JP6455222B2

JP6455222B2 - 車体側部構造

Info

Publication number: JP6455222B2
Application number: JP2015035324A
Authority: JP
Inventors: 貞行石井; 英孝稲垣
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2015-02-25
Filing date: 2015-02-25
Publication date: 2019-01-23
Anticipated expiration: 2035-02-25
Also published as: BR112017011383A2; JP2016155489A; EP3219590A4; EP3219590A1; WO2016136339A1; CN107406109B; US20170274936A1; EP3219590B1; BR112017011383A8; US10099725B2; CN107406109A; BR112017011383B1

Description

本発明は、車両の側部のドアに対して入力された車幅方向内側へ向かう荷重をサイドシルへと伝達する車体側部構造に関する。

車両の側部には、乗員の乗降口を開閉するドアと、乗降口の下枠をなすサイドシルとが設けられる。一般にドアは、中空に形成されることによって、車幅方向の衝撃に対する緩衝性が確保される。また、サイドシルは、車体の骨格をなす部材の一つであり、閉断面形状に形成されることによって、強度及び剛性が確保される。このサイドシルは、乗降口の前後の枠をなすピラーや、車室床面を支持するクロスメンバなどの他の骨格部材のそれぞれと結合される。

このような車両側部の構造において、側面衝突（以下、「側突」と略称する）時の乗員保護性を向上させるために、ドアに入力された側突荷重をサイドシルに伝達することが検討されている。すなわち、ドアからサイドシルに伝達された側突荷重に対し、サイドシルからドアに生じる抗力により、ドアの車室側への進入を抑制して乗員保護性を向上させるものである。例えば特許文献１に示される構造では、中空のドアの下端部が略水平に延びる板状に形成され、この下端部がサイドシルと側面視で重複して設けられている。このような構造によれば、側突時に、ドアの下端部がサイドシルに突き当たることで、側突荷重がドアの下端部からサイドシルへと伝達されうる。

特開２００９−２１４７９１号公報

しかしながら、特許文献１に記載されるように、ドアの下端部がサイドシルの高さに設けられる構造では、ドアの下端部の座屈やドアの中空部分の潰れ変形によって側突荷重が吸収され、あるいは、サイドシルに突き当たったドアの下端部がずれて（変位して）、サイドシルに伝達される側突荷重が減少する虞がある。サイドシルに伝達される側突荷重が不十分であると、サイドシルからドアへの抗力を確保できず、ドアの車室側への進入を抑制できない虞がある。また、車両の側突を検知するために衝撃を検出するセンサが骨格部材に取り付けられている場合には、側突が発生してから検知されるまでのタイムラグの増大を招き、乗員を保護するための制御（例えばエアバッグの展開制御）の開始が遅れる虞がある。したがって、側突時の乗員保護性を向上させる点で改善の余地がある。

本件は、上記のような課題に鑑み創案されたものであり、乗員保護性を向上させることができるようにした車体側部構造を提供することを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。

（１）ここで開示する車体側部構造は、車幅方向内側に向かって窪んで車長方向に延設された凹部を有し、車両の側部かつ下部で車長方向に延びるサイドシルと、側面視で前記サイドシルと重複して設けられるドア下部を有し、前記サイドシルの車幅方向外側に配置される中空のドアと、車幅方向内側に向かって突出して車長方向に延設された凸部を有し、前記ドア下部の中空内部に設けられ、前記ドア下部が車幅方向内側に変位した場合に前記凸部が前記凹部に嵌り込み、車幅方向内側へ向かう荷重を前記サイドシルに伝達する荷重伝達部材と、を備えたことを特徴としている。この場合、前記凹部と前記凸部とは、対応した形状に形成されることが好ましい。

（２）前記サイドシルが、車幅方向外側に面状の側面部を有することが好ましい。この場合、前記荷重伝達部材が、側面視で前記側面部と重複して設けられることが好ましい。
（３）前記凸部の上下寸法が、前記凹部の上下寸法よりも短く設定されることが好ましい。言い換えると、前記凸部が、前記凹部の上下寸法よりも短い上下寸法を有することが好ましい。
（４）前記凸部が、前記凹部よりも下方に設けられることが好ましい。

（５）前記サイドシルには、車幅方向に延設されたクロスメンバが結合されることが好ましい。この場合、前記荷重伝達部材が、側面視で前記クロスメンバと重複して設けられることが好ましい。つまり、前記荷重伝達部材が、側面視で前記サイドシル及び前記クロスメンバの双方と重複して設けられることが好ましい。

（６）前記荷重伝達部材が、前記ドア下部の後端と前記車両に装備される座席よりも前方の位置との間に延設されることが好ましい。
（７）前記荷重伝達部材が、前記ドア下部の中空内部で閉断面を形成することが好ましい。

（８）前記荷重伝達部材が、発泡成形された樹脂材からなることが好ましい。
（９）あるいは、前記荷重伝達部材が、折り曲げ形成された鋼材からなることが好ましい。
（１０）前記荷重伝達部材が、中実の部材であることが好ましい。

