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Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Fahrzeugsteuervorrichtung.
- Patentliteratur 1: JP-A-2001-101592
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Patentliteratur 1 offenbart beispielsweise eine Fahrzeugsteuervorrichtung, die einen bewegenden Körper durch eine Kamera erfasst, eine Möglichkeit einer Kollision zwischen einem Fahrzeug und dem bewegenden Körper bestimmt und eine Kollisionsvermeidungssteuerung ausführt, wenn es eine Möglichkeit gibt, dass eine Kollision auftritt.
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Eine Fahrzeugsteuervorrichtung, die ein Objekt durch einen Annäherungssensor während eines Fahrens mit geringer Geschwindigkeit erfasst, wird offenbart. Hierbei stellt das Objekt einen bewegenden Körper, wie z. B. einen verletzlichen Fußgänger oder dergleichen dar. Die Fahrzeugsteuervorrichtung bestimmt, dass das Objekt einem Fahrzeug nahe kommt und führt eine Fahrzeugsteuerung aus, wenn zwei oder mehrere Annäherungssensoren das Objekt gleichzeitig erfassen. Der Annäherungssensor ist jeweils auf der rechten und der linken Seite eines Fahrzeugfrontteils angeordnet. Eine Zuverlässigkeit einer Annäherungsbestimmung kann durch Einstellen einer Bedingung sichergestellt werden, dass sich das Objekt an das Fahrzeug annähert, wenn zwei oder mehrere Annäherungssensoren das Objekt erfassen.
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Die Anmelder der vorliegenden Erfindung haben Nachstehendes herausgefunden. Die Fahrzeugsteuervorrichtung kann den verletzlichen Verkehrsteilnehmer mit einem Annäherungssensor erfassen bevor eine Kollision in einem Fall auftritt, bei dem der verletzliche Verkehrsteilnehmer eine Bewegungsrichtung eines Fahrzeugs für eine kurze Zeit versperrt bzw. blockiert (z. B. ein Herausspringen, ein plötzliches Überqueren einer Straße, ein plötzliches Herauskommen aus einem verborgenen Ort). Allerdings kann es weniger wahrscheinlich sein, dass die zwei Sensoren den verletzlichen Verkehrsteilnehmer vor der Kollision in diesem Fall erfassen. Da der eine Annäherungssensor den verletzlichen Verkehrsteilnehmer erfasst, ist es daher möglich, die Aufmerksamkeit auf sich zu ziehen bzw. zu erwecken, z. B. durch eine Warnung. Eine Fahrzeugsteuerung, wie z. B. ein automatisches Bremsen, kann nicht ausgeführt werden. Dadurch kann es in manchen Fällen schwierig sein, einen Überfahrunfall des verletzlichen Verkehrsteilnehmers zu verhindern, nachdem der verletzliche Verkehrsteilnehmer mit dem Fahrzeug kollidiert.
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Es kann angenommen werden, dass die Anzahl der Anordnungen des Annäherungssensors erhöht wird oder eine Sensitivität des Annäherungssensors erhöht wird. In diesem Fall kann die Fahrzeugsteuervorrichtung andere Dinge als den verletzlichen Verkehrsteilnehmer übermäßig bzw. fälschlich erfassen. Die Fahrzeugsteuerung, wie z. B. ein übermäßiger bzw. falscher Alarm, ein automatisches Bremsen oder dergleichen, kann ausgeführt werden, selbst wenn das Fahrzeug in einem normalen Fahrzustand ist, ungeachtet des Herausspringens oder dergleichen. Daher kann die übermäßige Steuerung entsprechend einer übermäßigen Erfassung ein angenehmes Fahren des Fahrzeugs verhindern. Mit anderen Worten, es kann nicht genau bestimmt werden, ob die Fahrzeugsteuerung ausgeführt wird oder nicht.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Fahrzeugsteuervorrichtung zu schaffen, die genau bestimmt, ob das Fahrzeug gebremst werden soll oder nicht, um einen Überfahrunfall eines verletzlichen Verkehrsteilnehmers zu verhindern, selbst bei einer Situation, bei der es schwierig ist, ein Objekt zu erfassen, wie z. B. ein Herausspringen des verletzlichen Verkehrsteilnehmers.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung enthält eine Fahrzeugsteuervorrichtung einen oder mehrere Annäherungssensoren, einen oder mehrere Kollisionserfassungssensoren, einen Annäherungsbestimmungsabschnitt, einen Kollisionsbestimmungsabschnitt und einen Bremsbestimmungsabschnitt. Der Annäherungsbestimmungsabschnitt bestimmt basierend auf einem Ausgabesignal eines von den Annäherungssensoren, ob sich ein Fahrzeug und ein Objekt annähern, und erzeugt eine erste Information als ein Bestimmungsergebnis des Annäherungsbestimmungsabschnitts. Der Kollisionsbestimmungsabschnitt bestimmt basierend auf einem Ausgabesignal von wenigstens einem der Kollisionserfassungssensoren, ob das Fahrzeug mit dem Objekt kollidiert, und erzeugt eine zweite Information als ein Bestimmungsergebnis des Kollisionsbestimmungsabschnitts. Der Bremsbestimmungsabschnitt bestimmt basierend auf der ersten Information des Annäherungsbestimmungsabschnitts und der zweiten Information des Kollisionsbestimmungsabschnitts, ob das Fahrzeug gebremst wird.
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Gemäß der Fahrzeugsteuervorrichtung in der vorliegenden Offenbarung ist es ohne Erhöhen einer Sensitivität eines Annäherungssensors möglich, zu bestimmen, ob das Fahrzeug in einem Fall gebremst wird oder nicht, in dem es ein Herausspringen oder dergleichen gibt, das lediglich durch einen einzelnen Annäherungssensor erfasst wird, und der einzelne Annäherungssensor erfasst ein Annähern eines Objekts und das Fahrzeug kollidiert mit dem Objekt. Mit anderen Worten, gemäß der vorliegenden Offenbarung kann, um einen Überfahrunfall eines verletzlichen Verkehrsteilnehmers zu verhindern, es möglich sein, genau zu bestimmen, ob das Fahrzeug gebremst wird oder nicht.
