JP5716792B2 - 車両下部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両下部構造に関する。

車両下部構造においては、側面衝突時の衝突エネルギーを吸収するために、ロッカの下方側にエネルギー吸収部材を配置した構造がある。例えば、下記特許文献１には、フレームとサイドステップとの間にエネルギー吸収部材を配置した構造が開示され、変形例として、フレームとサイドステップとの間に高剛性部材を配置してサイドステップをエネルギー吸収可能な構造にした例が開示されている。

特開平１０−１６８２２公報

ところで、側面衝突時における荷重伝達性を向上させるために、例えば、サイドステップとエネルギー吸収部材とを一体化させた場合、一体化させた物を車体底部に対して車両幅方向の複数個所に固定をする必要が生じるため、固定部位の位置合わせが難しくなる。一方、車体底部への取付け性を確保してさらにエネルギー吸収性能を高めるために、例えば、フレームとサイドステップとの間にエネルギー吸収部材を配置すると共にサイドステップをエネルギー吸収可能な構造にした場合には、側面衝突時にサイドステップが傾いたりするとエネルギー吸収部材に衝突荷重が十分に伝わらない。よって、側面衝突時のエネルギー吸収性能を高める観点からは改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮して、車体底部への取付け性を確保しながら側面衝突時のエネルギー吸収性能を高めることができる車両下部構造を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明の車両下部構造は、車体側部の下端部に設けられたロッカの下部を含んで構成された車体底部と、前記車体底部の下面側に取り付けられると共に、車両幅方向に隣接して並設され、少なくとも一個は前記ロッカの下方側に配置された複数のエネルギー吸収部材と、互いに隣り合う前記エネルギー吸収部材同士の各々の対向部に設けられ、前記複数のエネルギー吸収部材に対して車両幅方向外側から荷重が入力された場合に互いに隣り合う前記エネルギー吸収部材同士の対向部を係合させる凹凸状の係合部と、を有する。

上記構成によれば、車体底部の下面側に取り付けられるエネルギー吸収部材は、車両幅方向に隣接して並設された複数のエネルギー吸収部材となっているので、分割されている分、車体底部への取り付けが容易となっている。また、複数のエネルギー吸収部材のうちの少なくとも一個はロッカの下方側に配置されている。よって、側面衝突時にはまずロッカの下方側のエネルギー吸収部材に衝突荷重が入力され、その後、当該エネルギー吸収部材の車両幅方向内側に隣接して配置された他のエネルギー吸収部材に衝突荷重が伝達される。ここで、互いに隣り合うエネルギー吸収部材同士の各々の対向部には凹凸状の係合部が設けられており、これらの係合部は、複数のエネルギー吸収部材に対して車両幅方向外側から荷重が入力された場合に互いに隣り合うエネルギー吸収部材同士の対向部を係合させる。従って、側面衝突時には、互いに隣り合うエネルギー吸収部材同士が係合して一体となって衝突荷重を受けるので、当該衝突荷重は、車両幅方向外側のエネルギー吸収部材から車両幅方向内側のエネルギー吸収部材に安定的に伝達される。その結果、並設された複数のエネルギー吸収部材は安定的に変形して衝突エネルギーを吸収する。

請求項２に記載する本発明の車両下部構造は、請求項１記載の構成において、前記複数のエネルギー吸収部材のうち車両幅方向の最も外側に配置された外側エネルギー吸収部材は、前記ロッカの下面側に取り付けられ、前記外側エネルギー吸収部材の車両幅方向内側の側端部には、隣り合う他の前記エネルギー吸収部材の車両幅方向外側の側端部の側へ向けて突出する突出部が前記係合部の上方側に形成されている。

上記構成によれば、外側エネルギー吸収部材がロッカの下面側に取り付けられると共に、外側エネルギー吸収部材の車両幅方向内側の側端部には、隣り合う他のエネルギー吸収部材の車両幅方向外側の側端部の側へ向けて突出する突出部が係合部の上方側に形成されている。このため、例えば、側面衝突時にロッカが車両幅方向内側かつ車両下方側へ回転するように変位する等によって、外側エネルギー吸収部材の車両幅方向内側の側端部が車両幅方向内側へ傾倒した場合にも、外側エネルギー吸収部材の突出部が隣り合う他のエネルギー吸収部材の車両幅方向外側の側端部に当たることで衝突荷重が伝達される。また、このとき、外側エネルギー吸収部材の突出部が隣り合う他のエネルギー吸収部材の車両幅方向外側の側端部に食い込むと、当該他のエネルギー吸収部材に対する外側エネルギー吸収部材の上下方向へのずれが抑制される。

請求項３に記載する本発明の車両下部構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記複数のエネルギー吸収部材のうち車両幅方向の最も外側に配置された外側エネルギー吸収部材は、その車両幅方向外側の側面が前記ロッカの車両幅方向外側の側面よりも車両下方側でかつ車両幅方向外側に設定されている。

