JP2015114834A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】交通弱者の飛び出しのような対象物を検知し難い状況であっても、交通弱者の軋轢事故を防止するために、車両を制動させるか否かを精度良く判定できる車両制御装置を提供する。
【解決手段】本発明の車両制御装置は、１つ又は複数の近接センサ１１〜１６と、１つ又は複数の衝突検知センサ２１、２２と、１つの近接センサ１１〜１６の出力に基づいて車両と対象物が近接しているか否かを判定する近接判定部３１と、少なくとも１つの衝突検知センサ２１、２２の出力に基づいて車両が衝突したか否かを判定する衝突判定部３２と、近接判定部３１の判定結果である第一情報と、衝突判定部３２の判定結果である第二情報とに基づいて、車両を制動させるか否かを判定する制動判定部３３と、を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

車両制御装置としては、特開２００１−１０１５９２号公報に記載されているように、カメラにより移動体を検出し、移動体と車両が衝突するおそれの有無を判定し、衝突のおそれがある場合に、衝突回避制御がなされる装置が開示されている。

一方で、低速走行状態において近接センサにより対象物（交通弱者等の移動体）を検出する車両制御装置が開発されている。この車両制御装置では、２つ以上の近接センサで同時に対象物を検知すると、対象物が接近していると判定し車両制御を実行する。近接センサは、主に車両前部の左右に１つずつ設置されている。２つ以上の近接センサでの検知を条件とすることで近接判定の信頼性を確保している。

特開２００１−１０１５９２号公報

しかしながら、上記車両制御装置では、交通弱者が車両の進行方向を短時間に遮る場合（例えば飛び出しの場合）、衝突前に１つのセンサにて検出することは可能であるものの、衝突前に２つの近接センサで交通弱者を検知する可能性は低い。そのため、１つの近接センサで検知しているので警報等の注意喚起は可能であるが、自動ブレーキ等の車両制御は実行されない。したがって、交通弱者と車両との衝突後に生じ得る、交通弱者の軋轢事故を防止することが困難であった。

また、一方で、近接センサの配置数や感度を増やすことが考えられるが、これにより、交通弱者以外のものも敏感に検知してしまい、飛び出しがない通常運転状態において過剰な警報や自動ブレーキ等の車両制御が発生する。つまり、過剰検知による過剰制御が、快適な車両走行の妨げとなる。換言すると、車両制御を実行すべきか否かを精度良く判定できていない。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、交通弱者の飛び出しのような対象物を検知し難い状況であっても、交通弱者の軋轢事故を防止するために、車両を制動させるか否かを精度良く判定できる車両制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の車両制御装置は、１つ又は複数の近接センサ（１１〜１６）と、１つ又は複数の衝突検知センサ（２１、２２）と、１つの前記近接センサ（１１〜１６）の出力に基づいて車両と対象物が近接しているか否かを判定する近接判定部（３１）と、少なくとも１つの前記衝突検知センサ（２１、２２）の出力に基づいて前記車両が衝突したか否かを判定する衝突判定部（３２）と、前記近接判定部（３１）の判定結果である第一情報と、前記衝突判定部（３２）の判定結果である第二情報とに基づいて、前記車両を制動させるか否かを判定する制動判定部（３３）と、を備えることを特徴とする。

この構成によれば、近接センサの感度を敏感にすることなく、１つの近接センサでしか検知できないような飛び出し等があった場合でも、１つの検知センサで近接を検知し且つ車両と接触するような際に、車両を制動させるための判定が可能となる。つまり、本発明によれば、交通弱者の軋轢事故を防止するために、車両を制動させるか否かを精度良く判定できる。なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第一実施形態の車両制御装置の構成を示す構成図である。 第一実施形態の車両制御装置の構成を示す構成図である。 第一実施形態の車両制御装置の制御を説明するための説明図である。 第一実施形態の車両制御装置の制御の流れを示すフローチャートである。 第二実施形態の車両制御装置の制御ＥＣＵの構成を示す構成図である。 第二実施形態の車両制御装置の制御の流れを示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。図１は車両制御装置の構成を示すための車両上方から見た概念平面図であり、図２は、車両制御装置の構成を示すために車両後方部位を示す部分概念図である。

