JP2009196463A - 歩行者衝突検知装置及び歩行者保護システム - Google Patents

Abstract

【課題】従来よりも歩行者との衝突を正確に検知することが可能な歩行者衝突検知装置を提供する。
【解決手段】車両の前端部に設置された１つ若しくは複数の密閉された容器と、前記容器内の圧力を調整するための圧力調整手段と、前記容器内の圧力変化を検出する圧力センサと、前記圧力センサによって検出される前記容器内の圧力変化に基づいて、歩行者と衝突したか否かを判定する衝突判定手段とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、歩行者衝突検知装置及び歩行者保護システムに関する。

走行中の車両が歩行者に衝突した場合、車両のフロントバンパと歩行者の下半身とが衝突するため、歩行者は車両のフード上に跳ね上げられて頭部をフード表面に強打してしまい、深刻な傷害を負う恐れがある。特に、フロントエンジンタイプの車両では、デザイン上の制約からフード（エンジンフード）とエンジンルームに配置された部品との間に十分な空間を確保できない場合があり、頭部への衝撃の度合いは大きくなる。このように車両と歩行者との衝突事故が発生した場合に歩行者の傷害を軽減するために、車両が歩行者と衝突した際にエンジンフードの後端を持ち上げることにより、エンジンフードとエンジンルームに配置された部品との間に空間を生じさせ、歩行者の頭部への衝撃を緩和する技術が開発されている。

例えば、下記特許文献１には、走行中の車両が歩行者に衝突した場合に、フードを所定量持ち上げると共に、その持ち上げた位置にて保持する車両用フード装置が開示されている。また、下記特許文献２には、車両のフロントバンパに第１バンパセンサ〜第３バンパセンサ（加速度センサ）を設け、第１バンパセンサの出力信号を基に算出した変形速度と第２バンパセンサの出力信号を基に算出した変形速度との加算値を所定の閾値と比較すると共に、第２バンパセンサの出力信号を基に算出した変形速度と第３バンパセンサの出力信号を基に算出した変形速度との加算値を所定の閾値と比較し、いずれか一方の加算値が閾値を越えた場合にアクチュエータを作動させてフードを持ち上げる車両用センサシステムが開示されている。
特開平９−３１５２６６号公報 特開２００２−８７２０４号公報

上記のように、従来技術では、車両前端部に設けられた１つ以上の加速度センサの出力信号を基に算出した変形速度と所定の閾値とを比較し、変形速度が閾値を越えた場合に歩行者と衝突したと判定して、アクチュエータを作動させてフードを持ち上げる手法が一般的である。このような従来技術では、以下のような問題点があった。

（１）歩行者との衝突では、衝突直後に歩行者の脚が跳ね上げられて衝撃が途切れてしまうため、衝突直後の極めて短い時間内に得られるセンサ出力変化を基に衝突判定を行わなければならず、加速度センサでの衝突判定は困難であった。
（２）加速度センサでは、そのセンサ出力変化が悪路走行時などの車両振動に起因するものか、歩行者との衝突に起因するものかを判別することが困難であり（特に車両振動レベル＞歩行者衝突レベルの場合）、車両前端部の変形を伴わない車両振動を歩行者との衝突と誤判定してしまい、フードを持ち上げてしまう可能性があった。
（３）衝突箇所と加速度センサの設置位置が離れてしまうと正確な衝突判定が困難であった（衝突箇所と加速度センサの設置位置が離れてしまうと、衝撃レベルが減衰してセンサ出力も減衰するため）。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、従来よりも歩行者との衝突を正確に検知することが可能な歩行者衝突検知装置を提供すると共に、当該歩行者衝突検知装置を備えることにより、衝突時に確実に歩行者を保護することが可能な歩行者保護システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、歩行者衝突検知装置に係る第１の解決手段として、車両の前端部に設置された１つ若しくは複数の密閉された容器と、前記容器内の圧力を調整するための圧力調整手段と、前記容器内の圧力変化を検出する圧力センサと、前記圧力センサによって検出される前記容器内の圧力変化に基づいて、歩行者と衝突したか否かを判定する衝突判定手段と、を備えることを特徴とする。

