JP2011183882A - 歩行者保護装置 - Google Patents

Abstract

【課題】フロントピラーの車両前方にエアバッグを膨張展開させる歩行者保護装置において、エアバッグが車室内へ入り込むことを防止または抑制することができる歩行者保護装置を提供する。
【解決手段】フロントピラーの車両前方側へエアバッグを展開させる歩行者保護装置において、衝突予測時に、フロントドアガラスが所定位置より下降している場合（ε＞ε０）には、フロントドアガラスを少なくとも前記所定位置まで上昇させる（ε＝ε０）。その結果、フロントドアガラス上端とフロントドアフレームとの間の開口幅を狭くすることができるので、エアバッグの膨張展開時に、エアバッグが車室内へ入り込むことを防止または抑制できる。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両のフロントピラーの前面側を覆い可能なエアバッグを備えた歩行者保護装置に関する。

従来、車両の歩行者との衝突時に、エアバッグをフロントピラーの車両前方側に膨張展開させて、歩行者のフロントピラーへの衝突を防ぐ歩行者保護装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の歩行者保護装置には、フロントドアにおけるフロントピラー近傍の部位に、エアバッグが収納されている。エアバッグは、側面膨張部を備え、ドアミラーに当接支持可能に配設されている。

特開２００９−６９５７号公報

ところで、フロントピラーの車両前方側にエアバッグを膨張展開させる歩行者保護装置では、フロントドアガラスが降りていた場合、ドアミラーとエアバッグとの両者の配設位置や、エアバッグの折りたたみ方、エアバッグの膨張展開形状によっては、膨張展開時にエアバッグの一部が車室内へ入り込む可能性がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであって、エアバッグをフロントピラーの車両前方側に膨張展開させる歩行者保護装置において、エアバッグの一部が車室内へ入り込むことを防止または抑制できる歩行者保護装置を提供するものである。

請求項１に記載の発明に係る歩行者保護装置は、上記課題を解決するために、歩行者等の衝突体との衝突を予測する衝突予測手段と、前記衝突予測手段により衝突が予測されたときにフロントピラーの車両前方側へ展開させるエアバッグと、を含んで構成された歩行者保護装置において、前記歩行者保護装置は、前記衝突予測手段により前記衝突が予測されたときにフロントドアガラスを上昇させるフロントドアガラス上昇手段を備えたことを特徴とする。

上記構成によれば、衝突予測手段により歩行者等の衝突体との衝突が予測された場合に、フロントドアガラス上昇手段によりフロントドアガラスが上昇する。したがって、フロントドアガラス上端と、フロントドアフレームとの間の開口幅が狭く、または０となる。

請求項２に記載の発明に係る歩行者保護装置は、請求項１に記載の歩行者保護装置において、前記フロントドアガラス上昇手段は、前記フロントドアガラスが所定位置よりも下降しているときに、当該フロントドアガラスを少なくとも前記所定位置まで上昇させることを特徴とする。

上記構成によれば、フロントドアガラスが所定位置よりも上昇した位置（例えば、エアバッグが車室内に入り込まない程度の位置）に位置していれば、フロントドアガラスは上昇されない。

請求項３に記載の発明に係る歩行者保護装置は、請求項１または請求項２に記載の歩行者保護装置において、前記歩行者保護装置は、車両の速度または車両と歩行者との相対速度を検出する速度検出手段をさらに備え、前記フロントドアガラス上昇手段は、前記速度検出手段により検出された速度が所定値以上であれば、前記フロントドアガラスを上昇させることを特徴とする。

例えばエアバッグが作動しない程度の車両の速度または車両と歩行者との相対速度であれば、フロントドアガラスを上昇させる必要がない。上記構成によれば、速度検出手段により検出された車両の速度または車両と歩行者との相対速度が所定値以上であればフロントドアガラス上昇手段によりフロントドアガラスが制御（上昇）されるので、フロントドアガラスの上昇を、エアバッグの膨張展開に応じて調節することができる。

請求項４に記載の発明に係る歩行者保護装置は、請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の歩行者保護装置において、前記歩行者保護装置は、フロントドアフレームから車外側に乗員の一部位が突出されているか否かを判別する突出状態判別手段と、前記突出状態判別手段によりフロントドアフレームから車外側に乗員の一部位が突出されていると判別されたときに前記フロントドアガラスの上昇を禁止するフロントドアガラス上昇禁止手段をさらに備えることを特徴とする。

