突検知系統と、タッチセンサ等を用いた第２衝突検知系統の二系統を備えた構成を採ってもよい。この場合、光ファイバセンサ６２を使った第１衝突検知系統が主系統であり、タッチセンサを使った第２衝突検知系統はセーフティ系統として位置付けられる。

また、上記構成では、オプション設定のクリアランスソナー５２が装備されない場合には反力部材５６が凹部５４に充填される構成を採ったが、これに限らず、クリアランスソナー５２と同等程度の硬さ（硬度）を有するブロック状の部材を反力部材として凹部５４に挿入してもよい。この場合、実質的にはクリアランスソナー５２が標準装備された場合と同じであるから、凹部５４の形成位置では衝突体との衝突荷重が光ファイバセンサ６２に大きめに入力されるというシステムが成り立つ。或いは、フロントバンパリインフォースメント２２の前壁部２２Ａの光ファイバセンサ６２の配索経路上の凹部５４と対向する部位には、光ファイバセンサ６２の後半分が納まる半円形断面の凹溝を形成して、光ファイバセンサ６２への荷重入力量を局所的に下げてバランスさせる等の構成を採ってもよい。

〔上記実施形態の補足説明〕

上述した各実施形態では、フロントバンパ１２に対して本発明を適用したが、これに限らず、リヤバンパに対して本発明を適用してもよい。

また、第１実施形態では固縛フック２６を例にして説明し、又第２実施形態及び第３実施形態ではクリアランスソナー５２を例にして説明したが、これに限らず、車両用バンパの配設位置に設定されかつ標準装備されずオプション設定とされたセンサ以外のもの、例えば補助的な照明灯等に対して本発明を適用してもよい。

第１実施形態に係るフロントバンパ構造の要部を拡大して示す縦断面図（図３の１−１線拡大断面図）である。 第１実施形態に係るフロントバンパ構造において固縛フックが装着された状態を示す図１に対応する拡大縦断面図（図３の２−２線断面図）である。 図１に示される車両用バンパ構造を備えた車体前部の概略平面図である。 第２実施形態に係るフロントバンパ構造の要部を拡大して示す図２に対応する縦断面図（図３の４−４線拡大断面図）である。 第３実施形態に係るフロントバンパ構造の要部を拡大して示す図１に対応する縦断面図（図３の５−５線拡大断面図）である。 第３実施形態に係るフロントバンパ構造の要部を拡大して示す図１に対応する縦断面図である。

符号の説明

１２ フロントバンパ（車両用バンパ）
１８ フロントバンパカバー
２０ フロントバンパアブソーバ（バンパ緩衝部材）
２２ フロントバンパリインフォース（バンパ補強部材）
２６ 固縛フック（バンパ装着部材）
４４ ボルト挿通孔（孔部）
４８ キャップ（挿入部材、反力部材）
５０ フロントバンパ（車両用バンパ）
５２ クリアランスソナー（バンパ装着部材、検知手段）
５４ 凹部
５６ 反力部材（挿入部材）
５８ フロントバンパカバー
６０ フロントバンパ（車両用バンパ）
６２ 光ファイバセンサ（バンパ装着部材、検知手段、衝突検知手段）

Claims (3)

1. バンパカバーの車両内側に離間して配置されると共に車両幅方向に沿って延在されたバンパ補強部材と、
   バンパカバーとバンパ補強部材との間に配置されると共に車両幅方向に沿って延在され、かつ車両幅方向の所定位置にバンパ装着部材取付用の孔部又は凹部が車両前後方向に沿って形成されたバンパ緩衝部材と、
   を備えた車両用バンパ構造であって、
   前記孔部又は凹部に前記バンパ装着部材が取付けられない場合に、当該孔部又は凹部内に挿入されて前記バンパ緩衝部材のエネルギー吸収性能の車両幅方向に沿った連続性を担保する挿入部材を有することを特徴とする車両用バンパ構造。
2. 前記バンパ装着部材は、着脱式の固縛フック又は車両に搭載される検知手段であり、
   前記挿入部材は、圧縮荷重を受けることにより所定の反力を発生する反力部材である、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用バンパ構造。
3. 前記バンパ補強部材と前記バンパ緩衝部材との間には、衝突体との衝突を検知するための衝突検知手段が配置されている、
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用バンパ構造。