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Die vorstehenden und weiteren Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der nachstehend detaillierten Beschreibung mit Bezug auf die begleitenden Figuren ersichtlich. In den Figuren zeigt:
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1 eine Figur, die eine Konfiguration einer Fahrzeugsteuervorrichtung in einer ersten Ausführungsform darstellt;
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2 eine Figur, die eine Konfiguration der Fahrzeugsteuervorrichtung in der ersten Ausführungsform darstellt;
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3 eine Figur, die eine Steuerung der Fahrzeugsteuervorrichtung in der ersten Ausführungsform darstellt;
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4 ein Flussdiagramm, das einen Ablauf der Steuerung der Fahrzeugsteuervorrichtung in der ersten Ausführungsform darstellt;
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5 eine Figur, die eine Konfiguration einer Steuerungs-ECU einer Fahrzeugsteuervorrichtung in einer zweiten Ausführungsform darstellt; und
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6 ein Flussdiagramm, das einen Ablauf einer Steuerung der Fahrzeugsteuervorrichtung in der zweiten Ausführungsform darstellt.
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Die Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden mit Bezug auf die Figuren erläutert. Übrigens weisen identische oder ähnliche Teile in jeder Ausführungsform ein identisches Bezugszeichen zwischen den Ausführungsformen auf. 1 zeigt eine Draufsicht, die schematisch eine Konfiguration einer Fahrzeugsteuervorrichtung von oberhalb des Fahrzeugs 1 darstellt. 2 zeigt teilweise eine konzeptionelle Figur, die ein Fahrzeugheckteil zum Darstellen der Konfiguration der Fahrzeugsteuervorrichtung darstellt.
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(Erste Ausführungsform)
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Wie in 1 und 2 beschrieben, enthält eine Fahrzeugsteuervorrichtung in der ersten Ausführungsform Annäherungssensoren 11 bis 16, Kollisionserfassungssensoren 21, 22, eine Steuerungs-ECU 3, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 4, eine Überfahrvermeidungsvorrichtung 5 und eine Warnvorrichtung 6. Die Annäherungssensoren 11 bis 16 erfassen, ob ein Fahrzeug 1 und ein Objekt sich miteinander annähern oder nicht. Die Annäherungssensoren 11 bis 16 sind an dem Fahrzeug 1 angeordnet und sind mit der Steuerungs-ECU 3 verbunden. Die Annäherungssensoren 11 bis 16 in der ersten Ausführungsform entsprechen einem Abstandssonar (z. B. einem Ultraschallsensor), der ein Signal erzeugt, wenn das Fahrzeug 1 sich dem Objekt annähert. Der Annäherungssensor 11 ist an einer linken Fahrzeugfront angeordnet, der Annäherungssensor 12 ist an einer rechten Fahrzeugfront angeordnet, der Annäherungssensor 13 ist an einer linken Fahrzeugmitte angeordnet, der Annäherungssensor 14 ist an einer rechten Fahrzeugmitte angeordnet, der Fahrzeugsensor 15 ist an einem linken Fahrzeugheck angeordnet und der Fahrzeugsensor 16 ist an einem rechten Fahrzeugheck angeordnet.
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Die Kollisionserfassungssensoren 21, 22 erfassen eine Kollision zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Objekt. Die Kollisionserfassungssensoren 21, 22 sind an dem Fahrzeug 1 angeordnet und mit der Steuerungs-ECU 3 verbunden. Die Kollisionserfassungssensoren 21, 22 in der vorliegenden Ausführungsform entsprechen den kammerartigen Drucksensoren. Die Kollisionserfassungssensoren 21, 22 erzeugen ein Signal, wenn ein Druck in den Kammerelementen 21a, 22a sich verändert. Der kammerartige Drucksensor ist ein Fußgängerkollisionserfassungssensor zum Erfassen einer Kollision mit einem Fußgänger, und wird als ein Kollisionserfassungssensor einer Fahrzeugsteuervorrichtung in der vorliegenden Ausführungsform verwendet. Der Kollisionserfassungssensor 21 ist an einer Fahrzeugfront angeordnet, und der Kollisionserfassungssensor 22 ist an einem Fahrzeugheck angeordnet. Die Fahrzeugfront entspricht beispielsweise dem Inneren einer Stoßfängerabdeckung, und das Fahrzeugheck entspricht beispielsweise dem Inneren einer Stoßfängerabdeckung. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 4 misst eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 und ist an dem Inneren des Fahrzeugs 1 angeordnet. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 4 sendet ein Ergebnis einer Messung als eine dritte Information zu der Steuerungs-ECU 3. Dadurch entspricht die dritte Information der Information bezüglich einer Fahrzeuggeschwindigkeit.
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Die Steuerungs-ECU 3 entspricht einer an dem Fahrzeug 1 angeordneten elektronischen Steuereinheit, und die Steuerungs-ECU 3 enthält einen Annäherungsbestimmungsabschnitt 31, einen Kollisionsbestimmungsabschnitt 32 und einen Bremsbestimmungsabschnitt 33 als Funktionen. Der Annäherungsbestimmungsabschnitt 31 bestimmt basierend auf Signalen von den Annäherungssensoren 11 bis 16, ob das Fahrzeug 1 und das Objekt sich annähern. Der Annäherungsbestimmungsabschnitt 31 speichert einen Schwellenwert. Der Annäherungsbestimmungsabschnitt 31 bestimmt, dass das Fahrzeug 1 und das Objekt sich annähern, wenn der Annäherungsbestimmungsabschnitt 31 das Signal von einem der Annäherungssensoren 11 bis 16 empfängt und das Signal den Schwellenwert übersteigt. Der Annäherungsbestimmungsabschnitt 31 sendet ein Bestimmungsergebnis als eine erste Information zu dem Bremsbestimmungsabschnitt 33. In der ersten Ausführungsform stellt die erste Information dar, dass das Fahrzeug 1 und das Objekt sich annähern (d. h. eine Möglichkeit einer Kollision kann hoch sein oder erhöht werden). Übrigens entspricht der verletzliche Verkehrsteilnehmer einem Fußgänger oder dergleichen.
