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Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Fahrzeugkollisionserfassungsvorrichtung zum Erfassen eines Auftretens einer Kollision eines Fahrzeugs mit hoher Genauigkeit.
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Herkömmlich wird in einem Fahrzeug, das einen Airbag als Insassenschutzvorrichtung enthält, wenn ein Verkehrsunfall, wie z. B. ein Kollisionsunfall, auftritt, ein Airbag derart aktiviert, dass er einen Insassen des Fahrzeugs vor der Kollision schützt. Bei einem solchen Fahrzeug ist ein Beschleunigungssensor als eine Kollisionserfassungsvorrichtung auch im Fahrzeug angebracht, so dass der Sensor die Fahrzeugkollision erfasst. Insbesondere wird beispielsweise in der
JP-A-H10-86787 bestimmt, ob ein durch den Beschleunigungssensor ausgeführtes Erfassungsergebnis der Beschleunigung gleich oder größer als ein Schwellenwert ist. Wenn die Beschleunigung gleich oder größer als der Schwellenwert ist, wird bestimmt, dass die Fahrzeugkollision auftritt und daher wird der Airbag aktiviert.
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Allerdings zeigt, wenn ein großer Aufprall auf das Fahrzeug angewandt wird, obwohl die Fahrzeugkollision nicht auftritt, beispielsweise wenn das Fahrzeug über einen Randstein oder dergleichen fährt, das Erfassungsergebnis des Sensors einen großen Wert. Dadurch kann der Airbag aktiviert werden obwohl es nicht notwendig ist den Airbag zu aktivieren.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Fahrzeugkollisionserfassungsvorrichtung zum Erfassen einer Kollision eines Fahrzeugs mit hoher Genauigkeit unter Verwendung eines einfachen Aufbaus bereitzustellen.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung enthält die Fahrzeugkollisionserfassungsvorrichtung: einen Beschleunigungssensor, der eine Beschleunigung eines Fahrzeugs erfasst und der in dem Fahrzeug angebracht ist; eine Kammer, die in einem Stoßfänger des Fahrzeugs angebracht ist und die einen Kammerraum in der Kammer bereitstellt; einen Drucksensor, der einen Druck des Kammerraums erfasst, und eine Bestimmungsvorrichtung, die basierend auf einem Erfassungsergebnis des ersten Beschleunigungssensors und auf einem Erfassungsergebnis des Drucksensors bestimmt, ob eine Kollision auftritt, bei der es notwendig ist, die Insassenschutzvorrichtung zu aktivieren.
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Die vorstehende Fahrzeugkollisionserfassungsvorrichtung erfasst die Kollision, bei der es notwendig ist, die Insassenschutzvorrichtung entsprechend der Erfassungsergebnisse des ersten Beschleunigungssensors und des Drucksensors mit einer einfachen Struktur zu aktivieren. Insbesondere unterscheidet die Fahrzeugkollisionserfassungsvorrichtung die Kollision zum Bereitstellen einer Verformung eines Stoßfängers und bei der es notwendig ist, die Insassenschutzvorrichtung von einer Kollision zum Nicht-Bereitstellen der Verformung des Stoßfängers und bei der es nicht notwendig ist, die Insassenschutzvorrichtung zu aktivieren. Hier kann die Kollision zum Nicht-Bereitstellen der Verformung des Stoßfängers und bei der es nicht notwendig ist, die Insassen Schutzvorrichtung zu aktivieren, ein Fall sein, bei dem das Fahrzeug über einen Randstein oder dergleichen fährt. Dadurch aktiviert die Fahrzeugkollisionserfassungsvorrichtung die Insassenschutzvorrichtung in einem geeigneten Zustand.
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Die vorstehenden und weiteren Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der nachstehenden detaillierten Beschreibung mit Bezug auf die begleitenden Figuren ersichtlicher. In den Figuren zeigt:
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1 ein Diagramm, das eine Fahrzeugkollisionserfassungsvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt;
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2 ein Blockdiagramm, das eine elektrische Struktur der Fahrzeugkollisionserfassungsvorrichtung darstellt;
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3 ein Diagramm, das eine logische Schaltung zum Bestimmen einer Kollision in der Fahrzeugkollisionserfassungsvorrichtung darstellt;
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4 ein Flussdiagramm, das einen Kollisionsbestimmungsprozess in der Fahrzeugkollisionserfassungsvorrichtung darstellt;
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5 ein Diagramm, das eine Veränderung einer Ausgabe eines Boden-G-Sensors darstellt;
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6 ein Diagramm, das eine Veränderung einer Ausgabe des Drucksensors darstellt;
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7 ein Diagramm, das eine Veränderung einer Ausgabe eines Front-G-Sensors darstellt; und
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8 ein Flussdiagramm, das einen Kollisionsbestimmungsprozess in der Fahrzeugkollisionserfassungsvorrichtung gemäß einer Abwandlung der beispielhaften Ausführungsform darstellt.
