JP2016002868A

JP2016002868A - 車両制御装置

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Publication number: JP2016002868A
Application number: JP2014124414A
Authority: JP
Inventors: 正太郎大舘; Shotaro Odate
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2014-06-17
Filing date: 2014-06-17
Publication date: 2016-01-12
Anticipated expiration: 2034-06-17
Also published as: JP6216290B2

Abstract

【課題】車両が衝突した場合の運転者のアクセルペダルの操作（アクセルペダル操作量）及び（又は）ブレーキペダルの操作（ブレーキペダル踏込量）に基づき的確な駆動力低減アシスト制御及び（又は）ブレーキアシスト制御を行う車両制御装置を提供する。【解決手段】衝突検知センサ４０により車両１０の衝突が検知された場合に、ブレーキペダル踏込量θｂが、ゼロ値より大きく、且つ、閾値踏込量未満の場合には車両制動力を増大させるブレーキアシスト制御を行うと共に、アクセルペダル操作量θａに基づき発生させる車両駆動力を通常時より低い値に低減する駆動力低減アシスト制御を行う。【選択図】図１

Description

この発明は、車両が衝突した場合における運転者の操作｛ブレーキペダル操作及び／又はアクセルペダル操作｝をアシスト（支援）する車両制御装置に関する。

特許文献１には、衝突直前に、運転者のブレーキペダルの操作による、基準値を上回るブレーキペダルの踏込量や踏込速度がセンサにより検出された場合、運転者のブレーキペダルの踏込量に対応して発生する液圧より高圧の制動液圧をシリンダに供給して通常より大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御機能を備える乗員保護装置が開示されている（特許文献１の［０００７］、［００１５］、［００１６］）。

特開２００４−２４３８８８号公報

しかしながら、特許文献１に係る乗員保護装置においては、車両が衝突した場合の（衝突直後の）運転者のブレーキペダル等の操作に対するブレーキアシスト制御については何ら記載がなく改善の余地がある。

例えば、車両が衝突した場合、衝突の心理的な影響により、運転者が適正なブレーキペダル操作や適正なアクセルペダル操作ができない場合があり、この場合にはブレーキアシスト制御を行えない可能性がある。また、車両が衝突した場合に、運転者がアクセルペダルの誤操作（過剰操作）を行ってしまった場合には、意図しない車両加速が発生してしまう可能性がある。

この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、車両が衝突した場合の運転者のブレーキペダルの操作及び／又はアクセルペダルの操作に基づく的確なブレーキアシスト制御及び／又は駆動力低減アシスト制御を行うことを可能とする車両制御装置を提供することを目的とする。

この発明が適用される車両には、車両の駆動源として内燃機関、及び（又は）駆動モータを備えるものが該当し、内燃機関自動車の他、ＥＶ（電気自動車）、ＨＥＶ（ハイブリッド自動車）、ＰＨＥＶ（プラグインハイブリッド自動車）及びＦＣＶ（燃料電池自動車）等の電気自動車が含まれる。

この発明に係る車両制御装置は、運転者のブレーキペダルの踏込量を検知するブレーキペダル踏込量センサと、運転者のアクセルペダルの操作量を検知するアクセルペダル操作量センサと、車両の衝突を検知する衝突検知センサと、制御ユニットと、を備え、前記制御ユニットは、前記衝突検知センサにより前記車両の衝突が検知された場合に、前記ブレーキペダル踏込量又は前記ブレーキペダル踏込量に関連する踏込量関連量が、ゼロ値より大きく、且つ、閾値踏込量未満又は閾値踏込量関連量未満の場合には、車両制動力を増大させるブレーキアシスト制御を行うと共に、前記アクセルペダル操作量に基づき発生させる車両駆動力を通常時より低い値に低減する駆動力低減アシスト制御を行う。