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Die erste Information wird von jedem Annäherungssensor 11 bis 16 erzeugt und gesandt, der das Objekt erfasst. Das bedeutet, wenn zwei unterschiedliche Annäherungssensoren 11 bis 16 eine Annäherung erfassen, werden zwei erste Informationen zu dem Bremsbestimmungsabschnitt 33 gesandt. Der Annäherungsbestimmungsabschnitt 31 sendet die erste Information zu dem Bremsbestimmungsabschnitt 33 und betätigt die Warnvorrichtung 6, wenn der Annäherungsbestimmungsabschnitt 31 das Signal von wenigstens einem der Annäherungssensoren 11 bis 16 empfängt.
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Der Kollisionsbestimmungsabschnitt 32 bestimmt basierend auf dem Signal von wenigstens einem der Kollisionserfassungssensoren 21, 22, ob das Fahrzeug 1 und das Objekt kollidierten. Dieser Bestimmungsprozess kann als eine Kollisionsbestimmung bezeichnet werden. Der Kollisionsbestimmungsabschnitt 32 speichert einen Schwellenwert (entsprechend einem Bestimmungsschwellenwert), der für jeden der Kollisionserfassungssensoren 21, 22 eingerichtet ist. Der Kollisionsbestimmungsabschnitt 32 bestimmt, ob das Fahrzeug 1 und das Objekt kollidiert sind, wenn das Signal von den Kollisionserfassungssensoren 21, 22 die Schwellenwerte übersteigen. Der Kollisionsbestimmungsabschnitt 32 sendet ein Bestimmungsergebnis als eine zweite Information zu dem Bremsbestimmungsabschnitt 33. In der ersten Ausführungsform sendet der Kollisionsbestimmungsabschnitt 32 die zweite Information zu dem Bremsbestimmungsabschnitt 33, wenn der Kollisionsbestimmungsabschnitt 32 die Kollision bestimmt. Die zweite Information stellt dar, dass das Fahrzeug 1 und das Objekt miteinander kollidiert sind. Die zweite Information enthält Informationen zum Spezifizieren, welche der Kollisionserfassungssensoren 21, 22 die Kollision erfassten.
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Bei der vorliegenden Offenbarung verändert der Kollisionsbestimmungsabschnitt 32 den Schwellenwert basierend auf der dritten Information von dem Fahrzeugdrehzahlsensor 4. Insbesondere reduziert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer ist als ein vorbestimmter Wert (d. h. das Fahrzeug 1 fährt bei einer geringen Geschwindigkeit), der Kollisionsbestimmungsabschnitt 32 den Schwellenwert, der kleiner als ein Referenzwert ist.
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Der Bremsbestimmungsabschnitt 33 bestimmt basierend auf der ersten Information und der zweiten Information, die empfangen werden, ob das Fahrzeug 1 gebremst wird oder nicht. Der Bremsbestimmungsabschnitt 33 bestätigt, ob die zweite Information empfangen wird, nachdem eine erste Information in einem Fall empfangen wird, in dem die erste Information empfangen wird. Der Bremsbestimmungsabschnitt 33 bestimmt, dass das Fahrzeug 1 gebremst wird, wenn der Bremsbestimmungsabschnitt 33 die eine erste Information und die zweite Information empfängt.
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Der Bremsbestimmungsabschnitt 33 bestätigt, ob eine weitere erste Information empfangen wird, nachdem die eine erste Information empfangen wird. Der Bremsbestimmungsabschnitt 33 bestimmt, dass das Fahrzeug 1 gebremst wird, wenn der Bremsbestimmungsabschnitt 33 die zwei ersten Informationen zusätzlich zu dem vorstehenden Fall empfängt, bei dem der Bremsbestimmungsabschnitt 33 die eine erste Information und die zweite Information empfängt. Wenn der Bremsbestimmungsabschnitt 33 nicht die zweite Information oder eine weitere erste Information innerhalb einer vorbestimmten Zeit empfängt, nachdem die erste Information empfangen wird, bestimmt der Bremsbestimmungsabschnitt 33, dass das Fahrzeug 1 nicht gebremst wird (d. h. es ist unnötig das Fahrzeug 1 positiv zu bremsen).
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Der Bremsbestimmungsabschnitt 33 enthält eine AND- bzw. UND-Schaltung 331 und eine AND- bzw. UND-Schaltung 332, wie in 3 beschrieben, wenn eine Steuerung des Bremsbestimmungsabschnitts 33 unter Verwendung einer logischen Schaltung erläutert wird. Die UND-Schaltung 331 empfängt die eine erste Information und die zweite Information als eine Eingabe. Die UND-Schaltung 332 empfängt die eine erste Information und die weitere erste Information als eine Eingabe. Wenn die UND-Schaltungen 331, 332 eine Ausgabe erzeugen, bestimmt der Bremsbestimmungsabschnitt 33, dass das Fahrzeug 1 gebremst wird. Wenn der Bremsbestimmungsabschnitt 33 bestimmt, dass das Fahrzeug 1 gebremst wird, steuert der Bremsbestimmungsabschnitt 33 die Überfahrvermeidungsvorrichtung 5 an.