開示の車体側部構造によれば、荷重伝達部材が側面視でサイドシルと重複して設けられたドア下部の中空内部に設けられるため、ドアに入力された車幅方向内側へ向かう荷重を、荷重伝達部材を通じてサイドシルへと速やかに伝達することができる。そのため、ドアの車室側への進入を抑制することができる。例えば、サイドシルに伝達された衝撃に基づいて車両の側突を検知する場合には、側突検知を早期化することもできる。
また、サイドシルに凹部が設けられるとともに、荷重伝達部材に凸部が設けられるため、ドア下部が車幅方向内側に変位した場合、凸部が凹部に嵌り込むことによって、ドアに入力された車幅方向内側に向かう荷重を速やかに伝達することができ、ドア下部の変位が抑制される。これらの凹部及び凸部によっても、ドアの車室側への進入を抑制することができ、側突検知を早期化することができる。したがって、乗員保護性を向上させることができる。

一実施形態に係る車体側部構造が適用された車両の側面図である。図１の車両における下部の骨格構造を示す上面図である。図１の車両における側部の骨格構造を示す分解斜視図である。図１の車両における車体側部の要部を示す縦断面図（図１のＡ−Ａ断面図）である。図４の車体側部の側突時における変形状態を例示する図であり、（ａ）は側突荷重がサイドシルへ伝達された時点を示したものであり、（ｂ）は（ａ）よりも後の時点を示したものである。変形例に係る荷重伝達部材が適用された場合の図４に対応する図である。

図面を参照して、車体側部構造の実施形態を説明する。なお、以下の実施形態はあくまでも例示に過ぎず、この実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。
以下の説明では、水平な姿勢の車両において、その前進方向を前方とし、その逆方向を後方とし、前方を基準にして左右方向を定める。また、前後方向を車長方向ともいい、左右方向を車幅方向ともいう。さらに、車両における車幅方向の中央部には車室が設けられることから、車幅方向内側を車室側ともいう。

［１．構成］
一実施形態に係る車体側部構造は、例えば側面衝突（以下、「側突」という）時に印加されるドアへの荷重を、サイドシルをはじめとした各骨格部材へ伝達するために、荷重伝達部材をドアの内部に設けたものである。以下、車体側部やその周辺の基本的な構成を説明し、その次に、サイドシル，ドア及び荷重伝達部材の詳細な構成を説明する。

本実施形態に係る車体側部構造は、図１に示す車両１において車体の側部に適用される。ここでは、骨格をなす構造体（骨格部材）とこれらを接続するパネル部材とが一体に形成されたモノコック構造が車体に採用されている。
この車体の側部には、乗員が乗降するための開口（以下、「乗降口」という）が設けられている。乗降口は、下部の枠をなすサイドシル３と、上部の枠をなすルーフサイドレール８と、側部の枠をなすピラー５〜７とで区画されている。これらサイドシル３，ルーフサイドレール８及びピラー５〜７は何れも、車体側部の骨格をなす構造体である。

サイドシル３は、車室床面の左右両端辺に沿って車長方向に延設される。ルーフサイドレール８は、車室天井面の左右両端辺に沿って車長方向に延設される。ピラー５〜７は何れも、サイドシル３とルーフサイドレール８との間に亘って上下方向に延設される。

ピラー５〜７は、前方から後方へ向けて、Ａピラー５，Ｂピラー６，Ｃピラー７の順に間隔をおいて設けられている。すなわち、この車体側部には、Ｂピラー６で区画された二つの乗降口が前後に並んで設けられている。これらの乗降口は、それぞれ対応するドア２で開閉される。以下の説明では、前側の乗降口を開閉するドア２及びこの周辺の車体側部構造について説明する。

図２に示すように、サイドシル３には、車幅方向に延設されたクロスメンバ１２〜１４が結合される。これらのクロスメンバ１２〜１４には、車両１の車幅方向の中央位置で車長方向に延設されたバックボーン１５が結合される。つまりサイドシル３には、各クロスメンバ１２〜１４が直接的に接続されるとともに、バックボーン１５が各クロスメンバ１２〜１４を介して間接的に接続される。これらサイドシル３，クロスメンバ１２〜１４及びバックボーン１５は何れも、車体下部の骨格をなす構造体である。

クロスメンバ１２〜１４は、前方から後方へ向けて、ダッシュクロスメンバ１２，シートクロスメンバフロント１３，シートクロスメンバリヤ１４の順に設けられている。ダッシュクロスメンバ１２は、車室の前端に立設された図示しないダッシュパネルの下面に沿って設けられる。また、シートクロスメンバ１３，１４には、図示省略する支持部材を介して座席（たとえば運転席あるいは助手席）１６が取り付けられている。座席１６に対して、前端の下方にはシートクロスメンバフロント１３が設けられ、後端の下方にはシートクロスメンバリヤ１４が設けられる。

サイドシル３の前端部には、車幅方向内側にダッシュクロスメンバ１２が結合され、上側にＡピラー５が結合される。言い換えると、サイドシル３において、ダッシュクロスメンバ１２が結合される位置とＡピラー５が結合される位置とは、車幅方向に並んで設けられる。