上記構成によれば、突出状態判別手段によりフロントドアフレームから車外側に乗員の一部位が突出されていると判別された場合には、フロントドアガラス上昇禁止手段によりフロントドアガラスの上昇が禁止される。そのため、フロントドアガラスの上昇による乗員の一部位の挟み込みが防止または抑制される。

以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る歩行者保護装置は、エアバッグの膨張展開時に、エアバッグの一部が車室内に入り込むことが防止または抑制されるという優れた効果を有する。

また、請求項２記載の本発明に係る歩行者保護装置は、より効率的にフロントドアガラスの制御を行うことができるという優れた効果を有する。

また、請求項３記載の本発明に係る歩行者保護装置は、例えば、エアバッグを作動させる車速と連動させることで、より効率的にフロントドアガラスの制御を行うことができるという優れた効果を有する。

また、請求項４記載の本発明に係る歩行者保護装置は、運転席または助手席あるいは運転席と助手席両方の乗員の一部位を挟み込みから保護することができるという優れた効果を有する。

第１の実施形態に係る歩行者保護装置の基本構成を模式的に示すブロック図である。 第１の実施形態に係る歩行者保護装置が備えられた車両のフロントピラー近傍の概略を示す斜視図ある。 第１の実施形態に係る歩行者保護装置の制御形態を示すフローチャートである。 第２の実施形態に係る歩行者保護装置の基本構成を模式的に示すブロック図である。 第２の実施形態に係る歩行者保護装置の制御形態を示すフローチャートである。 第２の実施形態に係る歩行者保護装置の衝突可能性・衝突不可避性を判別する概略図である。

＜第１の実施形態＞
以下に、本発明の第１の実施形態について図１乃至図３を参照して説明する。

図１には、本実施形態における歩行者保護装置１０の基本構成を模式的に示すブロック図が示されている。図１に示されるように、本実施形態における歩行者保護装置１０は、エアバッグ装置１２と、歩行者等の衝突体との衝突を検出する衝突センサ１３と、車両前方を撮影する第１のＣＣＤカメラ１４と、車速を検出する車速センサ１６と、ドアガラスの昇降を調節するパワーウィンドウ装置１８と、運転席または助手席またはそれら両方の乗員の状態を撮影する第２のＣＣＤカメラ２０と、歩行者保護装置１０の作動を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）２２とを含んで構成されている。なお、ＥＣＵ２２は、判定部と記憶部とを含んで構成されている。

図２に示されるように、エアバッグ装置１２は、車両のフロントピラー３２よりも車両前後方向後方側に配置されたフロントドア３４に搭載されている。より具体的には、エアバッグ装置１２は、フロントドア３４の一部として設けられたドアミラー３６より車両前後方向前方のドアパネル３８内に搭載されている。このエアバッグ装置１２は、エアバッグとインフレータとを含んで構成され、運転席側と助手席側との両方のフロントドア３４に搭載されている。インフレータはＥＣＵ２２に接続されている。

衝突センサ１３はＥＣＵ２２に接続され、ＥＣＵ２２とともに衝突検出手段を構成している。本実施形態では、衝突センサ１３はフロントバンパの内部に配設され、車幅方向に延在している光ファイバで構成されている。そして、歩行者等の衝突体との衝突によって光ファイバが変形すると、光ファイバを伝搬する光強度が変化するため、この光強度の変化の信号がＥＣＵ２２に送信され、ＥＣＵ２２によって、歩行者等の衝突体との衝突が検出される構成とされている。

第１のＣＣＤカメラ１４はＥＣＵ２２に接続され、ＥＣＵ２２とともに衝突予測手段を構成している。本実施形態では、第１のＣＣＤカメラ１４はルームミラー近傍に配設されている。そして、ＥＣＵ２２から所定の時間間隔おきに、車両前方を連続撮影する信号が送られることで、第１のＣＣＤカメラ１４は車両前方の画像を連続撮影している。この撮影により得られた連続撮影画像がＥＣＵ２２に送信されるとともに、ＥＣＵ２２により、歩行者等の衝突体の有無が判別され、衝突体の移動速度が算出されて、衝突予測が行われる。

