JP5170140B2 - 車両用衝突検知装置 - Google Patents

Description

本発明は、物体の車両への衝突を検知する車両用衝突検知装置に関する。

近年、歩行者保護の目的で、車両への物体の衝突時に衝突物が歩行者か否かを判定し、歩行者と判定した場合は、歩行者保護装置（例えば、アクティブフードや歩行者保護用エアバッグ）を作動させる技術の実用化が進められている。

例えば特許文献１には、車両への衝突を検知する手段として以下の装置が開示されている。特許文献１の車両用衝突検知装置は、図１２、図１３に示す様に、車両の車幅方向に延設されるバンパレインフォースメント１０１の車両前方側に配置されると共に物体の衝突時の衝撃力を圧縮変形によって吸収するアブソーバ１０２と、前記バンパレインフォースメント１０１の車両前方側であって前記アブソーバ１０２の上方又は下方に並設されると共に内部に変形可能な中空部１０３ａを有するチャンバ１０３と、前記中空部１０３ａ内の圧力変化を検出可能な圧力センサ１０４と、を備える。図１３には、更にこれらを覆うバンパカバー１０５が図示されている。ここで、図１３は図１２に指示するＢ´−Ｂ´断面を示す断面図である。

この車両用衝突検知装置は、車両へ物体が衝突するとアブソーバ１０２の圧縮変形に伴ってチャンバ１０３が変形し、中空部１０３ａ内の気圧が変化することを利用して衝突を検知できるものである。特許文献２には、上記に加えて、衝突物を歩行者か否か判定する技術が開示されている。具体的には、圧力センサ１０３の出力のピークを、車速センサ（図示せず）により検出される車速に応じて設定される閾値と比較し、衝突物の種類を切り分けるというものである。このように、車両への衝突物が歩行者であるか否かを判別できれば、衝突物が例えばゴムパイロンなどの軽量障害物であった場合に無駄に歩行者保護装置を作動させることを防止できる。

特開２００７−２９０６８９号公報 特開２００６−１１７１５７号公報

ここで、アブソーバ１０２は図１２に示す様に、車幅方向中央にて肉厚であり、車幅方向両側にて肉薄となっている。これは、歩行者との衝突時において歩行者脚部へのダメージが大きいとされるフロントバンパの車幅方向中央の吸収エネルギを大きく確保することで、人体の負傷を最小限に抑制するためである。しかし、アブソーバ１０２の肉厚部と肉薄部とでは衝撃力に対する変位量の特性、即ち変位―反力特性（Ｆ−Ｓ特性）が異なるため、衝突の衝撃力が同じであったとしても圧縮変形量が異なる。これに伴ってチャンバ１０３の中空部１０３ａの変形量も異なるため、フロントバンパへの衝突箇所に依って圧力センサ１０３の出力が変わってしまう。このため、特許文献２に開示されるような車両用衝突検知装置において閾値を用いた歩行者判別を正確に行えない懸念が生じる。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、一定の衝撃力であれば車幅方向の衝突箇所に依らず圧力変化を略一定に検知できる車両用衝突検知装置を提供することを目的とする。

（請求項１の発明）
本発明は、車両の車幅方向に延設されるバンパレインフォースメントの車両前方側に配置されると共に物体の衝突時の衝撃力を圧縮変形によって吸収するアブソーバと、バンパレインフォースメントの車両前方側であってアブソーバに並設されると共に内部に変形可能な中空部を有するチャンバと、中空部内の気圧変化を検出する圧力センサと、を備え、圧力センサの出力に基づき車両への物体の衝突を検知可能にする車両用衝突検知装置において、アブソーバは、車両前後方向の厚さが異なる肉厚部と肉薄部とを有した車幅方向の所定領域内において、物体の衝突の衝撃力に対する変位量の特性（変位−反力特性）が略一定とされ、車両前後方向の厚さが肉薄部よりも更に肉薄である所定領域外において、衝撃力に対する吸収エネルギが肉薄部の吸収エネルギと略同等とされていることを特徴とする。