この発明によれば、衝突検知後に、ブレーキペダル踏込量又は踏込量関連量がゼロ値より大きく、且つ、閾値踏込量未満又は閾値踏込量関連量未満の場合には、車両制動力を増大させるブレーキアシスト制御を行うと共に、アクセルペダル操作量に基づき発生させる車両駆動力を通常時より低い値に低減する駆動力低減アシスト制御を行うようにしたので、衝突の影響で運転者のブレーキペダルの踏込量が足りない場合でもブレーキアシスト制御を介入させることができると共に、アクセルペダルの誤操作（過剰操作）を防ぐことができる。

なお、前記車両の衝突が、前記車両が備えるエアバッグが展開しないエアバッグ非展開衝突とすれば、エアバッグ非展開のときは展開時に比べて衝突Ｇ等が低いため、運転者の意図に合ったブレーキアシスト制御等を行うことができる。

また、前記制御ユニットは、前記車両の衝突を検知したときに、前記アクセルペダル操作量を検知した場合、検知されている前記アクセルペダル操作量に基づき発生させる前記車両駆動力又は車両速度を、ゼロ値より大きく且つ通常時より低い値に低減する車両駆動力低減アシスト制御又は車両速度低減アシスト制御を行うようにしてもよい。

このように、車両の衝突を検知したときに、アクセルペダルの操作を検知した場合、検知されているアクセルペダル操作量に基づき発生させる前記車両駆動力又は車両速度を、ゼロ値より大きく且つ通常時より低い値に低減する車両駆動力低減アシスト制御又は車両速度低減アシスト制御を行うことで、車両衝突時におけるアクセルペダルの操作検知時に、車両駆動力又は車両速度がゼロ値でない値に低減制御されるので、この低減アシスト制御終了後には、直ちに通常時の制御により発進乃至走行することができる。

より好ましくは、時間を計時するタイマをさらに備え、前記制御ユニットは、前記エアバッグ非展開衝突を検知したときから所定時間の間、前記低減アシスト制御を継続するようにすることで、運転者によるアクセルペダルの誤操作（過剰操作）を防止することができる。

この発明によれば、衝突検知後に、ブレーキペダル踏込量又は踏込量関連量がゼロ値より大きく、且つ、閾値踏込量未満又は閾値踏込量関連量未満の場合には、車両制動力を増大させるブレーキアシスト制御を行うと共に、アクセルペダル操作量に基づき発生させる車両駆動力を通常時より低い値に低減する駆動力低減アシスト制御を行うようにしたので、衝突の影響で運転者のブレーキペダルの踏込量が足りない場合でもブレーキアシスト制御を介入させることができると共に、アクセルペダルの誤操作（過剰操作）を防ぐことができるという効果が達成される。

この発明の実施形態に係る車両制御装置が組み込まれた車両の概略的なブロック構成図である。エアバッグが展開する衝突及びエアバッグが展開しない衝突の例を示す状況説明図である。車両制御装置の動作説明に供されるフローチャートである。ブレーキアシスト制御を説明する特性図である。駆動力低減アシスト制御を説明する特性図である。

以下、この発明に係る車両制御装置について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。

図１は、この発明の実施形態に係る車両制御装置１１が組み込まれた車両１０の概略的なブロック構成図である。

車両制御装置１１は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）を含んで構成される各種の制御ユニットを備える。周知のように、ＥＣＵは、マイクロコンピュータを含む計算機であり、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリであるＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭも含む。）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、その他、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器等の入出力装置、計時部としてのタイマ等を有しており、ＣＰＵがＲＯＭに記録されているプログラムを読み出し実行することで各種機能実現部（機能実現手段）、例えば制御部、演算部、及び処理部等として機能する。なお、これらの機能は、ハードウエアにより実現することもできる。また、ＥＣＵは、１個に統合することも可能であり、さらに分割することも可能である。

この実施形態において、ＥＣＵは、エアバッグ制御ユニット１２及び走行安全制御ユニット１４を含む統括制御ユニット１６と、この統括制御ユニット１６に接続される油圧制御ユニット１８及びエンジン制御ユニット２０と、から構成される。なお、統括制御ユニット１６には、計時部（計時器）としてのタイマ１３が含まれている。