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Eine Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird mit Bezug auf die Figuren erläutert. Wie in 2 dargestellt, enthält die Fahrzeugkollisionserfassungsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Offenbarung eine Airbag-ECU (elektronische Steuereinheit) 2 entsprechend einer Bestimmungsvorrichtung, einen Boden-G-Sensor 3 entsprechend einem ersten Beschleunigungssensor, einen Front-G-Sensor 4 entsprechend einem zweiten Beschleunigungssensor, einen Drucksensor 5 und eine Airbagvorrichtung 6 entsprechend einer Insassenschutzvorrichtung.
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Die Airbag-ECU 2 enthält eine CPU (zentrale Verarbeitungseinheit). Die ECU 2 steuert einen Gesamtbetrieb in der Fahrzeugkollisionserfassungsvorrichtung 1. Die ECU 2 ist elektrisch mit dem Boden-G-Sensor 3, dem Front-G-Sensor 4, dem Drucksensor 5, der Airbagvorrichtung 6 und einer Fußgängerschutzvorrichtung 7 elektrisch gekoppelt. Beschleunigungssignale (d. h. Beschleunigungsdaten) von dem Boden-G-Sensor 3 und dem Front-G-Sensor 4 werden in die ECU 2 eingegeben. Ferner wird ein Drucksignal (d. h. Druckdaten) von dem Drucksensor 5 in die ECU 2 eingegeben. Die Airbag-ECU 2 führt einen nachstehend beschriebenen Kollisionsbestimmungsprozess basierend auf diesen Eingabesignalen aus. Dadurch steuert die ECU 2 einen Betrieb der Airbagvorrichtung 6.
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Der Boden-G-Sensor 3 und der Front-G-Sensor 4 sind G-Sensoren als Beschleunigungssensor zum Erfassen eines Aufpralls des Fahrzeugs. Der Boden-G-Sensor 3 ist an einem Boden des Fahrzeugs bei einer Mitte in Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs angebracht. Der Front-G-Sensor 4 ist an einem Frontabschnitt des Fahrzeugs an beiden Seiten des Fahrzeugs in Rechts-Links-Richtung angebracht. Der Boden-G-Sensor 3 und der Front-G-Sensor 4 geben den Wert der erfassten Beschleunigung in die Airbag-ECU 2 als Beschleunigungssignal ein.
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Der Drucksensor 5 als Front-P-Sensor erfasst einen Stoßfängerdruck des Fahrzeugs. Beispielsweise sind zwei Drucksensoren 5 in einer Kammer 9 angebracht, die in einem Stoßfänger 8 des Fahrzeugs angebracht ist, aus Harz besteht und eine hohle Struktur aufweist, wie in 1 dargestellt. Das Innere der Kammer 9 stellt einen Kammerraum 9a bereit. Der Drucksensor 5 erfasst einen Innendruck des Kammerraums 9a. Wenn eine Kollision des Fahrzeugs zusammen mit einer Verformung des Stoßfängers 8 auftritt, erfasst der Drucksensor 5 eine Veränderung des Innendrucks des Kammerraums 9a entsprechend der Verformung des Stoßfängers 8. Der Sensor 5 gibt einen erfassten Stoßfängerdruck als Drucksignal in die Airbag-ECU 2 ein.
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Die Airbag-ECU 2 ist in einer Instrumententafel vor einem Beifahrersitz oder einem Lenkrad vor einem Fahrersitz angebracht. Wenn die Kollision des Fahrzeugs zusammen mit einem großen Aufprall auftritt, bläst die Airbag-ECU 2 einen Airbag vor einem Insassen derart auf, dass er den Aufprall des Insassen aufnimmt. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird die Fahrzeugkollisionserfassungsvorrichtung 1 für die Airbag-ECU 2 verwendet. Alternativ kann beispielsweise die Fahrzeugkollisionserfassungsvorrichtung für eine Sitzgurtvorrichtung zum Fixieren des Fahrers oder des Insassen bzw. Beifahrers auf dem Sitz des Fahrzeugs, eine Lenkradvorrichtung mit einem in einer Lenkradstange montierten Stoßdämpfermechanismus, einer Bremspedalvorrichtung zum Aufnehmen eines Aufpralls zum Zurücktreten bei einem Fall einer Kollision und dergleichen verwendet werden.