アブソーバは車幅方向において物体の衝突の衝撃力に対する変位量の特性（変位−反力特性）が略一定とされている。即ち、物体の衝突箇所が車幅方向の所定領域内であって一定の衝撃力であれば、アブソーバの圧縮変形に伴って変形するチャンバの変位量は略一定となる。これによって、物体の衝突箇所に依らずチャンバの中空部内の気圧変化を略一定とすることができるので、圧力センサの出力を用いた衝突物の判定を正確に行うことができる。
更に、アブソーバを肉厚とすることで衝突時の吸収エネルギを大きく確保することができる。そこで、衝突のダメージが大きいとされる箇所（例えばフロントバンパの車幅方向中央部）のアブソーバを肉厚とすることで人体への負傷を最小限に抑制することができる。
また、肉薄部よりも更に肉薄である所定領域外のアブソーバにおいて、衝撃力に対する吸収エネルギを肉薄部と略同等とすることで、アブソーバが弾性限界を超えることを抑制できる。これによって、たとえ所定領域外に物体が衝突したとしてもチャンバの中空部が完全に潰れてしまうことを抑制できるので、圧力センサによる気圧変化の検出をより正確にできる。

（請求項２の発明）
請求項１において、アブソーバとバンパレインフォースメントとは当接しており、その当接面積は車幅方向で可変であって、肉厚部の当接面積は肉薄部の当接面積よりも大きくされていることを特徴とする。

一般的に、弾性体に印加される圧力（＝反力）に対する変位量は、弾性体が肉厚であるほど大きく肉薄であるほど小さく、また、弾性体と剛体との当接面が狭いほど大きく当接面が広いほど小さい。そこで、アブソーバとバンパレインフォースメントとの当接面積を可変とし、アブソーバの肉厚部の当接面積を肉薄部の当接面積よりも大きくすることで、アブソーバの変位−反力特性を略一定とすることができる。
（請求項３の発明）
請求項２において、アブソーバの車両前後方向の厚さは肉厚部から肉薄部にかけて連続的に変化しており、当接面積は、アブソーバの厚さの変化に応じて肉厚部から肉薄部にかけて連続的に変化していることを特徴とする。

アブソーバとバンパレインフォースメントとの当接面積を連続的に変化させることで、連続的に変化するアブソーバの厚さに応じて変位−反力特性を調整することができる。これによって、アブソーバの変位−反力特性をより均一にすることができる。
（請求項４の発明）
請求項２または３において、アブソーバは、バンパレインフォースメントとの当接面側に当接面積を可変にするための空洞部が形成されていることを特徴とする。

圧縮変形可能な柔軟な部材であるため加工し易いアブソーバに空洞部を形成してバンパレインフォースメントとの当接面積を変化させることで、容易にアブソーバの変位−反力特性を調整することができる。
（請求項５の発明）
請求項１において、アブソーバを構成する材料のヤング率は車幅方向で可変であって、肉厚部のヤング率は肉薄部のヤング率よりも高いことを特徴とする。

一般的に、弾性体に印加される圧力（＝反力）に対する変位量は、弾性体が肉厚であるほど大きく肉薄であるほど小さく、また、ヤング率が低いほど大きくヤング率が高いほど小さい。そこで、アブソーバのヤング率を可変とし、アブソーバの肉厚部のヤング率を肉薄部のヤング率よりも高くすることで、アブソーバの変位−反力特性を略一定とすることができる。
（請求項６の発明）
請求項５において、アブソーバの車両前後方向の厚さは肉厚部から肉薄部にかけて連続的に変化しており、ヤング率は、アブソーバの厚さの変化に応じて肉厚部から肉薄部にかけて連続的に変化していることを特徴とする。

