DE102020131670A1

DE102020131670A1 - Fahrunterstützungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102020131670A1
Application number: DE102020131670.4A
Authority: DE
Inventors: Yusuke Mase; Hideyuki Usui; Masakatsu Onitsuka; Yoshiaki Moriya; Jiro OHACHI; Yuki Tomiku; Tetsuhiro Narita; Yuji Misumi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2020-01-20
Filing date: 2020-11-30
Publication date: 2021-07-22
Also published as: JP2021112981A; CN113212425A; JP7268612B2; US20210221364A1; US11932240B2; CN113212425B

Abstract

Eine Steuerungseinheit führt eine Spurabweichungsunterdrückungssteuerung durch, wenn ein Bezugsfahrzeug dabei ist, von einer Fahrspur abzuweichen. Die Steuerungseinheit bestimmt, ob eine Kollision mit geringem Aufprall aufgetreten ist. Die Steuerungseinheit führt eine Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerung durch, wenn bestimmt ist, dass die Kollision mit geringem Aufprall aufgetreten ist, während die Spurabweichungsunterdrückungssteuerung durchgeführt wird.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Fahrunterstützungsvorrichtung, die dazu konfiguriert ist, eine Sekundärkollisionsschadensminderungs-/ reduzierungssteuerung durchzuführen, wenn eine Kollision mit geringer Wirkung/Aufprall eines Bezugsfahrzeugs erfasst wird.
HINTERGRUND
Es war eine Vorrichtung bekannt, die dazu konfiguriert ist, automatisch die Bremsen zu betätigen, wenn ein Airbag aufgrund einer Erfassung einer Kollision eines Bezugsfahrzeugs mit einem ersten Objekt aufgeblasen wird, um den Sekundärkollisionsschaden zu mindern oder zu vermeiden. Die sekundäre Kollision ist eine andere Kollision des Bezugsfahrzeugs mit einem zweiten Objekt, das von dem ersten Objekt verschieden ist. Die sekundäre Kollision tritt aufgrund einer Bewegung des Bezugsfahrzeugs nach der Kollision mit dem ersten Objekt auf.
Eine andere herkömmliche Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (nachstehend als eine „herkömmliche Vorrichtung“ bezeichnet) ist in der japanischen Patentanmeldungsoffenlegungsschrift (kokai) Nr. JP 2016-002 868 A beschrieben. Die herkömmliche Vorrichtung ist dazu konfiguriert, eine Bremskraft zu erhöhen, wenn eine Kollision mit geringer Wirkung bzw. geringem Aufprall, die nicht verursacht, dass der Airbag aufgeblasen wird, erfasst wird, und ein Bremspedaloperationsbetrag nicht ausreichend groß ist.
Zusätzlich, wenn die Kollision mit geringer Wirkung bzw. geringem Aufprall erfasst wird, verringert die herkömmliche Vorrichtung einen Drosselklappenöffnungsgrad auf solch eine Weise, dass der Drosselklappenöffnungsgrad mit einem Grad übereinstimmt, der durch Subtrahieren eines Drosselklappenöffnungsgradverringerungsbetrags von dem momentanen Drosselklappenöffnungsgrad, wenn eine Beschleunigungspedaloperation durchgeführt wird, erhalten wird, um eine Antriebskraft des Fahrzeugs (im Vergleich mit einem normalen Fahrzustand) zu verringern.
Wenn die Kollision mit geringem Aufprall aufgetreten ist, könnte der Fahrer gewisse Fahroperationen durchführen, um die sekundäre Kollision zu vermeiden oder den Sekundärkollisionsschaden zu mindern. Wenn eine Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerung inklusive einer Bremskraftsteuerung und/oder einer Antriebskraftsteuerung auf solch eine Weise ausgeführt wird, könnte die Minderungssteuerung mit der Fahroperation des Fahrers zum Vermeiden der sekundären Kollision oder zum Mindern des Sekundärkollisionsschadens interferieren. Angesichts dessen ist es nicht wünschenswert, zu erlauben, dass die Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerung durchgeführt wird, wenn die Kollision mit geringem Aufprall, die nicht verursacht, dass der Airbag aufgeblasen wird, aufgetreten ist. Trotzdem führt die herkömmliche Vorrichtung die Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerung durch, wann immer die Kollision mit geringem Aufprall erfasst wird (ohne ein Erfordernis, dass eine andere Bedingung zum Durchführen der Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerung erfüllt ist). Dementsprechend kann die herkömmliche Vorrichtung das vorstehende Problem nicht lösen.
KURZFASSUNG
Die vorliegende Offenbarung wurde vorgenommen, um mit dem vorstehend beschriebenen Problem umzugehen. Es ist eine der Aufgaben der vorliegenden Offenbarung, eine Fahrunterstützungsvorrichtung bereitzustellen, die dazu in der Lage ist, die Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerung auf geeignete Weise durchzuführen, wenn die Kollision mit geringer Wirkung bzw. geringem Aufprall aufgetreten ist.
Eine Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Offenbarung umfasst:

eine Bremseinrichtung (41, 42), die dazu konfiguriert ist, eine Bremskraft zu erzeugen, die auf ein Bezugsfahrzeug aufgebracht wird;
eine Antriebskrafterzeugungseinrichtung (51, 52), die dazu konfiguriert ist, eine Antriebskraft zu erzeugen, die auf das Bezugsfahrzeug aufgebracht wird; und
eine Steuerungseinheit (10, 40, 50, 60, 70), die dazu konfiguriert ist:
- eine Spurabweichungsunterdrückungssteuerung durchzuführen, um zu verhindern, dass das Bezugsfahrzeug von einer Fahrspur abweicht, durch zumindest eines eines Ausgebens einer Warnung an einen Fahrer des Bezugsfahrzeugs und eines Ausführens einer Lenksteuerung, wenn bestimmt ist, dass das Bezugsfahrzeug dabei ist, von der Fahrspur abzuweichen (siehe 11);
- einen Kollisionsindikationswert zu erhalten, der einen Aufprall angibt, der durch eine Kollision des Bezugsfahrzeugs mit einem Objekt verursacht wird;
- zu bestimmen, dass eine Kollision mit geringem Aufprall, die nicht verursacht, dass der Airbag des Fahrzeugs aufgeblasen wird, aufgetreten ist, wenn der Kollisionsindikationswert einen Schwellenwert überschreitet (siehe 12); und
- eine Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerung durchzuführen, um die Bremseinrichtung zu veranlassen, die Bremskraft zu erzeugen, oder um eine Beschränkung auf die Antriebskraft, die durch die Antriebskrafterzeugungseinrichtung erzeugt wird, aufzuerlegen, wenn bestimmt ist, dass die Kollision mit geringem Aufprall in einer Periode aufgetreten ist, die eine Dauer umfasst, in der die Spurabweichungsunterdrückungssteuerung durchgeführt wird (siehe 13).

In manchen Ausführungsbeispielen umfasst die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Offenbarung:

einen Spurabweichungsunterdrückungssteuerungsabschnitt (11), der dazu konfiguriert ist, eine Spurabweichungsunterdrückungssteuerung durchzuführen, um zu verhindern, dass das Bezugsfahrzeug von einer Fahrspur abweicht, durch zumindest eines eines Ausgebens einer Warnung an einen Fahrer des Bezugsfahrzeugs und eines Ausführens einer Lenksteuerung, wenn bestimmt ist, dass das Bezugsfahrzeug dabei ist, von der Fahrspur abzuweichen;
einen Abschnitt zum Bestimmen einer Kollision mit geringem Aufprall (12), der dazu konfiguriert ist, einen Kollisionsindikationswert zu beschaffen, der einen Aufprall angibt, der durch eine Kollision des Bezugsfahrzeugs mit einem Objekt verursacht wird, und zu bestimmen, dass eine Kollision mit geringem Aufprall, die nicht verursacht, dass ein Airbag des Fahrzeugs aufgeblasen wird, aufgetreten ist, wenn der Kollisionsindikationswert einen Schwellenwert überschreitet; und
einen Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerungsabschnitt (13), der dazu konfiguriert ist, eine Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerung durchzuführen, um eine Bremskraft zu erzeugen oder eine Beschränkung auf die Antriebskraft aufzuerlegen, wenn bestimmt ist, dass die Kollision mit geringem Aufprall in einer Periode aufgetreten ist, die eine Dauer umfasst, in der die Spurabweichungsunterdrückungssteuerung durchgeführt wird.

Die Steuerungseinheit umfasst den Spurabweichungsunterdrückungssteuerungsabschnitt, der die Spurabweichungsunterdrückungssteuerung durchführt, wenn es wahrscheinlich ist, dass das Bezugsfahrzeug von der Fahrspur nach außerhalb der Fahrspur abweicht. Die Spurabweichungsunterdrückungssteuerung kann ein Warnen des Fahrers des Bezugsfahrzeugs und/oder ein Ausführen der Lenksteuerung umfassen, um zu verhindern, dass das Bezugsfahrzeug von der Fahrspur abweicht.
Die Steuerungseinheit umfasst den Abschnitt zum Bestimmen einer Kollision mit geringem Aufprall, der den Kollisionsindikationswert beschafft, der den Aufprall angibt, der durch eine Kollision des Bezugsfahrzeugs mit einem Objekt aufgetreten/verursacht ist und bestimmt, dass die Kollision mit geringem Aufprall aufgetreten ist, wenn eine Bedingung zum Bestimmen einer Kollision mit geringem Aufprall erfüllt ist. Die Bedingung zum Bestimmen einer Kollision mit geringem Aufprall könnte eine Bedingung sein, die erfüllt ist, wenn der Kollisionsindikationswert den Schwellenwert überschreitet, wobei der/die Airbags des Bezugsfahrzeugs nicht aufgeblasen wird/werden, wenn der Kollisionsindikationswert den Schwellenwert überschreitet. Mit anderen Worten bestimmt die Steuerungseinheit, ob die Bedingung zum Bestimmen einer Kollision mit geringem Aufprall erfüllt ist oder nicht, und bestimmt, dass die Kollision mit geringem Aufprall aufgetreten ist, wenn die Bedingung zum Bestimmen einer Kollision mit geringem Aufprall erfüllt ist. Zum Beispiel können eine Beschleunigung einer Fahrzeugkarosserie des Bezugsfahrzeugs und/oder ein Wert, der in Abhängigkeit der Beschleunigung variiert (z.B. ein integrierter Wert der Beschleunigung) als der Kollisionsindikationswert eingesetzt werden.
In einem Fall, in dem die Kollision mit geringem Aufprall auftritt, während die LDA-Steuerung durchgeführt wird, ist es unwahrscheinlich, dass der Fahrer erkennt/realisiert, dass das Bezugsfahrzeug von der Fahrspur abgewichen ist. In solch einem Fall ist es unwahrscheinlich, dass der Fahrer eine geeignete Operation zum Vermeiden der sekundären Kollision oder zum Mindern des Sekundärkollisionsschadens durchführen kann.
Angesichts des Vorstehenden umfasst die Steuerungseinheit den Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerungsabschnitt, der die Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerung durchführt, wenn bestimmt ist, dass die Kollision mit geringem Aufprall aufgetreten ist, in einer Periode, die eine Dauer umfasst, in der die Spurabweichungsunterdrückungssteuerung durchgeführt wird (oder unter der Bedingung, dass die Spurabweichungsunterdrückungssteuerung durchgeführt wurde). Die Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerung kann eine Steuerung sein, um die Bremskraft zu erzeugen und/oder die Beschränkung auf die Antriebskraft aufzuerlegen (die Antriebskraft zu unterdrücken).
Dementsprechend, unter der Bedingung, dass die Spurabweichungsunterdrückungssteuerung durchgeführt wurde, kann die Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerung für die Kollision mit dem geringem Aufprall oder einem höheren Aufprall ausgeführt werden. Deshalb kann die Fahrunterstützungsvorrichtung die Chancen auf geeignete Weise erhöhen, um die Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerung auszuführen.
Des Weiteren könnte es manchmal schwierig sein, genau zu bestimmen, dass die Kollision mit geringem Aufprall aufgetreten ist, aufgrund einer Straßenoberflächenbedingung, wie etwa einer unebenen Oberfläche der unebenen Straße. Jedoch kann auch, wenn fälschlicherweise bestimmt ist, dass die Kollision mit geringem Aufprall aufgetreten ist, wenn die Kollision mit geringem Aufprall tatsächlich nicht aufgetreten ist, und somit auch, wenn die Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerung fälschlicherweise ausgeführt wird, eine Bewegung/ein Verhalten des Bezugsfahrzeugs, das durch die Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerung verursacht wird, den Fahrer warnen.