車速センサ１６はＥＣＵ２２に接続され、ＥＣＵ２２とともに速度検出手段を構成している。本実施形態では、車速センサ１６はフロントタイヤ近傍に配設されている。車速センサ１６は、車軸の回転数を電気信号化した車速パルス数を検出し、車速パルス数がＥＣＵ２２に送信され、ＥＣＵ２２によって車速Ｖが算出されている。第１のＣＣＤカメラ１４とＥＣＵ２２とで衝突予測手段が構成され、この衝突予測手段によって衝突が予測されると、ＥＣＵ２２は、車速Ｖを記憶する構成とされている。そして、衝突検出手段によって、車両に歩行者等の衝突体が衝突したことが判別されると、衝突予測時の車速Ｖがあらかじめ定められた車速Ｖ１より大きいか否かが判別される。そして、車速Ｖがあらかじめ定められた車速Ｖ１より大きいと判別された場合には、インフレータに信号を送信して点火電流が流される。インフレータはこの点火電流により作動して、多量のガスがガス噴出口から噴出される。エアバッグはこのガスの供給を受けて膨張し、フロントピラー３２の車両前方側に展開する構成とされている。

パワーウィンドウ装置１８は、ドアガラスを昇降させる昇降機構と、パワーウィンドウ用モーターと、モーターに連動してドアガラスの昇降に応じてパルスを発生させるパルス発生部とを含んで構成され、ＥＣＵ２２とともにフロントドアガラス上昇手段を兼ねている。本実施形態では、パワーウィンドウ装置１８の電子制御ユニットがＥＣＵ２２の一部とされており、パルス発生部で発生したパルス信号がＥＣＵ２２に送信されて、ＥＣＵ２２によって現在のフロントドアガラス３９の下降量εが算出されている。ここで、ε＝０は、フロントドアガラス３９が下降していない状態を表し、ε＞０は、フロントドアガラス３９が下降している状態を表す。なお、パワーウィンドウ装置１８を作動させた場合には、フロントドアガラス３９の下降量εがＥＣＵ２２に記憶される構成とされている。

第２のＣＣＤカメラ２０はＥＣＵ２２に接続され、ＥＣＵ２２とともに突出状態判別手段を構成している。本実施形態では、第２のＣＣＤカメラ２０はドアミラー３６近傍に配設されている。この第２のＣＣＤカメラ２０は、車幅方向左右２つのドアミラー３６近傍にそれぞれ設けられ、運転席および助手席の乗員の状態を撮影可能とされている。

次に、本実施形態における作用及び効果について図３を参照して説明する。

本実施形態における歩行者保護装置１０は、図３に示されるようなフローチャートに基づいて制御が行われる。

まずはじめに、第１のＣＣＤカメラ１４に撮影された連続画像から、車両と歩行者等の衝突体との衝突が予測される（ステップ１０）。車両と衝突体との衝突が予測された場合には、衝突予測時の車速ＶがＥＣＵ２２に記憶され、後述するステップ２０へ進む。一方、衝突が予測されない場合には、制御を終了させる。

ステップ２０では、車速Ｖが所定値Ｖ０以上であるか否かが判別される。車速Ｖが所定値Ｖ０以上であると判別された場合には、ステップ３０へ進む。一方、車速Ｖが所定値Ｖ０より小さいと判別された場合には、制御を終了させる。なお、所定値Ｖ０は任意に設定可能である。

ステップ３０では、フロントドアガラス３９の下降量εがあらかじめ定められた下降基準量ε０よりも大きいか否かが判別される。フロントドアガラス３９の下降量εがあらかじめ定められた下降基準量ε０よりも大きいと判別された場合には、ステップ４０へ進む。一方、フロントドアガラス３９の下降量εがあらかじめ定められた下降基準量ε０以下と判別された場合には、後述するステップ６０へ進む。なお、下降基準量ε０は任意に設定可能であり、下降基準量ε０＝０すなわちフロントドアガラスが降りていない（閉じられた）状態が下降基準位置であってもよい。