上記構成によれば、外側エネルギー吸収部材の車両幅方向外側の側面は、ロッカの車両幅方向外側の側面よりも車両下方側でかつ車両幅方向外側に設定されているので、側面衝突時にはロッカよりも先に外側エネルギー吸収部材に衝突荷重が入力される。このため、外側エネルギー吸収部材から他のエネルギー吸収部材へ安定した経路で衝突荷重が伝達される。

請求項４に記載する本発明の車両下部構造は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の構成において、前記エネルギー吸収部材は、車両前後方向に貫通して車両幅方向に並ぶ複数の孔が形成された格子状の部材とされ、前記複数のエネルギー吸収部材のうち車両幅方向の最も外側に配置された外側エネルギー吸収部材は、車両幅方向の最も外側の部位における格子幅が自身の他の部位における格子幅に比べて短く設定されている。

上記構成によれば、外側エネルギー吸収部材は、車両幅方向の最も外側の部位における格子幅が自身の他の部位における格子幅に比べて短いので、側面衝突時には、車両幅方向の最も外側の部位での局部変形が抑えられる。このため、衝突荷重が効率的に車両幅方向内側へ伝達されることで複数のエネルギー吸収部材が効果的に潰れる。

請求項５に記載する本発明の車両下部構造は、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の構成において、互いに隣り合う前記エネルギー吸収部材のうち車両幅方向外側に配置される第一エネルギー吸収部材は、車両幅方向内側の側端部に前記係合部として車両幅方向内側に突出する凸係合部を備え、互いに隣り合う前記エネルギー吸収部材のうち車両幅方向内側に配置される第二エネルギー吸収部材は、車両幅方向外側の側端部に前記係合部として車両幅方向内側に凹んで前記凸係合部と係合可能な凹係合部を備えている。

上記構成によれば、車両幅方向内側に配置される第二エネルギー吸収部材の凹係合部が、車両幅方向外側に配置される第一エネルギー吸収部材の凸係合部と係合可能となっている。このため、例えば、第一エネルギー吸収部材が車体底部から外れてしまった場合に第一エネルギー吸収部材が車両幅方向外側に傾倒するように回動しようとしても、凸係合部の上部上向き面が凹係合部の上部下向き面に当接することで第一エネルギー吸収部材の回動が規制される。よって、仮に第一エネルギー吸収部材が車体底部から外れてしまっても、第一エネルギー吸収部材から第二エネルギー吸収部材へ衝突荷重が伝達される。

以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車両下部構造によれば、車体底部への取付け性を確保しながら側面衝突時のエネルギー吸収性能を高めることができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載の車両下部構造によれば、側面衝突時に外側エネルギー吸収部材の車両幅方向内側の側端部が車両幅方向内側へ傾倒して係合部での係合が不十分になっても、突出部側からも衝突荷重を伝達することでエネルギー吸収部材を効果的に変形させて衝突エネルギーを吸収することができるという優れた効果を有する。

請求項３に記載の車両下部構造によれば、側面衝突時に安定した経路で衝突荷重を伝達しながら複数のエネルギー吸収部材を変形させることで衝突エネルギーを安定的に吸収することができるという優れた効果を有する。

請求項４に記載の車両下部構造によれば、側面衝突時に複数のエネルギー吸収部材を効果的に潰すことで衝突エネルギーを効果的に吸収することができるという優れた効果を有する。

請求項５に記載の車両下部構造によれば、側面衝突時に第一エネルギー吸収部材が車体底部から外れてしまっても、第一エネルギー吸収部材から第二エネルギー吸収部材への衝突荷重の伝達を可能にして衝突エネルギーの吸収を持続することができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係る車両下部構造を示す車両正面視の縦断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両下部構造の一部を模式的に示す図である。図２（Ａ）は平面図である。図２（Ｂ）は図２Ａの２Ｂ−２Ｂ線に沿った断面図である。 本発明の第１の実施形態における側面衝突時の状態を模式的に示す平面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両下部構造を示す車両正面視の縦断面図である。

［第１の実施形態］
本発明の第１の実施形態に係る車両下部構造について図１〜図３を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。

図１には、本発明の第１の実施形態に係る車両下部構造１０が車両正面視の縦断面図にて示されている。図１に示される車両下部構造１０は、車体側部１２の下部を含んで構成されている。図１に示されるように、車両下部には、フロアパネル１４が配置されている。フロアパネル１４には、車両幅方向中間部に車両上方側に凸とされたユニット搭載部１４Ａが形成されている。このユニット搭載部１４Ａは、車両前後方向に延在している。また、フロアパネル１４には、ユニット搭載部１４Ａの車両幅方向外側に連続して略水平な平板部１４Ｂが形成されている。

フロアパネル１４の平板部１４Ｂの下面側にはアンダーリインフォース１６が配設されている。アンダーリインフォース１６は、車両前後方向に延在する長尺状の車体骨格部材であり、車両正面視の縦断面形状がハット形状とされると共に、開放側が車両上方側を向くように配置されている。アンダーリインフォース１６は、左右のフランジ部１６Ｆがフロアパネル１４にスポット溶接により結合されている。これにより、アンダーリインフォース１６とフロアパネル１４とで車両前後方向に延在する閉断面構造部１８が形成されている。