また、歩行者衝突検知装置に係る第２の解決手段として、上記第１の解決手段において、前記車両の車速を検出する車速センサを備え、前記衝突判定手段は、前記車速センサによって検出される車速に応じた衝突判定閾値を設定すると共に、前記容器が１つ設置されている場合は、当該１つの容器内の圧力変化と前記衝突判定閾値とを比較して、前記圧力変化が前記衝突判定閾値を越えた場合に歩行者と衝突したと判定し、前記容器が複数設置されている場合は、当該複数の容器内の圧力変化の少なくとも１つが前記衝突判定閾値を越えた場合に歩行者と衝突したと判定することを特徴とする。

また、歩行者衝突検知装置に係る第３の解決手段として、上記第１または第２の解決手段において、前記容器が複数設置されている場合、各容器は、隣合う容器と少なくとも１箇所以上重なり合うように設置されていることを特徴とする。

また、歩行者衝突検知装置に係る第４の解決手段として、上記第１〜第３のいずれかの解決手段において、前記容器は、車両のバンパビーム前方に設置されており、歩行者との衝突時における歩行者脚部保護用のセーフティプレートとしての役割を兼ねていることを特徴とする。

さらに、本発明は、歩行者保護システムに係る解決手段として、車両の前端部が歩行者と衝突した場合に、当該車両に設けられたフードを持ち上げることにより前記歩行者が負う傷害を軽減する歩行者保護システムであって、前記フードを持ち上げるためのアクチュエータと、上述した第１〜第４のいずれかの解決手段を有する歩行者衝突検知装置と、前記歩行者衝突検知装置にて前記歩行者と衝突したと判定された場合に、前記アクチュエータを制御することにより前記フードを持ち上げる制御装置と、を備えることを特徴とする。

本発明に係る歩行者衝突検知装置は、車両の前端部に設置された１つ若しくは複数の密閉された容器と、前記容器内の圧力変化を検出する圧力センサと、前記圧力センサによって検出される前記容器内の圧力変化に基づいて、歩行者と衝突したか否かを判定する衝突判定手段と、を備える。
つまり、本発明は、車両が歩行者と衝突した場合に、その衝撃によって前記容器が変形した際に発生する容器内の圧力変化を圧力センサによって検出し、その容器内の圧力変化に基づいて、歩行者と衝突したか否かを判定するものである。
これによると、衝突直後の圧力センサの出力変化は、加速度センサと比較してある程度長い時間得られるので、衝突判定が容易となる。
また、容器の変形でのみ圧力変化は発生するので、圧力センサの出力変化が悪路走行時などの車両振動に起因するものか、歩行者との衝突に起因するものかを判別することができ、その結果、車両前端部の変形を伴わない車両振動を歩行者との衝突と誤判定することを防止することができる。
また、衝突箇所と圧力センサの設置位置が離れてしまう場合であっても、容器が変形しさえすれば、その容器内の圧力変化は均一に生じるため、衝突の衝撃を減衰なく捉えることができる。
以上のように、本発明によれば、従来よりも歩行者との衝突を正確に検知することが可能な歩行者衝突検知装置を提供することが可能であり、当該歩行者衝突検知装置を備えることにより、衝突時に確実に歩行者を保護することが可能な歩行者保護システムを提供することが可能である。

以下、図面を参照して、本発明の一実施形態について説明する。
図１は、本実施形態に係る歩行者衝突検知装置を備える歩行者保護システムの構成概略図である。なお、図１（ａ）は、本実施形態に係る歩行者保護システムが搭載された車両１００の側面図であり、図１（ｂ）は、この車両１００の上面図である。また、本実施形態では、車両１００としてフロントエンジンタイプの車両を想定しており、エンジンルーム上にはエンジンフード１３０が開閉自在に設けられている。