＜第一実施形態＞
第一実施形態の車両制御装置は、図１及び図２に示すように、近接センサ１１〜１６と、衝突検知センサ２１、２２と、制御ＥＣＵ３と、車速センサ４と、軋轢防止装置５と、警報装置６と、を備えている。近接センサ１１〜１６は、車両と物体が近接しているか否かを検知するセンサである。近接センサ１１〜１６は、車両に配置され、制御ＥＣＵ３に接続されている。本実施形態の近接センサ１１〜１６は、車両が物体に近接すると信号を発信するクリアランスソナー（超音波センサ）である。近接センサ１１は車両前方左側に配置され、近接センサ１２は車両前方右側に配置され、近接センサ１３は車両中央左側に配置され、近接センサ１４は車両中央右側に配置され、近接センサ１５は車両後方左側に配置され、近接センサ１６は車両後方右側に配置されている。

衝突検知センサ２１、２２は、車両と物体の衝突を検知するセンサである。衝突検知センサ２１、２２は、車両に配置され、制御ＥＣＵ３に接続されている。本実施形態の衝突検知センサ２１、２２は、チャンバ式圧力センサであって、チャンバ部材２１ａ、２２ａ内の圧力が変化した場合に信号を発信する。チャンバ式圧力センサは歩行者との衝突を検知するための歩行者衝突検知センサであり、本実施形態では当該チャンバ式圧力センサを車両制御装置の衝突検知センサとして利用している。衝突検知センサ２１は車両前方（バンパーカバー内）に配置され、衝突検知センサ２２は車両後方（バンパーカバー内）に配置されている。車速センサ４は、車両の速度を測定するセンサであり、車両内に配置されている。車速センサ４は、測定結果を「第三情報」として制御ＥＣＵ３に送信する。

制御ＥＣＵ３は、車両に配置される電子制御ユニットであって、機能として、近接判定部３１と、衝突判定部３２と、制動判定部３３と、を備えている。近接判定部３１は、近接センサ１１〜１６からの信号に基づいて、車両と対象物（歩行者等の交通弱者）が近接しているか否かを判定する。近接判定部３１は、閾値を記憶している。近接判定部３１は、複数配置された近接センサ１１〜１６の１つから信号を受信し、当該信号が閾値を超えた場合、車両が対象物と近接していると判定する。近接判定部３１は、判定結果を「第一情報」として制動判定部３３に送信する。第一実施形態において、第一情報は、「車両と対象物が近接している（すなわち、衝突の危険性が高い）」という情報である。

第一情報は、検知した近接センサ１１〜１６ごとに作成され送信される。つまり、異なる２つの近接センサ１１〜１６が近接を検知した場合、２つの第一情報が制動判定部３３に送信される。また、近接判定部３１は、少なくとも１つの近接センサ（１１〜１６）から信号を受信した場合、第一情報を制動判定部３３に送信するとともに、警報装置６を作動させる。

衝突判定部３２は、衝突検知センサ２１、２２の少なくとも一方からの信号に基づいて、車両と対象物が衝突したか否かを判定する。衝突判定部３２は、衝突検知センサ２１、２２ごとに設定された閾値を記憶しており、衝突検知センサ２１、２２からの信号が対応する閾値を超えた場合に、車両と対象物が衝突したと判定する。衝突判定部３２は、判定結果を「第二情報」として制動判定部３３に送信する。第一実施形態において、衝突判定部３２は、衝突と判定した場合に第二情報を制動判定部３３に送信するため、第二情報は「車両と対象物が衝突した」という情報となる。第二情報には、「検知した衝突検知センサ２１、２２を特定する情報」が含まれている。

本実施形態において、衝突判定部３２は、車速センサ４から受信した第三情報に基づいて閾値を変更する。具体的には、車速が所定値より低い場合（低速の場合）、衝突判定部３２は、閾値を基準設定値より小さくする。

制動判定部３３は、受信した第一情報と第二情報に基づいて、車両を制動するか否かを判定する。制動判定部３３は、１つの第一情報を受信すると、当該受信以後に第二情報を受信したか否かをチェックする。制動判定部３３は、１つの第一情報と第二情報を受信した場合、「車両を制動させる」と判定する。

また、制動判定部３３は、１つの第一情報を受信すると、上記に加えて、受信以後に他の第一情報を受信したか否かもチェックする。制動判定部３３は、１つの第一情報と第二情報を受信した場合に加えて、２つの第一情報を受信した場合にも、「車両を制動させる」と判定する。一方、制動判定部３３は、第一情報受信後、所定時間内に、第二情報又は別の第一情報を受信しなかった場合、「車両を制動させない（積極制御不要）」と判定する。