アンダーリインフォース１６の底壁部１６Ａには、フレーム２０を構成するサイド部材（縦方向部材）２２のフランジ部２２Ｆがボルト締結されている。サイド部材２２のフランジ部２２Ｆは、サイド部材２２における車両幅方向外側の端部を構成している。図２（Ａ）には、車両下部構造１０の一部が模式的な平面図にて示されている。図２（Ａ）に示されるように、サイド部材２２は、車両前後方向に延在している。図１に示されるように、サイド部材２２は、本実施形態では三枚のパネルが結合されることで形成されており、車両前後方向に延在する矩形筒状の閉断面構造部２２Ａを備えている。この閉断面構造部２２Ａは、アンダーリインフォース１６よりも車両幅方向内側でかつ車両下方側に設定されている。

また、フレーム２０は、車両下部の左右に設けられたサイド部材２２を架け渡す複数のクロス部材（横方向部材）２４を備えている。図２（Ａ）に示されるように、クロス部材２４は、車両幅方向に延在しており、車両前後方向に複数並設されている。図２（Ｂ）には、図２（Ａ）の２Ｂ−２Ｂ線に沿った断面図が示されている。図１及び図２に示されるように、クロス部材２４の上方側には、スタック２６が搭載されている。

一方、図１に示されるように、フロアパネル１４の車両幅方向外側の端部１４Ｃは、曲げられて車両上方側へ延設されると共にロッカ３０（「サイドシル」ともいう。）の車両幅方向内側の側面にスポット溶接により結合されている。なお、本実施形態では、フロアパネル１４、アンダーリインフォース１６、及びロッカ３０の下部を含んで車体底部２８が構成されている。ロッカ３０は、車体側部１２の下端部に設けられた長尺状の車体骨格部材であり、車両前後方向に延在している。このロッカ３０は、車両幅方向内側の構成部とされたロッカインナパネル３２と、車両幅方向外側の構成部とされたロッカアウタパネル３４と、を備えている。

ロッカインナパネル３２は、車両正面視の縦断面形状がハット形状とされ、開放側が車両幅方向外側を向くように配置されている。ロッカインナパネル３２は、上面を成す上壁部３２Ｂ、側面を成す側壁部３２Ｃ、及び下面を成す下壁部３２Ｄを備えている。また、ロッカインナパネル３２は、上壁部３２Ｂの車両幅方向外側の端部から曲げられて車両上方側に延出された上フランジ部３２Ａと、下壁部３２Ｄの車両幅方向外側の端部から曲げられて車両下方側に延出された下フランジ部３２Ｅと、を備えている。

これに対して、ロッカアウタパネル３４は、車両正面視の縦断面形状がハット形状とされ、開放側が車両幅方向内側を向くように配置されている。ロッカアウタパネル３４は、上面を成す上壁部３４Ｂ、側面を成す側壁部３４Ｃ、及び下面を成す下壁部３４Ｄを備えている。また、ロッカアウタパネル３４は、上壁部３４Ｂの車両幅方向内側の端部から曲げられて車両上方側に延出された上フランジ部３４Ａと、下壁部３４Ｄの車両幅方向内側の端部から曲げられて車両下方側に延出された下フランジ部３４Ｅと、を備えている。

ロッカインナパネル３２の上フランジ部３２Ａとロッカアウタパネル３４の上フランジ部３４Ａとは、スポット溶接により結合されている。同様に、ロッカインナパネル３２の下フランジ部３２Ｅとロッカアウタパネル３４の下フランジ部３４Ｅとは、スポット溶接により結合されている。これらにより、ロッカインナパネル３２とロッカアウタパネル３４とが一体化されると共に車両前後方向に延在する閉断面構造部を備えたロッカ３０が形成されている。

ロッカ３０の下部を含む車体底部２８の下面側には、複数のエネルギー吸収部材としての外側エネルギー吸収部材４０及び内側エネルギー吸収部材４２が取り付けられている。外側エネルギー吸収部材４０及び内側エネルギー吸収部材４２は、車両幅方向に隣接して並設されている。外側エネルギー吸収部材４０及び内側エネルギー吸収部材４２は、それぞれアルミ材を押し出し成形して一体に形成され、外周壁部４０Ｚ、４２Ｚの内側が複数本の縦リブ４０Ｙ、４２Ｙと一本の横リブ４０Ｘ、４２Ｘとで仕切られている。これにより、外側エネルギー吸収部材４０及び内側エネルギー吸収部材４２は、車両前後方向に貫通して車両幅方向に並ぶ複数の孔が形成された格子状の部材とされている。

外側エネルギー吸収部材４０は、内側エネルギー吸収部材４２に対して車両幅方向外側に配置（換言すれば、複数のエネルギー吸収部材のうち車両幅方向の最も外側に配置）されたエネルギー吸収部材である。この外側エネルギー吸収部材４０は、ロッカ３０におけるロッカアウタパネル３４の下方側に配置され、ロッカアウタパネル３４の下壁部３４Ｄの下面側にボルト締結により取り付けられている。具体的には、ボルト３６Ａが外側エネルギー吸収部材４０の上壁部４０Ａ及びロッカアウタパネル３４の下壁部３４Ｄを下方側から貫通すると共に、ロッカアウタパネル３４の下壁部３４Ｄの上面に配置されたナット３８Ａにボルト３６Ａが螺合されている。これにより、ロッカアウタパネル３４の下壁部３４Ｄに外側エネルギー吸収部材４０の上壁部４０Ａが固定されている。