アブソーバのヤング率を連続的に変化させることで、連続的に変化するアブソーバの厚さに応じて変位−反力特性を調整することができる。これによって、アブソーバの変位−反力特性をより均一にすることができる。
（請求項７の発明）
請求項５または６において、アブソーバは樹脂を発泡させて形成される発泡樹脂部材であって、この発泡樹脂部材の発泡率を変化させることでヤング率を変化させていることを特徴とする。

アブソーバを構成する発泡樹脂部材の発泡率を変化させることでヤング率を変化させることができるので、アブソーバの変位−反力特性を容易に調整できる。

（請求項８の発明）
請求項１において、所定領域外におけるアブソーバとバンパレインフォースメントとの当接面積は、肉薄部の当接面積よりも大きくされていることを特徴とする。

一般的に、弾性体の吸収エネルギは、弾性体が肉厚であるほど大きく肉薄であるほど小さく、また、弾性体と剛体との当接面が狭いほど大きく当接面が広いほど小さい。そこで、アブソーバとバンパレインフォースメントとの当接面積を可変とし、所定領域外のアブソーバの当接面積を肉薄部の当接面積よりも大きくすることで、アブソーバの吸収エネルギを肉薄部と略同等とすることができる。
（請求項９の発明）
請求項８において、アブソーバは、バンパレインフォースメントとの当接面側に当接面積を可変にするための空洞部が形成されていることを特徴とする。

圧縮変形可能な柔軟な部材であるため加工し易いアブソーバに空洞部を形成することでバンパレインフォースメントとの当接面積を変化させることで、容易にアブソーバの吸収エネルギを調整することができる。
（請求項１０の発明）
請求項１において、所定領域外におけるアブソーバのヤング率は、肉薄部のヤング率よりも大きくされていることを特徴とする。

一般的に、弾性体の吸収エネルギは、弾性体が肉厚であるほど大きく肉薄であるほど小さく、また、ヤング率が低いほど大きくヤング率が高いほど小さい。そこで、アブソーバのヤング率を可変とし、所定領域外のアブソーバのヤング率を肉薄部のヤング率よりも高くすることで、アブソーバの吸収エネルギを肉薄部と略同等とすることができる。
（請求項１１の発明）
請求項１０において、アブソーバは樹脂を発泡させて形成される発泡樹脂部材であって、この発泡樹脂部材の発泡率を変化させることでヤング率を可変とする。

アブソーバを構成する発泡樹脂部材の発泡率を変化させることでヤング率を変化させることができるので、アブソーバの変位−反力特性を容易に調整することができる。
（請求項１２の発明）
請求項１〜１１の何れかにおいて、アブソーバにおける所定領域は車幅中央から広がる領域で、所定領域外は車両両端部であることを特徴とする。
（請求項１３の発明）
請求項１２において、所定領域は、車両進行方向に延びる線とバンパレインフォースメントに接する接線とが成す角度が略６０度となる車幅両端に位置する２つの接点の接点間であることを特徴とする。

本発明の実施形態に係る車両用衝突検知装置の構成を示す平面図である。 図１に示す、（ａ）平常時、（ｂ）衝突時におけるＢ−Ｂ断面図である。 図１に示す（ａ）Ａ−Ａ断面、（ｂ）Ｂ−Ｂ断面、（ｃ）Ｃ−Ｃ断面の模式図である。 図１に示す（ａ）Ａ−Ａ断面、（ｂ）Ｂ−Ｂ断面の模式図である（実施形態１）。 アブソーバの変位−反力特性を示す図である。 アブソーバのヤング率を示す図である（実施形態２）。 図１に示す（ｂ）Ｂ−Ｂ断面、（ｃ）Ｃ−Ｃ断面の模式図である（実施形態３）。 アブソーバの変位−反力特性を示す図である。 アブソーバの変位−反力特性を示す図である（実施形態４）。 図１に示す（ａ）Ａ−Ａ断面、（ｂ）Ｂ−Ｂ断面の模式図である（変形形態１）。 図１に示す（ｂ）Ｂ−Ｂ断面、（ｃ）Ｃ−Ｃ断面の模式図である（変形形態２）。 従来の車両用衝突検知装置の構成を示す平面図である。 図１に示す車両用衝突検知装置のＢ´−Ｂ´断面図である。