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Die Überfahrvermeidungsvorrichtung 5 ist eine Vorrichtung zum Vermeiden eines Überfahrunfalls. Der Überfahrunfall entspricht beispielsweise einem Unfall, bei dem ein Objekt (z. B. ein verletzlicher Verkehrsteilnehmer) und ein Fahrzeug miteinander kollidieren und das Objekt zwischen dem Fahrzeug und dem Unterboden, einer Wand oder dergleichen gefangen wird. Die Überfahrvermeidungsvorrichtung 5 kann als eine Überfahrvermeidungsvorrichtung bezeichnet werden. Die Überfahrvermeidungsvorrichtung 5 enthält wenigstens eine Bremsvorrichtung 51 und/oder eine Aufnahmeverhinderungsvorrichtung 52. Die Bremsvorrichtung 51 bremst ein Rad des Fahrzeugs 1, und wird auch während eines normalen Fahrens verwendet, Die Bremsvorrichtung 51 betätigt automatisch die Bremsvorrichtung 51, ungeachtet eines Betätigungsbetrags eines Bremspedals und führt eine Notbremsung aus, wenn die Bremsvorrichtung 51 ein Betätigungssignal von dem Bremsbestimmungsabschnitt 33 empfängt. Die Bremsvorrichtung 51 ist aus wenigstens einer hydraulischen Bremse und/oder einer Rückspeisbremse konfiguriert.
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Die Aufnahmeverhinderungsvorrichtung 52 ist an wenigstens einem Fahrzeugfrontunterteil und an einem Fahrzeugheckunterteil angeordnet, und löst einen Airbag 52a zwischen einem unteren Teil des Fahrzeugs 1 und einem Boden (oder einer Wand) zum Verhindern einer Beteiligung des Objekts (z. B. des verletzlichen Verkehrsteilnehmers) aus. Der Airbag 52a ist derart angeordnet, dass er vor einem Vorderreifen ausgelöst wird, wenn er bei der Fahrzeugfront angeordnet ist. Der Airbag 52a ist derart angeordnet, dass er hinter einem Hinterrad ausgelöst wird, wenn er bei dem Fahrzeugheck angeordnet ist.
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Die Warnvorrichtung 6 führt eine Anziehung der Aufmerksamkeit auf einen Fahrer aus, und enthält wenigstens ein Warnlicht und/oder einen Warngeräuscherzeuger. Die Warnvorrichtung 6 wird betätigt, wenn die Warnvorrichtung 6 ein Signal (entsprechend der ersten Information) von dem Annäherungsbestimmungsabschnitt 31 empfängt. Die Warnvorrichtung 6 bei der vorliegenden Ausführungsform enthält das in das Fahrzeug 1 angebrachte Warnlicht, und der Bremsbestimmungsabschnitt 33 bewirkt, dass das Warnlicht durch ein Empfangen der einen ersten Information eingeschaltet wird.
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4 stellt einen Ablauf einer Steuerung bei der ersten Ausführungsform dar. Übrigens wird bestimmt, ob die erste Information empfangen wird oder nicht (S101). Wenn die Steuerungs-ECU 3 die erste Information empfängt (S101: JA), wird bestimmt, ob die zweite Information oder eine weitere erste Information empfangen wird oder nicht (S102). Wenn die zweite Information oder eine weitere erste Information nicht empfangen wird (S102: NEIN), bewegt sich der Prozess zu S105. Wenn bestimmt wird, dass die vorbestimmte Zeit nicht verstrichen ist, nachdem die erste Information empfangen wird (S105: NEIN), kehrt der Prozess zu S102 zurück. Wenn die Steuerungs-ECU 3 die erste Information empfängt (S101: JA) und die zweite Information oder eine weitere erste Information innerhalb der vorbestimmten Zeit empfangen wird (S102: JA), wird bestimmt, dass das Fahrzeug gebremst wird und die Überfahrvermeidungsvorrichtung 5 wird betätigt (S103). Wenn die Steuerungs-ECU 3 nicht die erste Information empfängt (S101: NEIN), wird bestimmt, dass das Fahrzeug 1 nicht gebremst wird und die Bestimmung wird abgeschlossen (S104). Wenn die vorbestimmte Zeit verstrichen ist nachdem die erste Information empfangen wird (S105: JA), wird bestimmt, dass das Fahrzeug 1 nicht gebremst wird und die Bestimmung wird abgeschlossen (S104).
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Gemäß der ersten Ausführungsform wird basierend auf der ersten Information, die in einem Fall erzeugt wird, in dem der erste Annäherungssensor 11 bis 16 das Objekt erfasst, und der zweiten Information, die in einem Fall erzeugt wird, in dem einer der Kollisionserfassungssensoren 21, 22 das Objekt erfasst, bestimmt, ob das Fahrzeug 1 gebremst wird oder nicht. Daher ist es gemäß der ersten Ausführungsform möglich zu bestimmen, dass das Fahrzeug 1 gebremst wird, selbst wenn der verletzliche Verkehrsteilnehmer bei einer Position ist, bei der lediglich ein Annäherungssensor den verletzlichen Verkehrsteilnehmer erfasst und der verletzliche Verkehrsteilnehmer das Fahrzeug 1 berührt, wie z. B. bei einem Fall, bei dem der verletzliche Verkehrsteilnehmer in eine Fahrzeugbewegungsrichtung oder dergleichen stürzt. Da es möglich ist, dass die Fahrzeugsteuervorrichtung in der ersten Ausführungsform bestimmt, dass das Fahrzeug 1 gebremst wird, ist es möglich, die Überfahrvermeidungsvorrichtung 5 zu betätigen, selbst wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug 1 gebremst wird, und ein Überfahrunfall wird verringert.
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Gemäß der ersten Ausführungsform ist es möglich, sicher zu bestimmen, ob das Bremsen des Fahrzeugs erforderlich ist oder nicht, wie vorstehend beschrieben wird, ohne Erhöhen der Anzahl der Annäherungssensoren oder einer Sensitivität der Annäherungssensoren, oder ohne Reduzieren eines Schwellenwerts einer Annäherungsbestimmung in den Annäherungssensoren. Daher tritt eine übermäßige Bremssteuerung in der ersten Ausführungsform nicht auf, und ein bequemes Fahrzeugfahren kann nicht gestört werden. Gemäß der ersten Ausführungsform ist es möglich, auf ein Herausspringen oder dergleichen ohne einer übermäßigen Steuerung bzw. Fehlsteuerung zu reagieren, und es ist möglich, genau zu bestimmen, ob das Fahrzeug 1 gebremst wird oder nicht.