外側エネルギー吸収部材４０の車両幅方向外側の側面４０Ｂは、車両上下方向及び車両前後方向を含む面を面方向として配置され、ロッカ３０の車両幅方向外側の側面３０Ａよりも車両下方側でかつ車両幅方向外側に設定されている。また、外側エネルギー吸収部材４０は、車両幅方向の最も外側の部位における格子幅４０ａが自身の他の部位における格子幅４０ｂ、４０ｃに比べて短く設定されている。

外側エネルギー吸収部材４０に対して車両幅方向内側に配置される内側エネルギー吸収部材４２は、ロッカ３０のロッカインナパネル３２、フロアパネル１４の平板部１４Ｂ、及びアンダーリインフォース１６の下方側に配置されている。内側エネルギー吸収部材４２は、車両幅方向内側の第二上壁部４２Ｂが車両幅方向外側の第一上壁部４２Ａに対して一段低い段差状に形成されている。そして、車両幅方向内側の第二上壁部４２Ｂは、横リブ４２Ｘの車両幅方向内側の延長部に設定されている。

内側エネルギー吸収部材４２における車両幅方向外側の第一上壁部４２Ａは、ロッカインナパネル３２の下壁部３２Ｄの下面側にボルト締結により取り付けられている。すなわち、ボルト３６Ｂが内側エネルギー吸収部材４２における車両幅方向外側の第一上壁部４２Ａ及びロッカインナパネル３２の下壁部３２Ｄを下方側から貫通すると共に、ロッカインナパネル３２の下壁部３２Ｄの上面に配置されたナット３８Ｂにボルト３６Ｂが螺合されている。これにより、ロッカインナパネル３２の下壁部３２Ｄに内側エネルギー吸収部材４２における車両幅方向外側の第一上壁部４２Ａが固定されている。

また、内側エネルギー吸収部材４２における車両幅方向内側の第二上壁部４２Ｂは、アンダーリインフォース１６の底壁部１６Ａの下面側にボルト締結により取り付けられている。すなわち、ボルト３６Ｃが内側エネルギー吸収部材４２における車両幅方向内側の第二上壁部４２Ｂ、円筒状のカラー４４、サイド部材２２のフランジ部２２Ｆ、及びアンダーリインフォース１６の底壁部１６Ａを下方側から貫通すると共に、アンダーリインフォース１６の底壁部１６Ａの上面に配置されたナット３８Ｃにボルト３６Ｃが螺合されている。これにより、アンダーリインフォース１６の底壁部１６Ａに内側エネルギー吸収部材４２における車両幅方向内側の第二上壁部４２Ｂが固定されている。

また、内側エネルギー吸収部材４２は、車両幅方向の最も外側の部位における格子幅４２ａが自身の他の部位における格子幅４２ｂ、４２ｃ、４２ｄに比べて短く設定されている。

外側エネルギー吸収部材４０の車両幅方向内側の側端部４０Ｓと、内側エネルギー吸収部材４２の車両幅方向外側の側端部４２Ｓとは、互いに隣り合って対向する対向部となっている。外側エネルギー吸収部材４０は、車両幅方向内側の側端部４０Ｓに係合部としての凹状係合部４６を備えている。凹状係合部４６は、車両幅方向外側にＶ字状に凹んでいる。これに対して、内側エネルギー吸収部材４２は、車両幅方向外側の側端部４２Ｓに係合部としての凸状係合部４８を備えている。凸状係合部４８は、車両幅方向外側に車両幅方向外側にＶ字状に突出しており、凹状係合部４６と係合可能とされている。すなわち、凹状係合部４６及び凸状係合部４８は、外側エネルギー吸収部材４０及び内側エネルギー吸収部材４２に対して車両幅方向外側から荷重が入力された場合に外側エネルギー吸収部材４０の車両幅方向内側の側端部４０Ｓと内側エネルギー吸収部材４２の車両幅方向外側の側端部４２Ｓとを係合させるようになっている。

また、外側エネルギー吸収部材４０の車両幅方向内側の側端部４０Ｓには、内側エネルギー吸収部材４２の車両幅方向外側の側端部４２Ｓの側へ向けて突出する突出部としてのリブ５０が凹状係合部４６の上方側に形成されている。すなわち、このリブ５０は、外側エネルギー吸収部材４０の車両幅方向内側の側端部４０Ｓが車両幅方向内側へ傾倒した場合に内側エネルギー吸収部材４２の車両幅方向外側の側端部４２Ｓを押圧するように設定されている。