この図１に示すように、本実施形態に係る歩行者保護システムは、車両１００の前端部（フロントバンパ１１０）の車幅方向に沿って左側、中央、右側の各々に設置された３つの圧力検出用容器１０Ｌ、１０Ｃ、１０Ｒと、これら圧力検出容器１０Ｌ、１０Ｃ、１０Ｒの各々の内部に設けられた圧力センサ２０Ｌ、２０Ｃ、２０Ｒと、車両１００の前輪１２０に設置された車速センサ３０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４０と、圧力調整用ポンプ（圧力調整手段）５０と、車両１００のエンジンフード１３０の後端部を持ち上げるためのアクチュエータであるパワーユニット６０とから構成されている。

フロントバンパ１１０の内部にはバンパビーム１４０が設けられており、圧力検出用容器１０Ｌ、１０Ｃ、１０Ｒは、バンパビーム１４０の前方に設置されている。これら圧力検出用容器１０Ｌ、１０Ｃ、１０Ｒは、内部が空洞の密閉された容器であり、衝突時に変形しやすいようにアルミ等の金属材料で形成されている。従来では、このバンパビーム１４０の前方には、歩行者との衝突時における歩行者脚部保護用のセーフティプレートが設けられていたが、本実施形態では、圧力検出用容器１０Ｌ、１０Ｃ、１０Ｒがセーフティプレートとしての役割を兼ねている。なお、これら圧力検出用容器１０Ｌ、１０Ｃ、１０Ｒは、樹脂等の非金属材料によって形成されていても良い。

また、圧力検出用容器１０Ｌ、１０Ｃ、１０Ｒの内部圧力は、圧力調整用ポンプ５０によって所定の目標圧力に保持されている。つまり、衝突によって圧力検出用容器１０Ｌ、１０Ｃ、１０Ｒが変形した場合、これら各容器の内部圧力は目標圧力から変化することになる。圧力センサ２０Ｌは、圧力検出用容器１０Ｌの内部の圧力変化を検出し、当該圧力変化を表す信号をＥＣＵ４０に出力する。圧力センサ２０Ｃは、圧力検出用容器１０Ｃの内部の圧力変化を検出し、当該圧力変化を表す信号をＥＣＵ４０に出力する。圧力センサ２０Ｒは、圧力検出用容器１０Ｒの内部の圧力変化を検出し、当該圧力変化を表す信号をＥＣＵ４０に出力する。

ここで、図１（ｂ）に示すように、これら圧力検出用容器１０Ｌ、１０Ｃ、１０Ｒは、隣合う容器と少なくとも１箇所以上重なり合うように設置されていることが望ましい。このように設置することにより、例えば車両右側に設置された圧力検出用容器１０Ｒの近くで衝突が発生した場合でも、その衝突エネルギーが隣接する圧力検出用容器１０Ｃに伝達されて、圧力検出用容器１０Ｒだけでなく圧力検出用容器１０Ｃも変形するため、衝突による圧力変化を２つの容器から検出することができ、後述する衝突判定処理の精度を高めることができる。

車速センサ３０は、前輪１２０の回転速度を車速として検出し、当該車速に応じた信号をＥＣＵ４０に出力する。
ＥＣＵ４０は、圧力センサ２０Ｌ、２０Ｃ、２０Ｒの出力信号と、車速センサ３０の出力信号とを入力とし、これらの出力信号に基づいて、車両１００が歩行者と衝突したか否かを判定し、衝突したと判定した場合に、パワーユニット６０を制御してエンジンフード１３０を持ち上げる。また、車速センサ３０は、本実施例においては車両１００の前輪１２０の回転速度を車速として検出しているが、後輪または変速機等により車速を検出するものも含む。

図２は、上記のＥＣＵ４０の詳細なブロック構成図である。この図２に示すように、ＥＣＵ４０は、センサＩ／Ｆ４０ａ、歩行者衝突判定回路（衝突判定手段）４０ｂ及びエンジンフード制御装置４０ｃから構成されている。センサＩ／Ｆ４０ａは、圧力センサ２０Ｌ、２０Ｃ、２０Ｒの出力信号の受信用インタフェースであり、受信した各信号を歩行者衝突判定回路４０ｂに出力する。