統括制御ユニット１６により、車両１０の走行安全制御の全体的な動作が統括して制御される。

車両１０は、４輪の車輪２２を有し、４輪の車輪２２には、それぞれ制動力を発生するディスクブレーキ等により構成されるブレーキアクチュエータ２４が設けられている。ブレーキアクチュエータ２４の制動油圧（制動力、制動圧力、ブレーキ圧）は、油圧制御ユニット１８内の４つの圧力調整装置（不図示）によりそれぞれ制御される。

油圧制御ユニット１８は、走行安全制御ユニット１４の制御下に、ブレーキペダル踏込量センサ（単に、踏込量センサともいう。）２８により検出されるブレーキペダル２６の踏込量（ブレーキペダル踏込量、ブレーキ踏込量ともいう。）θｂに応じた制動油圧を発生すると共に、ブレーキペダル２６の踏込量θｂに依存しない制動油圧を発生し、ブレーキアクチュエータ２４に出力する構成とされている。

なお、後述するように、油圧制御ユニット１８は、ブレーキペダル２６の踏込量θｂに応じて制動油圧を発生する際に、車両制動力を増大するブレーキアシスト制御に応じた制動油圧を合成して発生することが可能になっている。

ブレーキペダル２６には、ブレーキペダル２６が踏み込まれているときにオンとなるブレーキスイッチ信号Ｓｂを統括制御ユニット１６に供給するブレーキスイッチ２７が一体的に設けられている。車両１０では、ブレーキスイッチ２７のオンオフに応じて車両後部に設けられたブレーキランプ（不図示）が点灯乃至消灯される。

４輪の車輪２２中、例えば前輪の左右輪には、エンジン３０からトランスミッション（Ｔ／Ｍ）３２を通じて駆動力が伝達される。

エンジン３０は、該エンジン３０に設けられたスロットルバルブ（ＴＨＶ）３１の開度（スロットル開度）ＴＨを調整するエンジン制御ユニット２０を通じて回転数（エンジン回転数）等が制御される。

スロットルバルブ３１のスロットル開度ＴＨは、アクセルペダル操作量センサ（単に、操作量センサともいう。）３４により検出されるアクセルペダル３６の操作量（アクセルペダル操作量、ペダル操作量、アクセル角度、又は操作角度ともいう。）θａに応じてエンジン制御ユニット２０を通じて調整される。

各車輪２２にはそれぞれ車輪速センサ（不図示）が設けられ、４つの車輪速センサにより検知された車輪速及びそれらの平均値が、車速センサ４６により検知される車速Ｖとして統括制御ユニット１６に供給される。

エアバッグ制御ユニット１２は、走行安全制御ユニット１４、衝突検知センサ４０、Ｇセンサ５０及びインフレータ４２に接続されている。

衝突検知センサ４０は、例えば圧力センサであり、車両１０に６個設けられ、それぞれ図示はしないが、車両１０のフロントフレームの左右に右前面衝突検知センサと左前面衝突検知センサが設けられ、車両１０の中央フレームの左右に右側面衝突検知センサと左側面衝突検知センサが設けられ、車両１０のリアフレームの左右に右後面衝突検知センサと左後面衝突検知センサが設けられている。

さらに、車両１０の重心位置に、車両１０の直交３軸方向（車長方向、車幅方向、車高方向）の加速度ａを検出する高感度のＧセンサ、ロールレートセンサ、ヨーレートセンサ、及び低感度の直交２軸（車長方向、車幅方向）のＧセンサを含むＧセンサ５０が設けられている。

エアバッグ制御ユニット１２には、衝突検知センサ４０によって自車両１０の衝突を検知したときに衝突検知センサ４０から衝突時圧力に対応する衝突検知信号Ｓｃが供給されると共に、Ｇセンサ５０から衝突時の加速度信号Ｓａ（Ｇに換算可能である。）が供給される。

エアバッグ制御ユニット１２は、衝突検知信号Ｓｃ及び加速度信号Ｓａ（Ｇ）に基づいて当該衝突が発生した箇所に対応するエアバッグ４４を展開させるエアバッグ展開信号Ｓａｂを発生してインフレータ４２を駆動する。