サイドシル３の前後方向中間部には、車幅方向内側にシートクロスメンバリヤ１４が結合され、上側にＢピラー６が結合される。言い換えると、サイドシル３において、シートクロスメンバリヤ１４が結合される位置とＢピラー６が結合される位置とは、車幅方向に並んで設けられる。
このように、サイドシル３において、ダッシュクロスメンバ１２が結合される箇所とシートクロスメンバリヤ１４が結合される箇所との間には、車幅方向内側にシートクロスメンバフロント１３が結合されている。

図３に示すように、Ｂピラー６及びサイドシル３は、共通のアウタパネル１１に対して車幅方向内側に設けられる。アウタパネル１１は、車体構造の外装パネルの一部をなす。このアウタパネル１１には、ピラー部１１ａとシル部１１ｂとが設けられる。ピラー部１１ａは、Ｂピラー６の外装パネルをなす部位であり、上下方向に延設される。ピラー部１１ａの水平断面形状は、車幅方向外側に向かって膨出したハット型（コ字状の断面の溝をなす部材の両端辺からフランジ面を延出させた形状）である。一方、シル部１１ｂは、サイドシル３の外装パネルをなす部位であり、ピラー部１１ａの下端において車長方向に延設される。シル部１１ｂの縦断面形状は、車幅方向外側に向かって膨出したハット型である。

以下、Ｂピラー６，サイドシル３の順に説明する。
Ｂピラー６には、上記のピラー部１１ａとこの車幅方向内側に配置されるピラーリンフォース部材６２及びピラーインナ部材６１とが設けられる。ピラーリンフォース部材６２及びピラーインナ部材６１の水平断面形状は、例えばピラーリンフォース部材６２が車幅方向外側に膨出したハット型であり、ピラーインナ部材６１が車幅方向内側に膨出したハット型である。これらのフランジ面が重ね合わされて接合されることによって、Ｂピラー６には上下方向に延びる閉断面骨格が形成される。また、ピラー部１１ａのフランジ面がピラーリンフォース部材６２のフランジ面に重ね合わされて接合されることによっても、Ｂピラー６には上下方向に延びる閉断面骨格が形成される。つまり、Ｂピラー６には二重の閉断面構造が形成される。

サイドシル３には、上記のシル部１１ｂとこの車幅方向内側に配置されるシルリンフォース部材３２及びシルインナ部材３１とが設けられる。シルリンフォース部材３２とシルインナ部材３１の縦断面形状は、例えばシルリンフォース部材３２が車幅方向外側に膨出したハット型であり、シルインナ部材３１が車幅方向内側に膨出したハット型である。これらのフランジ面が重ね合わされて接合されることによって、サイドシル３には車長方向に延びる閉断面骨格が形成される。また、シル部１１ｂのフランジ面がシルリンフォース部材３２のフランジ面に重ね合わされて接合されることによっても、サイドシル３には車長方向に延びる閉断面骨格が形成される。このようにして、Ｂピラー６と同様の二重の閉断面構造がサイドシル３に形成される。

シル部１１ｂには、車幅方向外側で面状に形成された側面部１１ｃが設けられる。この側面部１１ｃは、ハット型の断面のうち車幅方向外側で縦方向に配置された面状の部位であり、サイドシル３のうち最も車幅方向外側に設けられる。側面部１１ｃの表面の向きは、法線が車幅方向に延びるように設定される。

また、シルリンフォース部材３２には、側面部１１ｃと平行に延びる補強面部３２ａが設けられる。この補強面部３２ａには、車幅方向内側に向かって窪んだ凹部３２ｂが設けられる。補強面部３２ａは、側面部１１ｃを補強するものであり、ハット型の断面のうち車幅方向外側で縦方向に配置された面状の部位に相当する。また、凹部３２ｂは、補強面部３２ａの剛性を高めるためのものであり、車長方向に延設される。凹部３２ｂは、例えば補強面部３２ａを折り曲げることによって形成される。

図２に示すように、本実施形態では、車体の骨格をなす構造体に対して二つのセンサ１７，１８が設けられている。これらのセンサ１７，１８は、車両１の衝突を検知するためのものであり、例えば車体に入力された衝撃や車両１の加速度を検出する。例えば、一方のセンサ１７は、ピラーリンフォース部材６２の下端部に取り付けられ、車幅方向の加速度を検出することで側突を検知する。また、他方のセンサ１８は、バックボーン１５の前端部に取り付けられ、側突を検知するほか、車長方向の加速度を検出することで正面衝突を検知する。

車両１では、これらのセンサ１７，１８で検出された情報に基づいて、車両１の乗員保護制御が実施される。例えば、これらのセンサ１７，１８で検出された加速度が何れも所定の閾値を超えた場合に、車両１が側突したと判定され、その後速やかに車載のエアバッグ装置やシートベルトのオートテンショナ等を作動させるといった乗員保護制御が実施される。

次に、ドア２及びこの中空内部に設けられた荷重伝達部材４を説明する。ここでは、ドア２が乗降口を閉鎖しているものとする。
ドア２は、サイドシル３の車幅方向外側に配置される。ドア２の前端は、サイドシル３の前端部（ダッシュクロスメンバ１２及びＡピラー５との各結合位置）に対して車幅方向外側に並んで設けられる。また、ドア２の後端は、サイドシル３の前後方向中間部（シートクロスメンバリヤ１４及びＢピラー６との各結合位置）に対して車幅方向に並んで設けられる。