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Gemäß der ersten Ausführungsform wird der Schwellenwert des Kollisionsbestimmungsabschnitts 32 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit verändert. Beispielsweise fällt bei einem Fall des Fahrens mit einer geringen Geschwindigkeit die Intensität einer Kollision. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird der Schwellenwert reduziert, und daher ist es möglich, eine Zeit zu verkürzen, um die Kollision zu bestimmen. Das bedeutet, dass der Schwellenwert auf einen geeigneten Wert entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit verändert wird und daher ist es möglich, eine für die Kollisionsbestimmung erforderliche Zeit vom Verlängern zu verhindern, selbst wenn die Intensität der Kollision reduziert wird.
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Gemäß der ersten Ausführungsform kann es, da eine Anforderung des Bremsens genau bestimmt wird, und da zusätzlich die Überfahrvermeidungsvorrichtung 5 betätigt wird, möglich sein, ein Auftreten des Überfahrunfalls zu vermeiden. Das bedeutet, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug 1 gebremst wird, führt die Bremsvorrichtung 51 die Notbremsung aus, sodass das Fahrzeug 1 zum Stoppen gebremst wird. Zudem wird der Airbag 52a der Aufnahmevermeidungsvorrichtung 52 ausgelöst und es wird verhindert, dass der verletzliche Verkehrsteilnehmer zwischen den Unterboden des Fahrzeugs 1 und den Boden (oder einer Wand) gerät. Demgemäß ist es möglich, das Auftreten des Überfahrunfalls automatisch zu reduzieren, ohne sich auf die Betätigungen bzw. Ausführungen des Fahrers zu verlassen.
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(Zweite Ausführungsform)
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Die Fahrzeugsteuervorrichtung in der zweiten Ausführungsform enthält ferner einen Bewegungsrichtungsbestimmungsabschnitt 34 und einen Kollisionspositionsbestimmungsabschnitt 35 in der Steuerungs-ECU 3 (30) verglichen mit der ersten Ausführungsform. Der Bremsbestimmungsabschnitt 33 in der Fahrzeugsteuervorrichtung führt eine Bestimmung basierend auf einer Information von dem Bewegungsrichtungsbestimmungsabschnitt 34 und dem Kollisionspositionsbestimmungsabschnitt 35 aus. Der Unterschied zwischen der ersten Ausführungsform und der zweiten Ausführungsform wird genauer erläutert. Übrigens stellen die identischen Bezugszeichen zu der ersten Ausführungsform die gleiche Konfiguration in der ersten Ausführungsform dar, und es wird sich auf die beschriebenen Erläuterungen bezogen.
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Die Steuerungs-ECU 30 in der zweiten Ausführungsform enthält den Annäherungsbestimmungsabschnitt 31, den Kollisionsbestimmungsabschnitt 32, den Bremsbestimmungsabschnitt 33, den Bewegungsrichtungsbestimmungsabschnitt 34 und den Kollisionspositionsbestimmungsabschnitt 35 als Funktionen, wie in 5 dargestellt.
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Der Bewegungsrichtungsbestimmungsabschnitt 34 bestimmt eine Fahrrichtung des Fahrzeugs 1 unter Verwendung von wenigstens einer Positionsinformation einer Gangschaltung, einer Information (entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation) von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 4 und/oder einer Lenkradwinkelinformation (entsprechend der Winkelinformation eines Lenkrads). Übrigens kann die Positionsinformation einer Gangschaltung einen Einstellstatus (beispielsweise P, D, 2, 1, R) eines Getriebes darstellen. Die Steuerungs-ECU 30 empfängt die Positionsinformation der Gangschaltung von einem Positionssensor der Gangschaltung oder einer weiteren ECU, und empfängt die Lenkradwinkelinformation von dem Lenkradwinkelsensor oder einer weiteren ECU.
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Der Bewegungsrichtungsbestimmungsabschnitt 34 bestimmt eine Vorwärts-Rückwärts-Richtung basierend auf der Positionsinformation der Gangschaltung (beispielsweise P, D, 2, 1, R). Insbesondere bestimmt der Bewegungsrichtungsbestimmungsabschnitt 34 eine Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 1 entsprechend einer Vorwärtsrichtung, wenn die Position der Gangschaltung einer Vorwärtsrichtung entspricht (z. B. D, 2, 1), und bestimmt die Bewegungsrichtung entsprechend einer Rückwärtsrichtung, wenn die Position der Gangschaltung einer Rückwärtsrichtung (z. B. R) entspricht. Der Bewegungsrichtungsbestimmungsabschnitt 34 sendet das Bestimmungsergebnis als vierte Information zu dem Kollisionsbestimmungsabschnitt 32 und dem Bremsbestimmungsabschnitt 33.
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Der Kollisionspositionsbestimmungsabschnitt 35 bestimmt eine Kollisionsbestimmung in dem Fahrzeug 1 basierend auf der zweiten Information. Der Kollisionspositionsbestimmungsabschnitt 35 speichert eine Anordnungspositionsinformation der Kollisionserfassungssensoren 21, 22. Der Kollisionsbestimmungsabschnitt 32 sendet die zweite Information zu dem Kollisionsbestimmungsabschnitt 35 zusätzlich zu dem Bremsbestimmungsabschnitt 33. Der Kollisionspositionsbestimmungsabschnitt 35 vergleicht die Information zum Spezifizieren der Kollisionserfassungssensoren 21, 22, die die Kollision erfassen, aus der empfangenen zweiten Information und der Anordnungspositionsinformation der Kollisionserfassungssensoren 21, 22, und bestimmt die Kollisionsposition in dem Fahrzeug 1. Das bedeutet, wenn der die Kollision erfassende Sensor dem Kollisionserfassungssensor 21 entspricht, bestimmt der Kollisionspositionsbestimmungsabschnitt 35 die Kollisionsposition entsprechend einer Fahrzeugfront, und wenn der die Kollision erfassende Sensor dem Kollisionserfassungssensor 22 entspricht, bestimmt der Kollisionspositionsbestimmungsabschnitt 35 die Kollisionsposition entsprechend einem Fahrzeugheck. Der Kollisionspositionsbestimmungsabschnitt 35 sendet das Bestimmungsergebnis (entsprechend der Kollisionspositionsinformation) als fünfte Information zu dem Bremsbestimmungsabschnitt 33. Die fünfte Information enthält Anordnungspositionsinformationen der Kollisionserfassungssensoren 21, 22, die die Kollision erfasst haben.