In manchen Ausführungsbeispielen kann die Steuerungseinheit (oder der Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerungsabschnitt) dazu konfiguriert sein, die Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerung durchzuführen, wenn bestimmt ist, dass die Kollision mit geringem Aufprall aufgetreten ist, während die Spurabweichungsunterdrückungssteuerung durchgeführt wird.
In manchen Ausführungsbeispielen kann die Steuerungseinheit (oder der Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerungsabschnitt) dazu konfiguriert sein, die Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerung durchzuführen, wenn bestimmt ist, dass die Kollision mit geringem Aufprall in einer Periode von einem Endzeitpunkt, zu dem die Spurabweichungsunterdrückungssteuerung beendet ist, zu einem Zeitpunkt, zu dem eine erste eingestellte Zeit von dem Endzeitpunkt abläuft, aufgetreten ist.
In manchen Ausführungsbeispielen kann die Steuerungseinheit (oder der Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerungsabschnitt) dazu konfiguriert sein, die Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerung durchzuführen, wenn eine Durchführung der Spurabweichungsunterdrückungssteuerung in einer Periode von einem Startzeitpunkt, zu dem bestimmt ist, dass die Kollision mit geringem Aufprall aufgetreten ist, zu einem Zeitpunkt, zu dem eine zweite Zeit von dem Startzeitpunkt abläuft, gestartet wird.
In manchen Ausführungsbeispielen kann die Fahrunterstützungsvorrichtung weiterhin einen Rückwärtsrichtungsüberwachungssensor bzw. Sensor zur Überwachung der rückwärtigen Richtung (oder einen Teil zum Erfassen eines nachfahrenden Fahrzeugs (100)) umfassen, der dazu konfiguriert ist, ein nachfahrendes bzw. folgendes Fahrzeug zu erfassen, dass dem Bezugsfahrzeug in einem hinteren Bereich des Bezugsfahrzeugs folgt bzw. nachfährt.
In diesem Fall könnte die Steuerungseinheit (oder der Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerungsabschnitt) dazu konfiguriert sein:

die Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerung dadurch durchzuführen, dass die Bremseinrichtung veranlasst wird, die Bremskraft zu erzeugen (S23), wenn das nachfahrende Fahrzeug in einem vorbestimmten Annäherungsbereich des Bezugsfahrzeugs nicht erfasst wird (S21: Nein); und
die Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerung dadurch durchzuführen, dass eine Beschränkung auf die Antriebskraft auferlegt wird (oder die Antriebskraft unterdrückt wird), ohne die Bremseinrichtung zu veranlassen, die Bremskraft zu erzeugen (S23), wenn das nachfahrende Fahrzeug in dem vorbestimmten Annäherungsbereich des Bezugsfahrzeugs erfasst wird (S21: Ja).

In einem Fall zum Beispiel, in dem ein Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem Bezugsfahrzeug und einem nachfahrenden Fahrzeug, das dem Bezugsfahrzeug nachfährt bzw. folgt, kurz ist, könnte das nachfahrende Fahrzeug sich dem Bezugsfahrzeug übermäßig annähern (diesem nahe kommen), wenn die Bremskraft durch die Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerung erzeugt wird. Angesichts dessen verwendet die Fahrunterstützungsvorrichtung in manchen Ausführungsbeispielen den Rückwärtsrichtungsüberwachungssensor, um das nachfahrende Fahrzeug zu erfassen. Zusätzlich führt die Steuerungseinheit (oder der Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerungsabschnitt) die Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerung durch Erzeugen der Bremskraft durch, wenn das nachfahrende Fahrzeug in dem vorbestimmten Annäherungsbereich des Bezugsfahrzeugs nicht erfasst wird, und führt die Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerung durch Unterdrücken der Antriebskraft ohne Erzeugen der Bremskraft durch. Deshalb kann verhindert werden, dass sich das nachfahrende Fahrzeug dem Bezugsfahrzeug zu nahe annähert.
Zum Beispiel kann der vorbestimmte Annäherungsbereich ein Bereich innerhalb einer bestimmten Entfernung von dem Bezugsfahrzeug sein. Die bestimmte Entfernung kann vorzugsweise auf eine Entfernung eingestellt werden, die länger ist, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Bezugsfahrzeugs höher ist.
Es sei angemerkt, dass in der vorstehenden Beschreibung, um ein Verständnis der vorliegenden Offenbarung zu erleichtern, die Bestandselemente oder Ähnliches der Offenbarung entsprechend denen der Ausführungsbeispiele der Offenbarung, die später beschrieben wird, durch Namen und/oder Symbole in Klammern begleitet werden, die in den Ausführungsbeispielen verwendet werden. Jedoch sind die Bestandselemente der Offenbarung nicht auf die in den Ausführungsbeispielen, die durch die Namen und/oder Symbole definiert sind, beschränkt.
Figurenliste

1 ist ein schematisches Diagramm einer Fahrzeugunterstützungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung.
2 ist eine Draufsicht eines Bezugsfahrzeugs zum Beschreiben von Parametern, die eine Position des Bezugsfahrzeugs mit Bezug auf eine Fahrspur definieren.
3 ist ein Ablaufdiagramm, dass eine Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerungsroutine darstellt.
4 ist ein Teil eines Ablaufdiagramms, das eine Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerungsroutine eines ersten modifizierten Ausführungsbeispiels darstellt.
5 ist ein Teil eines Ablaufdiagramms, das eine Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerungsroutine eines zweiten modifizierten Ausführungsbeispiels darstellt.
6 ist ein Teil eines Ablaufdiagramms, das eine Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerungsroutine eines vierten modifizierten Ausführungsbeispiels darstellt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Eine Fahrunterstützungsvorrichtung (nachstehend manchmal als eine „vorliegende Vorrichtung“ bezeichnet) gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung wird mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
Die vorliegende Offenbarung wird auf ein Fahrzeug angewendet, das manchmal als ein „Bezugsfahrzeug“ bezeichnet wird, um dieses von anderen Fahrzeugen zu unterscheiden. Wie in 1 gezeigt ist, umfasst die vorliegende Vorrichtung eine Fahrunterstützungs-ECU 10, einen Fahrzeugzustandssensor 20, einen Operationszustandssensor 30, eine Brems-ECU 40, eine Maschinen-ECU 50, eine Lenk-ECU 60 und eine Benachrichtigungs-ECU 70.
Diese ECUs sind elektronische Steuerungseinheiten. Die ECUs sind miteinander über ein CAN („Controller Area Network“, Steuerungsbereichsnetzwerk) 80 verbunden, so dass jede von diesen Informationen an die anderen ECUs übertragen und von diesen empfangen kann. Jede der ECUs umfasst, als eine Hauptkomponente, einen Mikrocomputer, der eine CPU, einen ROM, einen RAM, einen nicht flüchtigen Speicher und eine Schnittstelle I/F umfasst. Die CPU verwirklicht verschiedene Funktionen durch Ausführen von Anweisungen (das heißt Programme/Routinen), die in dem ROM gespeichert sind. Manche oder alle dieser ECUs können in einer einzelnen ECU integriert sein.
Die Fahrunterstützungs-ECU 10 ist eine Hauptsteuerungseinrichtung, um Fahrunterstützungssteuerungen (oder Fahrerunterstützungssteuerungen, um einen Fahrer des Bezugsfahrzeugs beim Fahren des Bezugsfahrzeugs zu unterstützen) durchzuführen, die eine „Spurabweichungsunterdrückungssteuerung (Spurabweichungsverhinderungssteuerung)“, die später beschrieben wird, und eine „Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerung“, die später beschrieben wird, umfassen. Die Fahrunterstützungs-ECU 10 kann eine Vielzahl von ECUs aufweisen (z.B. eine ECU zum Ausführen der Spurabweichungsunterdrückungssteuerung und eine ECU zum Ausführen der Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerung).
Die Spurabweichungsunterstützungssteuerung in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist eine Steuerung zum Warnen des Fahrers und zum Durchführen einer Lenksteuerung, wenn das Bezugsfahrzeug dabei ist, von einer Fahrspur (einer Spur, auf der das Bezugsfahrzeug fährt) abzuweichen, um zu verhindern, dass das Bezugsfahrzeug von der Fahrspur abweicht. Es sei angemerkt, dass nicht notwendigerweise beide des Warnens des Fahrers und der Lenksteuerung als die Spurabweichungsunterdrückungssteuerung erforderlich sind. Und zwar könnte nur eines des Warnens des Fahrers und des Durchführens der Lenksteuerung als die Spurabweichungsunterdrückungssteuerung ausgeführt werden.
Die Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerung ist eine Steuerung zum Aufbringen einer Bremskraft auf das Bezugsfahrzeug, wenn die Kollision mit geringem Aufprall des Bezugsfahrzeugs erfasst wurde, um den Sekundärkollisionsschaden zu mindern. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerung unter der Bedingung ausgeführt, dass die Spurabweichungsunterdrückungssteuerung ausgeführt wird. Die Kollision mit geringem Aufprall bzw. geringer Wirkung ist eine Kollision (Kollision mit geringem Level), die nicht verursacht, dass der Airbag des Bezugsfahrzeugs aufgeblasen wird. Es kann gesagt werde, dass die Kollision mit geringem Aufprall eine Kollision sein kann, die eine Kollision umfasst, die nicht veranlasst, dass der Airbag des Bezugsfahrzeugs aufgeblasen wird. Die sekundäre Kollision ist eine andere Kollision des Bezugsfahrzugs mit einem zweiten Objekt, das von einem ersten Objekt, mit dem das Bezugsfahrzeug zuerst kollidiert, verschieden ist, und tritt aufgrund einer Bewegung des Bezugsfahrzeugs nach einer Kollision mit dem ersten Objekt auf.
Das Bezugsfahrzeug, in dem die vorliegende Vorrichtung installiert ist, umfasst eine Airbagsteuerungseinrichtung und ist dazu konfiguriert, den/die Airbag/s des Bezugsfahrzeugs aufzublasen, wenn eine Kollision erfasst wird, die einen vorbestimmten Aufprall bzw. eine vorbestimmte Wirkung oder einen stärkeren Aufprall verursacht. Die Airbagsteuerungseinrichtung startet ein Aufbringen einer Bremskraft zum Mindern eines Sekundärkollisionsschadens auf das Bezugsfahrzeug, wenn der/die Airbag/s aufgeblasen wird/werden. Die vorliegende Vorrichtung führt die Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerung separat von der Bremskraft zum Mindern des Sekundärkollisionsschadens durch/aus (führt diese aus), wenn ein spezifischer Zustand erfasst wird. Der spezifische Zustand ist ein Zustand, in dem die Kollision mit geringem Aufprall erfasst wird, während die Spurabweichungsunterdrückungssteuerung ausgeführt wird. Dadurch können Zustände erweitert werden, in denen die Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerung ausgeführt werden kann, so dass die Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerung durchgeführt werden kann, wenn die Kollision mit geringem Aufprall aufgetreten ist.
Die Fahrunterstützungs-ECU 10 wird später detailliert beschrieben.
Der Fahrzeugzustandssensor 20 ist dazu konfiguriert, Fahrzeugzustände (Betriebszustände) des Bezugsfahrzeugs zu erfassen, und umfasst z.B. einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der dazu konfiguriert ist, eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Bezugsfahrzeugs zu erfassen/messen, einen Beschleunigungssensor, der dazu konfiguriert ist, eine Beschleunigung einer Fahrzeugkarosserie des Bezugsfahrzeugs in eine Längsrichtung und eine Beschleunigung der Fahrzeugkarosserie des Bezugsfahrzeugs in eine seitliche Richtung bzw. Querrichtung (Links-Rechts-Richtung) zu erfassen, und einen Gierratensensor, der dazu konfiguriert ist, eine Gierrate des Bezugsfahrzeugs zu erfassen. Informationen (Signale), die durch den Fahrzeugzustandssensor 20 erfasst/erhalten werden, werden an jede der ECUs über den CAN 80 übertragen.