歩行者衝突判定回路４０ｂは、圧力センサ２０Ｌ、２０Ｃ、２０Ｒ及び車速センサ３０の出力信号を入力とし、これらの出力信号に基づいて、車両１００が歩行者と衝突したか否かを判定し、歩行者と衝突したと判定した場合にエンジンフード１３０を起動（持ち上げ）させるための起動信号をエンジンフード制御装置４０ｃに出力する。詳細は後述するが、この歩行者衝突判定回路４０ｂは、圧力センサ２０Ｌ、２０Ｃ、２０Ｒ及び車速センサ３０の出力信号を基に、圧力検出用容器１０Ｌ、１０Ｃ、１０Ｒの内部の圧力変化と車両１００の車速の情報を取得し、車速に応じた衝突判定閾値を設定すると共に、各容器内の圧力変化と衝突判定閾値とを比較して、各容器内の圧力変化の少なくとも１つが衝突判定閾値を越えた場合に歩行者と衝突したと判定する。また、この歩行者衝突判定回路４０ｂは、衝突判定処理を開始する前に、圧力調整用ポンプ５０を制御して、圧力検出用容器１０Ｌ、１０Ｃ、１０Ｒの内部圧力を目標圧力に調整する機能を有する。

このように、本実施形態では、圧力検出用容器１０Ｌ、１０Ｃ、１０Ｒ、圧力センサ２０Ｌ、２０Ｃ、２０Ｒ、歩行者衝突判定回路４０ｂ及び圧力調整用ポンプ５０によって、歩行者衝突検知装置が構成されている。

エンジンフード制御装置４０ｃは、歩行者衝突判定回路４０ｂから歩行者と衝突したとの判定結果を示す起動信号が入力された場合に、パワーユニット６０を制御することによりエンジンフード１３０を起動させる（持ち上げる）。

以上がＥＣＵ４０の詳細な説明であり、以下、図１に戻って説明を続ける。
圧力調整用ポンプ５０は、ＥＣＵ４０（歩行者衝突判定回路４０ｂ）による制御の下、圧力検出用容器１０Ｌ、１０Ｃ、１０Ｒの内部圧力を目標圧力に調整する。パワーユニット６０は、例えばエアシリンダから構成されており、ＥＣＵ４０（エンジンフード制御装置４０ｃ）の制御によってシャフト６０ａが上昇しエンジンフード１３０を持ち上げる。また、このパワーユニット６０にはシャフトロック機構６０ｂが設けられており、エンジンフード１３０を持ち上げた後、シャフトロック機構６０ｂによってシャフト６０ａをロックすることにより、エンジンフード１３０の上昇位置を保持する機能も備えている。なお、エンジンフード１３０を持ち上げるためのパワーユニット６０として、例えば衝突判定時に膨張するエアバッグ等、他のアクチュータを用いても良い。

次に、上記のように構成された本実施形態に係る歩行者保護システム（特に歩行者衝突判定回路４０ｂ）の動作について説明する。図３は、歩行者衝突判定回路４０ｂによる衝突判定処理を表すフローチャートである。なお、以下の説明において、歩行者衝突判定回路４０ｂは、衝突判定処理を開始する前に、圧力調整用ポンプ５０を制御して、圧力検出用容器１０Ｌ、１０Ｃ、１０Ｒの内部圧力を目標圧力に調整しているものとする。