また、本実施形態では、リブ５０の板厚は、外側エネルギー吸収部材４０の他の部位の板厚と同等に設定されている。よって、成形のバランスが崩れることはない。また、リブ５０の根元部には車両幅方向外側に凹む凹部は形成されていない。よって、成形用の型にはそのような凹部に対応する凸部が不要となるので、型の強度が容易に確保できる。また、リブ５０と凹状係合部４６との間の溝部分は、車両前後方向に延在している。よって、アルミ材の押し出し成形によって外側エネルギー吸収部材４０の形状を形成することができる。このように、リブ５０が設定されても外側エネルギー吸収部材４０の成形性は損なわれない。

（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

本実施形態の構成では、外側エネルギー吸収部材４０及び内側エネルギー吸収部材４２が車両幅方向に隣接して並設されて車体底部２８の下面側に取り付けられている。このようにエネルギー吸収部材が分割されている分、車体底部２８の位置精度に若干のばらつきがあっても、車体底部２８への取り付けが容易となっている。

なお、車体においては、ロッカアウタパネル３４等のアウタ側のパネルとロッカインナパネル３２等のインナ側のパネルとが組付段階で車両上下方向に若干ずれることがあり得る。そして、例えば、外側エネルギー吸収部材４０と内側エネルギー吸収部材４２とを一体化したようなエネルギー吸収部材を車体底部２８に取り付ける対比構造では、固定部位の位置合わせが難しいうえ、ロッカアウタパネル３４とロッカインナパネル３２との上下方向の相対位置がずれているとエネルギー吸収部材の車両幅方向外側の側面が車両上下方向に対して斜めに傾いてしまう可能性がある。このようにエネルギー吸収部材の車両幅方向外側の側面が傾くと、側面衝突時における荷重伝達モードのコントロールが難しくなる。これに対して、本実施形態では、ロッカアウタパネル３４に外側エネルギー吸収部材４０が取り付けられ、ロッカインナパネル３２に内側エネルギー吸収部材４２が取り付けられているので、取り付けが容易であるうえ、外側エネルギー吸収部材４０の車両幅方向外側の側面４０Ｂが傾く可能性も低いので側面衝突時における荷重伝達モードのコントロールも容易となる。

また、本実施形態では、外側エネルギー吸収部材４０がロッカ３０の下方側に配置されている。よって、側面衝突時にはまずロッカ３０の下方側の外側エネルギー吸収部材４０に衝突相手（例えば、円柱状のポール）の側から衝突荷重が入力され、その後、外側エネルギー吸収部材４０の車両幅方向内側に隣接して配置された内側エネルギー吸収部材４２に衝突荷重が伝達される。

ここで、外側エネルギー吸収部材４０の車両幅方向内側の側端部４０Ｓには凹状係合部４６が設けられ、内側エネルギー吸収部材４２の車両幅方向外側の側端部４２Ｓには凸状係合部４８が設けられている。そして、凹状係合部４６及び凸状係合部４８は、外側エネルギー吸収部材４０及び内側エネルギー吸収部材４２に対して車両幅方向外側から荷重が入力された場合に外側エネルギー吸収部材４０の車両幅方向内側の側端部４０Ｓと内側エネルギー吸収部材４２の車両幅方向外側の側端部４２Ｓとを係合させる。言い換えれば、凹状係合部４６が凸状係合部４８をくわえ込み、内側エネルギー吸収部材４２に対する外側エネルギー吸収部材４０の上下方向へのずれ（逃げ）が抑制される。

よって、側面衝突時には、互いに隣り合う外側エネルギー吸収部材４０と内側エネルギー吸収部材４２とが係合して一体となって衝突荷重を受けるので、当該衝突荷重は、外側エネルギー吸収部材４０から内側エネルギー吸収部材４２に安定的に伝達される。その結果、並設された外側エネルギー吸収部材４０及び内側エネルギー吸収部材４２は、安定的に変形して衝突エネルギーを吸収する。

また、本実施形態では、外側エネルギー吸収部材４０の車両幅方向外側の側面４０Ｂは、ロッカ３０の車両幅方向外側の側面３０Ａよりも車両下方側でかつ車両幅方向外側に設定されている。このため、側面衝突時にはロッカ３０よりも先に外側エネルギー吸収部材４０に衝突荷重が入力され、その後、外側エネルギー吸収部材４０から内側エネルギー吸収部材４２へ安定した経路で衝突荷重が伝達される。よって、側面衝突時の荷重伝達モードのコントロールが一層容易となる。その結果として、外側エネルギー吸収部材４０及び内側エネルギー吸収部材４２を安定的に変形させることができ、衝突エネルギーを安定的に吸収することができる。