Der Operationszustandssensor 30 ist dazu konfiguriert, Fahroperationszustände des Bezugsfahrzeugs, die durch den Fahrer des Bezugsfahrzeugs durchgeführt werden, zu erfassen. Der Operationszustandssensor 30 umfasst Sensoren und Schalter. Genauer umfasst der Operationszustandssensor 30 einen Beschleunigungsoperationsbetragssensor, der dazu konfiguriert ist, einen Operationsbetrag eines Beschleunigerpedals zu erfassen, einen Bremsoperationsbetragssensor, der dazu konfiguriert ist, einen Operationsbetrag eines Bremspedals zu erfassen, einen Bremsschalter, der dazu konfiguriert ist, ein Vorhandensein oder Nichtvorhandensein einer Operation bezüglich des Bremspedals zu erfassen, einen Lenkwinkelsensor, der dazu konfiguriert ist, einen Lenkwinkel zu erfassen, einen Lenkmomentsensor, der dazu konfiguriert ist, ein Lenkmoment zu erfassen, einen Abbiegesignalschalter (Blinkerschalter), der dazu konfiguriert ist, den Operationszustand von Abbiegesignalen zu erfassen, und einen Schaltpositionssensor, der dazu konfiguriert ist, eine Schalthebelposition für ein Getriebe zu erfassen. Informationen (Signale), die durch den Operationszustandssensor 30 erfasst/erhalten werden, werden an jede der ECUs durch den CAN 80 übertragen.
Die Brems-ECU 40 ist mit einem Bremsstellglied 41 verbunden. Das Bremsstellglied 41 ist dazu konfiguriert, einen Öldruck einer Bremsflüssigkeit, die auf einen Reibbremsmechanismus 22 von jedem von Rädern aufgebracht wird, zu variieren/anzupassen, um eine Reibbremskraft entsprechend dem Öldruck zu erzeugen. Die Brems-ECU 40 ist dazu konfiguriert, eine vom Fahrer angeforderte Verlangsamung (oder eine vom Fahrer angeforderte Sollverlangsamung) basierend auf einem Operationsbetrag des Bremspedals, der durch den Bremsoperationsbetragssensor erfasst wird, zu bestimmen, und das Bremsstellglied 41 auf solch eine Weise zu steuern, dass das Bezugsfahrzeug bei der durch den Fahrer angeforderten Verlangsamung verlangsamt. Weiterhin, wenn die Brems-ECU 40 eine Bremsanweisung empfangen hat, die von der Fahrunterstützungs-ECU 10 übertragen wird, steuert die Brems-ECU 40 das Bremsstellglied 41 auf solch eine Weise, dass das Bezugsfahrzeug bei der angeforderten Verlangsamung (oder der angeforderten Sollverlangsamung), die in der Bremsanweisung enthalten ist, verlangsamt. Das Bremsstellglied 41 und der Reibbremsmechanismus 22 bilden eine Bremseinrichtung, um eine Bremskraft auf das Bezugsfahrzeug aufzubringen.
Die Maschinen-ECU 50 ist mit einem Maschinenstellglied 51 verbunden. Das Maschinenstellglied 51 ist ein Stellglied zum Ändern eines Operationszustandes einer Brennkraftmaschine 52 und umfasst ein Drosselklappenstellglied zum Ändern eines Öffnungsgrades der Drosselklappe. Die Maschinen-ECU 50 ist dazu konfiguriert, ein vom Fahrer angefordertes Drehmoment basierend auf dem Operationsbetrag des Beschleunigerpedals, der durch den Beschleunigungsoperationsbetragssensor erfasst wird, und der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst wird, zu bestimmen, und das Maschinenstellglied 51 auf solch eine Weise zu steuern, dass die Maschine 52 ein Drehmoment ausgibt, das gleich dem durch den Fahrer angeforderten Drehmoment ist. Das Maschinenstellglied 51 und die Maschine 52 bilden eine Antriebskrafterzeugungseinrichtung zum Erzeugen einer Antriebskraft, die auf das Bezugsfahrzeug aufgebracht wird. Des Weiteren, wenn die Maschinen-ECU 50 eine Antriebskraftbeschränkungsanweisung empfangen hat, die von der Fahrunterstützungs-ECU 10 übertragen wird, steuert die Maschinen-ECU 50 das Maschinenstellglied 51, um eine Beschränkung auf das Drehmoment, das durch die Maschine 52 erzeugt/ausgegeben wird, aufzuerlegen. Es sei angemerkt, dass das Maschinenstellglied 51 eine Antriebseinrichtung für einen Elektromotor sein könnte, wenn das Bezugsfahrzeug ein Elektrofahrzeug ist. Das heißt, die Antriebseinrichtung und der Elektromotor bilden die Antriebskrafterzeugungseinrichtung zum Erzeugen der Antriebskraft, die auf das Bezugsfahrzeug aufgebracht wird. Wenn das Bezugsfahrzeug ein Hybridfahrzeug ist, könnte das Maschinenstellglied 51 das Maschinenstellglied 51, wie vorstehend beschrieben, und eine Antriebsvorrichtung für einen Elektromotor aufweisen. Das heißt, das Maschinenstellglied 51, die Maschine, die Antriebseinrichtung und der Elektromotor bilden die Antriebskrafterzeugungseinrichtung zum Erzeugen der Antriebskraft, die auf das Bezugsfahrzeug aufgebracht wird.
Die Lenk-ECU 60 ist eine Steuerung für ein bekanntes elektrisches Servolenksystem und ist mit einem Motortreiber 61 verbunden. Der Motortreiber 61 ist mit einem Lenkmotor 62 verbunden. Der Lenkmotor 62 ist in einem nicht dargestellten Lenkmechanismus des Bezugsfahrzeugs eingebaut. Der Lenkmotor 62 erzeugt ein Drehmoment unter Verwendung einer elektrischen Leistung, die über den Motortreiber 61 zugeführt wird, um ein Lenkunterstützungsmoment zu dem Lenkmechanismus hinzuzufügen oder die linken und rechten gelenkten Räder des Bezugsfahrzeugs zu lenken.
Die Benachrichtigungs-ECU 70 ist mit einer Anzeige (oder eine Anzeigevorrichtung 71) und einem Lautsprecher 72 verbunden. Die Benachrichtigungs-ECU 70 kann Informationen bezüglich der Fahrunterstützungssteuerungen auf der Anzeige 71 als Reaktion auf Anweisungen, die von der Fahrunterstützungs-ECU 10 übertragen werden, anzeigen. Die Benachrichtigungs-ECU 70 kann den Lautsprecher 72 veranlassen, Warntöne (z.B. ein Summerton und eine Sprachmitteilung) zu erzeugen, als Reaktion auf Anweisungen, die von der Fahrunterstützungs-ECU 10 übertragen werden.
Die Fahrunterstützungs-ECU 10 wird als nächstes detailliert beschrieben. Die Fahrunterstützungs-ECU 10 umfasst einen Spurabweichungsunterdrückungssteuerungsabschnitt 11, einen Abschnitt zum Bestimmen einer Kollision mit geringem Aufprall 12 und einen Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerungsabschnitt 13, in Bezug auf deren Funktionen.
<Spurabweichungsunterdrückungssteuerungsabschnitt>
Der Spurabweichungsunterdrückungssteuerungsabschnitt 11 ist ein funktionaler Teil zum Durchführen der Spurabweichungsunterdrückungssteuerung. Nachstehend wird die Spurabweichungsunterdrückungssteuerung als eine „LDA-Steuerung“ („Lane Departure Alert“ Steuerung) bezeichnet und der Spurabweichungsunterdrückungssteuerungsabschnitt 11 wird als ein „LDA-Steuerungsabschnitt 11“ bezeichnet. Die LDA-Steuerung selbst ist bekannt und somit wird als nächstes eine kurze Beschreibung vorgenommen.
Eine Vorwärtsrichtungsüberwachungskamera bzw. Kamera zum Überwachen einer Richtung nach vorne (Kameraeinrichtung) 90 ist mit dem Spurabweichungsunterdrückungssteuerungsabschnitt 11 verbunden. Die Vorwärtsrichtungsüberwachungskamera 90 nimmt ein Bild einer Szene vor dem Bezugsfahrzeug auf, um Bilddaten zu erhalten. Die Vorwärtsrichtungsüberwachungskamera 90 analysiert die Bilddaten, um eine linke weiße Linie LL und eine rechte weiße Linie LR, die in 2 gezeigt sind, zu erkennen (Informationen über diese zu extrahieren). Die Vorwärtsrichtungsüberwachungskamera 90 berechnet (ermittelt) einen Kurvenradius R einer Mittellinie LC, die sich an einer Mittelposition zwischen der linken weißen Linie LL und der rechten weißen Linie LR befindet, und berechnet (ermittelt) einen Abweichungswinkel θy, der zwischen einer Richtung der Mittellinie LC und einer Richtung des Bezugsfahrzeugs C gebildet ist. Nachstehend wird der Abweichungswinkel θy als der „Gierwinkel θy‟ bezeichnet. Des Weiteren berechnet (ermittelt) die Vorwärtsrichtungsüberwachungskamera 90 einen rechten Abstand DsR zwischen dem vorderen rechten Rad des Bezugsfahrzeugs C und der rechten weißen Linie LR in einer Straßenbreitenrichtung und einen linken Abstand DsL zwischen dem vorderen linken Rad des Bezugsfahrzeugs C und der linken weißen Linie LL in der Fahrzeugbreitenrichtung. Jeder des rechten Abstands DsR und des linken Abstandes DsL wird als ein „Seitenabstand Ds“ bezeichnet. 2 zeigt den rechten Abstand DsR als den Seitenabstand Ds. Es ist zu verstehen, dass es zwei Seitenabstände gibt (und zwar den rechten Abstand DsR und den linken Abstand DsL), jedoch wird nur einer von diesem zum Berechnen eines Steuerungsbetrags für die LDA-Steuerung verwendet. Genauer wird einer der Seitenabstände Ds, der auf der Seite der Richtung liegt, auf der das Bezugsfahrzeug C wahrscheinlich von der Fahrspur abweicht (das heißt, der auf der Seite der Richtung ist, die durch den Gierwinkel θy angegeben ist), zum Berechnen des Steuerungsbetrags für die LDA-Steuerung verwendet.
Die Vorwärtsrichtungsüberwachungskamera 90 überträgt Informationen über eine weiße Linie bezüglich des Kurvenradius R, des Gierwinkels θy und des Seitenabstands Ds an den LDA-Steuerungsabschnitt 11, jedes Mal, wenn eine kurze vorbestimmte Zeit abläuft.
Der LDA-Steuerungsabschnitt 11 empfängt (erhält) die Informationen über die weiße Linie (R, θy, Ds) von der Vorwärtsrichtungsüberwachungskamera 90, und berechnet (erhält) dann einen Solllenkradwinkel θLDA*, der der Steuerungsbetrag für die LDA-Steuerung ist, jedes Mal, wenn eine vorbestimmte Zeit abläuft. Der Solllenkradwinkel θLDA* ist ein Lenkradwinkel, der verhindert, dass das Bezugsfahrzeug von der Fahrspur (nach außerhalb der weißen Linien) abweicht, und wird gemäß der folgenden Gleichung (1) berechnet. $θ LDA * = K 1 \times ν + K 2 \times θ y + K 3 \times Ds'$
In der Gleichung (1) sind K1, K2 und K3 entsprechende Steuerungsverstärkungen, ist ν eine Krümmung der Fahrspur (ν =1/R) und ist Ds' ein Wert entsprechend dem Seitenabstand Ds, der für die Berechnung des Steuerungsbetrags für die LDA-Steuerung verwendet wird. Der Wert von Ds' wird eingestellt, so dass dieser größer ist, wenn der Seitenabstand Ds, der zum Berechnen des Steuerungsbetrags für die LDA-Steuerung verwendet wird, kleiner wird.