制動判定部３３は、論理回路で説明すると、図３に示すように、１つの第一情報と第二情報を入力としたＡＮＤ回路３３１と、１つの第一情報と別の１つの第一情報を入力としたＡＮＤ回路３３２と、を備えている。ＡＮＤ回路３３１、３３２から出力がある場合、制動判定部３３が「車両を制動させる」と判定していることとなる。制動判定部３３は、「車両を制動させる」と判定すると、軋轢防止装置５を駆動させる。

軋轢防止装置５は、軋轢事故を防止するための装置であって、ブレーキ装置５１と、巻き込み防止装置５２と、の少なくとも一方を備えている。ブレーキ装置５１は、車輪（ホイール）を制動するための装置であって、通常走行時にも使用される装置である。ブレーキ装置５１は、制動判定部３３から駆動信号を受信すると、ブレーキペダルの操作量に関係なく自動的にブレーキ装置５１を作動させて、緊急ブレーキをかける。ブレーキ装置５１は、油圧ブレーキ及び回生ブレーキの少なくとも一方で構成されている。

巻き込み防止装置５２は、車両前方下部及び車両後方下部の少なくとも一方に設けられた、車体の下部と地面との間に対してエアバッグ５２ａ（又は壁）を展開させる装置である。エアバッグ５２ａは、車両前方に設置される場合、前方タイヤの前方で展開するように設置され、車両後方に設置される場合、後方タイヤの後方で展開するように設置される。

警報装置６は、運転手に対して注意喚起させるための装置であって、警告灯及び警告音発生装置の少なくとも一方で構成されている。警報装置６は、近接判定部３１からの信号（第一情報）の受信により作動する。本実施形態の警報装置６は、車内に配置された警告灯で構成され、制動判定部３３は、１つの第一情報の受信により警告灯を点灯させる。

第一実施形態の制御の流れを簡単に説明すると、図４に示すように、まず、第一情報の受信の有無が判定される（Ｓ１０１）。第一情報を受信している場合（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、第二情報又は別の第一情報の受信の有無が判定される（Ｓ１０２）。第一情報受信以後所定時間内に第二情報又は別の第一情報を受信している場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、車両を制動させると判定されて軋轢防止装置５が駆動される（Ｓ１０３）。第一情報を受信していない場合（Ｓ１０１：Ｎｏ）又は第一情報受信以後所定時間内に第二情報又は別の第一情報を受信していない場合（Ｓ１０２：Ｎｏ）、「車両を制動させない」と判定されて判定が終了する（Ｓ１０４）。

第一実施形態によれば、近接センサ１１〜１６の１つが検知したことによる第一情報と、衝突検知センサ２１、２２の１つが検知したことによる第二情報とに基づいて、車両を制動させるか否かを判定する。したがって、第一実施形態によれば、例えば交通弱者が飛び出したような場合である、１つの近接センサでしか検知できないような位置に交通弱者が存在し且つ交通弱者が車両に接触した場合でも、「車両を制動させる」ことを判定することができる。そして、第一実施形態の車両制御装置は、当該判定ができることにより、「車両を制動させる」と判定された場合に軋轢防止装置５を駆動させ、軋轢事故発生を抑制することができる。

また、第一実施形態によれば、近接センサの数や感度の増加あるいは近接センサの近接判定閾値を下げるなどを行わなくても、上記のように制動の必要性の有無を確実に判定することができる。このため、第一実施形態では、通常運転状態における過剰な制動制御が発生せず、車両の快適な走行を妨げない。このように、第一実施形態によれば、過剰制御することなく飛び出し等にも対応でき、車両を制動させるか否かを精度良く判定することができる。

また、第一実施形態によれば、車速に応じて衝突判定部３２の閾値を変化させる。例えば、低速走行の場合、衝突の激しさが低下するが、本実施形態では、閾値を元の閾値より小さく変化させるため、衝突と判定するまでの時間を短縮することができる。つまり、車速に応じて閾値を適切な値に変化させるため、衝突の激しさの低下により衝突判定に要する時間が長くなることを抑制できる。

また、第一実施形態では、制動の必要性を精度良く判定するだけでなく、軋轢防止装置５を作動させることで、軋轢事故発生を抑制することができる。つまり、車両を制動させると判定されると、ブレーキ装置５１により緊急ブレーキが作動して車両が停止するように制動されるとともに、巻き込み防止装置５２のエアバッグ５２ａが展開されて車室の床面と地面との間に交通弱者が入り込むことが抑制される。これにより、運転手の操作によらず、自動的に軋轢事故発生を抑制することができる。