また、本実施形態では、外側エネルギー吸収部材４０がロッカ３０の下面側に取り付けられると共に、外側エネルギー吸収部材４０の車両幅方向内側の側端部４０Ｓには、内側エネルギー吸収部材４２の車両幅方向外側の側端部４２Ｓの側へ向けて突出するリブ５０が凹状係合部４６の上方側に形成されている。このため、例えば、側面衝突時にロッカ３０が車両幅方向内側かつ車両下方側へ回転するように変位したりロッカ３０が車両幅方向に潰れてロッカアウタパネル３４の下壁部３４Ｄの傾斜角度が大きくなったりすることで外側エネルギー吸収部材４０の車両幅方向内側の側端部４０Ｓが車両幅方向内側へ傾倒した場合にも、外側エネルギー吸収部材４０のリブ５０が内側エネルギー吸収部材４２の車両幅方向外側の側端部４２Ｓに当たることで衝突荷重が伝達される。また、このとき、外側エネルギー吸収部材４０のリブ５０が内側エネルギー吸収部材４２の車両幅方向外側の側端部４２Ｓに食い込むと、内側エネルギー吸収部材４２に対する外側エネルギー吸収部材４０の上下方向へのずれが抑制される。従って、凹状係合部４６と凸状係合部４８との係合が不十分であっても、内側エネルギー吸収部材４２を効果的に変形させることができ、衝突エネルギーを吸収することができる。

また、本実施形態では、外側エネルギー吸収部材４０は、車両幅方向の最も外側の部位における格子幅４０ａが自身の他の部位における格子幅４０ｂ、４０ｃに比べて短いので、側面衝突時には、車両幅方向の最も外側の部位での局部変形（座屈）が抑えられる。補足説明すると、例えば、格子状とされた外側エネルギー吸収部材における車両幅方向の最も外側の角筒部の格子幅が自身の他の部位における格子幅に比べて長い対比構造では、側面衝突時に車両幅方向の最も外側の角筒部における上下辺部がパンタグラフのように折れ易い。これに対して、本実施形態の構成では、外側エネルギー吸収部材４０における車両幅方向の最も外側の部位の剛性及び強度が高められているので、側面衝突時に対比構造のような折れ（座屈）が生じにくい。

このため、図３に示されるように、衝突相手Ｐからの衝突荷重Ｆが分散されながら効率的に車両幅方向内側へ伝達される（矢印ｆ１参照）。そして、外側エネルギー吸収部材４０及び内側エネルギー吸収部材４２が効果的に潰れ、衝突エネルギーが効果的に吸収される。その結果、フレーム２０のサイド部材２２の変形が防止又は効果的に抑制されてスタック２６への荷重入力が防止又は効果的に抑制される。また、サイド部材２２に伝達された荷重は、複数のクロス部材２４へ分散されて伝達される（矢印ｆ２参照）。

以上説明したように、本実施形態に係る車両下部構造１０によれば、図１に示される車体底部２８への取付け性を確保しながら側面衝突時のエネルギー吸収性能を高めることができる。

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る車両下部構造６０について、図４を用いて説明する。なお、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図４には、本実施形態に係る車両下部構造６０が車両正面視の縦断面図にて示されている。図４に示されるように、車体底部２８の下面側には、複数のエネルギー吸収部材としての外側エネルギー吸収部材６２及び内側エネルギー吸収部材６４が取り付けられている。第一エネルギー吸収部材としての外側エネルギー吸収部材６２及び第二エネルギー吸収部材としての内側エネルギー吸収部材６４は、車両幅方向に隣接して並設されている。互いに隣り合う外側エネルギー吸収部材６２及び内側エネルギー吸収部材６４は、それぞれアルミ材を押し出し成形して一体に形成され、外周壁部６２Ｚ、６４Ｚの内側が複数本の縦リブ６２Ｙ、６４Ｙと複数本の横リブ６２Ｘ、６４Ｘとで仕切られている。これにより、外側エネルギー吸収部材６２及び内側エネルギー吸収部材６４は、車両前後方向に貫通して車両幅方向に並ぶ複数の孔が形成された格子状の部材とされている。

外側エネルギー吸収部材６２は、内側エネルギー吸収部材６４に対して車両幅方向外側に配置（換言すれば、複数のエネルギー吸収部材のうち車両幅方向の最も外側に配置）されたエネルギー吸収部材である。この外側エネルギー吸収部材６２は、ロッカ３０におけるロッカアウタパネル３４の下方側に配置され、ロッカアウタパネル３４の下壁部３４Ｄの下面側にボルト締結により取り付けられている。

外側エネルギー吸収部材６２の車両幅方向外側の側面６２Ｂは、車両上下方向及び車両前後方向を含む面を面方向として配置され、ロッカ３０の車両幅方向外側の側面３０Ａよりも車両下方側でかつ車両幅方向外側に設定されている。また、外側エネルギー吸収部材６２は、車両幅方向の最も外側の部位における格子幅６２ａが自身の他の部位における格子幅６２ｂ、６２ｃに比べて短く設定されている。

外側エネルギー吸収部材６２に対して車両幅方向内側に配置される内側エネルギー吸収部材６４は、ロッカ３０のロッカインナパネル３２、フロアパネル１４の平板部１４Ｂ、及びアンダーリインフォース１６の下方側に配置されている。内側エネルギー吸収部材６４は、車両幅方向内側の第二上壁部６４Ｂが車両幅方向外側の第一上壁部６４Ａに対して一段低い段差状に形成されている。そして、車両幅方向内側の第二上壁部６４Ｂは、概ね横リブ６４Ｘの車両幅方向内側の延長部に設定されている。