Der LDA-Steuerungsabschnitt 11 startet ein Berechnen des Solllenkradwinkels θLDA*, wenn eine vorbestimmte LDA-Startbedingung erfüllt wird, und überträgt ein Anweisungssignal, das den Sollenkradwinkel θLDA* enthält, an die Lenk-ECU 60. Die vorbestimmte LDA-Startbedingung ist eine Bedingung, die erfüllt ist, wenn bestimmt ist, dass es sehr wahrscheinlich ist, dass das Bezugsfahrzeug von der Fahrspur abweicht (dabei ist, von der Fahrspur abzuweichen). Zum Beispiel ist die vorbestimmte LDA-Startbedingung erfüllt, wenn der Seitenabstand Ds, der zum Berechnen des Steuerungsbetrags für die LDA-Steuerung verwendet wird, kürzer als ein LDA-Startabstandsschwellenwert wird, oder wenn eine Zeitlänge zwischen dem momentanen Zeitpunkt zu einem Zeitpunkt, zu dem das Bezugsfahrzeug von der Fahrspur abweichen wird, kürzer als ein LDA-Startzeitschwellenwert wird.
Der LDA-Steuerungsabschnitt 11 beendet/stoppt ein Berechnen des Solllenkradwinkels θLDA*, wenn eine vorbestimmte LDA-Beendigungsbedingung erfüllt ist, und stoppt ein Übertragen des Anweisungssignals, das den Sollenkradwinkel θLDA* enthält, an die Lenk-ECU 60. Die vorbestimmte LDA-Beendigungsbedingung ist eine Bedingung, die erfüllt ist, wenn bestimmt ist, dass es sehr unwahrscheinlich wird, dass das Bezugsfahrzeug von der Fahrspur abweicht. Zum Beispiel ist die vorbestimmte LDA-Beendigungsbedingung erfüllt, wenn der Seitenabstand Ds, der zum Berechnen des Steuerungsbetrags für die LDA-Steuerung verwendet wird, länger als ein LDA-Beendigungsabstandsschwellenwert wird, oder wenn eine Spurwechseloperation des Bezugsfahrzeugs zu einer benachbarten Spur erfasst wird.
Es sei angemerkt, dass der LDA-Steuerungsabschnitt 11 das Anweisungssignal, das den Solllenkradwinkel θLDA* enthält, an die Lenk-ECU 60 nicht überträgt, während bestimmt ist, dass die Abbiegesignallampen bzw. Blinker, die der Abweichungsrichtung entsprechen, periodisch eingeschaltet werden.
Die Lenk-ECU 60 treibt den Lenkmotor 62 auf solch eine Weise an, dass der tatsächliche Lenkradwinkel dem Solllenkradwinkel θLDA* folgt (gleich diesem wird), während die Lenk-ECU 60 das Anweisungssignal, das den Solllenkradwinkel θLDA* enthält, empfängt. Durch die vorstehend beschriebene Lenksteuerung wird die Abweichung des Bezugsfahrzeugs von der Fahrspur verhindert (unterdrückt).
Parallel mit der Lenksteuerung (die dazu führt, dass der tatsächliche Lenkradwinkel dem Solllenkradwinkel θLDA* folgt), wie vorstehend beschrieben, überträgt der LDA-Steuerungsabschnitt 11 die Anweisung (das heißt, eine Warnanweisung) an die Benachrichtigungs-ECU 70. Während die Benachrichtigungs-ECU 70 die Warnanweisung von dem LDA-Steuerungsabschnitt 11 empfängt, veranlasst die Benachrichtigungs-ECU 70 den Lautsprecher 72, die Warnsummertöne (Ton für die Fahreraufmerksamkeitswarnung) zu erzeugen und veranlasst die Anzeige 71, den Alarm anzuzeigen. Durch die Warnung an den Fahrer, wie vorstehend beschrieben, wird eine Abweichung des Bezugsfahrzeugs von der Fahrspur verhindert (unterdrückt).
Es ist anzumerken, dass ein Startzeitpunkt der Warnung an den Fahrer nicht notwendigerweise der gleiche ist wie ein Startzeitpunkt der vorstehend beschriebenen Lenksteuerung und früher sein kann als der Startzeitpunkt der vorstehend beschriebenen Lenksteuerung. Es sei ebenso angemerkt, dass ein Beendigungszeitpunkt der Warnung an den Fahrer nicht notwendigerweise der gleiche ist wie ein Beendigungszeitpunkt der vorstehend beschriebenen Lenksteuerung.
Während der LDA-Steuerungsabschnitt 11 die LDA-Steuerung ausführt (und zwar während der LDA-Steuerungsabschnitt 11 zumindest eine der vorstehend beschriebenen Lenksteuerung und der vorstehend beschriebenen Warnung an den Fahrer ausführt), setzt die LDA-Steuerung ein Übertragen eines „LDA-Steuerungsausführungssignals, das angibt, dass die LDA-Steuerung ausgeführt wird“ an dem Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerungsabschnitt 13 fort.
<Abschnitt zum Bestimmen einer Kollision mit geringem Aufprall>
Der Abschnitt zum Bestimmen einer Kollision mit geringem Aufprall 12 ist ein funktioneller Teil zum Bestimmen, ob die Kollision mit geringem Aufprall aufgetreten ist oder nicht. Der Abschnitt zum Bestimmen einer Kollision mit geringem Aufprall 12 speichert eine vorbestimmte Bedingung zum Bestimmen einer Kollision mit geringem Aufprall und bestimmt, dass die Kollision mit geringem Aufprall aufgetreten ist, wenn die Bedingung zum Bestimmen einer Kollision mit geringem Aufprall erfüllt ist. Wenn der Abschnitt zum Bestimmen einer Kollision mit geringem Aufprall 12 bestimmt, dass die Kollision mit geringem Aufprall aufgetreten ist (das heißt, wenn die Kollision mit geringem Aufprall erfasst ist), überträgt der Abschnitt zum Bestimmen einer Kollision mit geringem Aufprall 12 ein „Signal des Erfassens einer Kollision mit geringem Aufprall, das angibt, dass die Kollision mit geringem Aufprall aufgetreten ist“ an den Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerungsabschnitt 13.
Es ist bestimmt, dass die Bedingung zum Bestimmen einer Kollision mit geringem Aufprall erfüllt ist, wenn beide der folgenden Bestimmungsbedingungen B1 und B2 erfüllt sind.
Bestimmungsbedingung B1: diese Bedingung B1 ist erfüllt, wenn eine Beschleunigung (eine Größenordnung einer Beschleunigung) einer Fahrzeugkarosserie des Bezugsfahrzeugs größer als ein Beschleunigungsschwellenwert ist.
Bestimmungsbedingung B2: diese Bedingung B2 ist erfüllt, wenn ein integrierter Wert der Beschleunigung (der Größenordnung der Beschleunigung) der Fahrzeugkarosserie des Bezugsfahrzeugs größer als ein Integrationswertschwellenwert ist.
Die Beschleunigung (die Größenordnung der Beschleunigung) der Fahrzeugkarosserie, die in den vorstehenden Bedingungen verwendet wird, wird basierend auf „der Beschleunigung der Fahrzeugkarosserie in der Längsrichtung und der Beschleunigung der Fahrzeugkarosserie in der Querrichtung“, die durch den Beschleunigungssensor erfasst werden, erhalten/berechnet. Die Beschleunigung der Fahrzeugkarosserie in der Längsrichtung wird als eine „Längsbeschleunigung Gx“ bezeichnet und die Beschleunigung der Fahrzeugkarosserie in der Breitenrichtung wird als eine „Querbeschleunigung Gy“ bezeichnet. Jede der Beschleunigung der Fahrzeugkarosserie und des integrierten Werts der Beschleunigung der Fahrzeugkarosserie werden als ein Kollisionsindikationswert verwendet, der einen Grad einer Kollision des Bezugsfahrzeugs angibt.
Es sei angemerkt, dass die Beschleunigung, die durch den Beschleunigungssensor erfasst wird, eine Verlangsamung (das heißt, eine negative Beschleunigung) umfasst. Der Abschnitt zum Bestimmen einer Kollision mit geringem Aufprall 12 führt die Berechnungen mit einer Unterscheidung zwischen einem Fall, in dem die Beschleunigung (Gx oder Gy), die durch den Beschleunigungssensor erfasst wird, positiv ist, und einem Fall, in dem die Beschleunigung (Gx oder Gy), die durch den Beschleunigungssensor erfasst wird, negativ ist, durch. Des Weiteren ist die Querbeschleunigung Gy definiert, so dass diese positiv ist, wenn eine Richtung der Querbeschleunigung Gy eine (z.B. die linke Richtung) der linken Richtung und der rechten Richtung ist, und so, dass diese negativ ist, wenn die Richtung der Querbeschleunigung Gx die andere (z.B. die rechte Richtung) der linken Richtung und der rechten Richtung ist. In der vorliegenden Spezifikation, wenn eine Größenordnung der Querbeschleunigung Gy, die negativ ist, diskutiert wird, wird ein Absolutwert der Querbeschleunigung Gy zum Vergleich mit einem Schwellenwert verwendet.
In dem vorliegenden Beispiel bestimmt der Abschnitt zum Bestimmen einer Kollision mit geringem Aufprall 12, ob die Kollision mit geringem Aufprall an einem vorderen Teil des Bezugsfahrzeugs aufgetreten ist oder nicht, und bestimmt, ob eine Kollision mit geringem Aufprall an einem seitlichen Teil des Bezugsfahrzeugs aufgetreten ist oder nicht. Nachstehend wird die Kollision mit geringem Aufprall, die an dem vorderen Teil des Bezugsfahrzeugs auftritt, manchmal als eine „Frontkollision“ bezeichnet, und wird die Kollision mit geringem Aufprall, die an dem seitlichen Teil des Bezugsfahrzeugs auftritt, manchmal als eine „Seitenkollision“ bezeichnet. Der Abschnitt zum Bestimmen einer Kollision mit geringem Aufprall 12 bestimmt, dass die Bedingung zum Bestimmen einer Kollision mit geringem Aufprall erfüllt ist, wenn eine einer Kollisionsbestimmungsbedingung für die Frontkollision und einer Kollisionsbestimmungsbedingung für die Seitenkollision erfüllt ist.
Die Kollisionsbestimmungsbedingung für die Frontkollision ist erfüllt, wenn beide einer Bestimmungsbedingung B1a (als die Bedingung B1), die nachstehend beschrieben ist, und einer Bestimmungsbedingung B2a (als die Bedingung B2), die nachstehend beschrieben ist, erfüllt sind.
Eine Bestimmungsbedingung B1a ist erfüllt, wenn die Größenordnung/der absolute Wert der Längsbeschleunigung Gx (die in diesem Fall negativ ist) der Fahrzeugkarosserie größer als ein Beschleunigungsschwellenwert Gxth für die Frontkollisionsbestimmung ist.
Die Bestimmungsbedingung B2a ist erfüllt, wenn der integrierte Wert Vx der Längsbeschleunigung Gx der Fahrzeugkarosserie größer als ein Integrationswertschwellenwert Vxth für die Frontkollisionsbestimmung ist.
Die Kollisionsbestimmungsbedingung für die Seitenkollision ist erfüllt, wenn beide einer Bestimmungsbedingung B1b (als die Bedingung B1), die nachstehend beschrieben ist, und einer Bestimmungsbedingung B2b (als die Bedingung B2), die nachstehend beschrieben ist, erfüllt sind.
Die Bestimmungsbedingung B1b ist erfüllt, wenn eine (Größenordnung der) Beschleunigung in die linke Richtung Gyl (das heißt, die Querbeschleunigung Gy nach links) der Fahrzeugkarosserie größer als ein Beschleunigungsschwellenwert Gylth für die linke Seitenkollisionsbestimmung ist.
Die Bestimmungsbedingung B2b ist erfüllt, wenn der integrierte Wert Vyl der Beschleunigung in die linke Richtung Gyl der Fahrzeugkarosserie größer als ein Integrationswertschwellenwert Vylth für die linke Seitenkollisionsbestimmung ist.
Die Kollisionsbestimmungsbedingung für die Seitenkollision ist ebenso erfüllt, wenn beide einer Bestimmungsbedingung B1c (als die Bedingung B1), die nachstehend beschrieben ist, und einer Bestimmungsbedingung B2c (als die Bedingung B2), die nachstehend beschrieben ist, erfüllt sind.
Die Bestimmungsbedingung B1c ist erfüllt, wenn eine (Größenordnung der) Beschleunigung in die rechte Richtung Gyr (das heißt, die Querbeschleunigung Gy nach rechts) der Fahrzeugkarosserie größer als ein Beschleunigungsschwellenwert Gyrth für die rechte Seitenkollisionsbestimmung ist.