この図３に示すように、歩行者衝突判定回路４０ｂは、車速センサ３０の出力信号から車両１００の車速Ｖを監視し（ステップＳ１）、現在の車速Ｖが制御範囲内に含まれるか否かを判定する（ステップＳ２）。このステップＳ２において、「Ｙｅｓ」、つまり現在の車速Ｖが制御範囲内に含まれている場合、歩行者衝突判定回路４０ｂは、車速Ｖに応じた衝突判定閾値Ｔｈを設定する（ステップＳ３）。一方、上記ステップＳ２において、「Ｎｏ」、つまり現在の車速Ｖが制御範囲内に含まれていない場合、歩行者衝突判定回路４０ｂは、衝突判定閾値Ｔｈとして最大値Ｔｈ−Ｈを設定する（ステップＳ４）。

これらステップＳ２、Ｓ３、Ｓ４の処理について図４を参照して具体的に説明する。図４（ａ）は、車速センサ３０にて検出される車速Ｖと、その車速Ｖに応じて歩行者衝突判定回路４０ｂが設定する衝突判定閾値Ｔｈとの対応関係を表す一例である。図４（ａ）に示すように、Ｖ１≦Ｖ≦Ｖ３の車速範囲が制御範囲であり、この制御範囲内に車速Ｖが含まれる場合、衝突判定閾値Ｔｈは、車速Ｖに応じてＴｈ−Ｌ（最小値）≦Ｔｈ≦Ｔｈ−Ｈ（最大値）の範囲で設定される。また、これ以外の車速範囲、つまり０≦Ｖ＜Ｖ１、Ｖ＞Ｖ３の車速範囲では、車速Ｖに拘わらず衝突判定閾値Ｔｈは最大値Ｔｈ−Ｈに設定される。

上記のように衝突判定閾値Ｔｈを設定する理由は以下の通りである。
〔０≦Ｖ＜Ｖ１の車速範囲〕
車両１００が比較的遅い速度で走行している場合、車両１００と歩行者が衝突しても歩行者が負う傷害は軽微であるため、エンジンフード１３０を持ち上げることによる歩行者保護の必要性は低い（車両１００が停止している場合は歩行者との衝突を考慮する必要はない）。そこで、図４（ａ）に示すように、０≦Ｖ＜Ｖ１の車速範囲では歩行者と衝突したと判定されないように（エンジンフード１３０が制御されないように）、衝突判定閾値Ｔｈを最大値Ｔｈ−Ｈに設定する。

〔Ｖ＞Ｖ３の車速範囲〕
一方、車両１００が非常に速い速度で走行している場合、極めて大きな衝撃を伴って車両１００と歩行者が衝突するため、衝突判定閾値Ｔｈを最大値に設定し、エンジンフード１３０を持ち上げる。そこで、図４（ａ）に示すように、Ｖ＞Ｖ３の車速範囲でも車両が非常に速い速度で走行していることから衝突判定閾値Ｔｈを最大値Ｔｈ−Ｈに設定しても極めて大きな衝撃を伴うので、衝突判定閾値Ｔｈを最大値に設定している。

〔Ｖ１≦Ｖ≦Ｖ３の車速範囲（制御範囲）〕
車両１００が比較的速い速度で走行している場合、車両１００と歩行者が衝突して歩行者が負う傷害の程度は比較的大きくなるため、エンジンフード１３０を持ち上げることによる歩行者保護の必要性が高くなる。そこで、図４（ａ）に示すように、Ｖ１≦Ｖ≦Ｖ３の車速範囲（制御範囲）では、エンジンフード１３０が制御されるように、車速Ｖに応じて衝突判定閾値ＴｈをＴｈ−Ｌ≦Ｔｈ≦Ｔｈ−Ｈの範囲で設定する。ここで、制御範囲の中で最も遅い車速Ｖ１の場合に設定される衝突判定閾値の最小値Ｔｈ−Ｌは、この最も遅い車速Ｖ１で歩行車と衝突した際の小さな衝撃で発生する、圧力検出用容器１０Ｌ、１０Ｃ、１０Ｒ内の微弱な圧力変化を捉えられるような値に設定されている。また、車速Ｖが速くなる程、歩行車と衝突した際の衝撃は大きくなるため、圧力検出用容器１０Ｌ、１０Ｃ、１０Ｒ内で発生する圧力変化も大きくなる。よって、車速Ｖが速くなる程、衝突判定閾値Ｔｈも高い値に設定する（その圧力変化が歩行者との衝突に起因するものか、または異物の衝突に起因するものかを区別するため）。

