JP4375451B2 - 車両用衝突検知装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両バンパへの歩行者等の衝突を検知する車両用衝突検知装置に関し、特に、車両バンパ内でバンパリンフォースの前方にチャンバ部材が配設され、チャンバ空間内の圧力変化を圧力センサで検出することにより車両バンパへの歩行者等の衝突を検知するように構成された車両用衝突検知装置に関する。

近年、歩行者保護の目的で、車両バンパ部に障害物判別装置を取り付け、車両衝突時に衝突対象が歩行者か否かを判定し、歩行者と判定した場合には、歩行者を保護するための装置（例えば、アクティブフードやカウルエアバッグ）を作動させる技術が提案され、かつ、実用化が検討されている。

すなわち、衝突した障害物が歩行者でない場合にフード上の保護装置（例えばアクティブフード）を作動させるとさまざまな悪影響が生じる。例えば三角コーンや工事中看板等の軽量落下物と衝突した場合に歩行者と区別できないと、保護装置を無駄に作動させて余分な修理費が発生する。また、コンクリートの壁や車両等の重量固定物と衝突した場合に歩行者と区別できなければ、フードが持ち上がった状態で後退していくのでフードが車室内に侵入し乗員に危害を与える恐れがある。このように、障害物が歩行者であるか否かを正確に分別することが要求されるようになっていることから、従来、車両バンパ内でバンパリンフォースの前面にチャンバ部材が配設され、チャンバ空間内の圧力変化を圧力センサで検出することにより車両バンパへの歩行者等の衝突を検知するように構成された車両用衝突検知装置が提案されている（例えば、特許文献１，２等参照。）。
国際公開２００５／０９８３８４号公報 特開２００６−１１７１５７号公報

しかしながら、従来、圧力検出式の車両用衝突検知装置では、歩行者保護装置を起動させる必要のない軽衝突時にもチャンバ部材が変形し、チャンバ空間内に圧力変化が生じるため、衝突物が歩行者であるか否かの判別が困難な場合がある。すなわち、歩行者衝突の検知は圧力センサの出力に基づいて行われるが、軽衝突がノイズ要因となって誤った衝突判定が行われる可能性があるという問題がある。

本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、軽衝突時にチャンバ空間における圧力変化が生じない構成とすることによって歩行者判別性能を向上させるようにした車両用衝突検知装置を提供することを目的とする。

以下、上記課題を解決するのに適した各手段につき、必要に応じて作用効果等を付記しつつ説明する。

１．車両バンパ内でバンパリンフォースの車両前方側に配置され且つ衝突に伴って変形し衝撃を吸収するアブソーバと、前記車両バンパ内で前記バンパリンフォースの車両前方側に配置され且つチャンバ空間が内部に形成されたチャンバ部材と、前記チャンバ空間内の圧力変化を検出可能な圧力センサと、前記圧力センサによる検出結果に基づいて前記車両バンパへの歩行者等の衝突を検知する衝突検知手段とを備えた車両用衝突検知装置において、
前記チャンバ部材の前端が前記アブソーバの前端よりも車両後方側に位置するように構成されたことを特徴とする車両用衝突検知装置。

手段１によれば、車両バンパ内でバンパリンフォースの車両前方側に配置され且つチャンバ空間が内部に形成されたチャンバ部材の前端が、車両バンパ内でバンパリンフォースの車両前方側に配置され且つ衝突に伴って変形し衝撃を吸収するアブソーバの前端よりも車両後方側に位置するように構成されているので、歩行者保護装置の起動が不要な軽衝突時にはアブソーバのみが変形してチャンバ部材は変形せず、チャンバ空間内の圧力変化が生じない。一方、歩行者保護装置の起動が必要な歩行者衝突時には、アブソーバと共にチャンバ部材が変形し、チャンバ空間内の圧力変化が圧力センサによって検出され、衝突検知手段は圧力センサによる検出結果に基づいて車両バンパへの歩行者等の衝突を確実に検知する。従って、軽衝突時にはチャンバ空間内の圧力変化を生じさせない構成とすることによって、歩行者衝突の判別性能の向上を図ることができる。

２．前記チャンバ部材前端と前記アブソーバ前端との車両前後方向における距離は、前記車両バンパ全体の剛性が高いほど小さく、前記車両バンパ全体の剛性が低いほど大きく設定されたことを特徴とする手段１に記載の車両用衝突検知装置。