Die Bestimmungsbedingung B2c ist erfüllt, wenn der integrierte Wert Vyr der Beschleunigung in die rechte Richtung Gyr der Fahrzeugkarosserie größer als ein Integrationswertschwellenwert Vyrth für die rechte Seitenkollisionsbestimmung ist.
Der vorstehende integrierte Wert der Beschleunigung (das heißt, irgendeiner des integrierten Werts Vx, des integrierten Werts Vyl und des integrierten Werts Vyr) ist ein integrierter Wert von einer der entsprechenden Beschleunigungen (oder Verlangsamungen) für eine Periode von einem Startzeitpunkt (Startzeitpunkt der Integration), der nachstehend beschrieben ist, zu einem Endzeitpunkt (Endzeitpunkt der Integration), der nachstehend beschrieben ist.
Der Startzeitpunkt (Startzeitpunkt der Integration) ist ein erster Startzeitpunkt, der nachstehend beschrieben ist, oder ein zweiter Startzeitpunkt, der nachstehend beschrieben ist, welcher zuerst auftritt.
Der erste Startzeitpunkt ist ein Zeitpunkt, zu dem ein Intervallintegrationswert der Längsbeschleunigung Gx (das heißt, ein integrierter Wert der Längsbeschleunigung Gx für ein vorbestimmtes eingestelltes Zeitfenster) einen Längsintervallintegrationswertschwellenwert überschreitet.
Der zweite Startzeitpunkt ist ein Zeitpunkt, zu dem ein Intervallintegrationswert der Querbeschleunigung Gy (das heißt, ein integrierter Wert der Querbeschleunigung Gy für ein vorbestimmtes eingestelltes Zeitfenster) einen Querintervallintegrationswertschwellenwert überschreitet.
Der Endzeitpunkt (Endzeitpunkt der Integration) ist ein erster Endzeitpunkt, der nachstehend beschrieben ist, oder ein zweiter Endzeitpunkt, der nachstehend beschrieben ist, welcher zuerst auftritt.
Der erste Endzeitpunkt ist ein Zeitpunkt, zu dem eine erste vorbestimmte eingestellte Zeit abläuft, nachdem ein „ein resultierender Intervallintegrationswert des Intervallintegrationswerts der Längsbeschleunigung Gx und des Intervallintegrationswerts der Querbeschleunigung Gy“ niedriger als ein resultierender Intervallintegrationswertschwellenwert wird.
Der zweite Endzeitpunkt ist ein Zeitpunkt, zu dem eine zweite vorbestimmte eingestellte Zeit (die länger als die erste vorbestimmte eingestellte Zeit ist), nach dem Startzeitpunkt (Startzeitpunkt der Integration) abläuft.
Der Abschnitt zum Bestimmen einer Kollision mit geringem Aufprall 12 berechnet wiederholt die vorstehenden Intervallintegrationswerte jedes Mal, wenn ein vorbestimmtes Intervall abläuft, um den Startzeitpunkt (Startzeitpunkt der Integration) und den Endzeitpunkt (Endzeitpunkt der Integration) zu erfassen.
Die Beschleunigungsschwellenwerte (das heißt, der Beschleunigungsschwellenwert Gxth, der Beschleunigungsschwellenwert Gxlth und der Beschleunigungsschwellenwert Gyrth) und die Integrationswertschwellenwerte (das heißt, der Integrationswertschwellenwert Vxth, der Integrationswertschwellenwert Vylth und der Integrationswertschwellenwert Vyrth) werden eingestellt, so dass die Kollisionsbestimmungsbedingung für die Frontkollision oder die Kollisionsbestimmungsbedingung für die Seitenkollision früher erfüllt wird, als ein Zeitpunkt, zu dem die Airbagsteuerungsvorrichtung startet, den/die Airbag/s aufzublasen. Mit anderen Worten wird die Kollision mit geringem Aufprall für eine Kollision erfasst, die nicht veranlasst, dass der/die Airbag/s aufgeblasen wird/werden.
Wenn zum Beispiel das Bezugsfahrzeug auf einer unebenen Straße fährt, könnten die Größenordnungen von einer der Beschleunigungen von Gx, Gyl und Gyr vorübergehend und/oder momentan die entsprechenden Schwellenwerte (Gxth, Gylth, Gyrth) überschreiten. Somit, wenn bestimmt ist, dass die Kollision mit geringem Aufprall aufgetreten ist, wenn nur eine der Bedingungen der Bestimmungsbedingungen B1a, B1b und B1c erfüllt ist, könnte solch eine Bestimmung inkorrekt sein. Dies liegt daran, dass es schwierig ist, zwischen einem Fall zu unterscheiden, in dem die Kollision mit geringem Aufprall aufgetreten ist, und dem Fall, in dem das Bezugsfahrzeug auf der unebenen Straße fährt, unter Verwendung von nur einer der Bedingungen der Bestimmungsbedingungen B1a, B1b und B1c.
Dahingegen wird einer der integrierten Werte von Vx, Vyl und Vyr, wenn die Kollision mit geringem Aufprall aufgetreten ist, größer als entsprechende integrierte Werte, wenn das Bezugsfahrzeug auf der unebenen Straße fährt.
Angesichts dessen werden in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Bestimmungsbedingungen B2a, B2b und B2c weiterhin bestimmt, um die Kollision mit geringem Aufprall zu erfassen. Dementsprechend kann eine Wahrscheinlichkeit, dass fälschlicherweise bestimmt wird, dass die Kollision mit geringem Aufprall aufgetreten ist, reduziert werden, während das Bezugsfahrzeug auf der unebenen Straße fährt.
Es sei angemerkt, dass, obwohl die Kollision mit geringem Aufprall, deren Auftreten zu bestimmen ist, die Frontkollision und die Seitenkollision in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst, diese ebenso eine Kollision mit geringem Aufprall umfassen kann, die an dem hinteren Teil des Bezugsfahrzeugs auftritt. Die Kollision mit geringem Aufprall, die an dem hinteren Teil des Bezugsfahrzeugs auftritt, wird manchmal als eine „Heckkollision“ bezeichnet.
Eine Kollisionsbestimmungsbedingung für die Heckkollision wird erfüllt, wenn beide einer Bestimmungsbedingung B1d (als Bedingung B1), die nachstehend beschrieben ist, und einer Bestimmungsbedingung B2d (als die Bedingung B2), die nachstehend beschrieben ist, erfüllt sind.
Die Bestimmungsbedingung B1d ist erfüllt, wenn die Größenordnung/der Absolutwert der Längsbeschleunigung Gx (der in diesem Fall positiv ist) der Fahrzeugkarosserie größer als ein Beschleunigungsschwellenwert Gxth für die Heckkollisionsbestimmung ist.
Die Bestimmungsbedingung B2d ist erfüllt, wenn der integrierte Wert Vx der Längsbeschleunigung Gx (der in diesem Fall positiv ist) der Fahrzeugkarosserie größer als ein Integrationswertschwellenwert Vxth für die Heckkollisionsbestimmung ist.
In dieser Konfiguration bestimmt der Abschnitt zum Bestimmen einer Kollision mit geringem Aufprall 12, dass die Bedingung zum Bestimmen einer Kollision mit geringem Aufprall erfüllt ist, wenn eine der Kollisionsbestimmungsbedingung für die Frontkollision, der Kollisionsbestimmungsbedingung für die Seitenkollision (die Kollision auf der linken Seite oder die Kollision auf der rechten Seite) und der Kollisionsbestimmungsbedingung für die Heckkollision erfüllt ist.
<Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerungsabschnitt>
Der Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerungsabschnitt 13 ist ein funktionaler Teil zum Durchführen (Ausführen) der Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerung zum Aufbringen der Bremskraft auf das Bezugsfahrzeug und Unterdrücken (Verringern) der Antriebskraft des Bezugsfahrzeugs, um den Sekundärkollisionsschaden des Bezugsfahrzeugs zu mindern. Nachstehend wird der Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerungsabschnitt 13 als der „SC-Schadensminderungssteuerungsabschnitt 13“ oder der „SCDMC-Abschnitt 13“ bezeichnet. „SC“ ist eine Abkürzung von „Sekundäre Kollision oder zweite Kollision“.
Der SCDMC-Abschnitt 13 ist dazu konfiguriert (umfasst eine Funktion), um basierend auf einem LDA-Steuerungsausführungssignal, das von dem LDA-Steuerungsabschnitt 11 übertragen/zugeführt wird, und dem Signal zum Erfassen einer Kollision mit geringem Aufprall, das von dem Abschnitt zum Bestimmen einer Kollision mit geringem Aufprall 12 übertragen/zugeführt wird, zu bestimmen, die Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerung, die nachstehend als „SC-Schadensminderungssteuerung“ bezeichnet wird, durchzuführen.
3 zeigt eine SC-Schadensminderungssteuerungsroutine, die durch den SCDMC-Abschnitt 13 ausgeführt wird. Der SCDMC-Abschnitt 13 startet eine Ausführung der SC-Schadensminderungssteuerungsroutine, wenn ein Initialisierungsprozess beendet ist, nachdem ein Zündschalter eingeschaltet ist.
Nachdem der SCDMC-Abschnitt 13 eine Ausführung der SC-Schadensminderungssteuerungsroutine startet, bestimmt dieser zuerst in Schritt S11, ob die LDA-Steuerung ausgeführt wird. Genauer bestimmt der SCDMC-Abschnitt 13, ob das LDA-Steuerungsausführungssignal von dem LDA-Steuerungsabschnitt 11 zugeführt wird oder nicht.
Wenn der SCDMC-Abschnitt 13 bestimmt, dass die LDA-Steuerung nicht ausgeführt wird, wiederholt der SCDMC-Abschnitt 13 den Prozess von Schritt S11 in einem kurzen Intervall. Wenn das LDA-Steuerungsausführungssignal von dem LDA-Steuerungsabschnitt 11 zu dem SCDMC-Abschnitt 13 zugeführt wird, während der SCDMC-Abschnitt 13 den Prozess von Schritt S11 wiederholt, nimmt der SCDMC-Abschnitt 13 eine Bestimmung „Ja“ in Schritt S11 vor, um zu Schritt S12 überzugehen.
In Schritt S12 bestimmt der SCDMC-Abschnitt 13, ob eine Kollision mit geringem Aufprall aufgetreten ist oder nicht. Genauer bestimmt der SCDMC-Abschnitt 13, ob ein Signal der Erfassung einer Kollision mit geringem Aufprall von dem Abschnitt zum Bestimmen einer Kollision mit geringem Aufprall 12 zugeführt wurde oder nicht. Das Signal der Erfassung einer Kollision mit geringem Aufprall wird von dem Abschnitt zur Bestimmung einer Kollision mit geringem Aufprall 12 an dem SCDMC-Abschnitt 13 zugeführt, wenn die Bedingung zum Bestimmen einer Kollision mit geringem Aufprall (B1a und B2a, B1b und B2b, B1c und B2c, B1d und B2d) erfüllt wird (oder wenn bestimmt ist, dass diese erfüllt wird).
Wenn der SCDMC-Abschnitt 13 bestimmt, dass die Kollision mit geringem Aufprall nicht aufgetreten ist, kehrt der SCDMC-Abschnitt 13 zurück zu Schritt S11. Somit wiederholt der SCDMC-Abschnitt 13 den Prozess von Schritt S12, solange bestimmt ist, dass die LDA-Steuerung ausgeführt wird.
Wenn der SCDMC-Abschnitt 13 eine Bestimmung „Ja“ in Schritt S12 vornimmt, während die vorstehenden Prozesse wiederholt werden (und zwar, wenn bestimmt ist, dass die Kollision mit geringem Aufprall aufgetreten ist, während die LDA-Steuerung ausgeführt wird), geht der SCDMC-Abschnitt 13 über zu Schritt S13, um die SC-Schadensminderungssteuerung durchzuführen. Genauer überträgt der SCDMC-Abschnitt 13 eine SC-Schadensminderungssteuerungsanweisung an die Brems-ECU 40. Die SC-Schadensminderungssteuerungsanweisung umfasst Informationen über eine vorbestimmte Verlangsamungsanforderung (oder eine Sollverlangsamungsanforderung) für die SC-Schadensminderung. Wenn die Brems-ECU 40 die SC-Schadensminderungssteuerungsanweisung empfangen hat, steuert die Brems-ECU 40 das Bremsstellglied 41 auf solch eine Weise, dass das Bezugsfahrzeug bei der Verlangsamungsanforderung für die SC-Schadensminderung verlangsamt. Dies kann die Reibbremskraft für jedes der Räder erzeugen, ohne dass eine Bremspedaloperation des Fahrers erforderlich ist, um das Bezugsfahrzeug zwangsweise zu verlangsamen.