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Die Fußgängerschutzvorrichtung 7 kann beispielsweise eine an einem Frontabschnitt des Fahrzeugs montierte hochschnellende Motorhaube sein. Die hochschnellende Motorhaubenvorrichtung steuert eine hintere Seite einer Motorhaube, um hervorzuschnellen bzw. aufzutauchen, wenn das Fahrzeug einen Fußgänger trifft. Eine hochschnellende Maschinenmotorhaube wird durch einen bewegbaren Aufnahmemechanismus innerhalb eines Hubs der hochschnellenden Maschinenmotorhaube abgestützt. Dadurch schützt die hochschnellende Motorhaubenvorrichtung den Fußgänger derart, dass sie den Aufprall des Fußgängers verringert, wenn der Fußgänger auf die Maschinenmotorhaube trifft. Alternativ kann anstelle der hochschnellenden Motorhaubenvorrichtung die Vorrichtung 7 eine Motorhaubenairbagvorrichtung zum Aufblasen eines Airbags sein, die von einer Maschinenmotorhaube zu einem unteren Abschnitt einer vorderen Windschutzscheibe auf einer Außenseite des Fahrzeugs derart angebracht ist, dass der Airbag einen Aufprall des Fußgängers aufnimmt bzw. absorbiert.
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Als Nächstes wird ein Kollisionsbestimmungsprozess in der Fahrzeugkollisionserfassungsvorrichtung 1 wie folgt mit Bezug auf die 3 bis 7 erläutert. Nachstehend kann das Flussdiagramm in 4 ein Beispiel des Kollisionsbestimmungsprozesses sein. Dadurch ist der Kollisionsbestimmungsprozess nicht auf das Flussdiagramm in 4 begrenzt. „FRONTKOLLISION” in den 5 bis 7 zeigt ein Diagramm an, wenn eine Frontseite des Fahrzeugs mit einem Objekt kollidiert. „ODB” in den 5 bis 7 zeigt ein Diagramm an, wenn das Fahrzeug in einer ODB-(Offset deformierbare Barriere)-Weise kollidiert. „UNTERFAHR” in den 5 bis 7 zeigt ein Diagramm an, wenn das Fahrzeug mit einem Objekt derart kollidiert, dass eines von dem Fahrzeug und dem Objekt unter dem jeweiligen anderen kommt. „RANDSTEIN” in den 5 bis 7 zeigt ein Diagramm an, wenn das Fahrzeug über einen Randstein fährt. Die Diagramme in 5 zeigen eine Veränderung der Ausgabe von dem Front-G-Sensor, die Diagramme in 6 zeigen eine Veränderung der Ausgabe von dem Drucksensor und die Diagramm in 7 zeigen eine Veränderung der Ausgabe von dem Front-G-Sensor.
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Die Airbag-ECU 2 führt eine Kollisionsbestimmung basierend auf Eingabesignale von dem Boden-G-Sensor 3, dem Front-G-Sensor 4 und dem Drucksensor 5 aus. Bei der vorliegenden Ausführungsform rührt, wie in 3 gezeigt, die Airbag-ECU 2 den Kollisionsbestimmungsprozess mit einer UND- bzw. AND-Schaltung als logische Schaltung aus. Insbesondere bestimmt, wenn sowohl der Boden-G-Sensor 3 als auch der Drucksensor 5 jeweils AN-Signale ausgeben, die ECU 2, das die Frontkollision aufgetreten ist, so dass es notwendig ist, die Airbag-Vorrichtung 6 zu aktivieren. Ferner bestimmt, wenn sowohl der Boden-G-Sensor 3 und der Front-G-Sensor 4 jeweils AN-Signale ausgeben, die ECU 2, dass die Geringgeschwindigkeits- und/oder nicht normale Kollision außer der Frontkollision derart auftreten, dass es notwendig ist die Airbagvorrichtung 6 zu aktivieren. Nachstehend zeigt die Front-Kollision (d. h. eine Frontalkollision) Kollision an, wenn das Fahrzeug in einer vollständig herumwickelnden Weise kollidiert, d. h. wenn fast das gesamte Frontende des Fahrzeugs mit einem Objekt kollidiert. Die Kollision außer der Frontkollision enthält eine Geringgeschwindigkeits- und/oder nicht normale Kollision, eine diagonale Kollision, bei der das Fahrzeug mit dem Objekt diagonal kollidiert, eine ODB-Kollision, eine Unterfahr- bzw. Überfahrungskollision und dergleichen. Die ODB-Kollision zeigt eine Kollision an, wenn das Fahrzeug mit einem verformbaren Objekt bei einem Fall kollidiert, bei dem eine an einer rechten Seite und einer linken Seite des Fahrzeugs mit einem verformbaren Objekt bei einem Zustand kollidiert, bei dem eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs bezüglich des Objekts einen Winkelversatz aufweist. Nachstehend ist die Kollision, wenn das Fahrzeug mit dem Objekt mit einem Winkelversatz kollidiert, als eine Versatzkollision definiert. Die Überfahrkollision zeigt eine Kollision an, bei der ein PKW unter einem Stoßfänger eines großformatigen Fahrzeugs, wie z. B. eines LKWs, fährt.