以下、本発明の実施形態を、図面を参照して説明する。但し、本明細書中の全図において相互に対応する部分には同一符号を付し、重複部分においては後述での説明を適時省略する。
（第１実施形態）
図１は、本発明の実施形態に係る車両用衝突検知装置の構成を示す平面図（車両を上方から見下ろす視点であって、ボンネット等は省略している）である。

図１に示す車両用衝突検知装置は、車両の車幅方向に延設されるバンパレインフォースメント１の車両前方側に配置されると共に物体の衝突時の衝撃力を圧縮変形によって吸収するアブソーバ２と、バンパレインフォースメント１の車両前方側であってアブソーバ２の上方又は下方に並設されると共に内部に変形可能な中空部３ａを有するチャンバ３と、中空部３ａ内の気圧変化を検出可能な圧力センサ４と、を備える。図２（ａ）は、図１に指示されるＢ−Ｂ断面を示す断面図である。

アブソーバ２は、図１に示す様に、車両前後方向に架設されて車両骨格を構成する２本のサイドメンバ６の前端部において、図２（ａ）に示す様に、車幅方向に延設されるバンパレインフォースメント１の車両前方側の下半部に一端面側が当接して配置されている。ここで、バンパレインフォースメント１は、物体の衝突に対する車両前部の強度を確保するために設けられ、一般的には剛性の高い金属材料よりなる。アブソーバ２を構成する材料は、例えば発泡スチロールなどの弾力性に優れる発泡樹脂であって、車両衝突時には、図２（ｂ）に示す様に、前方の衝突物Ｏからの衝撃力を圧縮変形によって吸収する働きを有する。アブソーバ２に発泡樹脂を用いた場合、製造過程における炭化水素ガスの発泡率によって弾性（ヤング率など）を調整することができる。

チャンバ３は、図１に示す様に、車幅方向に略弓状を成す箱状の合成樹脂性部材であって、図２（ａ）に示す様に、バンパレインフォースメント１の車両前方側の上半部に一端面側が当接するようにアブソーバ２に並設されている。アブソーバ２と同様に、車両衝突時には、図２（ｂ）に示す様に、アブソーバ２の圧縮変形に伴って中空部が変形することで中空部３ａの容量が減少する。また、チャンバ３は、中空部３ａの変形に伴う上下方向の膨らみを許容するためにアブソーバ２と離間して配置されている。

圧力センサ４は、図２（ａ）に示す様に、受感部４ａがチャンバ３に形成された孔を介して中空部３ａ内に挿入されるようにブラケット４ｂを介して取り付けられている。受感部４ａはチャンバ３の中空部内の気圧変化を検出し、その気圧変化を電気信号として出力する。出力された信号は、出力線４ｃを介して図示せぬＥＣＵ（電子制御ユニット）等へ送信され、図示せぬアクティブフードや歩行者保護用エアバッグの作動制御を行うための情報として用いられる。ここでの制御方法は周知の技術であるため、詳細な説明は割愛する。

上記のアブソーバ２とチャンバ３は、図２（ａ）に示す様に、それぞれの前端部から所定の空間を隔てて配置されるバンパカバー５によって前方部が覆われている。バンパカバー５は車両前方の意匠を構成するものであるため、比較的強度の低い部材であってもよい。車両へ物体が衝突したとき、バンパカバー５は、図２（ｂ）に示す様に、変形を伴ってアブソーバ２やチャンバ３の前端部に当接すると共に衝突物Ｏとの間に挟持される。