Während der SCDMC-Abschnitt 13 die SC-Schadensminderungssteuerung durchführt, überträgt der SCDMC-Abschnitt 13 eine Antriebskraftbeschränkungsanweisung an die Maschinen-ECU 50, um eine Beschränkung auf das Drehmoment, das durch die Maschine 52 erzeugt/ausgegeben wird, aufzuerlegen (zum Beispiel, um das Drehmoment, das durch die Maschine 52 erzeugt wird, auf null oder ein Drehmoment, das zum Schleichen notwendig ist, einzustellen). Die Maschinen-ECU 50 steuert das Maschinenstellglied 51, um eine Beschränkung auf das Drehmoment, das durch die Maschine 52 erzeugt wird, gemäß der Antriebskraftbeschränkungsanweisung aufzuerlegen. Deshalb, auch wenn der Fahrer das Beschleunigungspedal drückt, wird das durch den Fahrer angeforderte Drehmoment ignoriert, und somit führt das Bezugsfahrzeug keine Beschleunigungsbewegung gemäß der Beschleunigungspedaloperation durch.
Nachfolgend bestimmt der SCDMC-Abschnitt 13 in Schritt S14, ob eine Beendigungsbedingung der SC-Schadensminderungssteuerung erfüllt ist oder nicht. Der SCDMC-Abschnitt 13 bestimmt, dass die Beendigungsbedingung der SC-Schadensminderungssteuerung erfüllt ist, wenn zumindest eine der folgenden Bestimmungsbedingungen C1, C2, C3 und C4 erfüllt ist.
Die Bestimmungsbedingung C1 ist erfüllt, wenn ein Freigeben des Beschleunigungspedals erfasst wird.
Die Bestimmungsbedingung C2 ist erfüllt, wenn eine Bremspedaloperation erfasst wird (das heißt, wenn das Bremspedal betätigt wird).
Die Bestimmungsbedingung C3 ist erfüllt, wenn eine Lenkoperation erfasst wird (das heißt, wenn das Lenkrad betätigt wird).
Die Bestimmungsbedingung C4 ist erfüllt, wenn ein Anhalten des Bezugsfahrzeugs erfasst wird (das heißt, wenn das Fahrzeug gestoppt hat).
Zum Beispiel ist die Bestimmungsbedingung C1 erfüllt, wenn eine Freigabeoperation des Beschleunigungspedals durch den Beschleunigungsoperationsbetragssensor erfasst wird. Zum Beispiel ist die Bestimmungsbedingung C2 erfüllt, wenn der Operationsbetrag des Bremspedals, der größer als ein Schwellenwert ist, durch den Bremsoperationsbetragssensor erfasst wird. Zum Beispiel ist die Bestimmungsbedingung C3 erfüllt, wenn eine Lenkrate, die größer als ein Schwellenwert ist, durch den Lenkwinkelsensor erfasst wird. Zum Beispiel ist die Bestimmungsbedingung C4 erfüllt, wenn unter Verwendung des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors bestimmt ist, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich null ist, oder kleiner oder gleich einem Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert ist, der in der Umgebung von null ist.
Es sei angemerkt, dass die Beendigungsbedingung der SC-Schadensminderungssteuerung nicht auf die vorstehend beschriebene Bedingung begrenzt ist. Zum Beispiel könnte die Beendigungsbedingung der SC-Schadensminderungssteuerung nur eine der vorstehenden Bestimmungsbedingungen C1 bis C4 umfassen. Zusätzlich, wie beschrieben, könnte die Bestimmungsbedingung C1 nur erfüllt sein, wenn die Freigabeoperation des Beschleunigungspedals erfasst ist (aber nicht erfüllt sein, wenn eine Drückoperation auf das Beschleunigungspedal erfasst wird).
Solange die Beendigungsbedingung der SC-Schadensminderungssteuerung nicht erfüllt ist (S14: Nein), geht der SCDMC-Abschnitt 13 zurück zu Schritt S13, so dass die SC-Schadensminderungssteuerung fortgesetzt durchgeführt wird.
Wenn die Beendigungsbedingung der SC-Schadensminderungssteuerung erfüllt ist (S14: Ja), beendet der SCDMC-Abschnitt 13 die SC-Schadensminderungssteuerungsroutine.
In einem Fall, in dem die Kollision mit geringem Aufprall auftritt, während die LDA-Steuerung durchgeführt wird, ist es unwahrscheinlich, dass der Fahrer erkennt/realisiert, dass das Bezugsfahrzeug von der Fahrspur abweicht. In solch einem Fall ist es sehr unwahrscheinlich, dass der Fahrer eine angemessene Operation durchführt, um die sekundäre Kollision zu vermeiden oder den Sekundärkollisionsschaden zu mindern. Deshalb ist es in solch einem Fall vorzuziehen, dass die SC-Schadensminderungssteuerung nicht nur für eine Kollision, die verursacht, dass der/die Airbag/s aufgeblasen wird/werden, sondern ebenso für die Kollision mit geringem Aufprall, die nicht veranlasst, dass der/die Airbag/s aufgeblasen wird/werden, durchgeführt wird.
Angesichts des vorstehenden führt das vorliegende Ausführungsbeispiel die SC-Schadensminderungssteuerung durch, wenn eine Kollision mit geringem Aufprall erfasst wird, während (unter der Bedingung/Voraussetzung, dass) die LDA-Steuerung ausgeführt wird. Somit, wenn das Bezugsfahrzeug von der Fahrspur abweicht und mit dem Hindernis kollidiert, wird die SC-Schadensminderungssteuerung ausgeführt, um den Sekundärkollisionsschaden zu mindern.
Des Weiteren könnte es manchmal schwierig sein, genau zu bestimmen, dass die Kollision mit geringem Aufprall aufgetreten ist, aufgrund einer Straßenoberflächenbedingung, wie etwa einer unebenen Oberfläche der unebenen Straße. Wenn es jedoch bestimmt ist, dass die Kollision mit geringem Aufprall aufgetreten ist, wenn die Kollision mit geringem Aufprall tatsächlich nicht aufgetreten ist, und somit die SC-Schadensminderungssteuerung ausgeführt wird, kann eine Bewegung/ein Verhalten des Bezugsfahrzeugs, das durch die SC-Schadensminderungssteuerung verursacht wird, den Fahrer warnen.
Wie vorstehend beschrieben wurde, kann das vorliegende Ausführungsbeispiel die Fälle (Chancen), in denen die SC-Schadensminderungssteuerung bezüglich der Kollision mit geringem Aufprall durchgeführt wird, erhöhen. Mit anderen Worten kann das vorliegende Ausführungsbeispiel die SC-Schadensminderungssteuerung auf geeignete Weise zu einem frühen Zeitpunkt, der vor dem Zeitpunkt liegt, zu dem ein Aufblasen des/des Airbag/s gestattet wird, ausgeführt werden.
<Erstes modifiziertes Ausführungsbeispiel>
In dem vorstehend beschriebenen vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die SC-Schadensminderungssteuerung ausgeführt, wenn die Kollision mit geringem Aufprall erfasst wird, während die LDA-Steuerung ausgeführt wird. Dahingegen wird in dem ersten modifizierten Ausführungsbeispiel die SC-Schadensminderungssteuerung ausgeführt, wenn die Kollision mit geringem Aufprall nicht nur in der Periode, in der die LDA-Steuerung ausgeführt wird, sondern ebenso in der Periode innerhalb einer vorbestimmten Zeit von einem Zeitpunkt, zu dem die LDA-Steuerung beendet ist, erfasst ist. 4 zeigt einen Teil der Routine, die dieses erste modifizierte Ausführungsbeispiel ausführt, wobei der Teil einen Bestimmungsprozess von Schritt S15 umfasst, der in die in 3 gezeigte Routine eingefügt ist. Und zwar zeigt 4 einen modifizierten Teil (einen hinzugefügten Teil) der SC-Schadensminderungssteuerungsroutine, die in 3 gezeigt ist. Das erste modifizierte Ausführungsbeispiel führt den Prozess von Schritt S15 zusätzlich zu der in 3 gezeigten SC-Schadensminderungssteuerungsroutine aus.
Genauer, wenn der SCDMC-Abschnitt 13 bestimmt, dass die LDA-Steuerung nicht ausgeführt wird (S11: Nein), geht dieser über zu Schritt S15, um zu bestimmen, ob eine abgelaufene Zeit von einem Zeitpunkt, zu dem die LDA-Steuerung beendet ist (wurde), kürzer oder gleich einer eingestellten Zeit ist (als eine erste eingestellte Zeit t1 in Sekunden, bezeichnet). Mit anderen Worten bestimmt der SCDMC-Abschnitt 13, ob der momentane Zeitpunkt innerhalb der eingestellten Zeit (t1 Sekunden) von dem Beendigungszeitpunkt der LDA-Steuerung liegt oder nicht. Zum Beispiel umfasst der SCDMC-Abschnitt 13 einen Zeitnehmer, der die abgelaufene Zeit von dem Zeitpunkt, zu dem die LDA-Steuerung beendet ist, misst, und bestimmt, ob die abgelaufene Zeit, die durch den Zeitnehmer gemessen ist, kürzer oder gleich der eingestellten Zeit (t1 Sekunden) ist oder nicht.
Wenn die LDA-Steuerung nicht ausgeführt wurde oder wenn die abgelaufene Zeit von dem Zeitpunkt, zu dem die LDA-Steuerung beendet wurde, länger als die eingestellte Zeit (t1 Sekunden) ist, nimmt der SCDMC-Abschnitt 13 eine Bestimmung „Nein“ vor und geht zurück zu Schritt S11.
Im Gegensatz dazu, wenn die abgelaufene Zeit von dem Zeitpunkt, zu dem die LDA-Steuerung beendet wurde, kürzer oder gleich der eingestellten Zeit (t1 Sekunden) ist, geht der SCDMC-Abschnitt 13 über zu Schritt S12, um zu bestimmen, ob die Kollision mit geringem Aufprall aufgetreten ist oder nicht. Wenn der SCDMC-Abschnitt 13 bestimmt, dass die Kollision mit geringem Aufprall nicht aufgetreten ist (S12: Nein), geht dieser zurück zu Schritt S11.
Wenn der SCDMC-Abschnitt 13 bestimmt, dass die Kollision mit geringem Aufprall aufgetreten ist (S12: Ja), wenn die LDA-Steuerung ausgeführt wird oder wenn die abgelaufene Zeit von dem Zeitpunkt, zu dem die LDA-Steuerung beendet ist, kürzer oder gleich der eingestellten Zeit (t1 Sekunden) ist, geht der SCDMC-Abschnitt 13 über zu Schritt S13, um die SC-Schadensminderungssteuerung auszuführen.
Gemäß dem ersten modifizierten Ausführungsbeispiel wird die SC-Schadensminderungssteuerung ausgeführt, wenn bestimmt ist, dass die Kollision mit geringem Aufprall aufgetreten ist, während die LDA-Steuerung ausgeführt wird oder wenn die abgelaufene Zeit von dem Zeitpunkt, zu dem die LDA-Steuerung beendet wurde, kürzer oder gleich der eingestellten Zeit (t1) ist.
In dem Fall zum Beispiel, in dem die LDA-Steuerung ausgeführt wird, wird eine seitliche Position (Straßenbreitenrichtung) des Bezugsfahrzeugs mit Bezug auf die Fahrtrichtung geändert. Somit, unmittelbar nachdem die LDA-Steuerung beendet ist, verbleibt eine relativ hohe Wahrscheinlichkeit, dass das Bezugsfahrzeug mit einem anderen Fahrzeug kollidiert. Deshalb ist es vorzuziehen, dass die SC-Schadensminderungssteuerung nicht nur für eine Kollision, die verursacht, dass der/die Airbag/s aufgeblasen wird/werden, sondern ebenso für die Kollision mit geringem Aufprall, die nicht verursacht, dass der/die Airbag/s aufgeblasen wird/werden, in solch einem Fall durchgeführt wird.