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Mit Bezug auf das Flussdiagramm in 4 wird der durch die Airbag-ECU 2 ausgeführte Kollisionsbestimmungsprozess erläutert. Die Airbag-ECU 2 führt einen Signalberechnungsprozess der Ausgabesignale von den Sensoren 3 bis 5 bei Schritt S1 aus. Insbesondere wird der Beschleunigungswert sowohl des Boden-G-Sensors 3 als auch des Front-G-Sensors 4 über eine Zeiteinheit integriert. Der Druckwert des Drucksensors 5 wird über eine Zeiteinheit integriert. Nachstehend ist die bestimmte Integration der Ausgabe des Boden-G-Sensors 3 als ∫G1(t)dt definiert, die bestimmte Integration der Ausgabe des Front-G-Sensors 4 als ∫G2(t)dt definiert und die bestimmte Integration der Ausgabe des Drucksensors 5 als ∫P(t)dt definiert.
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Als Nächstes bestimmt die Airbag-ECU 2 bei Schritt S2, ob die bestimmte Integration des Boden-G-Sensors 3, d. h. ∫G1(t)dt, gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert Gth1 ist. Der Schwellenwert Gth1 wird auf eine Weise in 5 bestimmt. In 5 gibt, wenn das Fahrzeug über den Randstein oder dergleichen fährt, der Boden-G-Sensor 3 ein AN-Signal aus.
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Wenn die bestimmte Integration des Boden-G-Sensors 3, d. h. ∫G1(t)dt, gleich oder größer als der Schwellenwert Gth1 ist, d. h. wenn die Bestimmung bei Schritt S2 „JA” ist, schreitet sie zu Schritt S3 fort. Bei Schritt S3 bestimmt die ECU 2, ob die bestimmte Integration des Drucksensors 5, d. h. ∫P(t)dt, gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert Pth ist. Der Schwellenwert Pth wird auf eine Weise in 6 bestimmt. Der Schwellenwert Pth ist beispielsweise eine bestimmte Integration eines minimalen Stoßfängerdrucks, wenn die Kollision auftritt, so dass es notwendig ist, die Airbagvorrichtung 6 zu aktivieren. Wenn das Fahrzeug über den Randstein fährt, zeigt 6 einen Fall, bei dem der Drucksensor 5 ein AUS-Signal ausgibt. Nachstehend ist, wenn die bestimmte Integration des Boden-G-Sensors 3, d. h. ∫G1(t)dt, kleiner als der Schwellenwert Gth1, d. h. wenn die Bestimmung bei Schritt S2 „NEIN”, ist, schreitet sie zu Schritt S1 fort.
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Wenn die bestimmte Integration des Drucksensors 5, d. h. ∫P(t)dt, gleich oder größer als der vorbestimmte Schwellenwert Pth ist, d. h. wenn die Bestimmung bei Schritt S3 „JA” ist, bestimmt die Airbag-ECU 2 bei Schritt S4, dass die Frontkollision auftritt, so dass es notwendig ist, die Airbagvorrichtung 6 zu aktivieren. Anschließend schreitet sie zu Schritt S7 und die ECU 2 aktiviert die Airbagvorrichtung 6. Nachstehend bestimmt, wenn die bestimmte Integration des Drucksensors 5, d. h. ∫P(t)dt, kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert Pth ist, d. h. wenn die Bestimmung des Schritts S3 „NEIN” ist, die ECU 2, dass das Fahrzeug über den Randstein oder dergleichen fährt. Anschließend kehrt sie zurück zu Schritt S1.