図４に示すように、ドア２の下部２ａ（以下、「ドア下部２ａ」ともいう）は、側面視でサイドシル３と重複（ラップ）して設けられる。言い換えると、ドア２の下端は、サイドシル３の上端よりも下方に配置される。また、ドア下部２ａの中空内部に荷重伝達部材４が設けられる。荷重伝達部材４は、ドア２に入力された車幅方向内側へ向かう荷重をサイドシル３に伝達するための部材である。荷重伝達部材４は、ドア２の中空内部のうちサイドシル３と側面視で重複する高さに設けられる。

ドア２は、ドアアウタパネル２１とドアインナパネル２２とを有する。これらのドアアウタパネル２１及びドアインナパネル２２は、鋼材で形成される。ドアアウタパネル２１は、車両の外装パネルである。また、ドアインナパネル２２は、ドアアウタパネル２１の車幅方向内側に配置されてドアアウタパネル２１に接合される。ドア２は、ドアアウタパネル２１が車幅方向外側に膨らんだ形状に形成され、ドアインナパネル２２が車幅方向内側に膨らんだ形状に形成されることによって、中空に形成される。

ドア下部２ａの車幅方向外側には、ドア２を装飾するためのドアガーニッシュ２３が設けられる。ドアガーニッシュ２３の縦断面形状は、例えばＬ字型をなす。ドアガーニッシュ２３は、ドア下部２ａに沿って前後方向に延設され、例えばその前後両端部がドア２に対して取り付けられる。

荷重伝達部材４は、折り曲げ形成された鋼材からなり、車幅方向外側に向かって膨出したハット型の断面をなす。具体的には、上側フランジ部４ａ，下側フランジ部４ｂ，外側面部４ｃ，上側接続面部４ｄ及び下側接続面部４ｅが荷重伝達部材４に設けられる。

上側フランジ部４ａ及び下側フランジ部４ｂは、ハット型の断面において車幅方向内側で縦方向に延びる平面状の鍔部分に相当する。また、外側面部４ｃは、ハット型の断面のうち車幅方向外側の端部で縦方向に延びる平面状の頂部分に相当する。この外側面部４ｃは、ドアアウタパネル２１に沿うように配置される。上側接続面部４ｄは、外側面部４ｃの上端辺と上側フランジ部４ａの下端辺とを繋ぐ平面状の部位であり、車幅方向内側に向かって上り勾配に配置される。また、下側接続面部４ｅは、外側面部４ｃの下端辺と下側フランジ部４ｂの上端辺とを繋ぐ平面状の部位であり、車幅方向内側に向かって下り勾配に配置される。

下側フランジ部４ｂと下側接続面部４ｅとは、外側面部４ｃよりも車幅方向内側に配置され、車幅方向内側に突出するように設けられる。以下、この突出した部位を凸部４ｆともいう。凸部４ｆは、ドア２の車室側（車幅方向内側）への進入を抑制するためのものであり、サイドシル３の凹部３２ｂと対応した形状に形成される。具体的には、下側フランジ部４ｂと、下側接続面部４ｅのうち下側フランジ部４ｂから凹部３２ｂの深さ（車幅方向の長さ）分だけ車幅方向外側に向かう部分とを合わせて凸部４ｆという。本実施形態では、凸部４ｆの上下寸法Ｌ１が、凹部３２ｂの上下寸法Ｌ２よりも短く設定されている（Ｌ１＜Ｌ２）。また、凸部４ｆは、凹部３２ｂよりも下方に設けられる。すなわち、凸部４ｆの上端は、凹部３２ｂの上端よりも下方に配置される。

荷重伝達部材４は、上下のフランジ部４ａ，４ｂがドアインナパネル２２に対して接合されることによって、ドア下部２ａの中空内部で閉断面を形成する。本実施形態では、荷重伝達部材４とドアインナパネル２２とによって、車長方向に延びる台形状の閉断面が形成されている。なお、外側面部４ｃとドアアウタパネル２１との間には、微小の隙間が設けられる。

荷重伝達部材４は、アウタパネル１１の側面部１１ｃに対向するように、側面部１１ｃと同じ高さに配置される。ここでは荷重伝達部材４の全体が、側面視で側面部１１ｃと重複して設けられる。さらに本実施形態では、荷重伝達部材４の全体が、側面視で補強面部３２ａとも重複して設けられている。すなわち荷重伝達部材４は、上側フランジ部４ａが補強面部３２ａの上端辺よりも下方に配置されるとともに、下側フランジ部４ｂが補強面部３２ａの下端辺よりも上方に配置されている。

図２に示すように、荷重伝達部材４は、シートクロスメンバフロント１３及びシートクロスメンバリヤ１４の双方とも側面視で重複して設けられる。すなわち、ドア下部２ａの後端から座席１６よりも前方の位置との間に荷重伝達部材４が設けられる。ここでは、ドア下部２ａの後端よりもやや前方の位置と、座席１６よりもやや前方の位置との間の全長に亘って荷重伝達部材４が延びている。