Angesichts des Vorstehenden führt das erste modifizierte Ausführungsbeispiel die SC-Schadensminderungssteuerung durch, wenn bestimmt ist, dass die Kollision mit geringem Aufprall aufgetreten ist, nicht nur in dem Fall, in dem die LDA-Steuerung ausgeführt wird, sondern ebenso in dem Fall, in dem die abgelaufene Zeit von dem Zeitpunkt, zu dem die LDA-Steuerung beendet wurde, kürzer oder gleich einer eingestellten Zeit (t1 Sekunden) ist. Dementsprechend können Chancen, um die SC-Schadensminderungssteuerung auf geeignete Weise auszuführen, erhöht werden.
<Zweites modifiziertes Ausführungsbeispiel>
In dem vorstehend beschriebenen vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die SC-Schadensminderungssteuerung ausgeführt, wenn die Kollision mit geringem Aufprall erfasst wird, während die LDA-Steuerung ausgeführt wird. Dahingegen wird in dem zweiten modifizierten Ausführungsbeispiel die SC-Schadensminderungssteuerung ausgeführt, wenn die LDA-Steuerung startet, um innerhalb einer eingestellten Zeit ausgeführt zu werden, nachdem die Kollision mit geringem Aufprall erfasst wurde. In diesem Fall wird eine erste Hälfte der Prozesse (das heißt, die Prozesse von Schritt S11 und S12, die in 3 gezeigt sind) durch Prozesse von Schritt S12, S16 und S11, die in 5 gezeigt sind, ersetzt. Das zweite modifizierte Ausführungsbeispiel führt eine zweite Hälfte der Prozesse der SC-Schadensminderungssteuerungsroutine, die in 3 gezeigt ist, ähnlich zu dem vorstehenden Ausführungsbeispiel aus. Und zwar führt das zweite modifizierte Ausführungsbeispiel die Prozesse von Schritt S13 und Schritt S14, die in 3 gezeigt sind, als die Prozesse der zweiten Hälfte der SC-Schadensminderungssteuerungsroutine aus.
Wie in 5 gezeigt ist, bestimmt der SCDMC-Abschnitt 13 des zweiten modifizierten Ausführungsbeispiels in Schritt S12 zuerst, ob die Kollision mit geringem Aufprall aufgetreten ist oder nicht, nachdem es die SC-Schadensminderungssteuerungsroutine startet. Der SCDMC-Abschnitt 13 wiederholt den Prozess von Schritt S12, bis dieser bestimmt, dass die Kollision mit geringem Aufprall aufgetreten ist. Wenn der SCDMC-Abschnitt 13 bestimmt, dass die Kollision mit geringem Aufprall aufgetreten ist (S12: Ja), geht dieser über zu Schritt S16, um zu bestimmen, ob eine abgelaufene Zeit von einem Zeitpunkt, zu dem bestimmt ist, dass die Kollision mit geringem Aufprall aufgetreten ist, kürzer oder gleich der eingestellten Zeit (als eine zweite eingestellte Zeit t2 Sekunden bezeichnet) ist oder nicht. Mit anderen Worten bestimmt der SCDMC-Abschnitt 13, ob der vorliegende Zeitpunkt innerhalb der eingestellten Zeit (t2 Sekunden) von dem Zeitpunkt des Auftretens der Kollision mit geringem Aufprall liegt oder nicht. Zum Beispiel umfasst der SCDMC-Abschnitt 13 einen Zeitnehmer, der die abgelaufene Zeit von dem Zeitpunkt, zu dem bestimmt ist, dass die Kollision mit geringem Aufprall aufgetreten ist, misst (und zwar dem Zeitpunkt, zu dem dieser das Signal der Erfassung einer Kollision mit geringem Aufprall empfangen hat), und bestimmt, ob die abgelaufene Zeit, die durch den Zeitnehmer gemessen wird, kürzer oder gleich der eingestellten Zeit (t2 Sekunden) ist.
Der SCDMC-Abschnitt 13 nimmt eine Bestimmung „Ja“ vor, bis die eingestellte Zeit (t2 Sekunden) abläuft, seit dem Zeitpunkt, zu dem bestimmt wurde, dass die Kollision mit geringem Aufprall aufgetreten ist. Somit geht der SCDMC-Abschnitt 13 über zu Schritt S11, um zu bestimmen, ob die LDA-Steuerung ausgeführt wird oder nicht. In diesem Schritt S11 bestimmt der SCDMC-Abschnitt 13, ob das LDA-Steuerungsausführungssignal zugeführt wird oder nicht.
Wenn die LDA-Steuerung ausgeführt wird (S11: Ja), geht der SCDMC-Abschnitt 13 über zu Schritt S13, um die SC-Schadensminderungssteuerung durchzuführen. Zum Beispiel wurde die LDA-Steuerung bereits gestartet, wenn bestimmt ist, dass die Kollision mit geringem Aufprall aufgetreten ist (und zwar, wenn bestimmt ist, dass die Kollision mit geringem Aufprall aufgetreten ist, während die LDA-Steuerung ausgeführt wird), und dann wird die SC-Schadensminderungssteuerung ausgeführt.
Im Gegensatz dazu, wenn die LDA-Steuerung nicht ausgeführt wird (S11: nein), geht der SCDMC-Abschnitt 13 zurück zu Schritt S12 (oder bevorzugter Weise zu Schritt S16), um die vorstehend beschriebenen Prozesse auszuführen.
Wenn dahingegen die LDA-Steuerung innerhalb der eingestellten Zeit (t2 Sekunden) von dem Zeitpunkt, zu dem bestimmt wurde, dass die Kollision mit geringem Aufprall aufgetreten ist, gestartet wird, nimmt der SCDMC-Abschnitt 13 eine Bestimmung „Ja“ in Schritt S11 vor, um die SC-Schadensminderungssteuerung durchzuführen (S13). Andererseits, wenn die abgelaufene Zeit von dem Zeitpunkt, zu dem bestimmt wurde, dass die Kollision mit geringem Aufprall aufgetreten ist, länger als die eingestellte Zeit (t2 Sekunden) ist (S16: Nein), geht der SCDMC-Abschnitt 13 zurück zu Schritt S12. Somit wird in diesem Fall die SC-Schadensminderungssteuerung nicht ausgeführt.
Auf diese Weise, gemäß dem zweiten modifizierten Ausführungsbeispiel, wenn bestimmt ist, dass die Kollision mit geringem Aufprall nicht nur in der Periode, in der die LDA-Steuerung ausgeführt wird, sondern ebenso in der Periode, die innerhalb der eingestellten Zeit (t2 Sekunden) vor dem Start der LDA-Steuerung ist, aufgetreten ist, wird die SC-Schadensminderungssteuerung ausgeführt.
Zum Beispiel könnte es einen Fall geben, in dem das Bezugsfahrzeug einer der weißen Linien der Fahrspur nahekommt, und somit die LDA-Steuerung gestartet wird, nachdem die Kollision mit geringem Aufprall aufgetreten ist. In diesem Fall wird angenommen, dass der Fahrer unwahrscheinlich eine angemessene Operation zum Vermeiden der sekundären Kollision oder zum Mindern des Sekundärkollisionsschadens durchführt. Deshalb ist es in solch einem Fall vorzuziehen, dass die SC-Schadensminderungssteuerung nicht nur für die Kollision, die verursacht, dass der/die Airbag/s aufgeblasen wird/werden, sondern ebenso für die Kollision mit geringem Aufprall, die nicht verursacht, dass de/die Airbag/s aufgeblasen wird/werden, durchgeführt wird.
Angesichts des Vorstehenden führt das zweite modifizierte Ausführungsbeispiel die SC-Schadensminderungssteuerung durch, wenn bestimmt ist, dass die Kollision mit geringem Aufprall in der Periode aufgetreten ist, in der die LDA-Steuerung ausgeführt wird. Zusätzlich führt das zweite modifizierte Ausführungsbeispiel die SC-Schadensminderungssteuerung durch, wenn die Ausführung der LDA-Steuerung innerhalb der eingestellten Zeit (t2 Sekunden) gestartet wird, nachdem bestimmt ist, dass die Kollision mit geringem Aufprall aufgetreten ist. Dementsprechend können Chancen, um die SC-Schadensminderungssteuerung auf geeignete Weise auszuführen, erhöht werden.
<Drittes modifiziertes Ausführungsbeispiel>
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel und dem ersten und zweiten modifizierten Ausführungsbeispiel ist die SC-Schadensminderungssteuerung, die in Schritt S13 durchgeführt wird, die Steuerung zum Erzeugen der Bremskraft und zum Auferlegen der Beschränkung auf die Antriebskraft (zum Beispiel wird die Antriebskraft auf null eingestellt), um das Bezugsfahrzeug bei der Verlangsamungsanforderung zu verlangsamen. Jedoch könnte die SC-Schadensminderungssteuerung eine Steuerung sein, um nur die Beschränkung auf die Antriebskraft aufzuerlegen, ohne die Bremskraft zu erzeugen, um den Sekundärkollisionsschaden zu mindern. Zum Beispiel überträgt der SCDMC-Abschnitt 13 in Schritt S13 die SC-Schadensminderungssteuerungsanweisung an die Maschinen-ECU 50, aber überträgt die SC-Schadensminderungssteuerungsanweisung nicht an die Brems-ECU 40. Während die Maschinen-ECU 50 die SC-Schadensminderungssteuerungsanweisung empfängt, stellt die Maschinen-ECU 50 das Solldrehmoment auf ein Drehmoment ein, das durch Auferlegen eines vorbestimmten SC-Schadensminderungssteuerungsobergrenzdrehmoments auf das durch den Fahrer angeforderte Drehmoment erhalten wird, ein, und steuert das Maschinenstellglied 51 auf solch eine Weise, dass das Drehmoment, das durch die Maschine 52 erzeugt wird, mit dem Solldrehmoment übereinstimmt. Es sei angemerkt, dass, in diesem Fall, das vorbestimmte SC-Schadensminderungssteuerungsobergrenzdrehmoment gleich null sein kann.
<Viertes modifiziertes Ausführungsbeispiel>
In einem Fall zum Beispiel, in dem ein Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem Bezugsfahrzeug und einem nachfahrenden Fahrzeug, das dem Bezugsfahrzeug folgt bzw. nachfährt, kurz ist, könnte sich das nachfahrende Fahrzeug dem Bezugsfahrzeug übermäßig nähern, wenn die Bremskraft durch die SC-Schadensminderungssteuerung erzeugt wird.
Angesichts dessen führt das vierte modifizierte Ausführungsbeispiel die SC-Schadensminderungssteuerung aus, um:

die Bremskraft, die auf das Bezugsfahrzeug aufgebracht wird (mit oder ohne Unterdrücken der Antriebskraft, die auf das Bezugsfahrzeug aufgebracht wird), zu erzeugen, wenn das nachfahrende Fahrzeug in einem Annäherungsbereich, der ein Bereich in der Nähe des Bezugsfahrzeugs ist, nicht erfasst wird; und
die Antriebskraft, die auf das Bezugsfahrzeug aufgebracht wird, zu unterdrücken, ohne die Bremskraft, die auf das Bezugsfahrzeug aufgebracht wird, zu erzeugen, wenn das nachfahrende Fahrzeug in dem Annäherungsbereich erfasst wird.

Diese Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem vierten modifizierten Ausführungsbeispiel umfasst weiterhin einen Rückwärtsrichtungsüberwachungssensor bzw. Sensor zum Überwachen einer rückwärtigen Richtung 100, wie durch eine gestrichelte Linie in 1 gezeigt ist. Der Rückwärtsrichtungsüberwachungssensor 100 ist ein Sensor, um ein Objekt zu erfassen, das in dem hinteren Bereich des Bezugsfahrzeugs vorhanden ist, und kann ein Kamerasensor und/oder ein Radarsensor sein. Speziell umfasst die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem vierten modifizierten Ausführungsbeispiel sowohl den Kamerasensor als auch den Radarsensor als den Rückwärtsrichtungsüberwachungssensor 100. Die Fahrunterstützungsvorrichtung synthetisiert Informationen, die durch die beiden Sensoren zugeführt werden, um das Objekt (nachstehend als ein Zielobjekt bezeichnet), das in dem hinteren Bereich des Bezugsfahrzeugs vorhanden ist, zu erkennen/erfassen. Der Rückwärtsrichtungsüberwachungssensor 100 erhält Informationen über eine Art des Zielobjekts, eine Entfernung zwischen dem Zielobjekt und dem Bezugsfahrzeug, eine relative Geschwindigkeit zwischen dem Zielobjekt und dem Bezugsfahrzeug, eine Richtung des Zielobjekts in Bezug auf das Bezugsfahrzeug oder Ähnliches und überträgt die Informationen an den CAN 80, so dass die Fahrunterstützungs-ECU 10 des vierten modifizierten Ausführungsbeispiels die Informationen über das Zielobjekt (das heißt, das nachfahrende Fahrzeug) erhalten kann.