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Wenn die bestimmte Integration des Boden-G-Sensors 3, d. h. ∫G1(t)dt, gleich oder größer als der Schwellenwert Gth1 ist, d. h. wenn die Bestimmung bei Schritt S1 „JA” ist, schreitet sie zu Schritt S3 fort, und ferner schreitet sie zu Schritt S5 vor. Bei Schritt S5 bestimmt die ECU 2, ob die bestimmte Integration des Front-G-Sensors 4, d. h. ∫G2(t)dt, gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert Gth2 ist. Der Schwellenwert Gth2 wird auf eine Weise in 7 bestimmt. 7 zeigt ein Beispiel, das der Front-G-Sensor das AN-Signal ausgibt, wenn die Kollision außer der Frontkollision, wie z. B. der ODB-Kollision, der Unterfahrkollision und dergleichen, auftritt.
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Wenn die bestimmte Integration des Front-G-Sensors 4, d. h. ∫G2(t)dt, gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert Gth2 ist, d. h. wenn die Bestimmung bei Schritt S5 „JA” ist, bestimmt die Airbag-ECU 2 bei Schritt S6, dass die Geringgeschwindigkeits- und/oder nicht normale Kollision außer der Frontkollision auftritt, so dass es notwendig ist, die Airbagvorrichtung 6 zu aktivieren. Anschließend aktiviert die ECU 2 die Airbagvorrichtung 6 bei Schritt S7. Nachstehend kehrt, wenn die bestimmte Integration des Front-G-Sensors 4, d. h. ∫G2(t)dt, kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert Gth2 ist, d. h. wenn die Bestimmung bei Schritt S5 „NEIN” ist, zu Schritt S1 zurück.
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Dadurch verwendet bei der Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Airbag-ECU 2 drei Arten von Sensoren, d. h. den Boden-G-Sensor 3, den Front-G-Sensor 4 und den Drucksensor 5, so dass die ECU 2 die Arten an Kollisionen unterscheiden kann. Dadurch kann die ECU 2 geeignet die Airbagvorrichtung 6 aktivieren. Insbesondere unterscheidet beispielsweise in der vorliegenden Ausführungsform die ECU 2 die Frontkollision, die die Aktivierung der Airbagvorrichtung 6 benötigt, von der Frontkollision, die nicht die Aktivierung der Airbagvorrichtung 6 benötigt, wenn das Fahrzeug über den Randstein fährt. Herkömmlich aktiviert, wenn die Ausgabe des Boden-G-Sensors 3 den Schwellenwert Gth1 überschreitet und die Ausgabe des Front-G-Sensors 4, den Schwellenwert Gth2 überschreitet, die ECU 2 die Airbagvorrichtung 6, selbst wenn es nicht notwendig ist, die Airbagvorrichtung 6 zu aktivieren. Andererseits wird bei der vorliegenden Ausführungsform, wenn das Fahrzeug über den Randstein fährt, der Stoßfänger 8 nicht verformt. Dadurch gibt der Drucksensor 5 nicht das AN-Signal aus, d. h. der Drucksensor 5 ist nicht eingeschaltet. Demgemäß ist in diesem Fall die bestimmte Integration des Drucksensors 5, d. h. ∫P(t)dt, kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert Pth, d. h. die Bestimmung bei Schritt S3 ist „NEIN”. Dadurch aktiviert die ECU 2 nicht die Airbagvorrichtung 6.
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Die Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform enthält: den Boden-G-Sensor 3, der in dem Fahrzeug angebracht ist und die Beschleunigung des Fahrzeugs erfasst; die Kammer 9, die in dem Stoßfänger 8 des Fahrzeugs angebracht ist und den Kammerraum 9a darin aufweist; den Drucksensor 5, der den Druck des Kammerraums 9a in der Kammer 9 erfasst, und die Airbag-ECU 2, die als eine Bestimmungsvorrichtung basierend auf den Erfassungsergebnissen des Boden-G-Sensors 3 und des Drucksensors 5 bestimmt, ob die Kollision auftritt, die die Aktivierung der Airbagvorrichtung 6 als Insassenschutzvorrichtung benötigt.