＜第二実施形態＞
第二実施形態の車両制御装置は、第一実施形態と比較して、制御ＥＣＵ３（３０）がさらに進行方向判定部３４と衝突位置判定部３５とを備え且つその情報に基づいて制動判定部３３が判定している点で主に異なっている。したがって異なる点を説明する。なお、説明において、第一実施形態と同じ符号は、第一実施形態と同様の構成を示すものであって、先行する説明が参照される。

第二実施形態の制御ＥＣＵ３０は、図５に示すように、機能として、近接判定部３１と、衝突判定部３２と、制動判定部３３と、進行方向判定部３４と、衝突位置判定部３５と、を備えている。

進行方向判定部３４は、シフトギアの位置情報、車速センサ４からの情報（車速情報）、及びステアリング角情報（ハンドルの角度情報）のうち少なくとも１つを用いて、車両の進行方向を判定する。制御ＥＣＵ３０は、シフトギアの位置情報をシフトギアの位置センサ又は他のＥＣＵから受信し、ステアリング角情報をステアリング角センサ又は他のＥＣＵから受信する。

第二実施形態の進行方向判定部３４は、シフトギアの位置情報（例えばＰ、Ｄ、２、１、Ｒ）に基づいて前後方向を判定する。具体的に、進行方向判定部３４は、シフトギアの位置が前進（Ｄ、２、１）であれば進行方向を前方と判定し、シフトギアの位置が後退（Ｒ）であれば進行方向を後方と判定する。進行方向判定部３４は、判定結果を「第四情報」として衝突判定部３２及び制動判定部３３に送信する。

衝突位置判定部３５は、第二情報に基づいて、衝突位置を判定する。衝突位置判定部３５は、衝突検知センサ２１、２２の配置位置情報を記憶している。衝突判定部３２は、第二情報を制動判定部３３に加えて衝突位置判定部３５にも送信する。衝突位置判定部３５は、受信した第二情報のうち「検知した衝突検知センサ（２１、２２）を特定する情報」と衝突検知センサ２１、２２の配置位置情報とを比較し、衝突位置を判定する。つまり、衝突位置判定部３５は、検知したセンサが衝突検知センサ２１である場合、衝突位置を車両前方と判定し、検知したセンサが衝突検知センサ２２である場合、衝突位置を車両後方と判定する。衝突位置判定部３５は、判定結果を「第五情報」として制動判定部３３に送信する。第五情報は、「衝突を検知した衝突検知センサ（２１、２２）の配置位置情報」を含む情報であるといえる。

第二実施形態の衝突判定部３２は、第四情報に基づいて、閾値を変更する。具体的には、衝突判定部３２は、進行方向が前方であった場合、衝突検知センサ２１の信号に対する閾値を下げ、衝突検知センサ２２の信号に対する閾値を上げる。また、衝突判定部３２は、進行方向が後方であった場合、衝突検知センサ２１の信号に対する閾値を上げ、衝突検知センサ２２の信号に対する閾値を下げる。

第二実施形態の制動判定部３３は、第一情報及び第二情報に加えて、第四情報と第五情報とにも基づいて車両を制動させるか否かを判定する。具体的に、制動判定部３３は、第一情報及び第二情報を受信した場合、第四情報の進行方向情報と第五情報の衝突位置情報とを比較し、両者が一致している場合に「車両を制動させる」と判定する。例えば、第四情報において進行方向が「前方」と示唆され、第五情報において衝突位置が「前方」と示唆されている場合、制動判定部３３は、両者が一致したと判定して「車両を制動させる」と判定する。一方、例えば、第四情報において進行方向が「前方」と示唆され、第五情報において衝突位置が「後方」と示唆されている場合、制動判定部３３は、第一情報及び第二情報を受信しているにも関わらず、「車両を制動させない」と判定する。