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Der Kollisionsbestimmungsabschnitt 32 in der zweiten Ausführungsform verändert den Schwellenwert basierend auf der vierten Information. Insbesondere reduziert der Kollisionsbestimmungsabschnitt 32 den Schwellenwert für ein Signal des Kollisionserfassungssensors 21 und erhöht den Schwellenwert für ein Signal des Kollisionserfassungssensors 22, wenn die Bewegungsrichtung der Vorwärtsrichtung entspricht. Der Kollisionsbestimmungsabschnitt 32 erhöht den Schwellenwert für ein Signal des Kollisionserfassungssensors 21 und reduziert den Schwellenwert für ein Signal des Kollisionserfassungssensors 22, wenn die Bewegungsrichtung der Rückwärtsrichtung entspricht.
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Der Bremsbestimmungsabschnitt 33 in der zweiten Ausführungsform bestimmt basierend auf der ersten Information, der zweiten Information, der vierten Information und der fünften Information, ob das Fahrzeug 1 gebremst wird. Insbesondere vergleicht der Bremsbestimmungsabschnitt 33 die Bewegungsrichtungsinformation der vierten Information und die Kollisionspositionsinformation der fünften Information, wenn der Bremsbestimmungsabschnitt 33 die erste Information und die zweite Information empfängt, und der Bremsbestimmungsabschnitt 33 bestimmt, dass das Fahrzeug 1 gebremst wird, wenn die Bewegungsrichtungsinformation mit der Kollisionsposition zur Information übereinstimmt. Beispielsweise wird angenommen, dass die Bewegungsrichtung in der vierten Information die Vorwärtsrichtung andeutet, und die Kollisionsposition in der fünften Information das Fahrzeugfrontteil andeutet. In diesem Fall bestimmt der Bremsbestimmungsabschnitt 33, dass beide Ergebnisse übereinstimmen, und bestimmt, dass das Fahrzeug 1 gebremst wird. Es wird beispielsweise angenommen, dass die Bewegungsrichtung in der vierten Information die Vorwärtsrichtung andeutet und die Kollisionsposition in der fünften Information das Fahrzeugheckteil andeutet. In diesem Fall bestimmt der Bremsbestimmungsabschnitt 33, dass das Fahrzeug 1 nicht gebremst wird, ungeachtet des Empfangs der ersten Information und der zweiten Information.
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6 stellt einen Ablauf einer Steuerung in der zweiten Ausführungsform dar. Übrigens wird bestimmt, ob die erste Information empfangen wird oder nicht (S201). Wenn die Steuerungs-ECU 30 die erste Information empfängt (S201: JA), wird bestimmt, ob die zweite Information empfangen wird oder nicht (S202). Wenn die Steuerungs-ECU 30 nicht die zweite Information empfängt (S202: NEIN), bewegt sich der Prozess zu S206. Bei S206 bewegt sich, wenn bestimmt wird, dass die vorbestimmte Zeit nicht verstrichen ist, nachdem die erste Information empfangen wird (S206: NEIN), der Prozess zu S202. Wenn die Steuerungs-ECU 30 die zweite Information (S202: JA) empfängt, wird basierend auf der vierten Information und der fünften Information (S203) bestimmt, ob die Bewegungsrichtung und die Kollisionsposition des Fahrzeugs 1 die gleichen sind. Wenn die Bewegungsrichtung und die Kollisionsposition die gleichen sind (S203: JA), wird bestimmt, dass das Fahrzeug 1 gebremst wird und die Überfahrvermeidungsvorrichtung 5 wird betätigt (S204). Wenn die Steuerungs-ECU 30 nicht die erste Information empfängt (S201: NEIN), wird bestimmt, dass das Fahrzeug nicht gebremst wird und die Bestimmung wird abgeschlossen (S205). Wenn die vorbestimmte Zeit nicht verstrichen ist, nachdem die erste Information empfangen wird (S206: JA), wird bestimmt, dass das Fahrzeug 1 nicht gebremst wird und die Bestimmung wird abgeschlossen (S205). Wenn die Bewegungsrichtung die Kollisionsposition nicht die gleichen sind (S203: NEIN), wird bestimmt, dass das Fahrzeug 1 nicht gebremst wird und die Bestimmung wird abgeschlossen (S205).
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Wenn die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 1 und die Kollisionsposition nicht die gleichen sind, d. h. wenn die Bewegungsrichtung der Vorwärtsrichtung entspricht und die Kollisionsposition dem Fahrzeugheck entspricht, oder wenn die Bewegungsrichtung der Rückwärtsrichtung entspricht und die Kollisionsposition der Fahrzeugfront entspricht, kann der Überfahrunfall mit dem Objekt nicht auftreten, selbst wenn sich das Fahrzeug in die Bewegungsrichtung bewegt. In der zweiten Ausführungsform ist es, da bestimmt wird, dass das Fahrzeug 1 gebremst wird, wenn die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 1 und die Kollisionsposition die gleichen sind (d. h. wenn die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 1 und die Kollisionsposition übereinstimmen), möglich, ein Betätigen eines unnötigen Bremsens zu verhindern. Das bedeutet, dass es gemäß der zweiten Ausführungsform möglich ist, eine Zuverlässigkeit der Bestimmung zu erhöhen und eine Anforderung des Bremsens genauer zu bestimmen.