［２．作用］
図５（ａ），（ｂ）には、車両１が側突した場合におけるドア２の変形状態を例示する。ここでは、衝突物１０が車幅方向外側から内側に向かって移動し、ドア２のうち荷重伝達部材４よりも上側の部分に衝突した場合を例示する。

車両１の側突時、衝突物１０がドア２に衝突すると、ドアアウタパネル２１には車幅方向外側から内側に向かう側突荷重（白抜きの矢印で示す）が入力される。これにより、ドアアウタパネル２１は車幅方向内側（車室側）に進入する。このときドアアウタパネル２１は、ドアインナパネル２２との間の中空部分を潰すように変形して、ドアインナパネル２２に近づいていく。

ドア下部２ａにおけるドアアウタパネル２１は、荷重伝達部材４との間の隙間の分を車幅方向内側に変位すると、荷重伝達部材４の外側面部４ｃに接触する。つまり、ドアアウタパネル２１は、ドアインナパネル２２に接触するよりも前に荷重伝達部材４に接触する。

このとき、ドアアウタパネル２１が荷重伝達部材４の外側面部４ｃに接触して側突荷重が伝達される。この側突荷重は、外側面部４ｃから接続面部４ｄ，４ｅを通ってフランジ部４ａ，４ｂへと伝達され、フランジ部４ａ，４ｂからドアインナパネル２２へと伝達される。このように、ドア下部２ａの中空内部（すなわちドアアウタパネル２１とドアインナパネル２２との間）では、側突荷重が荷重伝達部材４によって車幅方向内側へと伝達される。

ドアインナパネル２２は、荷重伝達部材４から伝達された側突荷重によって車幅方向内側に押されるため、サイドシル３に向かって変位する。そして、図５（ａ）に示すように、ドアインナパネル２２はサイドシル３の側面部１１ｃに接触する。このとき、ドア下部２ａにおけるインナパネル２２からサイドシル３へと側突荷重が伝達される。ここでサイドシル３に伝達された衝撃は、サイドシル３からＢピラー６に伝達されるとともに、サイドシル３からクロスメンバ１２〜１４を通ってバックボーン１５にも伝達される。そして、この衝撃はセンサ１７，１８によって検出される。

一方で、ドアインナパネル２２における側面部１１ｃとの接触面には、側面部１１ｃからドアインナパネル２２に対する抗力が生じる。また、側面部１１ｃがドア下部２ａによって車幅方向内側に押されることで車幅方向内側に変形してシルリンフォース部材３２の補強面部３２ａに接触すると、側面部１１ｃと補強面部３２ａとの接触面には、補強面部３２ａから側面部１１ｃに対する抗力が生じる。このように、面接触する箇所に順次抗力が生じることで、シル部１１ｂの車幅方向内側への進入が抑制され、更にドア下部２ａの車幅方向内側への進入が抑制される。

また、衝突物１０の車室側への進入量が大きくなると、ドア２におけるドア下部２ａよりも上側の部分が車幅方向内側へ進入する。これにより、ドア下部２ａおよびその中空内部の荷重伝達部材４は、車幅方向内側かつ上方へ向かう斜め方向に引っ張られ、車幅方向内側の斜め上方向へと変位する。

そして、図５（ｂ）に示すように、荷重伝達部材４の凸部４ｆがサイドシル３の凹部３２ｂに嵌り込む。このように凸部４ｆが凹部３２ｂに嵌り込んだ状態では、凸部４ｆが凹部３２ｂに引っかかることによって、ドア下部２ａの車幅方向内側や上下方向への変位が抑制される。

このように車両１では、ドア下部２ａの車幅方向内側への進入や、ドア下部２ａの変形が抑制されることによって、ドア２全体の車室側への進入が抑制される。そのため、車両１の側突時にドア２が車室内に大きく進入することが回避される。

［３．効果］
（１）上記の車体側部構造では、サイドシル３と側面視で重複して設けられるドア下部２ａの中空内部に、荷重伝達部材４が設けられる。これにより、ドア２に入力された車幅方向内側へ向かう荷重を、荷重伝達部材４を通じてサイドシル３へと速やかに伝達することができる。

これに対し、上記の荷重伝達部材４が設けられない構造では、ドア下部２ａにおいて車幅方向内側へ向かう荷重が、ドア２の中空部分が潰れ変形後にドアアウタパネル２１からドアインナパネル２２へ接触して伝達される。このように、ドア２の中空部分においてドアアウタパネル２１がドアインナパネル２２に接触するまで変形した後（いわばドアアウタパネル２１が空走した後）に、荷重が伝達されるため、サイドシル３への荷重伝達が遅くなる。

これに対して、荷重伝達部材４が設けられる車体側部構造では、ドアアウタパネル２１がドアインナパネル２２に接触するよりも前に荷重伝達部材４に接触するため、ドア下部２ａの中空内部における荷重伝達を早めることができ、延いてはサイドシル３への荷重伝達を早めることができる。そのため、サイドシル３からＢピラー６やバックボーン１５に伝達された衝撃を、センサ１７，１８で早期に検知することができる。言い換えると、車両１に側突が発生してからこの側突が検知されるまでのタイムラグを短縮することができる。よって、側突発生後における乗員保護制御の開始を早めることができる。したがって、乗員保護性を向上させることができる。