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Die vorstehende Vorrichtung unterscheidet die Kollision, die die Aktivierung der Airbagvorrichtung 6 benötigt (d. h. ein Zustand, bei dem das Airbagaufblasen erforderlich ist), von der Kollision, die nicht die Aktivierung der Airbagvorrichtung 6 benötigt (d. h. ein Zustand, bei dem nicht das Airbagaufblasen erforderlich ist). Die Vorrichtung kann die Airbagvorrichtung 6 in einem geeigneten Zustand aktivieren. Insbesondere stellt, wie beispielsweise vorstehend beschrieben, wenn das Fahrzeug über den Randstein fährt, das Erfassungsergebnis des Boden-G-Sensors 3 ein großes Signal dar, wie in 5 dargestellt. Allerdings verformt die Kollision nicht den Stoßfänger 8 und daher wird die Druckveränderung des Drucksensors 5 nicht erfasst, wie in 6 dargestellt. Demgemäß aktiviert die Vorrichtung nicht die Airbagvorrichtung 6. Andererseits kann herkömmlich, wenn das Erfassungsergebnis des Boden-G-Sensors 3 ein großes Signal darstellt, die Vorrichtung die Airbagvorrichtung 6 in einem Zustand aktivieren, bei dem das Airbagaufblasen nicht erforderlich ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform bestimmt die Vorrichtung die Kollision nicht nur basierend auf dem Ausgabesignal von dem Boden-G-Sensor 3, sondern auch auf dem Ausgabesignal von dem Drucksensor 5.
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Dadurch begrenzt die Vorrichtung einen Aktivierungsfehler der Airbagvorrichtung 6 in einem Zustand, bei dem das Airbagaufblasen nicht erforderlich ist. Dadurch nutzt die Fahrzeugkollisionserfassungsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform einen vorläufig ausgestatteten Aufbau des Fahrzeugs mit dem Drucksensor 5, so dass die Vorrichtung mit hoher Genauigkeit und geringen Herstellungskosten erfassen kann, ob die Kollision auftritt, die die Aktivierung der Airbagvorrichtung 6 erfordert.
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Ferner bestimmt die Airbag-ECU 2 bei Schritt S4, dass die Frontkollision auftritt, bei der die Aktivierung der Airbagvorrichtung 6 erforderlich ist, wenn das Erfassungsergebnis des Boden-G-Sensors 3 gleich oder größer als der Schwellenwert Gth1 ist und das Erfassungsergebnis des Drucksensors 5 gleich oder größer als der Schwellenwert Pth ist (d. h. wenn die Bestimmung bei Schritt S2 „JA” ist, und die Bestimmung bei S3 „NEIN” ist). In diesem Fall wird, wenn die bestimmten Schwellenwerte festgelegt sind, die Bestimmung der Kollision sicher und genau ausgeführt.
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Die Airbag-ECU 2 bestimmt, dass die Kollision auftritt, bei der die Aktivierung nicht erforderlich ist, wenn das Erfassungsergebnis des Boden-G-Sensors 3 kleiner als der Schwellenwert Gth1 ist und/oder das Erfassungsergebnis des Drucksensors 5 kleiner als der Schwellenwert Pth ist (d. h. wenn die Bestimmung bei Schritt S2 „NEIN” ist und die Bestimmung bei Schritt S3 „NEIN ist). In diesem Fall wird beispielsweise, wenn das Fahrzeug über den Randstein oder dergleichen fahrt, der Stoßfänger 8 nicht verformt und daher gibt der Drucksensor 5 nicht das AN-Signal aus, d. h. der Drucksensor 5 ist nicht eingeschaltet. Daher ist die bestimmte Integration des Drucksensors 5, d. h. ∫P(t)dt, kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert Pth, d. h. die Bestimmung des Schritts S3 ist „NEIN”. Dadurch verhindert, wenn die Kollision auftritt, bei der die Aktivierung der Airbagvorrichtung 6 nicht erforderlich ist, d. h. bei einem Zustand, bei dem die Aktivierung der Airbagvorrichtung 6 nicht erforderlich ist, die Vorrichtung sicher den Aktivierungsfehler der Airbagvorrichtung 6.
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Ferner enthält die Vorrichtung den Front-G-Sensor 4 zum Erfassen der Beschleunigung des Fahrzeugs, der bei einer unterschiedlichen Position an dem Boden-G-Sensor 3 angebracht ist. Die Airbag-ECU 2 bestimmt ferner basierend auf den Erfassungsergebnissen des Boden-G-Sensor 3 und des Front-G-Sensors 4, ob die Kollision auftritt, bei der die Aktivierung der Airbagvorrichtung 6 erforderlich ist. In diesem Fall wird, da der Front-G-Sensor 4 an einer unterschiedlichen Position zu dem Boden-G-Sensor 3 angebracht ist, die Erfassungsgenauigkeit des Aufpralls der Kollision verbessert.