ステップ４０では、フロントドアガラス３９の上端とフロントドアフレーム３３との間に形成された開口３７から乗員の一部位が突出しているか否かが判別される。フロントドアガラス３９の上端とフロントドアフレーム３３との間に形成された開口３７から乗員の一部位が突出していないと判別された場合には、フロントドアガラス３９の下降量εがあらかじめ定められた下降基準量ε０となるようにフロントドアガラス３９を上昇させる（ステップ５０）。一方、フロントドアガラス３９の上端とフロントドアフレーム３３との間に形成された開口３７から乗員の一部位が突出していると判別された場合には、フロントドアガラス３９が上昇されない。言い換えれば、フロントドアガラス３９の上昇が禁止され、この禁止が本実施形態においてはフロントドアガラス上昇禁止手段に相当する。なお、乗員の一部位が、フロントドアガラス３９の上端とフロントドアフレーム３３との間に形成された開口３７から突出しているか否かの判別は、以下の手順で行われる。すなわち、ＥＣＵ２２が第２のＣＣＤカメラ２０に信号を送信して運転席および助手席の画像が撮影されるとともに、ＥＣＵ２２に撮影画像が送信される。そして、ＥＣＵ２２において、この撮影画像に対してパターンマッチングが行われ、乗員の一部位がフロントドアガラス３９が降りて形成された開口３７から突出しているか否かが判別される。

そして、衝突センサ１３により歩行者等の衝突体との衝突が検出されると（ステップ６０）、衝突予測時の車速Ｖが所定値Ｖ１以上であるかどうかが判別される（ステップ７０）。車速Ｖが所定値Ｖ１以上である場合には、エアバッグをフロントピラー３２の車両前方側に膨張展開させる（ステップ８０）。一方、衝突が検出されない場合、衝突が検出されても車速Ｖが所定値Ｖ１より小さい場合には、エアバッグを膨張展開させることなく、制御を終了させる。

上記構成によれば、衝突予測手段によって車両と衝突体との衝突が予測されると、フロントドアガラス３９が所定位置より下降している場合（ε＞ε０）であってかつ衝突予測時の車速Ｖが所定値Ｖ０以上である場合（Ｖ≧Ｖ０）には、このフロントドアガラス３９が所定位置（すなわちε＝ε０となる位置）まで上昇される。したがって、フロントドアガラス３９上端とフロントドアフレーム３３との間の開口３７幅を狭くすることができるので、エアバッグの膨張展開時に、エアバッグの一部が車室内へ入り込むことを防止または抑制することができる。

なお、本実施形態においては、エアバッグを膨張展開させるか否かの車速の基準値Ｖ１と、フロントドアガラス３９を上昇させるか否かの車速の基準値Ｖ０とを同じ値（Ｖ０＝Ｖ１）とすると、エアバッグが作動しないときは、フロントドアガラス３９が上昇されない。したがって、より効率的にフロントドアガラス３９の上昇を制御することができる。

さらに、フロントドアガラス３９の下降量εがフロントドアガラス３９下降基準量ε０より大きいと判別された場合であってかつこのフロントドアガラス３９の上端とフロントドアフレーム３３との間に形成された開口３７から車外側に乗員の一部位が突出されていると判別された場合には、フロントドアガラス３９を上昇させることが禁止される。そのため、フロントドアガラス３９を上昇させることによる乗員の一部位の挟み込みが抑制される。したがって、着座乗員の一部位を挟み込みから保護することができる。

なお、単にステップ１０で衝突が予測されたときに、フロントドアガラス３９を所定量上昇させて、または完全に上昇させて制御を終了させてもよいし、ステップ２０をとばしてステップ３０に向かってもよい。また、ステップ７０の車速Ｖは、衝突予測時の車速に限る必要はない。

＜第２の実施形態＞
上記第１の実施形態では、衝突予測手段は第１のＣＣＤカメラ１４を含んで構成されていたが、これに限る必要がなく、ミリ波レーダ等であってもよい。

本実施形態における歩行者保護装置４０は、上記第１の実施形態における衝突予測手段の一部を構成する第１のＣＣＤカメラ１４に代えて、ミリ波レーダ４４を有し、衝突が予測されてかつ衝突が回避できない場合にフロントドアガラス３９の制御を行うことに特徴がある。

図４には、本実施形態における歩行者保護装置４０の基本構成を模式的に示すブロック図が示されている。本実施形態における歩行者保護装置４０は、エアバッグ装置１２と、歩行者等の衝突体との衝突を検出する衝突センサ１３と、車両前方の歩行者等の衝突体を検出するミリ波レーダ４４と、ドアガラスの昇降を調節するパワーウィンドウ装置１８と、運転席または助手席またはそれら両方の乗員の状態を撮影する第２のＣＣＤカメラ２０と、歩行者保護装置１０の作動を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）４２とを含んで構成されている。なお、エアバッグ装置１２、衝突センサ１３、パワーウィンドウ装置１８、第２のＣＣＤカメラ２０は、第１の実施形態と同様のものであるので説明を省略する。また、ＥＣＵ４２は、エアバッグ装置１２、衝突センサ１３、パワーウィンドウ装置１８、第２のＣＣＤカメラ２０と接続されている。