また、サイドシル３に凹部３２ｂが設けられるとともに、荷重伝達部材４に凸部４ｆが設けられる。さらに、これらの凹部３２ｂ及び凸部４ｆは対応した形状に形成される。そのため、ドア下部２ａが車幅方向内側に変位した場合、凸部４ｆが凹部３２ｂに嵌り込むことで、凸部４ｆに接続されたドア下部２ａの変位を抑制することができる。これにより、ドア２の車室側への進入が抑制されるため、乗員保護性を更に高めることができる。また、凸部４ｆが凹部３２ｂに嵌り込むことによって、ドア２に入力された車幅方向内側へ向かう荷重をサイドシル３へと速やかに伝達することができる。そのため、センサ１７，１８による衝撃検知を早期化することができる。凸部４ｆ及び凹部３２ｂによれば、この点においても乗員保護性を向上させることができる。

また、荷重伝達部材４がサイドシル３と側面視で重複する位置に設けられるため、荷重伝達部材４を通じて側突荷重を効率よくサイドシル３へと伝達することができる。つまり、ドア２に対する側突荷重の入力方向と、荷重伝達部材４及びサイドシル３の並ぶ方向とを一致させているため、荷重伝達部材４がサイドシル３よりも高い又は低い箇所に設けられる場合と比べて、サイドシル３への側突荷重を確実に伝達することができる。延いては、例えばセンサ１７，１８の検出応答性が高められ、側突検知の確実性を高めることができる。

また、荷重伝達部材４がドア下部２ａの中空内部に設けられるため、ドア下部２ａの剛性を高めることができる。これにより、ドア下部２ａの変形が抑制され、この点からも、ドア２の車室側への進入が抑制され、乗員保護性を向上させることができる。

例えば、ドア２の下端がサイドシルの上端よりも上方に配置され、シル部１１ｂとシルリンフォース部材３２との間に荷重伝達部材４が設けられる構造では、シル部１１ｂとシルリンフォース部材３２との間の荷重伝達を早めることができ、側突検知を早期化しうる。しかしながら、このように荷重伝達部材４をサイドシル３の内部に設ける構造では、シル部１１ｂとシルリンフォース部材３２との間に荷重伝達部材４を設けるための空間を確保しなければならないため、シル部１１ｂが車幅方向外側に向けて大きくなり、乗降性（アクセシビリティ）の低下を招く虞がある。これに対し、荷重伝達部材４がドア２の内部に設けられる車体側部構造では、サイドシル３のサイズが抑えられ、乗降性を確保することができる。

（２）サイドシル３に車幅方向外側で面状に形成された側面部１１ｃが設けられる。また、荷重伝達部材４がこの側面部１１ｃと側面視で重複して設けられる。そのため、ドア２に車幅方向内側へ向かう荷重が入力された場合、ドア下部２ａと側面部１１ｃとが面で接触することで、両者の接触面積が確保され、荷重伝達部材４から側面部１１ｃへより大きな荷重を伝達しやすくすることができる。そのため、側突検知の確実性をより高めることができる。

また、ドア下部２ａから側面部１１ｃへ伝達される荷重が大きくなることにより、ドア下部２ａに対する側面部１１ｃの抗力が大きくなるため、ドア下部２ａの車幅方向内側への進入を更に確実に抑制することができる。また、側面部１１ｃがサイドシル３における車幅方向外側に設けられることによって、ドア下部２ａとサイドシル３との接触が早められるため、側突荷重をサイドシル３へ更に早く伝達することができる。したがって、乗員保護性をより向上させることができる。

（３）また、凸部４ｆの上下寸法Ｌ１が凹部３２ｂの上下寸法Ｌ２よりも短く設定されている。このようにして凸部４ｆを凹部３２ｂに嵌り込みやすくすることで、ドア２の車室側への進入をより確実に抑制することができる。したがって、乗員保護性をより高めることができる。

（４）さらに、凸部４ｆが凹部３２ｂよりも下方に設けられる。そのため、例えばドア２のうち荷重伝達部材４よりも上側の部分への衝突があり、ドア下部２ａが車幅方向内側かつ上方へと変位した場合にも、凸部４ｆを凹部３２ｂに嵌り込みやすくすることができる。また、凸部４ｆが凹部３２ｂに引っかかることによって、ドア下部２ａの車幅方向内側や上下方向への変形を抑制することができる。そのため、ドア２の車室側への進入がより確実に抑制され、乗員保護性をより高めることができる。