手段２によれば、チャンバ部材前端とアブソーバ前端との車両前後方向における距離が車両バンパ全体の剛性が高いほど小さく、車両バンパ全体の剛性が低いほど大きく設定されているので、軽衝突時にはチャンバ空間内の圧力変化を生じさせず、歩行者衝突時にはチャンバ部材を変形させてチャンバ空間内の圧力変化を確実に生じさせることができる。

３．前記車両バンパの前面に設けられるバンパカバーと前記アブソーバとを組み合わせたエネルギ吸収特性が車両幅方向において異なるとき、前記チャンバ部材前端と前記アブソーバ前端との車両前後方向における距離は、エネルギ吸収特性が高いほど小さく、エネルギ吸収特性が低いほど大きく設定されたことを特徴とする手段１又は２に記載の車両用衝突検知装置。

手段３によれば、車両バンパの前面に設けられるバンパカバーとアブソーバとを組み合わせたエネルギ吸収特性が車両幅方向において異なるとき、チャンバ部材前端とアブソーバ前端との車両前後方向における距離は、エネルギ吸収特性が高いほど小さく、エネルギ吸収特性が低いほど大きく設定されているので、車両バンパの車両幅方向における衝突発生位置に拘わらずに、軽衝突時にはチャンバ空間内の圧力変化を生じさせず、歩行者衝突時にはチャンバ空間内の圧力変化を確実に発生させて圧力センサによって検出し、歩行者等の衝突を衝突検知手段によって正確に検知することができる。

４．前記チャンバ部材前端と前記アブソーバ前端との車両前後方向における距離を、前記車両バンパの車両幅方向中央へ向かうに従って大きく、車両幅方向両端へ向かうに従って小さく設定したことを特徴とする手段３に記載の車両用衝突検知装置。

手段４によれば、車両バンパの前面に設けられるバンパカバーとアブソーバとを組み合わせたエネルギ吸収特性は、一般的な車両では、車両幅方向中央で最も低く、車両幅方向両端で最も高いので、チャンバ部材前端とアブソーバ前端との車両前後方向における距離を、車両バンパの車両幅方向中央へ向かうに従って大きく、車両幅方向両端へ向かうに従って小さく設定することにより、車両バンパの車両幅方向における衝突発生位置に拘わらずに、軽衝突時にはチャンバ空間内の圧力変化を生じさせず、歩行者衝突時にはチャンバ空間内の圧力変化を確実に発生させて圧力センサによって検出し、歩行者等の衝突を衝突検知手段によって正確に検知することができる。

５．前記チャンバ部材は、前記アブソーバの外部に設けられて車両前後方向に前記アブソーバの一部分と並列の位置関係となるように配置されたことを特徴とする手段１乃至４のいずれかに記載の車両用衝突検知装置。

手段５によれば、チャンバ部材は、アブソーバの外部に設けられているので、アブソーバをバンパリンフォースに組付けた状態でチャンバ部材を配置することができ、組付け性が向上される。また、チャンバ部材が車両前後方向にアブソーバの一部分と並列の位置関係となるように配置されることにより、チャンバ部材とアブソーバとが直列の位置関係にある場合とは異なり、アブソーバの剛性の影響を殆ど受けることなくチャンバ部材が変形するので、アブソーバの剛性をある程度高く設定しつつ、チャンバ部材を形状復元性の高い材質で形成することが可能となる。よって、衝突後にチャンバ部材の交換が不要となり、アブソーバの交換のみで修理が済むことにより修理費の低減が図られる。

６．前記チャンバ部材は、前記アブソーバの上方に配置されたことを特徴とする手段５に記載の車両用衝突検知装置。

手段６によれば、チャンバ部材がアブソーバの上方に配置されているので、車両バンパ下方側の衝突の衝撃を吸収することができ、特に、歩行者の脚部保護効果が高い。また、チャンバ部材をアブソーバの上方側に配置することで、例えば、衝突物が道路上の固定物であるか歩行者（人体）であるかの判定精度が向上する。

７．前記アブソーバは、前記バンパリンフォース前面との間に衝撃吸収空間を形成する屈曲板状部材からなり、
前記チャンバ部材は、前記衝撃吸収空間内に配置されたことを特徴とする手段１乃至４のいずれかに記載の車両用衝突検知装置。