次に、本発明に係るアブソーバ２について詳細に説明する。

アブソーバ２は、図１に示す様に、車幅中央から広がる所定領域Ｗ１と車幅両端部の所定領域外Ｗ２とに分けられる。ここでいう所定領域とは、法規制や安全基準などで定められる歩行者の脚部保護を目的とする領域であって、例えばＥＥＶＣ（欧州自動車安全改善委員会）のＷＧ１７において特に歩行者へのダメージが大きいとされるバンパ領域として定められているものである。具体的には、車両進行方向に延びる線とバンパに接する接線とが成す角度が６０度であるときの接点をバンパ角部と定義するとき、車幅両端に位置する２つのバンパ角部間を所定領域Ｗ１とし、それより外側を所定領域外Ｗ２とする。

アブソーバ２の断面図として、図１に指示されるＡ−Ａ断面を図３（ａ）に、Ｂ−Ｂ断面を図３（ｂ）、Ｃ−Ｃ断面を図３（ｃ）に示す。ここで、破線は平常時におけるアブソーバ２の端面位置、実線は衝突時におけるアブソーバ２の端面位置を示す。図示されているように、アブソーバ２は、車幅方向において車両前後方向の厚さＬが異なっており、車幅中央において最も肉厚である肉厚部２ａ（Ｌ１）から所定領域Ｗ１の両端側である肉薄部２ｂ（Ｌ２）にかけて連続的に厚さＬが変化している。そして、所定領域外Ｗ２におけるアブソーバ２ｃ（Ｌ３）は、所定領域Ｗ１における肉薄部２ｂよりも更に肉薄となっている。

所定領域Ｗ１において、アブソーバ２は、変位−反力特性が車幅方向で略一定とされている。変位−反力特性とは、弾性体の変位量に対する反力の大きさを示すものであって、Ｆ−Ｓ特性とも呼ばれる。一般的に、変位−反力特性は、変位が大きくなるに従って反力も大きくなる。ここでは、物体の車両への衝撃力に対するアブソーバ２の圧縮変形に伴う変位量（図３におけるΔＬ１〜ΔＬ３）の特性を言う。アブソーバ２の変位−反力特性が一定である所定領域Ｗ１内であって衝突の衝撃力が一定であれば、アブソーバ２の変位量は略一定であるため、圧力センサが検知するチャンバ３の中空部３ａ内の圧力変化も略一定となる。

具体的には、図４に示す様に、アブソーバ２のバンパレインフォースメント１との当接側に空洞Ｈを形成することでアブソーバ２の断面をコの字状とし、アブソーバ２とバンパレインフォースメント１との当接面積Ｓ１〜Ｓ２を可変とする。ここで、当接面積Ｓ１〜Ｓ２とは、バンパレインフォースメント１の前端面と、アブソーバ２の後端面とが当接する面積であり、複数に分かれて当接箇所がある場合はその合計を言う（便宜上断面図を用いて説明しているが、車両の幅方向に所定の長さ（例えば単位長さ）を想定していることは言うまでもない。以下同様）。一般的に、弾性体（本実施形態のアブソーバに相当）に印加される圧力（本実施形態の衝撃力に相当）に対する変位量は、弾性体が肉厚であるほど大きく肉薄であるほど小さく、また、弾性体と剛体との当接面が広いほど小さく当接面が狭いほど大きい。この関係を用いて、肉厚部２ａの当接面積Ｓ１を肉薄部２ｂの当接面積Ｓ２よりも大きくなるように設定し、肉厚部２ａと肉薄部２ｂとの間の区間においては当接面積を車幅方向に連続的に変化させる。このようにすれば、肉厚部２ａにかかる圧力は小さくなるため変位量ΔＬ１は小さくなり、肉薄部２ｂにかかる圧力は大きくなるため変位量ΔＬ２は大きくなる。アブソーバ２はもともと車両前後方向の厚さが異なるため、結果的には、図５に示す様に、肉厚部２ａの変位−反力特性曲線ＦＳ１と肉薄部２ｂの変位−反力特性曲線ＦＳ２の弾性領域内における傾きは一致する。即ち、所定領域Ｗ１内における一定の衝撃力に対するアブソーバ２の変位量を略一定とすることができる。