（５）荷重伝達部材４が側面視で各シートクロスメンバ１３，１４と重複して設けられる。そのため、ドア２に入力された車幅方向内側へ向かう荷重を、荷重伝達部材４及びサイドシル３を介して各シートクロスメンバ１３，１４へと効率よく伝達することができる。つまり、ドア２に対する側突荷重の入力方向と、荷重伝達部材４，サイドシル３及び各シートクロスメンバ１３，１４の並ぶ方向とを一致させているため、サイドシル３や各シートクロスメンバ１３，１４よりも上方あるいは下方に設けられた荷重伝達部材４が設けられる場合と比べて、より大きな側突荷重を各シートクロスメンバ１３，１４、延いてはバックボーン１５に伝達することができる。このようにして例えばセンサ１７，１８の検出応答性がより高められることで、側突検知の確実性をより高めることができる。したがって、乗員保護性をより高めることができる。

（６）荷重伝達部材４が、ドア下部２ａの後端と座席１６よりも前方の位置との間に延設される。これにより、ドア２のうち乗員と側面視で重複する前後方向部位の車室側への進入を更に確実に抑制することができる。また、このように荷重伝達部材４を延設することにより、ドア２のうち、乗員と側面視で重複する前後方向部位に対して入力された側突荷重の伝達効率を高めることができる。そのため、ドア２に対して乗員に向かう側突荷重が入力された場合に、例えばセンサ１７，１８の検出応答性が確保されるため、側突検知を早期化することができる。したがって、乗員保護性をより向上させることができる。

（７）ドア下部２ａの中空内部には、荷重伝達部材４によって閉断面が形成される。これにより、ドア下部２ａの剛性が高められるため、ドア下部２ａの変形を更に抑制することができる。この場合、荷重伝達部材４自体の変形も抑制されるため、サイドシル３へより速やかに荷重を伝達することができる。したがって、乗員保護性をより向上させることができる。

（８）荷重伝達部材４が折り曲げ形成された鋼材からなるため、荷重伝達部材４とドア２とを同じ材料で形成することができる。したがって、例えばドア２の製造過程に対して荷重伝達部材４の製造工程を組み入れ易くなり、車体側部の製造コストの上昇を抑えることができる。

（９）荷重伝達部材４の全体が、側面視で補強面部３２ａと重複して設けられる。このように、荷重伝達部材４の高さ位置及びサイズを、サイドシル３において側面部１１ｃを補強する補強面部３２ａに合わせて設定することによって、側突荷重を効率よくサイドシル３に伝達することができる。この場合、サイドシル３からドア下部２ａへの抗力が大きくなることにより、ドア下部２ａの車幅方向内側への進入をより確実に抑制することができる。したがって、乗員保護性をより向上させることができる。

［４．変形例］
本件の車体側部構造は、上述した一実施形態に示すものに関わらず、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。一実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせてもよい。

上述の一実施形態では、荷重伝達部材４が折り曲げ形成された鋼材からなり、ハット型の断面をなす場合を例示したが、荷重伝達部材４の材料及び形状は上述のものに限定されない。例えば、上述の荷重伝達部材４に代えて、図６に示す荷重伝達部材４０を適用してもよい。なお、図６は、上述の実施形態で説明した図４に対応する図であり、ここでは上述の実施形態と同様の構成には同一の符号を付している。

図６に示すように、変形例に係る荷重伝達部材４０は、上述の実施形態の荷重伝達部材４に対して、材質及び形状を変更したものである。以下、この荷重伝達部材４０について、上述の実施形態の荷重伝達部材４に対して異なる点のみを説明し、同様の点は説明を省略する。

この荷重伝達部材４０は、発泡成形された樹脂材からなるとともに、中実の部材である。荷重伝達部材４０の縦断面形状は、略台形状をなす。荷重伝達部材４０は、ドア下部２ａの中空内部において、台形状の断面における上底部分が車幅方向外側で縦方向に延びるように配置される。

荷重伝達部材４０には、台形状の断面において車幅方向内側の下底部分の上下両端部から車幅方向内側に向かって突出した凸部４０ａ，４０ｆが設けられる。これらの凸部４０ａ，４０ｆのうち下側の凸部４０ｆは、上述の実施形態の凸部４ｆに相当するものである。すなわち、この下側の凸部４０ｆは、ドア下部２ａが車幅方向内側に進入した場合にサイドシル３の凹部３２ｂに嵌り込み、ドア下部２ａの車幅方向内側への進入を抑制するものである。荷重伝達部材４０は、上下の凸部４０ａ，４０ｆがドアインナパネル２２に取り付けられることによって、ドア下部２ａの中空内部で閉断面を形成する。

このような中実の荷重伝達部材４０によれば、中空や板状のものに比べて、荷重伝達部材４０内部における荷重の伝達効率を高めることができる。つまり、この荷重伝達部材４０によれば、例えば鋼材よりも剛性及び強度の低い樹脂材からなる場合であっても、上述の鋼材からなる荷重伝達部材４と同様に、ドア２に入力された車幅方向内側へ向かう荷重をサイドシル３へと速やかに伝達することができる。また、この荷重伝達部材４０によれば、荷重伝達部材４，４０が設けられない構造と比べて、大きな側突荷重をサイドシル３へ伝達することができる。したがって、乗員保護性を向上させることができる。