第二実施形態の制御の流れを簡単に説明すると、図６に示すように、まず、第一情報の受信の有無が判定される（Ｓ２０１）。第一情報を受信している場合（Ｓ２０１：Ｙｅｓ）、第二情報の受信の有無が判定される（Ｓ２０２）。第二情報を受信している場合（Ｓ２０２：Ｙｅｓ）、第四情報と第五情報に基づいて車両の進行方向と衝突位置が同じであるかを判定する（Ｓ２０３）。進行方向と衝突位置が同じである場合（Ｓ２０３：Ｙｅｓ）、「車両を制動させる」と判定されて軋轢防止装置５が駆動される（Ｓ２０４）。第一情報を受信していない場合（Ｓ２０１：Ｎｏ）、第一情報受信以後所定時間内に第二情報を受信していない場合（Ｓ２０２：Ｎｏ）、又は進行方向と衝突位置が同じでない場合（Ｓ２０３：Ｎｏ）、「車両を制動させない」と判定されて判定が終了する（Ｓ２０５）。

車両の進行方向と衝突位置が同じでない場合、すなわち進行方向が前方で衝突位置が後方の場合又は進行方向が後方で衝突位置が前方の場合、その後、車両の当該進行方向への進行による対象物への軋轢事故は生じ得ない。第二実施形態では、車両の進行方向と衝突位置とが一致した場合に「車両を制動させる」と判定するため、上記のような場合に不要な制動が生じることを抑制することができる。すなわち、第二実施形態によれば、判定の信頼性を高めて、より精度良く制動の必要性を判定することができる。

また、衝突判定部３２は、車両の進行方向に応じて各閾値を変更している。これにより、車両前進時は、前方の衝突検知感度を上昇させ、後方の衝突検知感度を低下させることができる。反対に、車両後退時は、後方の衝突検知感度を上昇させ、前方の衝突検知感度を低下させることができる。つまり、第二実施形態によれば、車両の進行方向に応じた衝突検知が可能となる。

＜第三実施形態＞
第三実施形態の車両制御装置は、衝突判定部３２が第四情報にも基づいて判定を行う点で上記実施形態と異なっている。したがって、異なる部分を説明する。すなわち、衝突判定部３２は、第四情報の進行方向と反対側の衝突検知センサ（２１、２２）からの信号に基づく判定を停止する。具体的に、衝突判定部３２は、第四情報の進行方向が前方であった場合、後方の衝突検知センサ２２からの信号に基づいて衝突を判定しない。反対に、衝突判定部３２は、第四情報の進行方向が後方であった場合、前方の衝突検知センサ２１からの信号に基づいて衝突を判定しない。

衝突判定部３２は、進行方向と同じ側の衝突検知センサ（２１、２２）からの信号により衝突を判定する。これにより、例えば車両が前進中に車両後方部位で衝突が生じた場合など、制動の必要性がない場合に「車両を制動させる」と判定することを防止することができる。つまり、実際の状況に応じた判定を可能とし、誤判定を抑制することで、判定の信頼性を高めることができる。

＜その他変形態様＞
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、進行方向判定部３４は、ステアリング角情報に基づいて、進行方向の左右を判定しても良い。また、進行方向判定部３４は、車速センサ４の情報に基づいて、進行方向の前後を判定しても良い。また、進行方向判定部３４は、シフトギアの位置情報、車速センサ４の情報、及びステアリング角情報の少なくとも２つの組み合わせにより進行方向を判定しても良い。

例えば、進行方向判定部３４は、シフトギアの位置情報に基づいて前後方向を判定し、加えてステアリング角情報に基づいて左右方向を判定する。進行方向判定部３４は、ステアリング角情報により、進行方向を直進方向、左方向、又は右方向と判定する。進行方向判定部３４は、前後方向の判定結果と左右方向の判定結果とに基づいて進行方向を判定する。例えば、シフトギアの位置が前進で、ステアリング角が左側である場合、進行方向は、左前方となる。

また、第四情報に基づいて、近接判定部３１の閾値を変化させても良い。すなわち、近接判定部３１は、進行方向と同じ側の閾値を下げ、反対側の閾値を上げる。例えば、進行方向が前方であれば、近接センサ１１、１２の信号に対する閾値を下げ、近接センサ１５、１６の信号に対する閾値を上げる。また、細かく、進行方向が右前方であれば、近接センサ１２の信号に対する閾値を下げても良い。これにより、進行方向に対して交通弱者の近接を早く検知できる。

また、衝突位置判定部３５は、衝突検知センサ２１、２２が、例えば複数のチャンバで１組のチャンバが形成されている場合のように「どこに衝突したか」を判定可能なセンサであれば、その衝突位置情報を利用して制動判定することも可能である。また、衝突位置判定部３５は、衝突検知センサ２１、２２の配置位置情報に加えて、近接センサ１１〜１６の配置位置情報に基づいて衝突位置を判定しても良い。