ここで、図５において、変位−反力特性曲線の積分値（即ち曲線で囲まれる部分の面積）はアブソーバ２が許容する衝撃の吸収エネルギである。肉厚部２ａと肉薄部２ｂとでは車両前後方向の厚さが異なるため、肉厚部の吸収エネルギＥ１の方が肉薄部の吸収エネルギＥ２よりも大きくなっている。
（実施形態１の効果）
実施形態１の構成によれば、アブソーバ２は車幅方向の所定領域Ｗ１内において物体の衝突の衝撃力に対する変位量の特性（変位−反力特性）が略一定とされている。即ち、物体の衝突箇所が車幅方向の所定領域Ｗ１内であって一定の衝撃力であれば、アブソーバ２の圧縮変形に伴って変形するチャンバ３の変位量は略一定となる。これによって、物体の衝突箇所に依らずチャンバ３の中空部３ａ内の気圧変化を略一定とすることができるので、圧力センサ４の出力を用いた衝突物の判定を正確に行うことができる。

逆に言えば、アブソーバ２の車両前後方向の厚さを連続的に変化させても一定の衝撃力に対するチャンバ３の気圧変化を略一定とすることができるので、車両中央においてアブソーバ２を肉厚とすることで衝突時の吸収エネルギを大きく確保することができる。そこで、衝突のダメージが大きいとされる箇所（例えばフロントバンパの車幅方向中央部）のアブソーバ２を肉厚とすることで人体への負傷を最小限に抑制することができる。

また、圧縮変形可能な柔軟な部材であるため加工し易いアブソーバ２に空洞部Ｈを形成してバンパレインフォースメント１との当接面積を変化させることで、容易にアブソーバ２の変位−反力特性を調整することができる。
（実施形態２）
本実施形態２では、実施形態１においてアブソーバ２のバンパレインフォースメント１との当接面積を車幅方向で変化させることに替えて、アブソーバ２のヤング率を車幅方向で変化させることで、アブソーバ２の変位−反力特性を略一定とする。

一般的に、弾性体（本実施形態のアブソーバに相当）に印加される圧力（本実施形態の衝撃力に相当）に対する変位量は、弾性体が肉厚であるほど大きく肉薄であるほど小さく、また、ヤング率が低いほど大きくヤング率が高いほど小さい。この関係を用いて、図６に示す様に、肉厚部２ａのヤング率Ｙ１を肉薄部２ｂのヤング率Ｙ２よりも大きくなるように設定し、肉厚部２ａと肉薄部２ｂとの間の区間においてはヤング率を車幅方向に連続的に変化させる。このようにすれば、肉厚部２ａの変位量ΔＬ１は小さくなり、肉薄部２ｂの変位量ΔＬ２は大きくなる。アブソーバ２はもともと車両前後方向の厚さが異なるため、結果的には、図５に示す様に、肉厚部２ａの変位−反力特性曲線ＦＳ１と肉薄部２ｂの変位−反力特性曲線ＦＳ２の弾性領域内における傾きは一致する。即ち、所定領域Ｗ１内における一定の衝撃力に対するアブソーバ２の変位量を略一定とすることができる。ここで、アブソーバ２のヤング率を変化させる手法としては、例えば、アブソーバ２に発泡樹脂を用いる場合には、製造過程において発泡させる炭化水素量を調整し、発泡率を変化させる。

その他の構成、効果は実施形態１と同様であるため省略する。
（実施形態３）
本実施形態３は、実施形態１、２が所定領域Ｗ１に関するものであったのに対し、所定領域外Ｗ２に関するものである。前述の通り、所定領域Ｗ２におけるアブソーバ２は、所定領域Ｗ１の薄肉部よりも更に肉薄である。

上記の所定領域外Ｗ２におけるアブソーバ２は、吸収エネルギが所定領域Ｗ１における肉薄部と略同等であって且つ略一定とされている。ここで、吸収エネルギとは、アブソーバ２が許容する衝撃エネルギの吸収量をいう。