手段７によれば、アブソーバがバンパリンフォース前面との間に衝撃吸収空間を形成する屈曲板状部材からなり、チャンバ部材がアブソーバの衝撃吸収空間内に配置されているので、チャンバ部材のアブソーバへの組付けが容易であると共に、車両バンパへ歩行者が衝突した場合にアブソーバ変形量をより正確に捉えることができる。

以下、本発明の車両用衝突検知装置を具体化した各実施形態について図面を参照しつつ具体的に説明する。図１は、本発明の第一の実施形態の車両用衝突検知装置１を搭載した車両バンパ２の内部を透視して示す平面図であり、図２はその側面図である。

本実施形態の車両用衝突検知装置１は、図１，２に示すように、車両バンパ２内に配設されたチャンバ部材７と、圧力センサ８と、歩行者保護装置電子制御ユニット（以下、電子制御ユニットをＥＣＵと略記する）９とを主体として構成されている。

車両バンパ２は、図１，２に示すように、バンパカバー３、バンパリンフォース４、サイドメンバ５、アブソーバ６、及びチャンバ部材７を主体として構成されている。

バンパカバー３は、車両前端にて車両幅方向に延び、バンパリンフォース４、アブソーバ６及びチャンバ部材７を覆うように車体に取り付けられる樹脂（例えば、ポリプロピレン）製カバー部材である。

バンパリンフォース４は、バンパカバー３内に配設されて車両幅方向に延びる金属製の梁状部材である。

サイドメンバ５は、車両の左右両側面近傍に位置して車両前後方向に延びる一対の金属製部材であり、その前端に上述したバンパリンフォース４が取り付けられる。尚、サイドメンバ５の先端にクラッシュボックスを設け、クラッシュボックスを介してバンパリンフォース４を取り付ける構成としてもよい。

アブソーバ６は、バンパカバー３内でバンパリンフォース４の前面４ａの下方側に取り付けられる車両幅方向に延びる発泡樹脂製部材であり、車両バンパ２における衝撃吸収作用を発揮する。アブソーバ６の車両前後方向における長さは、車種によって異なるが、例えば、４０〜１００ｍｍ程度である。尚、アブソーバ６として、鉄板を屈曲させて略筒状体としたものを用いてもよい。

チャンバ部材７は、バンパカバー３内でバンパリンフォース前面４ａの上方側に取り付けられる車両幅方向に延びる略箱状の合成樹脂製部材であり、内部に厚さ数ｍｍの壁面によって囲まれた略密閉状のチャンバ空間７ａが形成されている。チャンバ部材７は、車両バンパ２における衝撃吸収と圧力伝達との二つの作用を併せ持っている。

また、チャンバ部材７は車両前後方向における長さが、アブソーバ６の車両前後方向における長さよりも短く設定され、チャンバ部材７の前端７ｂがアブソーバ６の前端６ｂよりも車両後方側に位置するようにチャンバ部材７が配置される。すなわち、アブソーバ６は、前端６ｂがバンパカバー３内面に車両後方側から当接又は近接して配置されるのに対し、チャンバ部材７は、前端７ｂがバンパカバー３から所定距離だけ離隔して配置される。そして、チャンバ部材前端７ｂとアブソーバ前端６ｂとの車両前後方向における距離Ｌは、アブソーバ６の剛性を含む車両バンパ２全体の剛性に応じて設定される。例えば、距離Ｌは、５〜２０ｍｍ程度に設定される。尚、本実施形態では、バンパカバー３とアブソーバ６とを組み合わせたエネルギ吸収特性（Ｆ−Ｓ特性、外力−ストローク特性）が車両幅方向に亘って等しいので、チャンバ部材７前端とアブソーバ６前端との車両前後方向における距離Ｌは車両幅方向全体に亘って同一に設定されている。

圧力センサ８は、気体圧力を検出可能なセンサ装置であり、チャンバ部材７に組付けられてチャンバ空間７ａ内の圧力変化を検出可能に構成されている。圧力センサ８は、圧力に比例した電圧信号をアナログ出力し、信号線９ａを介して歩行者保護装置ＥＣＵ９へ信号送信する。