また、軋轢防止装置５は、ブレーキ装置５１及び巻き込み防止装置５２の何れか一方で構成されても良く、それに警報装置６を付加した構成でも良い。また、制動判定部３３は、第五情報に基づいて、制動させるか否か及びどの巻き込み防止装置５２を展開させるかを判定しても良い。巻き込み防止装置５２は、車両前方及び車両後方、又はタイヤごとに設置されており、衝突位置に応じて、衝突位置と同じ側の巻き込み防止装置５２を展開させるようにしても良い。これにより、不要なエアバッグ５２ａの展開を抑制することができる。

また、近接センサ１１〜１６は、画像センサであっても良い。衝突検知センサ２１、２２は、実施形態のようなチャンバ式圧力センサ、Ｇセンサ（加速度センサ）、荷重センサ、又はそれらの組み合わせであっても良い。本発明において、「車両を制動させるか否か」の判定は、「軋轢防止装置を駆動させるか否か（積極制御の要否）」の判定と換言することができる。

１１、１２、１３、１４、１５、１６：近接センサ、
２１、２２：衝突検知センサ、 ３、３０：制御ＥＣＵ、
３１：近接判定部、 ３２：衝突判定部、 ３３：制動判定部、
３４：進行方向判定部、 ３５：衝突位置判定部、 ４：車速センサ、
５：軋轢防止装置、 ５１：ブレーキ装置、 ５２：巻き込み防止装置、
６：警報装置

Claims (12)

1. １つ又は複数の近接センサ（１１〜１６）と、
   １つ又は複数の衝突検知センサ（２１、２２）と、
   １つの前記近接センサ（１１〜１６）の出力に基づいて車両と対象物が近接しているか否かを判定する近接判定部（３１）と、
   少なくとも１つの前記衝突検知センサ（２１、２２）の出力に基づいて前記車両が衝突したか否かを判定する衝突判定部（３２）と、
   前記近接判定部（３１）の判定結果である第一情報と、前記衝突判定部（３２）の判定結果である第二情報とに基づいて、前記車両を制動させるか否かを判定する制動判定部（３３）と、
   を備えることを特徴とする車両制御装置。
2. 軋轢を防止するための軋轢防止装置（５）を備え、
   前記制動判定部（３３）は、前記車両を制動させるか否かの判定結果に基づいて、前記軋轢防止装置（５）を作動させる請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記衝突判定部（３２）は、前記車両の速度に関する第三情報に基づいて判定閾値を変化させる請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 前記制動判定部（３３）は、さらに前記車両の進行方向に関する第四情報に基づいて、前記車両を制動させるか否かを判定する請求項１〜３の何れか一項に記載の車両制御装置。
5. 前記衝突判定部（３２）は、前記車両の進行方向に関する第四情報に基づいて、判定閾値を変化させる請求項１〜４の何れか一項に記載の車両制御装置。
6. 前記衝突検知センサ（２１、２２）は、前記車両に複数配置され、
   前記衝突判定部（３２）は、前記車両の進行方向に関する第四情報に基づいて、前記車両の進行方向と異なる側に配置された前記衝突検知センサ（２１、２２）による衝突判定を停止する請求項１〜５の何れか一項に記載の車両制御装置。
7. 前記第四情報は、シフトギアの位置情報、車速情報、及びステアリング角情報のうちの少なくとも１つを含む請求項４〜６の何れか一項に記載の車両制御装置。
8. 前記制動判定部（３３）は、さらに衝突位置に関する第五情報に基づいて、前記車両を制動させるか否かを判定する請求項１〜６の何れか一項に記載の車両制御装置。
9. 前記衝突検知センサ（２１、２２）は、前記車両に複数配置され、
   前記第五情報は、衝突を検知した前記衝突検知センサ（２１、２２）の配置位置情報を含む請求項８に記載の車両制御装置。
10. 前記近接センサ（１１〜１６）は、クリアランスソナー又は画像センサである請求項１〜９の何れか一項に記載の車両制御装置。
11. 前記衝突検知センサ（２１、２２）は、圧力センサ、荷重センサ、又は加速度センサである請求項１〜１０の何れか一項に記載の車両制御装置。
12. 前記軋轢防止装置（５）は、ブレーキ装置（５１）及び巻き込み防止装置（５２）の少なくとも１つ、又はブレーキ装置（５１）及び巻き込み防止装置（５２）の少なくとも１つと警報装置（６）を含む請求項２に記載の車両制御装置。

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