ミリ波レーダ４４はＥＣＵ４２に接続され、ＥＣＵ４２とともに衝突予測手段を構成している。本実施形態では、ミリ波レーダ４４はフロントバンパ近傍に配設されている。そして、ＥＣＵ４２から所定の時間間隔おきにミリ波を出射する信号が送られることで、ミリ波レーダ４４は車両前方にミリ波を出射し、歩行者等の衝突体から反射してきた電波を受信している。この受信信号がＥＣＵ４２に送信されるとともに、ＥＣＵ４２により、歩行者等の衝突体との距離Ｌおよび相対速度Ｖｒが算出されている。すなわち、ミリ波レーダ４４はＥＣＵ４２とともに速度検出手段もかねている。

次に、本実施形態における作用及び効果について図５および図６を参照して説明する。

本実施形態における歩行者保護装置４０は、図５に示されるようなフローチャートに基づいて制御が行われる。

まずはじめに、ミリ波レーダ４４およびＥＣＵ４２とからなる衝突予測手段から、歩行者等の衝突体との距離Ｌおよび相対速度Ｖｒが計測され、距離Ｌおよび相対速度Ｖｒとから衝突するまでの時間ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ＝Ｌ／Ｖｒ）が計算される（ステップ１００）。次に、相対速度Ｖｒがあらかじめ定められた値Ｖｒ０以上か否かが判別される（ステップ１０５）。ステップ１０５において、相対速度ＶｒがＶｒ０以上であれば、ステップ１１０へ進む。一方、相対速度ＶｒがＶｒ０より小さければ、制御を終了させる。次に、ステップ１１０では、相対速度ＶｒとＴＴＣとの値から、衝突の可能性があるかどうかが判別される。衝突の可能性があると判別された場合には、ステップ１２０へ進む。一方、衝突の可能性がないと判別された場合には、制御を終了させる。なお、衝突の可能性かあるか否か、衝突回避が可能かの詳細については後述する。

ステップ１２０では、衝突回避可能性が判別される。衝突回避可能と判別された場合には、衝突の可能性はあっても衝突回避可能であると判断されて、フロントドアガラス３９の制御が行われること無く、制御を終了させる。一方、衝突回避不可能と判別された場合には、ステップ１３０へ進む。

ステップ１３０では、フロントドアガラス３９の下降量εがあらかじめ定められた下降基準量ε０より大きいか否かが判別される。フロントドアガラス３９の下降量εがあらかじめ定められた下降基準量ε０より大きいと判別された場合には、ステップ１４０へ進む。一方、フロントドアガラス３９の下降量εがあらかじめ定められた下降基準量ε０以下の場合には、後述するステップ１６０へ進む。

ステップ１４０では、フロントドアガラス３９の上端とフロントドアフレーム３３との間に形成された開口３７から乗員の一部位が突出しているか否かが判別される。フロントドアガラス３９の上端とフロントドアフレーム３３との間に形成された開口３７から乗員の一部位が突出していないと判別された場合には、フロントドアガラス３９の下降量εがあらかじめ定められた下降基準量ε０となるようにフロントドアガラス３９を上昇させる（ステップ１５０）。一方、フロントドアガラス３９の上端とフロントドアフレーム３３との間に形成された開口３７から乗員の一部位が突出していると判別された場合には、フロントドアガラス３９が上昇されない。言い換えれば、フロントドアガラス３９の上昇が禁止され、この禁止が本実施形態においてはフロントドアガラス上昇禁止手段に相当する。

そして、衝突センサ１３により歩行者等の衝突体との衝突が検出されると（ステップ１６０）、エアバッグをフロントピラー３２の車両前方側に膨張展開させる（ステップ１７０）。

ここで、衝突の可能性および衝突回避可能性には、図６に示されるようにあらかじめ定められたＶｒ−ＴＴＣマップが用いられる。Ｖｒ−ＴＴＣマップには、衝突の可能性がある領域（衝突可能性領域）と、衝突の回避が不可能な領域（衝突不可避領域）とが定められている。衝突可能性領域および衝突不可避領域は、制動回避（ブレーキ操作による回避）と操蛇回避（ステアリング操作による回避）とを基に決定されている。