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Ferner bestimmt die Airbag-ECU 2, dass die Kollision außer der Frontkollision auftritt, die die Aktivierung der Airbagvorrichtung 6 erfordert, wenn sowohl die Erfassungsergebnisse des Boden-G-Sensors 3 als auch des Front-G-Sensors 4 gleich oder größer als die jeweiligen Schwellenwerte sind. In diesem Fall kann, da die Vorrichtung 2 unterschiedliche Typen von Beschleunigungssensoren 3, 4 verwendet, die Vorrichtung die Kollision außer der Frontkollision mit hoher Genauigkeit erfassen.
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Der Boden-G-Sensor 3 ist bei einem mittleren Abschnitt des Fahrzeugs in Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs angebracht. Der Front-G-Sensor 4 ist an beiden Seiten des Fahrzeugs an einem Frontabschnitt des Fahrzeugs in Rechts-Links-Richtung des Fahrzeugs angebracht. Bei dem Fall erfasst der an beiden Seiten der Rechts-Links-Richtung im Frontabschnitt des Fahrzeugs angebrachte Front-G-Sensor 4 die Kollision fahrzeugseitig sicher. Ferner kann, wenn die Vorrichtung das Erfassungsergebnis des Boden-G-Sensors 3 verwendet, der an dem mittleren Abschnitt in Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs angebracht ist, die Vorrichtung eine Situation der Kollision bestimmt, bei der die Aktivierung der Airbagvorrichtung 6 erforderlich ist. Dadurch aktiviert die Vorrichtung geeignet die Airbagvorrichtung 6.
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Die vorliegende Ausführungsform kann innerhalb des Umfangs der Offenbarung abgewandelt werden. Beispielsweise ist bei der vorliegenden Ausführungsform der Front-G-Sensor 4 an beiden Seiten in Rechts-Links-Richtung des Fahrzeugs angebracht. Alternativ kann der Sensor 4 an beiden Seiten des Frontabschnitts in Rechts-Links-Richtung des Fahrzeugs und ferner an beiden Seiten des Heckabschnitts in Rechts-Links-Richtung angebracht sein. Alternativ kann die Anbrigungsposition der G-Sensoren 3, 4 und/oder der Anzahl der G-Sensoren 3, 4 verändert werden. Darüber hinaus kann die Anordnungsposition und/oder der Erfassungsbereich des Drucksensors 5 verändert werden. Ferner kann die Fahrzeugkollisionserfassungsvorrichtung 1 eine Notfallvorrichtung enthalten. Dadurch berichtet, wenn die Kollision auftritt, bei der die Aktivierung der Airbagvorrichtung 6 erforderlich ist, die Notfallvorrichtung umgehend die Position an ein Notfallzentrum.
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Bei der vorliegenden Erfindung erfasst der Drucksensor 5 den Druck des Kammerraums 9a in der Kammer 9. Alternativ kann der Drucksensor 5 einen Druck in einem Rohr mit einem hohen Abschnitt erfassen. Ferner kann der Schwellenwert des Boden-G-Sensors 3 auf den Schwellenwert Gth3 festgelegt werden, der großer als der Schwellenwert Gth1 ist. Wenn die bestimmte Integration des Boden-G-Sensors 3, d. h. ∫G1(t)dt gleich oder größer als der Schwellenwert Gth3 ist, kann die Vorrichtung unmittelbar die Airbagvorrichtung 6 aktivieren. Ferner kann der Schwellenwert ein vorbestimmter Erfassungswert, der durch jeden der Sensoren 3–5 erfasst wird, anstelle des bestimmten Integrationswerts sein.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform entspricht der Boden-G-Sensor 3 dem ersten Beschleunigungssensor, und der Front-G-Sensor 4 entspricht dem zweiten Beschleunigungssensor. Alternativ kann der Boden-G-Sensor 3 dem zweiten Beschleunigungssensor entsprechen und der Front-G-Sensor 4 kann dem ersten Beschleunigungssensor entsprechen.
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Eine Abwandlung der vorliegenden Ausführungsform wird mit Bezug auf 8 erläutert.
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Die Airbag-ECU 2 führt den Signalberechnungsprozess der Ausgabesignale von den Sensoren 3–5 bei Schritt S11 aus. Insbesondere wird der Beschleunigungswert sowohl des Boden-G-Sensors 3 als auch des Front-G-Sensors 4 für eine Zeiteinheit integriert. Der Drucksensor des Drucksensors 5 wird über eine Zeiteinheit integriert.