歩行者保護装置ＥＣＵ９は、図示しない歩行者保護用エアバッグの展開制御を行うための電子制御装置であり、圧力センサ８から出力される信号が信号線９ａを介して入力されるように構成されている。歩行者保護装置ＥＣＵ９は、圧力センサ８における圧力検出結果に基づいて、車両バンパ２へ歩行者（すなわち、人体）が衝突したか否かを判別する処理を実行する。尚、圧力センサ８における圧力検出結果に加えて、図示しない車速センサからの車速検出結果を歩行者保護装置ＥＣＵ９に入力し、圧力検出結果と車速検出結果とに基づいて歩行者衝突の判定を行うように構成することが好ましい。

次に、上述した車両用衝突検知装置１において車両バンパ２への衝突が発生した場合の各部の作用について説明する。図３（ａ）は、車両バンパ２に歩行者衝突が発生した様子を示す側面図であり、同図（ｂ）は軽衝突が発生した様子を示す側面図である。尚、「軽衝突」とは、検出対象とされる歩行者衝突の中で最も衝突エネルギーの小さい衝突よりも更に衝突エネルギーの小さい衝突を意味するものとする。

衝突発生前の車両バンパ２の状態は、図１，２に示す通りである。車両バンパ２に歩行者衝突が発生すると距離Ｌ以上のストロークが生じ、図３（ａ）に示すように、アブソーバ６はバンパリンフォース前面４ａに対して押圧されて圧縮変形する。また、チャンバ部材７も、バンパアブソーバ６と同様に、バンパリンフォース前面４ａに対して押圧されて圧縮変形し、これによりチャンバ空間７ａ内に圧力変化が生じる。

そして、チャンバ部材７に取り付けられた圧力センサ８は、チャンバ空間７ａ内の圧力変化を検出し、圧力に比例した電圧信号をアナログ出力し、信号線９ａを介して歩行者保護装置ＥＣＵ９へ信号送信する。歩行者保護装置ＥＣＵ９は、信号線９ａを介して入力された圧力検出結果に基づいて、車両バンパ２へ歩行者（すなわち、人体）が衝突したか否かを判別する処理を実行し、歩行者衝突を検知した場合に図示しない歩行者保護装置を起動させることができる。

一方、車両バンパ２に軽衝突が発生すると距離Ｌ未満のストロークが生じ、図３（ｂ）に示すように、アブソーバ６はバンパリンフォース前面４ａに対して押圧されて圧縮変形が生じるが、チャンバ部材７は、その前端７ｂがアブソーバ前端６ｂよりも距離Ｌだけ車両後方側に位置するため、チャンバ部材７には押圧力が印加されず、圧縮変形が生じないので、チャンバ空間７ａ内に圧力変化は生じない。よって、圧力センサ８によりチャンバ空間７ａ内の圧力変化は検出されないため、軽衝突時に歩行者保護装置ＥＣＵ９により歩行者衝突と誤って判定される可能性が大幅に低減される。

次に、実施例１及び図４に示す比較例１に関し、車両バンパにおける衝突に伴うストロークとチャンバ空間内に発生する圧力との関係について、図５のグラフを参照しつつ説明する。図４は、比較例１の車両用衝突検知装置１’を搭載した車両バンパ２’内部を透視して示す側面図である。図５は、実施例１（実施例２）及び比較例１（比較例２）のストロークと圧力との関係を示すグラフである。

尚、実施例１は、図１，２に示す本実施形態の車両用衝突検知装置１を実施したものである。また、比較例１の車両用衝突検知装置１’では、図４に示すように、チャンバ空間７ａ’を有するチャンバ部材７’の前端７ｂ’が、アブソーバ６の前端６ｂ’と車両前後方向において略同一位置となっている。

比較例１では、車両バンパ２’に衝突の発生によりストロークが生じ始めると直ちにチャンバ空間７ａ’に圧力変化が生じるため（図５参照）、軽衝突であっても圧力センサ８によって圧力変化が検出される。これに対し、実施例１では、衝突によるストロークが距離Ｌ未満ではチャンバ空間７ａに圧力変化が生じないため（図５参照）、軽衝突では圧力センサ８によって圧力変化が検出されないことがわかる。歩行者衝突の場合、実施例１においても圧力変化が生じるため、圧力センサ８による圧力変化の検出結果に基づいて歩行者保護装置ＥＣＵ９が歩行者衝突を正確に検知することができる。