また、この中実の荷重伝達部材４０によれば、凸部４０ｆに体積が確保されやすいため、例えば凸部４０ｆが樹脂材から成形される場合であっても、上述の鋼材からなる凸部４ｆと同様に剛性及び強度が確保され、ドア下部２ａの車幅方向内側への進入を抑制することができる。
また、荷重伝達部材４０は、鋼材よりも柔らかい樹脂材であるため、鋼材からなるものに比べて乗員保護性の向上に寄与することができる。

また、凸部４ｆ，４０ｆは、凹部３２ｂよりも下方に配置されなくてもよい。凸部４ｆ，４０ｆは、例えば、凹部３２ｂに対して同じ高さや上方に設けられてもよい。このように凸部４ｆ，４０ｆを設ければ、ドア下部２ａが車幅方向内側であって水平方向や下方に変形した場合にも、凸部４ｆ，４０ｆが凹部３２ｂに嵌り込むことによって、上述のようにドア２の車室側への進入を抑制することができる。

なお、凸部４ｆ，４０ｆが凹部３２ｂよりも下方に配置される構造では、ドア下部２ａが車幅方向内側かつ下方に変形した場合に、荷重伝達部材４の上側フランジ部４ａ及び上側接続面部４ｄや荷重伝達部材４０の上側の凸部４０ａが凹部３２ｂに嵌り込むことによって、上述のようにドア２の車室側への進入を抑制することができる。

さらに、荷重伝達部材４，４０の形状は、上述のものに限らず適宜設定することができる。例えば、荷重伝達部材４，４０は、その断面形状が方形状であってもよいし、荷重伝達部材４０は、何れかの凸部４０ａ，４０ｆが省略された形状であってもよい。
また、荷重伝達部材４，４０の車長方向の長さ寸法も、上述のものに限らず適宜設定することができる。例えば、荷重伝達部材４，４０は、ドア下部２ａの車長方向における全長に亘って延設されてもよい。

また、上述の実施形態では、荷重伝達部材４の全体が側面視で補強面部３２ａと重複して設けられる場合を例示したが、荷重伝達部材４は少なくともその一部が側面視でサイドシル３と重複して設けられればよい。
また、上述の実施形態では、車両１の前側の乗降口を閉鎖するドア２まわりの車体側部構造について説明したが、上述の車体側部構造は、車両１の後ろ側の乗降口を閉鎖するドア２まわりにも同様に適用することができる。

また、上述の実施形態で示した衝突検知用のセンサ１７，１８の取付位置は一例であり、変更することができる。なお、センサ１７，１８は、本車体側部構造に必須の要素ではない。すなわち、これらのセンサ１７，１８が省略された場合にも、上述の車体側部構造によれば、荷重伝達部材４，４０を通じて車幅方向内側へ向かう荷重をサイドシル３に速やかに伝達することができるとともに、ドア２の車幅方向内側への進入を抑制することができ、乗員保護性を向上させることができる。

１車両
２ドア
２ａドア下部
３サイドシル
４，４０荷重伝達部材
４ｆ，４０ｆ凸部
１１ｃ側面部
１３シートクロスメンバフロント（クロスメンバ）
１４シートクロスメンバリヤ（クロスメンバ）
３２ｂ凹部
Ｌ１凸部の上下寸法
Ｌ２凹部の上下寸法

Claims

車幅方向内側に向かって窪んで車長方向に延設された凹部を有し、車両の側部かつ下部で車長方向に延びるサイドシルと、
側面視で前記サイドシルと重複して設けられるドア下部を有し、前記サイドシルの車幅方向外側に配置される中空のドアと、
車幅方向内側に向かって突出して車長方向に延設された凸部を有し、前記ドア下部の中空内部に設けられ、前記ドア下部が車幅方向内側に変位した場合に前記凸部が前記凹部に嵌り込み、車幅方向内側へ向かう荷重を前記サイドシルに伝達する荷重伝達部材と、
を備えたことを特徴とする、車体側部構造。
前記サイドシルが、車幅方向外側に面状の側面部を有し、
前記荷重伝達部材が、側面視で前記側面部と重複して設けられる
ことを特徴とする、請求項１記載の車体側部構造。
前記凸部の上下寸法が、前記凹部の上下寸法よりも短く設定される
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車体側部構造。
前記凸部が、前記凹部よりも下方に設けられる
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の車体側部構造。
前記サイドシルには、車幅方向に延設されたクロスメンバが結合され、
前記荷重伝達部材が、側面視で前記クロスメンバと重複して設けられる
ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の車体側部構造。
前記荷重伝達部材が、前記ドア下部の後端と前記車両に装備される座席よりも前方の位置との間に延設される
ことを特徴とする、請求項１〜５の何れか１項に記載の車体側部構造。
前記荷重伝達部材が、前記ドア下部の中空内部で閉断面を形成する
ことを特徴とする、請求項１〜６の何れか１項に記載の車体側部構造。
前記荷重伝達部材が、発泡成形された樹脂材からなる
ことを特徴とする、請求項１〜７の何れか１項に記載の車体側部構造。
前記荷重伝達部材が、折り曲げ形成された鋼材からなる
ことを特徴とする、請求項１〜７の何れか１項に記載の車体側部構造。
前記荷重伝達部材が、中実の部材である
ことを特徴とする、請求項１〜８の何れか１項に記載の車体側部構造。