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Der Kollisionsbestimmungsabschnitt 32 verändert jeden Schwellenwert gemäß der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 1. Demgemäß ist es möglich, eine Sensitivität einer Kollisionserfassung in Vorwärtsrichtung zu erhöhen und eine Sensitivität der Kollisionserfassung in Rückwärtsrichtung zu reduzieren, wenn das Fahrzeug 1 sich in Vorwärtsrichtung bewegt. Dagegen ist es möglich, dass die Sensitivität einer Kollisionserfassung in Rückwärtsrichtung erhöht wird und eine Sensitivität der Kollisionserfassung in Vorwärtsrichtung wird reduziert, wenn das Fahrzeug 1 sich in Rückwärtsrichtung bewegt. Daher kann es gemäß der zweiten Ausführungsform möglich sein, die Kollision entsprechend der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 1 zu erfassen.
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(Dritte Ausführungsform)
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Eine Fahrzeugsteuervorrichtung in einer dritten Ausführungsform ist unterschiedlich zu einem Punkt, bei dem der Kollisionsbestimmungsabschnitt 32 die Kollision basierend auf der vierten Information bestimmt. Ein Teil, der unterschiedlich von der ersten Ausführungsform und der zweiten Ausführungsform ist, wird erläutert. Der Kollisionsbestimmungsabschnitt 32 stoppt die Bestimmung basierend auf dem Signal von dem Kollisionserfassungssensor gegenüber der durch die vierte Information dargestellten Bewegungsrichtung. Insbesondere bestimmt, wenn die Bewegungsrichtung der vierten Information der Vorwärtsrichtung entspricht, der Kollisionsbestimmungsabschnitt 32 nicht die Kollision basierend auf dem Signal von dem Kollisionserfassungssensor 22, der an dem Fahrzeugheckteil angeordnet ist. Wenn die Bewegungsrichtung der vierten Ausführungsform der Reckrichtung entspricht, bestimmt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 32 nicht die Kollision basierend auf dem Signal von dem Kollisionserfassungssensor 21, der an dem Fahrzeugfrontteil angeordnet ist.
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Der Kollisionsbestimmungsabschnitt 32 bestimmt die Kollision basierend auf dem Signal des an der gleichen Seite wie die Bewegungsrichtung angeordneten Kollisionserfassungssensors. Demgemäß ist es, wenn das Bremsen unnötig ist, wie z. B. wenn das Fahrzeug 1 sich in Vorwärtsrichtung bewegt und eine Kollision bei dem Fahrzeugheckteil auftritt, möglich, eine Bestimmung zu verhindern, dass das Fahrzeug 1 gebremst wird. Das bedeutet, dass es möglich ist, die Bestimmung entsprechend einer tatsächlichen Situation auszuführen, um eine fehlerhafte Bestimmung zu reduzieren, und die Zuverlässigkeit der Bestimmung zu verbessern.
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(Abwandlung)
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Es soll beachtet werden, dass die vorliegende Offenbarung nicht auf die vorliegenden Ausführungsformen beschränkt ist. Der Bewegungsrichtungsbestimmungsabschnitt 34 kann beispielsweise eine Rechts-Links-Richtung der Bewegungsrichtung basierend auf der Lenkradwinkelinformation bestimmen. Der Bewegungsrichtungsbestimmungsabschnitt 34 kann eine Vorwärts-Rückwärts-Richtung der Bewegungsrichtung basierend auf der Information des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 4 bestimmen. Der Bewegungsrichtungsbestimmungsabschnitt 34 kann die Bewegungsrichtung basierend auf einer Kombination von wenigstens zwei der Positionsinformation der Gangschaltung, der Information des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 4 und/oder der Lenkradwinkelinformation bestimmen.
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Der Bewegungsrichtungsbestimmungsabschnitt 34 kann beispielsweise die Vorwärts-Rückwärts-Richtung basierend auf der Positionsinformation der Gangschaltung bestimmen, und kann zusätzlich die Links-Rechts-Richtung basierend auf der Lenkradwinkelinformation bestimmen. Der Bewegungsrichtungsbestimmungsabschnitt 34 kann eine gerade Vortriebsrichtung, eine linke Richtung oder eine rechte Richtung bezüglich der Fahrtrichtung basierend auf der Lenkradwinkelinformation bestimmen. Der Bewegungsrichtungsbestimmungsabschnitt 34 kann die Bewegungsrichtung basierend auf dem Erfassungsergebnis der Vorwärts-Rückwärts-Richtung und dem Bestimmungsergebnis der Rechts-Links-Richtung bestimmen. Beispielsweise entspricht, wenn eine Position der Gangschaltung der Vorwärtsrichtung entspricht und der Lenkradwinkel einer linken Seite entspricht, die Bewegungsrichtung einer linken Front.
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Der Schwellenwert des Annäherungsbestimmungsabschnitts 31 kann basierend auf der vierten Information verändert werden. Das bedeutet, dass der Annäherungsbestimmungsabschnitt 31 den Schwellenwert an der gleichen Seite wie die Bewegungsrichtung verringern kann und den Schwellenwert gegenüber der Bewegungsrichtung erhöhen kann. Beispielsweise kann, wenn die Bewegungsrichtung der Vorwärtsrichtung entspricht, der Schwellenwert für das Signal der Annäherungssensoren 11, 12 reduziert werden, und der Schwellenwert der Signale der Annäherungssensoren 15, 16 kann erhöht werden. Zudem kann genauer, wenn die Bewegungsrichtung der rechten Front entspricht, der Schwellenwert zu dem Signal des Annäherungssensors 12 reduziert werden. Demgemäß ist es möglich, die Annäherung des verletzlichen Verkehrsteilnehmers zu der Bewegungsrichtung schnell zu erfassen.