具体的には、図７に示す様に、アブソーバ２のバンパレインフォースメント１との当接側に空洞Ｈを形成することでコの字状とし、アブソーバ２とバンパレインフォースメント１との当接面積Ｓ２〜Ｓ３を可変とする。一般的に、弾性体（本実施形態のアブソーバに相当）の吸収エネルギは、弾性体が肉厚であるほど大きく肉薄であるほど小さく、また、弾性体と剛体との当接面が広いほど大きく当接面が狭いほど小さい。この関係を用いて、所定領域外Ｗ２の当接面積Ｓ３を肉薄部２ｂの当接面積Ｓ２よりも大きくなるように設定する。これによって、図８に示す様に、所定領域外Ｗ２の変位−反力特性曲線ＦＳ３によって囲まれる部分の面積（＝吸収エネルギＥ３）と肉薄部２ｂの変位−反力特性曲線ＦＳ２によって囲まれる部分の面積（＝吸収エネルギＥ２）とを略同等とすることができる。ただし、所定領域外Ｗ２に関する本実施形態３では実施形態１、２のように変位−反力特性曲線の傾きは一致しない。
（実施形態３の効果）
所定領域外Ｗ２のアブソーバ２の吸収エネルギを所定領域Ｗ１の吸収エネルギと略同等とされることによって、アブソーバ２が弾性限界を超えることを抑制できる。これによって、たとえ所定領域外Ｗ２に物体が衝突したとしてもチャンバ３の中空部３ａが完全に潰れてしまうことを抑制できるので、圧力センサ４による気圧変化の検出をより正確にできる。
（実施形態４）
本実施形態４では、実施形態３においてアブソーバ２のバンパレインフォースメント１との当接面積Ｓを車幅方向で変化させることに替えて、アブソーバ２のヤング率を車幅方向で変化させることで、アブソーバ２の変位−反力特性を略一定とする。

一般的に、弾性体（本実施形態のアブソーバ２に相当）の吸収エネルギは、弾性体が肉厚であるほど大きく肉薄であるほど小さく、また、ヤング率が低いほど大きくヤング率が高いほど小さい。この関係を用いて、図９に示す様に、所定領域外Ｗ２のヤング率Ｙ３を肉薄部のヤング率Ｙ２よりも大きくなるように設定する。これによって、図８に示す様に、所定領域外Ｗ２の変位−反力特性曲線ＦＳ３によって囲まれる部分の面積（＝吸収エネルギＥ３）と肉薄部の変位−反力特性曲線ＦＳ２によって囲まれる部分の面積（＝吸収エネルギＥ２）とを略同等とすることができる。ただし、所定領域外Ｗ２に関する本実施形態３では実施形態１、２のように変位−反力特性曲線の傾きは一致しない。ここで、アブソーバ２のヤング率を変化させる手法としては、例えば、アブソーバ２に発泡樹脂を用いる場合には、製造過程において発泡させる炭化水素量を調整し、発泡率を変化させる。

その他の構成、効果は実施形態３と同様であるため省略する。
（変形形態１）
実施形態１の変形形態として、アブソーバ２のバンパレインフォースメント１との当接側に空洞を形成することでコの字状とするのに替えて、図１０に示す様に、チャンバ３側に空洞を形成してもよい。
（変形形態２）
実施形態３変形形態として、アブソーバ２のバンパレインフォースメント１との当接側に空洞を形成することでコの字状とするのに替えて、図１１示す様に、チャンバ３側に空洞を形成してもよい。
（変形形態３）
実施形態１または２の変形形態として、アブソーバ２は車幅方向の全領域において変位−反力特性が略一定とされていてもよい。

１ バンパレインフォースメント
２ アブソーバ
２ａ 肉厚部
２ｂ 肉薄部
３ チャンバ
３ａ 中空部
４ 圧力センサ
５ バンパカバー
Ｈ 空洞部
Ｏ 衝突物
Ｗ１ 所定領域
Ｗ２ 所定領域外