内側エネルギー吸収部材６４における車両幅方向外側の第一上壁部６４Ａは、ロッカインナパネル３２の下壁部３２Ｄの下面側にボルト締結により取り付けられている。また、内側エネルギー吸収部材６４における車両幅方向内側の第二上壁部６４Ｂは、アンダーリインフォース１６の底壁部１６Ａの下面側にボルト締結により取り付けられている。内側エネルギー吸収部材６４は、車両幅方向の最も外側の部位における格子幅６４ａが自身の他の部位における格子幅６４ｂ、６４ｃに比べて短く設定されている。

外側エネルギー吸収部材６２の車両幅方向内側の側端部６２Ｓと、内側エネルギー吸収部材６４の車両幅方向外側の側端部６４Ｓとは、互いに隣り合って対向する対向部となっている。外側エネルギー吸収部材６２は、車両幅方向内側の側端部６２Ｓに凹凸状の係合部としての内端係合部６６を備えている。内端係合部６６の上部は、車両幅方向内側にＶ字状に突出した凸係合部としての内端係合上部６６Ａとされ、内端係合部６６の下部は、車両幅方向外側にＶ字状に凹んだ内端係合下部６６Ｂとされている。

これに対して、内側エネルギー吸収部材６４は、車両幅方向外側の側端部６４Ｓに凹凸状の係合部としての外端係合部６８を備えている。外端係合部６８の上部は、車両幅方向内側にＶ字状に凹んだ凹係合部としての外端係合上部６８Ａとされている。外端係合上部６８Ａは、内端係合上部６６Ａと係合可能とされている。また、外端係合部６８の下部は、車両幅方向外側にＶ字状に突出した外端係合下部６８Ｂとされている。外端係合下部６８Ｂは、内端係合下部６６Ｂと係合可能とされている。このように、外側エネルギー吸収部材６２の内端係合部６６と内側エネルギー吸収部材６４の外端係合部６８とは、係合可能とされている。すなわち、内端係合部６６及び外端係合部６８は、外側エネルギー吸収部材６２及び内側エネルギー吸収部材６４に対して車両幅方向外側から荷重が入力された場合に外側エネルギー吸収部材６２の車両幅方向内側の側端部６２Ｓと内側エネルギー吸収部材６４の車両幅方向外側の側端部６４Ｓとを係合させるようになっている。

以上説明した本実施形態の構成によっても、前述した第１の実施形態と同様の作用及び効果が得られる。また、本実施形態によれば、例えば、外側エネルギー吸収部材６２が車体底部２８から外れてしまった場合に外側エネルギー吸収部材６２が車両幅方向外側に傾倒するように回動しようとしても、内端係合上部６６Ａの上部上向き面６６Ａ１が外端係合上部６８Ａの上部下向き面６８Ａ１に当接することで、外側エネルギー吸収部材６２の回動が規制される。よって、仮に外側エネルギー吸収部材６２が車体底部２８から外れてしまっても、外側エネルギー吸収部材６２から内側エネルギー吸収部材６４へ衝突荷重が伝達される。これにより、衝突エネルギーの吸収を持続することができる。

［実施形態の補足説明］
上記第１、第２の実施形態の変形例として、車体底部の下面側に取り付けられるエネルギー吸収部材は、車両幅方向に隣接して三個以上並設されてもよい。

また、上記第１、第２の実施形態の変形例として、エネルギー吸収部材は、例えば、車両幅方向を軸方向とする筒状部と当該筒状部における車両幅方向の両端開口部を閉止する閉止部とを備えたエネルギー吸収部材等のような格子状でないエネルギー吸収部材であってもよい。また、エネルギー吸収部材は、例えば、アルミ材以外の金属材料や樹脂材料等のような材料で形成されたものであってもよい。

また、エネルギー吸収部材が格子状の部材の場合、縦リブ（４０Ｙ、４２Ｙ、６２Ｙ、６４Ｙ）の本数は、一本以上あればよく、上記実施形態の例に限定されない。また、エネルギー吸収部材が格子状の部材の場合、横リブ（４０Ｘ、４２Ｘ、６２Ｘ、６４Ｘ）があったほうが断面のサイズを小さくすることができて強度が高くなるが、横リブがない構成も採り得る。

また、上記第１、第２の実施形態では、図１及び図４に示されるように、外側エネルギー吸収部材４０、６２は、車両幅方向の最も外側の部位における格子幅４０ａ、６２ａが自身の他の部位における格子幅４０ｂ、４０ｃ、６２ｂ、６２ｃに比べて短く設定されているが、このような構成を採らないことも可能である。同様に、上記実施形態では、内側エネルギー吸収部材４２、６４は、車両幅方向の最も外側の部位における格子幅４２ａ、６４ａが自身の他の部位における格子幅４２ｂ、４２ｃ、４２ｄ、６４ｂ、６４ｃに比べて短く設定されているが、このような構成を採らないことも可能である。

また、上記第１、第２の実施形態の変形例として、複数のエネルギー吸収部材のうち車両幅方向の最も外側に配置された外側エネルギー吸収部材における車両幅方向外側の側面がロッカの車両幅方向外側の側面よりも車両下方側でかつロッカの車両幅方向外側の側面と同等の車両幅方向位置に設定された構成を採ることもできる。