なお、Ｖ１≦Ｖ≦Ｖ３の制御範囲において、Ｖ１≦Ｖ≦Ｖ２の車速範囲の衝突判定閾値Ｔｈを最小値Ｔｈ−Ｌに固定しているが、これは車両１００が低速走行している間に衝突判定閾値Ｔｈが急激に変化するのは好ましくないためである（圧力変化が微弱であるため）。但し、このような設定を必ずしも実施する必要はなく、Ｖ１≦Ｖ≦Ｖ３の制御範囲で衝突判定閾値Ｔｈが単調増加するような設定にしても良い。また、一般的に歩行者と衝突する直前は急ブレーキをかけるため、車速Ｖが急激に変化し、衝突判定閾値Ｔｈも急激に変化してしまう。これを防止するために、図４（ｂ）に示すように、車速センサ３０にて検出した車速Ｖにフィルタをかけて、なだらかに車速Ｖが変化するような機能を歩行者衝突判定回路４０ｂに設けることが望ましい。

以上がステップＳ２、Ｓ３、Ｓ４の詳細な説明であり、以下、図３に戻って説明を続ける。歩行者衝突判定回路４０ｂは、上記のようなステップＳ２、Ｓ３、Ｓ４の処理によって車速Ｖに応じた衝突判定閾値Ｔｈの設定を行うと共に、圧力センサ２０Ｌ、２０Ｃ、２０Ｒの出力信号から圧力検出用容器１０Ｌ、１０Ｃ、１０Ｒ内の圧力変化を監視しており、各圧力検出用容器１０Ｌ、１０Ｃ、１０Ｒ内の圧力変化と衝突判定閾値Ｔｈを比較することにより衝突判定を行う（ステップＳ５）。

このステップＳ５の処理について図５を参照して具体的に説明する。図５は、圧力センサ２０Ｌにて検出される、圧力検出用容器１０Ｌ内の圧力変化と、ステップＳ２、Ｓ３、Ｓ４によって設定される衝突判定閾値Ｔｈとの時間的な対応関係を表す一例である。この図５では、時刻ｔ１前では車両１００が車速Ｖ３以上の速度で走行しており、時刻ｔ１に急ブレーキをかけた場合を想定している。つまり、時刻ｔ１前では衝突判定閾値Ｔｈは最大値Ｔｈ−Ｈに設定され、時刻ｔ１以後、車速Ｖの急減速に応じて衝突判定閾値Ｔｈは低くなっていく。

そして、図５に示すように、時刻ｔ１以後、急ブレーキをかけたにも拘わらず歩行者と衝突した場合、その衝撃により圧力検出用容器１０Ｌが変形して急激な圧力変化が生じ、その圧力変化が時刻ｔ２に衝突判定閾値Ｔｈを越えたと想定する。歩行者衝突判定回路４０ｂは、このように圧力変化が衝突判定閾値Ｔｈを越えた場合に、歩行者と衝突したと判定する。なお、歩行者衝突判定回路４０ｂは、全ての圧力センサ２０Ｌ、２０Ｃ、２０Ｒにて検出される圧力変化について上記のような衝突判定を行っており、少なくとも１つの圧力変化が衝突判定閾値Ｔｈを越えた場合に、歩行者と衝突したと判定する。

歩行者衝突判定回路４０ｂは、上記のようなステップＳ５によって衝突判定を行い、その判定結果が歩行者との衝突であったか否かを判定する（ステップＳ６）。このステップＳ６において、「Ｙｅｓ」、つまり判定結果が歩行者との衝突であった場合、歩行者衝突判定回路４０ｂは起動信号をエンジンフード制御装置４０ｃに出力して、エンジンフード１３０を起動させる（ステップＳ７）。一方、ステップＳ６において、「Ｎｏ」の場合、歩行者衝突判定回路４０ｂはステップＳ１に戻って衝突判定処理を継続する。