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Zudem ist es möglich, dass der Kollisionspositionsbestimmungsabschnitt 35 die Bestimmung zum Bremsen unter Verwendung der Kollisionspositionsinformation bei einem Fall ausführt, bei dem die Kollisionserfassungssensoren 21, 22 ein Bestimmen ermöglichen, bei dem das Objekt beispielsweise kollidiert in einem Fall, in dem mehrere Kammern ein Paar von Kammern in den Kollisionserfassungssensoren 21, 22 konfigurieren. Zudem kann der Kollisionspositionsbestimmungsabschnitt 35 die Kollisionsposition basierend auf der Anordnungspositionsinformation der Kollisionserfassungssensoren 21, 22 und der Anordnungspositionsinformation der Annäherungssensoren 11 bis 16 bestimmen.
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Die Überfahrvermeidungsvorrichtung 5 kann sowohl aus der Bremsvorrichtung 51 als auch der Aufnahmevermeidungsvorrichtung 52 konfiguriert sein, und kann die Warnvorrichtung 6 enthalten. Der Bremsbestimmungsabschnitt 33 kann bestimmen, ob das Fahrzeug 1 gebremst wird oder nicht, und bestimmen, ob die Aufnahmevermeidungsvorrichtung 52 ausgelöst wird oder nicht. Die Aufnahmevermeidungsvorrichtung 52 kann an der Fahrzeugfront und dem Fahrzeugheck angeordnet sein oder an jedem Reifen. Die Aufnahmevermeidungsvorrichtung 52 an beiden Seiten als Kollisionsposition kann entsprechend der Kollisionsposition ausgelöst werden. Demgemäß ist es möglich, eine unnötige Auslösung des Airbags 52a zu verhindern.
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Zudem können die Annäherungssensoren 11 bis 16 ein Bildsensor sein. Die Kollisionserfassungssensoren 21, 22 können der kammerartige Drucksensor, ein G-Sensor (ein Geschwindigkeitssensor), ein Kraftaufnahmesensor oder eine Kombination des kammerartigen Drucksensors, des G-Sensors (ein Geschwindigkeitssensor), des Kraftaufnahmesensors sein. Übrigens kann bei der vorliegenden Offenbarung die Bestimmung, ob das Fahrzeug 1 gebremst wird oder nicht, als eine Bestimmung bezeichnet werden, ob eine Überfahrvermeidungsvorrichtung betätigt wird oder nicht. Mit anderen Worten, die Bestimmung, ob eine Überfahrvermeidungsvorrichtung betätigt wird oder nicht, kann einer notwendigen oder nicht notwendigen der positiven Steuerung entsprechen.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung enthält eine Fahrzeugsteuervorrichtung einen oder mehrere Annäherungssensoren, einen oder mehrere Kollisionserfassungssensoren, einen Annäherungsbestimmungsabschnitt, einen Kollisionsbestimmungsabschnitt und einen Bremsbestimmungsabschnitt. Der Annäherungsbestimmungsabschnitt bestimmt basierend auf dem Ausgabesignal eines der Annäherungssensoren, ob sich ein Fahrzeug und ein Objekt annähern, und erzeugt eine erste Information als ein Bestimmungsergebnis des Annäherungsbestimmungsabschnitts. Der Kollisionsbestimmungsabschnitt bestimmt basierend auf einem Ausgabesignal von wenigstens einem der Kollisionserfassungssensoren, ob das Fahrzeug mit dem Objekt kollidiert, und erzeugt eine zweite Information als ein Bestimmungsergebnis des Kollisionsbestimmungsabschnitts. Der Bremsbestimmungsabschnitt bestimmt basierend auf der ersten Information des Annäherungsbestimmungsabschnitts und der zweiten Information des Kollisionsbestimmungsabschnitts, ob das Fahrzeug gebremst wird.
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Gemäß der Fahrzeugsteuervorrichtung in der vorliegenden Offenbarung ist es, ohne Erhöhen einer Sensitivität eines Annäherungssensors, möglich, zu bestimmen, ob das Fahrzeug gebremst wird oder nicht in einem Fall, in dem es ein Herausspringen oder dergleichen gibt, das lediglich durch einen einzelnen Annäherungssensor erfasst wird, und der einzelne Annäherungssensor erfasst eine Annäherung eines Objekts und das Fahrzeug kollidiert mit dem Objekt. Mit anderen Worten, gemäß der vorliegenden Offenbarung ist es möglich, um einen Überfahrunfall eines verletzlichen Verkehrsteilnehmers zu verhindern, genau zu bestimmen, ob das Fahrzeug gebremst wird oder nicht.
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Es ist zu beachten, dass ein Flussdiagramm oder ein Prozess des Flussdiagramms in der vorliegenden Anmeldung Schritte enthält (auch als Sektion bezeichnet), die jeweils beispielsweise als S101 dargestellt werden. Darüber hinaus kann jeder Schritt in mehrere Unterschritte aufgeteilt werden, und mehrere Schritte können in einem einzelnen Schritt kombiniert werden.
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Jeder oder irgendeine Kombination von Schritten, die bei den vorstehenden Ausführungsformen erläutert werden, können als (i) Softwareschritte in Kombination mit einer Hardwareeinheit (z. B. Computer) oder als (ii) Hardwaresektion, die eine Funktion einer betreffenden Vorrichtung enthält, erreicht werden; darüber hinaus kann die Hardwaresektion (z. B. integrierte Schaltung, verdrahtete logische Schaltung) innerhalb eines Mikrocomputers konstruiert sein.
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Während die vorliegende Offenbarung mit Bezug auf deren Ausführungsform beschrieben wurde, soll verstanden werden, dass die Offenbarung nicht auf die Ausführungsformen und Ausbildungen begrenzt ist. Die vorliegende Offenbarung beabsichtigt verschiedene Abwandlungen und äquivalente Anordnungen abzudecken. Zudem sind, während verschiedene Kombinationen und Konfigurationen, andere Kombinationen und Konfigurationen, die mehr, weniger oder lediglich ein einzelnes Element enthalten, auch innerhalb des Gedankens und Umfangs der vorliegenden Offenbarung.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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