衝突可能性領域は、以下の条件３つを満たす領域として定義されている。第１の条件は、相対速度Ｖｒが所定値Ｖｒ０以上であることであり、第２の条件は、運転者の制動回避にかかわる下限領域であり、第３の条件は、運転者の操蛇回避にかかわる下限領域であることである。すなわち、衝突可能性領域は、所定値Ｖｒ０以上の相対速度Ｖｒを持ち、ブレーキ操作およびステアリング操作の両方を行わなければ衝突する領域とされる。ここで、第２の条件は、図６において相対速度Ｖｒが大きいほどＴＴＣが大きくなる一点鎖線Ａ１で示されている。また、第３の条件は、図６において相対速度ＶｒによらずＴＴＣ＝ＴＴＣ１となる点線Ｂ１で示されている。すなわち、衝突可能性領域は図６において斜線部Ｃ１の領域で示されている。

また、衝突不可避領域は、以下の条件３つを満たす領域として定義されている。第１の条件は、相対速度Ｖｒが所定値Ｖｒ０以上であることであり、第２の条件は、運転者の制動回避にかかわる限界以上の領域であり、第３の条件は、運転者の操蛇回避にかかわる限界以上の領域であることである。すなわち、衝突不可避領域は、所定値Ｖｒ０以上の相対速度Ｖｒを持ち、ブレーキ操作およびステアリング操作の両方を行っても衝突を回避できない領域とされる。ここで、第２の条件は、図６において相対速度Ｖｒが大きいほどＴＴＣが大きくなり、一点鎖線Ａ１に対して図中の右側にシフトされた一点鎖線Ａ２で示されている。また、第３の条件は、図６において相対速度ＶｒによらずＴＴＣ＝ＴＴＣ２となる点線Ｂ２で示されている。なお、ＴＴＣ１はＴＴＣ２より大きく設定されている。すなわち、衝突不可避領域は図６において斜線部Ｃ２の領域で示されている。

上記制御構成によれば、衝突の可能性があった場合であっても、衝突が回避可能な場合には、フロントドアガラス３９の制御がなされない。言い換えれば、衝突不可避の場合にのみフロントドアガラス３９の制御が行われるので、フロントドアガラス３９の制御を最低限におさえることができる。なお、図６のＶｒ−ＴＴＣマップに示されているＡ１、Ａ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｖｒ０はあらかじめ設定しておけばよい。

なお、上記第２の実施形態において、衝突可能性領域であれば、フロントドアガラス３９を制御しても（上昇させても）よい。また、ステップ１００の次にステップ１０５をとばしてステップ１１０に進んでもよい。また、ステップ１０５が相対速度の判定ではなく、車速の判定であってもよい。この場合、車速を検出する速度検出手段をさらに備えている必要がある。

以上上記第１の実施形態および第２の実施形態について説明したが、本発明の実施形態はこれらの実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができる。例えば車両に対して車幅方向のどの位置に衝突体が衝突するかといった衝突形態を判別する衝突形態判別手段を有しており、車幅方向左側に歩行者等の衝突体がいると判別された場合には、車幅方向左側のエアバッグとフロントドアガラス３９のみを制御してもよい。例えば、上記第１の実施形態において第１のＣＣＤカメラ１４とＥＣＵ２２とから衝突形態判別手段が構成され、第１のＣＣＤカメラ１４により撮影された画像から歩行者等の衝突体の有無および衝突予測が行われるとともに、撮影画像中にあらわれた衝突体の位置から、車幅方向左側への衝突、車幅方向中央への衝突、車幅方向右側への衝突、といった衝突形態が判別されてもよい。また、上記第２の実施形態において、車両前方を撮影可能なＣＣＤカメラを有し、このＣＣＤカメラとＥＣＵ４２とから衝突形態判別手段を構成していてもよい。