以上のように、本実施形態に係る歩行者衝突検知装置を備えた歩行者保護システムによれば、以下のような効果を得られる。
（１）衝突直後の圧力センサの出力変化は、従来の加速度センサと比較してある程度長い時間得られるので、衝突判定が容易となる。
（２）また、圧力検出用容器の変形でのみ圧力変化は発生するので、圧力センサの出力変化が悪路走行時などの車両振動に起因するものか、歩行者との衝突に起因するものかを判別することができ、その結果、車両前端部の変形を伴わない車両振動を歩行者との衝突と誤判定することを防止することができる。
（３）さらに、衝突箇所と圧力センサの設置位置が離れてしまう場合であっても、圧力検出用容器が変形しさえすれば、その容器内の圧力変化は均一に生じるため、衝突の衝撃を減衰なく捉えることができる。
すなわち、本実施形態に係る歩行者衝突検知装置を備えた歩行者保護システムによれば、従来の加速度センサを用いる場合と比較して、歩行者との衝突を正確に検知することが可能であると共に、衝突時に確実に歩行者を保護することが可能である。

なお、本発明は上記実施形態に限定されず、以下のような変形例が考えられる。
（１）上記実施形態では、３つの圧力検出用容器１０Ｌ、１０Ｃ、１０Ｒを車両前端部に設置した場合を例示して説明したが、圧力検出用容器の個数はこれに限定されず、１個以上設置していれば良い。１個設置する場合は、圧力検出用容器を車両１００の車幅方向の全体を覆うような大きさとすることが望ましい。このように、圧力検出用容器を１個だけ設置する場合は、この１個の圧力検出用容器内の圧力変化が衝突判定閾値を越えた場合に、歩行者と衝突したと判定すれば良い。また、上記実施形態では、圧力検出用容器１０Ｌ、１０Ｃ、１０Ｒの断面が正方形状である場合を例示したが（図１参照）、これに限定されず、図６に示すように、その他の形状（例えば多角形状）としても良い。

（２）上記実施形態では、図４（ａ）に示すように、車速センサ３０にて検出される車速Ｖに比例して衝突判定閾値Ｔｈが連続的に高くなるように設定したが、これに限定されず、図７（ａ）に示すように、ある車速範囲毎に衝突判定閾値Ｔｈが段階的に高くなるように設定しても良い。図７（ａ）の例では、Ｖ１≦Ｖ≦Ｖ４を制御範囲とし、Ｖ１≦Ｖ＜Ｖ２の車速範囲では衝突判定閾値Ｔｈを最小値Ｔｈ−Ｌに設定し、Ｖ２≦Ｖ＜Ｖ３の車速範囲では衝突判定閾値Ｔｈを最小値Ｔｈ−Ｌより高いＴｈ−Ｍ１に設定し、Ｖ３≦Ｖ≦Ｖ４の車速範囲では衝突判定閾値ＴｈをＴｈ−Ｍ１より高く、且つ最大値Ｔｈ−Ｈより低いＴｈ−Ｍ２に設定している。なお、図７（ｂ）は、図７（ａ）のように衝突判定閾値Ｔｈを設定した場合におけるエンジンフード１３０の起動タイミングを示す一例である。

（３）上記実施形態では、１つの圧力検出用容器に１つの圧力センサが設けられている場合を例示したが、圧力センサの個数はこれに限定されず、１つの圧力検出用容器に対して複数の圧力センサを設けても良い。この場合、複数の圧力センサにて検出した圧力変化の少なくとも１つが衝突判定閾値を越えた場合に、歩行者と衝突したと判定しても良い。

（４）上記実施形態では、圧力調整用ポンプ５０によって、各圧力検出用容器１０Ｌ、１０Ｃ、１０Ｒの内部圧力を目標圧力に調整し、その目標圧力からの変化を圧力検出用容器内の圧力変化として検出したが、この圧力調整用ポンプ５０は必ずしも設ける必要はなく、通常、各圧力検出用容器１０Ｌ、１０Ｃ、１０Ｒの内部圧力は大気圧であるため、この大気圧からの変化を圧力検出用容器内の圧力変化として検出しても良い。