以上詳述したことから明らかなように、本実施形態の車両用衝突検知装置１によれば、車両バンパ２内でバンパリンフォース４の車両前方側に配置され且つチャンバ空間７ａが内部に形成されたチャンバ部材７の前端７ｂが、車両バンパ２内でバンパリンフォース４の車両前方側に配置され且つ衝突に伴って変形し衝撃を吸収するアブソーバ６の前端６ｂよりも車両後方側に位置するように構成されているので、歩行者保護装置の起動が不要な軽衝突時にはアブソーバ６のみが変形し、チャンバ部材７は変形しないため、チャンバ空間７ａ内に圧力変化が生じない。一方、歩行者保護装置の起動が必要な歩行者衝突時には、アブソーバ６と共にチャンバ部材７が変形し、チャンバ空間７ａ内の圧力変化が圧力センサによって検出されるため、衝突検知手段は圧力センサ８による検出結果に基づいて車両バンパ２への歩行者等の衝突を検知する。従って、軽衝突時にはチャンバ空間７ａ内に圧力変化を生じさせない構成とすることにより、歩行者衝突の判別性能の向上を図ることができる。

また、チャンバ部材７は、アブソーバ６の外部に設けられているので、アブソーバ６をバンパリンフォース４に組付けた状態でチャンバ部材７を配置することができ、組付け性が向上される。また、チャンバ部材７が車両前後方向にアブソーバ６の一部分と並列の位置関係となるように配置されることにより、チャンバ部材７とアブソーバ６とが直列の位置関係にある場合とは異なり、アブソーバ６の剛性の影響を殆ど受けることなくチャンバ部材７が変形するので、アブソーバ６の剛性をある程度高く設定しつつ、チャンバ部材７を形状復元性の高い材質で形成することが可能となる。よって、衝突後にチャンバ部材７の交換が不要となり、アブソーバ６の交換のみで修理が済むことにより修理費の低減が図られる。特に、チャンバ部材７がアブソーバ６の上方に配置されているので、車両バンパ２下方側の衝突の衝撃を吸収することができ、特に、歩行者の脚部保護効果が高い。また、チャンバ部材７をアブソーバ６の上方側に配置することで、例えば、衝突物が道路上の固定物であるか歩行者（人体）であるかの判定精度が向上する。

次に、本発明の第二の実施形態について説明する。図６は、本発明の第二の実施形態の車両用衝突検知装置１１を搭載した車両バンパ１２の内部を透視して示す平面図であり、図７はその側面図である。尚、第一の実施形態と同一の部材には同一の符号を付し、それらについての詳細な説明を省略する。

本実施形態は、前記第一の実施形態のチャンバ部材７をアブソーバ６の上方に配置する構成に代えて、アブソーバ１６をバンパリンフォース４前面との間に衝撃吸収空間１６ａを形成する屈曲板状部材により構成し、チャンバ部材１７を衝撃吸収空間１６ａ内に配置する構成としたものである。尚、アブソーバ１６は、具体的には、鉄板を屈曲させて車両幅方向両端が開口する断面略コ字状の筒状体を形成し、バンパリンフォース前面４ａの上端及び下端に接合したものである。

次に、上述した車両用衝突検知装置１１において車両バンパ１２への衝突が発生した場合の各部の作用について説明する。図８（ａ）は、車両バンパ１２に歩行者衝突が発生した様子を示す側面図であり、同図（ｂ）は軽衝突が発生した様子を示す側面図である。

衝突発生前の車両バンパ１２の状態は、図６，７に示す通りである。車両バンパ１２に歩行者衝突が発生すると距離Ｌ以上のストロークが生じ、図８（ａ）に示すように、アブソーバ１６はバンパリンフォース前面４ａ側へ押圧されて圧縮変形する。また、チャンバ部材１７もバンパアブソーバ１６と共にバンパリンフォース前面４ａ側へ押圧されて圧縮変形し、これによりチャンバ空間１７ａ内に圧力変化が生じる。

そして、チャンバ部材１７に取り付けられた圧力センサ８は、チャンバ空間１７ａ内の圧力変化を検出し、圧力に比例した電圧信号をアナログ出力し、信号線９ａを介して歩行者保護装置ＥＣＵ９へ信号送信する。歩行者保護装置ＥＣＵ９は、信号線９ａを介して入力された圧力検出結果に基づいて、車両バンパ２へ歩行者（すなわち、人体）が衝突したか否かを判別する処理を実行し、歩行者衝突を検知した場合に図示しない歩行者保護装置を起動させることができる。