6 zeigt eine SC-Schadensminderungssteuerungsroutine für das vierte modifizierte Ausführungsbeispiel. Diese Routine, die in 6 gezeigt ist, ist von der in 3 gezeigten Routine, die das vorstehende Ausführungsbeispiel ausführt, nur dahingehend verschieden, dass Schritt S13 von 3 durch Schritt S21 bis Schritt S23 ersetzt ist. Die anderen Prozesse (S11 bis S12, S14) sind die gleichen wie die, die in 3 gezeigt sind. Nachstehend werden hauptsächlich die Unterschiede zwischen 3 und 6 beschrieben.
Der SCDMC-Abschnitt 13 des vierten modifizierten Ausführungsbeispiels geht über zu Schritt S21, wenn bestimmt ist, dass die Kollision mit geringem Aufprall aufgetreten ist (S12: Ja). In Schritt S21 bestimmt der SCDMC-Abschnitt 13, ob das nachfahrende Fahrzeug in dem Annäherungsbereich vorhanden ist oder nicht, basierend auf den Informationen, die von dem Rückwärtsrichtungsüberwachungssensor 100 zugeführt werden. Der Annäherungsbereich ist z.B. ein Bereich innerhalb einer eingestellten Entfernung von dem Bezugsfahrzeug in der rückwärtigen Richtung. Mit anderen Worten, wenn das nachfahrende Fahrzeug in dem Annäherungsbereich vorhanden ist, ist der Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem nachfahrenden Fahrzeug und dem Bezugsfahrzeug gleich oder kürzer als der eingestellte Abstand. Wenn der Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem nachfahrenden Fahrzeug und dem Bezugsfahrzeug länger als der eingestellte Abstand ist, kommt das nachfahrende Fahrzeug dem Bezugsfahrzeug nicht übermäßig nahe, auch wenn die SC-Schadensminderungssteuerung die Bremskraft, die auf das Bezugsfahrzeug aufgebracht wird, erzeugt. Zum Beispiel kann der eingestellte Abstand vorzugsweise auf einen Abstand eingestellt werden, der länger wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst wird, höher ist.
Wenn der SCDMC-Abschnitt 13 bestimmt, dass das nachfahrende Fahrzeug in dem Annäherungsbereich vorhanden ist (S21: Ja), führt der SCDMC-Abschnitt 13 in Schritt S22 die SC-Schadensminderungssteuerung durch, um die Antriebskraft, die auf das Bezugsfahrzeug aufgebracht wird, zu unterdrücken, ohne die Bremskraft, die auf das Bezugsfahrzeug aufgebracht wird, zu erzeugen. In diesem Fall überträgt der SCDMC-Abschnitt 13 die SC-Schadensminderungssteuerungsanweisung zum Unterdrücken des Drehmoments, das durch die Maschine 52 erzeugt wird (zum Auferlegen einer Beschränkung bezüglich des Drehmoments), an die Maschinen-ECU 50, aber überträgt die SC-Schadensminderungssteuerungsanweisung nicht an die Brems-ECU 40.
Im Gegensatz dazu, wenn der SCDMC-Abschnitt 13 bestimmt, dass das nachfahrende Fahrzeug nicht in dem Annäherungsbereich vorhanden ist (S21: Nein), geht der SCDMC-Abschnitt 13 über zu Schritt S23. In Schritt S23 führt der SCDMC-Abschnitt 13 die SC-Schadensminderungssteuerung durch, um die SC-Schadensminderungssteuerungsanweisung zum Erzeugen der Bremskraft an die Brems-ECU 40 zu übertragen und die SC-Schadensminderungssteuerungsanweisung zum Unterdrücken des Drehmoments (zum Auferlegen einer Beschränkung auf das Drehmoment), das durch die Maschine 52 erzeugt wird, an die Maschinen-ECU 50 zu übertragen. Der Prozess von Schritt S23 ist der gleiche wie der von Schritt S13, den das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel ausführt.
Der SCDMC-Abschnitt 13 geht über zu Schritt S14, nachdem er den Prozess von Schritt S22 oder Schritt S23 ausführt. In Schritt S14 bestimmt der SCDMC-Abschnitt 13, ob die Beendigungsbedingung der SC-Schadensminderungssteuerung erfüllt ist oder nicht. Der SCDMC-Abschnitt 13 führt die SC-Schadensminderungssteuerung auf die vorstehende Weise aus, bis dieser bestimmt, dass die Beendigungsbedingung der SC-Schadensminderungssteuerung erfüllt ist.
Auf diese Weise kann das vierte modifizierte Ausführungsbeispiel verhindern, dass sich das nachfahrende Fahrzeug dem Bezugsfahrzeug zu nahe annähert, auch wenn die SC-Schadensminderungssteuerung durchgeführt wird. Das vierte modifizierte Ausführungsbeispiel kann auf das erste und zweite modifizierte Ausführungsbeispiel angewendet werden.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel und den modifizierten Ausführungsbeispielen wurde beschrieben. Es ist zu verstehen, dass die vorliegende Offenbarung nicht auf die vorstehenden Vorrichtungen beschränkt ist und modifiziert werden könnte, solange die Modifikationen nicht von dem Umfang der vorliegenden Offenbarung abweichen.
Zum Beispiel könnte der SCDMC-Abschnitt 13 konfiguriert sein, um ein Durchführen der SC-Schadensminderungssteuerung in einem der folgenden Fälle zu starten.
Ein Fall, in dem bestimmt ist, dass die Kollision mit geringem Aufprall in der Periode aufgetreten ist, in der die LDA-Steuerung ausgeführt wird.
Ein Fall, in dem bestimmt ist, dass die Kollision mit geringem Aufprall in der Periode von dem Zeitpunkt, zu dem die LDA-Steuerung beendet ist, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem die erste eingestellte Zeit (t1 Sekunden) von dem Zeitpunkt, zu dem die LDA-Steuerung beendet ist, abläuft, aufgetreten ist.
Ein Fall, in dem die Ausführung der LDA-Steuerung startet, in der Periode von dem Zeitpunkt, zu dem bestimmt wurde, dass die Kollision mit geringem Aufprall aufgetreten ist, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem die eingestellte Zeit (t2 Sekunden) seit dem Zeitpunkt, an dem bestimmt wurde, dass die Kollision mit geringem Aufprall aufgetreten ist, abläuft.
Zum Beispiel könnte ein Auswahlschalter bereitgestellt werden, der dazu konfiguriert ist, durch den Benutzer betätigt zu werden. Der Benutzer kann den Schalter betätigen, um zu ermöglichen, dass die SC-Schadensminderungssteuerungsroutine ausgeführt wird, und um zu verhindern, dass die SC-Schadensminderungssteuerungsroutine ausgeführt wird.
Zum Beispiel wird in dem vorstehenden Ausführungsbeispiel bestimmt, dass die Bedingung zur Bestimmung einer Kollision mit geringem Aufprall erfüllt ist, wenn beide der Bestimmungsbedingungen B1 und B2 erfüllt sind. Jedoch könnte bestimmt werden, dass die Bedingung zur Bestimmung einer Kollision mit geringem Aufprall erfüllt ist, wenn nur eine der Bestimmungsbedingungen B1 und B2 erfüllt ist.
Eine Steuerungseinheit führt eine Spurabweichungsunterdrückungssteuerung durch, wenn ein Bezugsfahrzeug dabei ist, von einer Fahrspur abzuweichen. Die Steuerungseinheit bestimmt, ob eine Kollision mit geringem Aufprall aufgetreten ist. Die Steuerungseinheit führt eine Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerung durch, wenn bestimmt ist, dass die Kollision mit geringem Aufprall aufgetreten ist, während die Spurabweichungsunterdrückungssteuerung durchgeführt wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2016002868 A [0003]

Claims

Fahrunterstützungsvorrichtung, mit: einer Bremseinrichtung, die dazu konfiguriert ist, eine Bremskraft, die auf ein Bezugsfahrzeug aufgebracht wird, zu erzeugen; einer Antriebskrafterzeugungseinrichtung, die dazu konfiguriert ist, eine Antriebskraft, die auf das Bezugsfahrzeug aufgebracht wird, zu erzeugen; und eine Steuerungseinheit, die dazu konfiguriert ist: eine Spurabweichungsunterdrückungssteuerung durchzuführen, um zu verhindern, dass das Bezugsfahrzeug von einer Fahrspur abweicht, durch zumindest eines eines Ausgebens einer Warnung an den Fahrer des Bezugsfahrzeugs und eines Ausführens einer Lenksteuerung, wenn bestimmt ist, dass das Bezugsfahrzeug dabei ist, von der Fahrspur abzuweichen; einen Kollisionsindikationswert zu erhalten, der einen Aufprall angibt, der durch eine Kollision des Bezugsfahrzeugs mit einem Objekt verursacht wird; zu bestimmen, dass eine Kollision mit einem geringen Aufprall, die nicht verursacht, dass ein Airbag des Bezugsfahrzeugs aufgeblasen wird, aufgetreten ist, wenn der Kollisionsindikationswert einen Schwellenwert überschreitet; und eine Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerung durchzuführen, um die Bremseinrichtung zu veranlassen, eine Bremskraft zu erzeugen, oder eine Beschränkung auf die Antriebskraft, die durch die Antriebskrafterzeugungseinrichtung erzeugt wird, aufzuerlegen, wenn bestimmt ist, dass die Kollision mit geringem Aufprall in einer Periode aufgetreten ist, die eine Dauer enthält, in der die Spurabweichungsunterdrückungssteuerung durchgeführt wird.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Steuerungseinheit dazu konfiguriert ist, die Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerung durchzuführen, wenn bestimmt ist, dass die Kollision mit geringem Aufprall aufgetreten ist, während die Spurabweichungsunterdrückungssteuerung durchgeführt wird.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei die Steuerungseinheit dazu konfiguriert ist, die Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerung durchzuführen, wenn bestimmt ist, dass die Kollision mit geringem Aufprall in einer Periode von einem Endzeitpunkt, zu dem die Spurabweichungsunterdrückungssteuerung beendet ist, bis zu einem Zeitpunkt, zu dem eine erste eingestellte Zeit von dem Endzeitpunkt abläuft, aufgetreten ist.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Steuerungseinheit dazu konfiguriert ist, die Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerung durchzuführen, wenn eine Durchführung der Spurabweichungsunterdrückungssteuerung in einer Periode von einem Startzeitpunkt, zu dem bestimmt ist, dass die Kollision mit geringem Aufprall aufgetreten ist, bis zu einem Zeitpunkt, zu dem eine zweite Zeit von dem Startzeitpunkt abläuft, startet.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, weiterhin mit einem Rückwärtsrichtungsüberwachungssensor, der dazu konfiguriert ist, ein nachfahrendes Fahrzeug zu erfassen, das dem Bezugsfahrzeug in einem hinteren Bereich des Bezugsfahrzeugs nachfährt, wobei, die Steuerungseinheit dazu konfiguriert ist: eine Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerung durchzuführen, dadurch, dass die Bremseinrichtung veranlasst wird, die Bremskraft zu erzeugen, wenn das nachfahrende Fahrzeug in einem vorbestimmten Annäherungsbereich des Bezugsfahrzeugs nicht erfasst wird; und die Sekundärkollisionsschadensminderungssteuerung durchzuführen, dadurch, dass eine Beschränkung auf die Antriebskraft auferlegt wird, ohne die Bremseinrichtung zu veranlassen, die Bremskraft zu erzeugen, wenn das nachfahrende Fahrzeug in dem vorbestimmten Annäherungsbereich des Bezugsfahrzeugs erfasst wird.