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Anschließend bestimmt die Airbag-ECU 2 bei Schritt S12, ob die bestimmte Integration des Front-G-Sensors 4, d. h. ∫G2(t)dt, gleich oder größer als der Schwellenwert Gth2 ist. Wenn die bestimmte Integration des Front-G-Sensors 4, d. h. ∫G2(t)dt, gleich oder größer als der Schwellenwert Gth2 ist, d. h. wenn die Bestimmung bei Schritt S12 „JA” ist, schreitet sie zu Schritt S13 fort. Bei Schritt S13 bestimmt die Airbag-ECU 2, ob die bestimmte Integration des Drucksensors 5, d. h. ∫P(t)dt, gleich oder größer als der Schwellenwert Pth ist. Wenn die bestimmte Integration des Front-G-Sensors 4, d. h. ∫G2(t)dt, kleiner als der Schwellenwert Gth2 ist, d. h. wenn die Bestimmung bei Schritt S12 „NEIN” ist, kehrt sie zu Schritt S11 zurück.
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Wenn die bestimmte Integration des Drucksensors 5, d. h. ∫P(t)dt, gleich oder größer als der Schwellenwert Pth ist, d. h. wenn die Bestimmung bei Schritt S13 „JA” ist, schreitet sie zu Schritt S14 fort. Bei Schritt S14 bestimmt die Airbag-ECU 2, ob die bestimmte Integration des Boden-G-Sensors 3, d. h. ∫G1(t)dt, gleich oder größer als der Schwellenwert Gth1 ist. Wenn die bestimmte Integration des Drucksensors 5, d. h. ∫P(t)dt, kleiner als der Schwellenwert Pth ist, d. h. wenn die Bestimmung bei Schritt S13 „NEIN” ist, kehrt sie zu Schritt S11 zurück.
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Wenn die bestimmte Integration des Boden-G-Sensors 3, d. h. ∫G1(t)dt, gleich oder größer als der Schwellenwert Gth1 ist, d. h. wenn die Bestimmung bei Schritt S14 „JA” ist, bestimmt die Airbag-ECU 2, dass die Frontkollision, die ODB-Kollision, die Unterfahrkollision oder dergleichen auftreten, bei denen die Aktivierung der Airbagvorrichtung 6 erforderlich ist. Anschließend aktiviert die ECU 2 die Airbagvorrichtung 6 bei Schritt S15. Wenn die bestimmte Integration des Boden-G-Sensors 3, d. h. ∫G1(t)dt, kleiner als der Schwellenwert Gth1 ist, d. h. wenn die Bestimmung bei Schritt S14 „NEIN” ist, bestimmt die ECU 2, dass es nicht notwendig ist, die Airbagvorrichtung 6 zu aktivieren. Anschließend schreitet sie zu Schritt S11 fort.
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Dadurch verwendet bei der Fahrzeugkollisionserfassungsvorrichtung 1 gemäß der vorstehenden Abwandlung die Airbag-ECU 2 die Erfassungsergebnisse des Boden-G-Sensors 3 des Front-G-Sensors 4 und des Drucksensors 5, so dass die ECU 2 die Kollision, bei der die Aktivierung der Airbagvorrichtung 6 erforderlich ist, von der Kollision unterscheidet, bei der die Aktivierung der Airbagvorrichtung 6 nicht erforderlich ist, wenn das Fahrzeug über den Randstein oder dergleichen fährt.
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Es ist zu beachten, dass ein Flussdiagramm oder die Verarbeitung des Flussdiagramms in der vorliegenden Anmeldung Sektionen (auch als Schritte bezeichnet) enthält, die beispielsweise jeweils als S1 dargestellt sind. Ferner kann jede Sektion in mehrere Untersektionen aufgeteilt werden, während einige Sektionen in eine einzelne Sektion kombiniert werden können. Darüber hinaus kann jede von diesen konfigurierten Sektionen auch als eine Vorrichtung, Modul oder Einrichtung bezeichnet werden.
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Während die vorliegende Offenbarung mit Bezug auf deren Ausführungsformen beschrieben wurde, soll verstanden werden, dass die Offenbarung nicht die Ausführungsformen und Aufbauten beschränkt. Die vorliegende Erfindung beabsichtigt verschiedene Abwandlungen und äquivalente Anordnungen abzudecken. Zudem sind, neben verschiedenen Kombinationen und Konfigurationen, andere Kombinationen und Konfigurationen, die mehr, weniger oder lediglich ein einzelnes Element enthalten, auch innerhalb des Schutzumfangs der vorliegenden Offenbarung enthalten.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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