また、互いに隣り合うエネルギー吸収部材同士の各々の対向部に設けられる係合部は、例えば、互いに係合可能な矩形凸状の係合部及び矩形凹状の係合部、互いに係合可能な半円凸状の係合部及び半円凹状の係合部等のように、互いに係合可能な形状であればよく、上記実施形態の例に限定されない。

また、上記第２の実施形態の変形例として、第一エネルギー吸収部材（外側エネルギー吸収部材６２）の係合部が図４に示される内端係合上部６６Ａに相当する部位のみで構成されると共に、第二エネルギー吸収部材（内側エネルギー吸収部材６４）の係合部が、外端係合上部６８Ａに相当する部位のみで構成されてもよい。

また、エネルギー吸収部材に設けられる係合部は、凹状部が複数形成されてもよいし、凸状部が複数形成されてもよい。また、係合部の上下方向の設定位置は、エネルギー吸収部材の対向部における上部であってもよいし下部であってもよく、その設定位置は問わない。

また、上記実施形態の変形例として、係合部は、エネルギー吸収部材とは別体に形成されかつエネルギー吸収部材に固定されたようなものであってもよい。

また、上記第１の実施形態では、図１に示されるように、外側エネルギー吸収部材４０の車両幅方向内側の側端部４０Ｓには、凹状係合部４６の上方側にリブ５０が形成されているが、このようなリブ５０が形成されない構成も可能である。また、突出部は、例えば、車両幅方向内側にＶ字状の凸とされるような他の突出部とすることも可能である。

なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。

以上、本発明の一例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０ 車両下部構造
１２ 車体側部
２８ 車体底部
３０ ロッカ
３０Ａ ロッカの車両幅方向外側の側面
４０ 外側エネルギー吸収部材
４０Ｂ 外側エネルギー吸収部材の車両幅方向外側の側面
４０Ｓ 外側エネルギー吸収部材の車両幅方向内側の側端部
４０ａ 外側エネルギー吸収部材の車両幅方向の最も外側の部位における格子幅
４２ 内側エネルギー吸収部材
４６ 凹状係合部
４８ 凸状係合部
５０ リブ（突出部）
６０ 車両下部構造
６２ 外側エネルギー吸収部材（第一エネルギー吸収部材）
６２Ｂ 外側エネルギー吸収部材の車両幅方向外側の側面
６２ａ 外側エネルギー吸収部材の車両幅方向の最も外側の部位における格子幅
６４ 内側エネルギー吸収部材（第二エネルギー吸収部材）
６６ 内端係合部
６６Ａ 内端係合上部（凸係合部）
６８ 外端係合部
６８Ａ 外端係合上部（凹係合部）

Claims (5)

1. 車体側部の下端部に設けられたロッカの下部を含んで構成された車体底部と、
   前記車体底部の下面側に取り付けられると共に、車両幅方向に隣接して並設され、少なくとも一個は前記ロッカの下方側に配置された複数のエネルギー吸収部材と、
   互いに隣り合う前記エネルギー吸収部材同士の各々の対向部に設けられ、前記複数のエネルギー吸収部材に対して車両幅方向外側から荷重が入力された場合に互いに隣り合う前記エネルギー吸収部材同士の対向部を係合させる凹凸状の係合部と、
   を有する車両下部構造。
2. 前記複数のエネルギー吸収部材のうち車両幅方向の最も外側に配置された外側エネルギー吸収部材は、前記ロッカの下面側に取り付けられ、
   前記外側エネルギー吸収部材の車両幅方向内側の側端部には、隣り合う他の前記エネルギー吸収部材の車両幅方向外側の側端部の側へ向けて突出する突出部が前記係合部の上方側に形成されている、請求項１記載の車両下部構造。
3. 前記複数のエネルギー吸収部材のうち車両幅方向の最も外側に配置された外側エネルギー吸収部材は、その車両幅方向外側の側面が前記ロッカの車両幅方向外側の側面よりも車両下方側でかつ車両幅方向外側に設定されている、請求項１又は請求項２に記載の車両下部構造。
4. 前記エネルギー吸収部材は、車両前後方向に貫通して車両幅方向に並ぶ複数の孔が形成された格子状の部材とされ、
   前記複数のエネルギー吸収部材のうち車両幅方向の最も外側に配置された外側エネルギー吸収部材は、車両幅方向の最も外側の部位における格子幅が自身の他の部位における格子幅に比べて短く設定されている、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両下部構造。
5. 互いに隣り合う前記エネルギー吸収部材のうち車両幅方向外側に配置される第一エネルギー吸収部材は、車両幅方向内側の側端部に前記係合部として車両幅方向内側に突出する凸係合部を備え、
   互いに隣り合う前記エネルギー吸収部材のうち車両幅方向内側に配置される第二エネルギー吸収部材は、車両幅方向外側の側端部に前記係合部として車両幅方向内側に凹んで前記凸係合部と係合可能な凹係合部を備えている、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両下部構造。

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