また、上記第１の実施形態および第２の実施形態において、フロントドアガラス３９の下降量εがフロントドアガラス３９の下降基準量ε０より大きく、乗員の一部位が車室外に突出していると判別された場合であっても、フロントドアガラス３９を下降基準量ε０まで上昇させてもよい。この場合においては、乗員の一部位がフロントドアフレーム３３とフロントドアガラス３９上端との間に挟まれて、パワーウィンドウ装置１８を構成するモーターおよびパルス発生部に抵抗が生じた場合には、フロントドアガラス３９を所定量下降させればよい。所定量はあらかじめ設定しておけばよく任意であるが、所定量下降させた場合にエアバッグが車室内に入り込まない程度の値に設定されていることが望ましい。一方、フロントドアガラス３９を下降基準量ε０まで上昇させても、乗員の一部位がフロントドアフレーム３３とフロントドアガラス３９上端との間に挟まれなければ、フロントドアガラス３９を所定量下降させる必要はない。

また、上記第１の実施形態および第２の実施形態では、車速Ｖとフロントドアガラス３９の下降基準量ε０との関係についてふれていないが、車速Ｖに応じて下降基準量ε０を変化させてもよい。具体的には、車速Ｖが大きい場合には下降基準量ε０を小さくしておけば、より具体的には、車速Ｖが大きい場合にはε０＝０としておけば、仮に歩行者等の衝突体と衝突してエアバッグが膨張展開された場合に、エアバッグがフロントドアガラス３９の側面に回りこんでも、フロントドアガラス３９が閉じられているので、フロントドアガラス３９でエアバッグを支持することができる。

さらに、上記第１の実施形態および第２の実施形態では、エアバッグ装置１２はフロントドア３４に搭載されていたが、エアバッグをフロントピラー３２の車両前方側へ展開されるエアバッグ装置であれば、搭載位置は任意であり、例えば、ドアミラー３６に格納されていてもよい。また、速度検出手段や突出状態判別手段も、上記実施形態のものに限る必要はない。さらに、車速センサやＣＣＤカメラのサンプリング周期は任意である。また、エアバッグ装置１２は、運転席側のフロントピラー３２または助手席側のフロントピラー３２のいずれか一方の車両前方側に展開可能とされ、突出状態判別手段がエアバッグ装置１２の配設サイドと同様のサイドに配設されていてもよい。また、撮影画像からの突出判別方法については上記に限る必要はない。

１０ 歩行者保護装置
１２ エアバッグ装置
１３ 衝突センサ
１４ 第１のＣＣＤカメラ（衝突予測手段の一部）
１６ 車速センサ（速度検出手段の一部）
１８ パワーウィンドウ装置（フロントドアガラス上昇手段の一部）
２０ 第２のＣＣＤカメラ（突出状態判別手段の一部）
２２ 電子制御ユニット
ε フロントドアガラスの下降量
ε０ フロントドアガラス下降基準量（所定位置）
３２ フロントピラー
３３ フロントドアフレーム
３９ フロントドアガラス
４０ 歩行者保護装置
４２ 電子制御ユニット
４４ ミリ波レーダ（速度検出手段の一部、衝突予測手段の一部）

Claims (4)

1. 歩行者等の衝突体との衝突を予測する衝突予測手段と、前記衝突予測手段により衝突が予測されたときにフロントピラーの車両前方側へ展開させるエアバッグと、を含んで構成された歩行者保護装置において、前記歩行者保護装置は、前記衝突予測手段により前記衝突が予測されたときにフロントドアガラスを上昇させるフロントドアガラス上昇手段を備えたことを特徴とする歩行者保護装置。
2. 請求項１に記載の歩行者保護装置において、前記フロントドアガラス上昇手段は、前記フロントドアガラスが所定位置よりも下降しているときに、当該フロントドアガラスを少なくとも前記所定位置まで上昇させることを特徴とする歩行者保護装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の歩行者保護装置において、前記歩行者保護装置は、車両の速度または車両と歩行者との相対速度を検出する速度検出手段をさらに備え、前記フロントドアガラス上昇手段は、前記速度検出手段により検出された速度が所定値以上であれば、前記フロントドアガラスを上昇させることを特徴とする歩行者保護装置。
4. 請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の歩行者保護装置において、前記歩行者保護装置は、フロントドアフレームから車外側に乗員の一部位が突出されているか否かを判別する突出状態判別手段と、前記突出状態判別手段によりフロントドアフレームから車外側に乗員の一部位が突出されていると判別されたときに前記フロントドアガラスの上昇を禁止するフロントドアガラス上昇禁止手段をさらに備えることを特徴とする歩行者保護装置。

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