（５）上記実施形態では、フロントエンジンタイプの車両１００を想定して説明したが、例えば、ミッドシップエンジンタイプ、リアエンジンタイプの車両の場合でも、車両前方部に設けたトランク上に開閉自在のフードを設置することが一般的であるため、本発明を適用することができる。

本発明の一実施形態に係る歩行者衝突検知装置を備えた歩行者保護システムの構成概略図である。 本発明の一実施形態に係る歩行者保護システムにおけるＥＣＵ４０の詳細説明図である。 本発明の一実施形態に係る歩行者保護システムにおける歩行者衝突判定回路４０ｂによる衝突判定処理を表すフローチャートである。 本発明の一実施形態に係る歩行者保護システムにおける歩行者衝突判定回路４０ｂによる衝突判定処理に関する第１説明図である。 本発明の一実施形態に係る歩行者保護システムにおける歩行者衝突判定回路４０ｂによる衝突判定処理に関する第２説明図である。 本発明の一実施形態に係る歩行者保護システムの変形例に関する第１説明図である。 本発明の一実施形態に係る歩行者保護システムの変形例に関する第２説明図である。

符号の説明

１００…車両、１１０…フロントバンパ、１２０…前輪、１３０…エンジンフード、１４０…バンパビーム、１０Ｌ、１０Ｃ、１０Ｒ…圧力検出用容器、２０Ｌ、２０Ｃ、２０Ｒ…圧力センサ、３０…車速センサ、４０…ＥＣＵ（Electronic Control Unit）、４０ａ…センサＩ／Ｆ、４０ｂ…歩行者衝突判定回路、４０ｃ…エンジンフード制御装置、５０…圧力調整用ポンプ、６０…パワーユニット

Claims (5)

1. 車両の前端部に設置された１つ若しくは複数の密閉された容器と、
   前記容器内の圧力を調整するための圧力調整手段と、
   前記容器内の圧力変化を検出する圧力センサと、
   前記圧力センサによって検出される前記容器内の圧力変化に基づいて、歩行者と衝突したか否かを判定する衝突判定手段と、
   を備えることを特徴とする歩行者衝突検知装置。
2. 前記車両の車速を検出する車速センサを備え、
   前記衝突判定手段は、前記車速センサによって検出される車速に応じた衝突判定閾値を設定すると共に、前記容器が１つ設置されている場合は、当該１つの容器内の圧力変化と前記衝突判定閾値とを比較して、前記圧力変化が前記衝突判定閾値を越えた場合に歩行者と衝突したと判定し、前記容器が複数設置されている場合は、当該複数の容器内の圧力変化の少なくとも１つが前記衝突判定閾値を越えた場合に歩行者と衝突したと判定することを特徴とする請求項１記載の歩行者衝突検知装置。
3. 前記容器が複数設置されている場合、
   各容器は、隣合う容器と少なくとも１箇所以上重なり合うように設置されていることを特徴とする請求項１または２記載の歩行者衝突検知装置。
4. 前記容器は、車両のバンパビーム前方に設置されており、歩行者との衝突時における歩行者脚部保護用のセーフティプレートとしての役割を兼ねていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の歩行者衝突検知装置。
5. 車両の前端部が歩行者と衝突した場合に、当該車両に設けられたフードを持ち上げることにより前記歩行者が負う傷害を軽減する歩行者保護システムであって、
   前記フードを持ち上げるためのアクチュエータと、
   請求項１〜４のいずれか一項に記載の歩行者衝突検知装置と、
   前記歩行者衝突検知装置にて前記歩行者と衝突したと判定された場合に、前記アクチュエータを制御することにより前記フードを持ち上げる制御装置と、
   を備えることを特徴とする歩行者保護システム。

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