一方、車両バンパ２に軽衝突が発生すると距離Ｌ未満のストロークが生じ、図８（ｂ）に示すように、アブソーバ１６はバンパリンフォース前面４ａ側へ押圧されて圧縮変形が生じるが、チャンバ部材１７は、その前端１７ｂがアブソーバ前端１６ｂよりも距離Ｌだけ車両後方側に位置するため、チャンバ部材１７には押圧力が印加されず、圧縮変形が生じないので、チャンバ空間１７ａ内に圧力変化は生じない。よって、圧力センサ８によりチャンバ空間１７ａ内の圧力変化は検出されないため、軽衝突時に歩行者保護装置ＥＣＵ９により歩行者衝突と誤って判定される可能性が大幅に低減される。

次に、実施例２及び図９に示す比較例２に関し、車両バンパにおける衝突に伴うストロークとチャンバ空間内に発生する圧力との関係について、図５のグラフを参照しつつ説明する。図９は、比較例２の車両用衝突検知装置１１’を搭載した車両バンパ１２’内部を透視して示す側面図である。

尚、実施例２は、図６，７に示す本実施形態の車両用衝突検知装置１１を実施したものである。また、比較例２の車両用衝突検知装置１１’では、図９に示すように、チャンバ空間１７ａ’を有するチャンバ部材１７’の前端１７ｂ’がアブソーバ１６の前端１６ｂ’と車両前後方向において略同一位置となっている。

比較例２では、車両バンパ１２’に衝突によりストロークが生じ始めると直ちにチャンバ空間１７ａ’に圧力変化が生じるため（図５参照）、軽衝突であっても圧力センサ８によって圧力変化が検出される。これに対し、実施例２では、衝突によるストロークが距離Ｌ未満ではチャンバ空間１７ａに圧力変化が生じないため（図５参照）、軽衝突では圧力センサ８によって圧力変化が検出されないことがわかる。歩行者衝突の場合、実施例２においても、比較例２と同様に圧力変化が生じるため、圧力センサ８による圧力変化の検出結果に基づいて歩行者保護装置ＥＣＵ９が歩行者衝突を検知することができる。

以上詳述したことから明らかなように、本実施形態の車両用衝突検知装置１１によれば、第一の実施形態と同様に、歩行者衝突の判別性能の向上を図ることができるという効果に加えて、チャンバ部材１７のアブソーバ１６への組付けが容易であると共に、車両バンパ２へ歩行者が衝突した場合にアブソーバ１６の変形量をより正確に捉えることができるという効果がある。

尚、本発明は上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々の変更を施すことが可能であることは云うまでもない。

例えば、前記第一の実施形態では、バンパカバー３とアブソーバ６とを組み合わせたエネルギ吸収特性が車両幅方向全体に亘って等しく、チャンバ部材前端７ｂとアブソーバ前端６ｂとの車両前後方向における距離Ｌが車両幅方向全体に亘って同一に設定された例を示したが、バンパカバー３とアブソーバ６とを組み合わせたエネルギ吸収特性が車両幅方向において異なる場合は、チャンバ部材前端７ｂとアブソーバ前端６ｂとの車両前後方向における距離が車両幅方向の位置によって異なるように設定することが好ましい。図１０は、第一の実施形態の変形例の車両用衝突検知装置１を搭載した車両バンパ２の内部を透視して示す平面図である。本変形例では、車両幅方向において車両バンパ２両端部のエネルギ吸収特性が高く、中央部に向かうに従ってエネルギ吸収特性が低くなっており、チャンバ部材前端７ｂとアブソーバ前端６ｂとの車両前後方向における距離は、中央部に向かうに従って大きく（中央部で最大値Ｌａ）、両端部に向かうに従って小さく（両端部で最小値Ｌｂ）となっている。本変形例によれば、車両バンパ２の車両幅方向における衝突発生位置に拘わらずに、軽衝突時にはチャンバ空間７ａ内の圧力変化の発生を確実に防止し、歩行者衝突時にはチャンバ空間７ａ内の圧力変化を確実に発生させて圧力センサ８によって検出し、歩行者等の衝突を歩行者保護装置ＥＣＵ９によって正確に検知することができる。尚、第二の実施形態の車両用衝突検知装置１１についても同様の変形を施すことが可能である。