Claims (13)

1. 車両の車幅方向に延設されるバンパレインフォースメントの車両前方側に配置されると共に物体の衝突時の衝撃力を圧縮変形によって吸収するアブソーバと、
   前記バンパレインフォースメントの車両前方側であって前記アブソーバに並設されると共に内部に変形可能な中空部を有するチャンバと、
   前記中空部内の気圧変化を検出する圧力センサと、を備え、
   前記圧力センサの出力に基づき車両への物体の衝突を検知可能にする車両用衝突検知装置において、
   前記アブソーバは、車両前後方向の厚さが異なる肉厚部と肉薄部とを有した車幅方向の所定領域内において、物体の衝突の衝撃力に対する変位量の特性（変位−反力特性）が略一定とされ、車両前後方向の厚さが前記肉薄部よりも更に肉薄である前記所定領域外において、衝撃力に対する吸収エネルギが前記肉薄部の吸収エネルギと略同等とされていることを特徴とする車両用衝突検知装置。
2. 前記アブソーバと前記バンパレインフォースメントとは当接しており、その当接面積は車幅方向で可変であって、前記肉厚部の前記当接面積は前記肉薄部の前記当接面積よりも大きくされていることを特徴とする請求項１に記載の車両用衝突検知装置。
3. 前記アブソーバの車両前後方向の厚さは前記肉厚部から前記肉薄部にかけて連続的に変化しており、前記当接面積は、前記アブソーバの厚さの変化に応じて前記肉厚部から前記肉薄部にかけて連続的に変化していることを特徴とする請求項２に記載の車両用衝突検知装置。
4. 前記アブソーバは、前記バンパレインフォースメントとの当接面側に前記当接面積を可変にするための空洞部が形成されていることを特徴とする請求項２または３に記載の車両用衝突検知装置。
5. 前記アブソーバを構成する材料のヤング率は車幅方向で可変であって、前記肉厚部の前記ヤング率は前記肉薄部の前記ヤング率よりも高いことを特徴とする請求項１に記載の車両用衝突検知装置。
6. 前記アブソーバの車両前後方向の厚さは前記肉厚部から前記肉薄部にかけて連続的に変化しており、前記ヤング率は、前記アブソーバの厚さの変化に応じて前記肉厚部から前記肉薄部にかけて連続的に変化していることを特徴とする請求項５に記載の車両用衝突検知装置。
7. 前記アブソーバは樹脂を発泡させて形成される発泡樹脂部材であって、この発泡樹脂部材の発泡率を変化させることで前記ヤング率を変化させていることを特徴とする請求項５または６に記載の車両用衝突検知装置。
8. 前記所定領域外における前記アブソーバと前記バンパレインフォースメントとの当接面積は、前記肉薄部の前記当接面積よりも大きくされていることを特徴とする請求項１に記載の車両用衝突検知装置。
9. 前記アブソーバは、前記バンパレインフォースメントとの当接面側に前記当接面積を可変にするための空洞部が形成されていることを特徴とする請求項８に記載の車両用衝突検知装置。
10. 前記所定領域外における前記アブソーバのヤング率は、前記肉薄部の前記ヤング率よりも大きくされていることを特徴とする請求項１に記載の車両用衝突検知装置。
11. 前記アブソーバは樹脂を発泡させて形成される発泡樹脂部材であって、この発泡樹脂部材の発泡率を変化させることで前記ヤング率を可変とすることを特徴とする請求項１０に記載の車両用衝突検知装置。
12. 前記アブソーバにおける前記所定領域は車幅中央から広がる領域で、前記所定領域外は車両両端部であることを特徴とする請求項１〜１１の何れかに記載の車両用衝突検知装置。
13. 前記所定領域は、車両進行方向に延びる線とバンパレインフォースメントに接する接線とが成す角度が略６０度となる車幅両端に位置する２つの接点の接点間であることを特徴とする請求項１２に記載の車両用衝突検知装置。

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