本発明は、圧力検出式の車両用衝突検知装置において軽衝突と歩行者衝突との判別性能の向上させる場合に利用可能である。

本発明の第一の実施形態の車両用衝突検知装置を搭載した車両バンパの内部を透視して示す平面図である。 第一の実施形態の車両用衝突検知装置を搭載した車両バンパ内部を透視して示す側面図である。 （ａ）は第一の実施形態において車両バンパに歩行者衝突が発生した様子を示す側面図であり、（ｂ）は軽衝突が発生した様子を示す側面図である。 比較例１の車両用衝突検知装置を搭載した車両バンパ内部を透視して示す側面図である。 実施例１（実施例２）及び比較例１（比較例２）のストロークと圧力との関係を示すグラフである。 本発明の第二の実施形態の車両用衝突検知装置を搭載した車両バンパの内部を透視して示す平面図である。 第二の実施形態の車両用衝突検知装置を搭載した車両バンパ内部を透視して示す側面図である。 （ａ）は第二の実施形態において車両バンパに歩行者衝突が発生した様子を示す側面図であり、（ｂ）は軽衝突が発生した様子を示す側面図である。 比較例２の車両用衝突検知装置を搭載した車両バンパ内部を透視して示す側面図である。 第一の実施形態の変形例の車両用衝突検知装置を搭載した車両バンパの内部を透視して示す平面図である。

符号の説明

１ 車両用衝突検知装置
２ 車両バンパ
４ バンパリンフォース
４ａ 前面
６ アブソーバ
６ｂ 前端
７ チャンバ部材
７ａ チャンバ空間
７ｂ 前端
８ 圧力センサ
９ 歩行者保護装置ＥＣＵ（衝突検知手段）
１１ 車両用衝突検知装置
１２ 車両バンパ
１６ アブソーバ
１６ｂ 前端
１７ チャンバ部材
１７ａ チャンバ空間
１７ｂ 前端

Claims (7)

1. 車両バンパ内でバンパリンフォースの車両前方側に配置され且つ衝突に伴って変形し衝撃を吸収するアブソーバと、前記車両バンパ内で前記バンパリンフォースの車両前方側に配置され且つチャンバ空間が内部に形成されたチャンバ部材と、前記チャンバ空間内の圧力変化を検出可能な圧力センサと、前記圧力センサによる検出結果に基づいて前記車両バンパへの歩行者等の衝突を検知する衝突検知手段とを備えた車両用衝突検知装置において、
   前記チャンバ部材の前端が前記アブソーバの前端よりも車両後方側に位置するように構成されたことを特徴とする車両用衝突検知装置。
2. 前記チャンバ部材前端と前記アブソーバ前端との車両前後方向における距離は、前記車両バンパ全体の剛性が高いほど小さく、前記車両バンパ全体の剛性が低いほど大きく設定されたことを特徴とする請求項１に記載の車両用衝突検知装置。
3. 前記車両バンパの前面に設けられるバンパカバーと前記アブソーバとを組み合わせたエネルギ吸収特性が車両幅方向において異なるとき、前記チャンバ部材前端と前記アブソーバ前端との車両前後方向における距離は、エネルギ吸収特性が高いほど小さく、エネルギ吸収特性が低いほど大きく設定されたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用衝突検知装置。
4. 前記チャンバ部材前端と前記アブソーバ前端との車両前後方向における距離を、前記車両バンパの車両幅方向中央へ向かうに従って大きく、車両幅方向両端へ向かうに従って小さく設定したことを特徴とする請求項３に記載の車両用衝突検知装置。
5. 前記チャンバ部材は、前記アブソーバの外部に設けられて車両前後方向に前記アブソーバの一部分と並列の位置関係となるように配置されたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の車両用衝突検知装置。
6. 前記チャンバ部材は、前記アブソーバの上方に配置されたことを特徴とする請求項５に記載の車両用衝突検知装置。
7. 前記アブソーバは、前記バンパリンフォース前面との間に衝撃吸収空間を形成する屈曲板状部材からなり、
   前記チャンバ部材は、前記衝撃吸収空間内に配置されたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の車両用衝突検知装置。

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