一方、走行安全制御ユニット１４は、各車輪２２のスリップ・ロック状態を判定し、油圧制御ユニット１８を介して制動時の各車輪２２の制動油圧を独立に調整するＡＢＳ機能を有する他、例えば、自車両１０の姿勢・挙動が乱れた際に、自車両１０の横滑りを防いで方向安定性を向上させる機能等を有する。この方向安定性を向上させる車両姿勢安定化システムは、例えばＶＳＡ（ＶｅｈｉｃｌｅＳｔａｂｉｌｉｔｙＡｓｓｉｓｔ）システムに係る技術として知られている。

走行安全制御ユニット１４は、自車両１０の姿勢・挙動等をＧセンサ５０及び車速センサ４６（各車輪速センサ）等によって感知し、オーバーステアと判断すると車輪２２中、前輪の旋回外側の車輪２２にブレーキを掛けるように油圧制御ユニット１８を制御する。

走行安全制御ユニット１４は、逆にアンダーステアと判断した場合は、エンジン制御ユニット２０を通じてスロットルバルブ３１のスロットル開度ＴＨを小さくしてエンジン３０の駆動力を落とす（低減する）と共に、車両１０中、後輪の旋回内側の車輪２２にブレーキをかけるよう油圧制御ユニット１８を制御する。

走行安全制御ユニット１４は、エアバッグ制御ユニット１２からのエアバッグ展開信号（エアバッグ制御信号）Ｓａｂに基づく自車両１０の衝突（エアバッグ展開衝突又は単に展開衝突という。）を認識すると共に、エアバッグ展開信号Ｓａｂは出力されないが衝突検知センサ４０からの衝突検知信号Ｓｃ（以降、理解の便宜のために軽衝突トリガ信号Ｓｃともいう。）及びＧセンサ５０からの加速度信号Ｓａ（Ｇ）により自車両１０の衝突（エアバッグ非展開衝突又は単に非展開衝突、あるいは軽衝突という。）を認識する。

走行安全制御ユニット１４は、自車両１０の衝突（エアバッグ展開衝突及び／又は非展開衝突）を認識した場合に、当該衝突を検出した後（衝突検出時以降）に自動的に油圧制御ユニット１８を制御（自動ブレーキ制御及び／又はブレーキアシスト制御）すると共に、エンジン制御ユニット２０を制御（駆動力低減アシスト制御）する。

基本的には以上のように構成される、車両１０に組み込まれた、この発明の実施形態に係る車両制御装置１１の動作について、図２の状況説明図に示す状況下を例とし、図３のフローチャートに基づき説明する。

図２の状況説明図では、右ハンドルの車両１０が、車線境界線５２（破線の白線）と車道外側線５４（実線の白線）とにより区画される車線５１（走行車線）を図２中、左側から右側に向かっての走行中に、車道外側線５４を踏み越えて支柱５６に衝突してエアバッグ４４が展開する状況（エアバッグ展開衝突状況）Ｐと、車線５１を走行中の車両１０が車道外側線５４を踏み越えた後、縁石５８にエアバッグ４４が展開しない状況で衝突し（上記したように、軽衝突という。）、縁石５８に乗り上げ、歩道６０上を走行して車線５１に戻ろうとしている状況（エアバッグ非展開衝突状況）Ｑと、を示している。

そこで、これらの状況（エアバッグ展開衝突状況Ｐとエアバッグ非展開衝突状況Ｑ）下を例として図３に示したフローチャートを参照しながら車両１０の車両制御装置１１の動作を説明する。なお、フローチャートに係るプログラムの実行主体は統括制御ユニット１６である。

ステップＳ１にて、制御中に、統括制御ユニット１６（以下、煩雑となるので、単に制御ユニット１６ともいう。）は、車両１０の衝突検知センサ４０を含む各種センサ及び油圧制御ユニット１８を含む他の制御ユニットからデータを取得する（取り込む）。なお、データの取り込みは、図３のフローチャートによる処理を実行中、所定時間毎、例えばｍｓ（ミリ秒）オーダの極めて短い時間毎に連続して行われる。

次いで、ステップＳ２にて、制御ユニット１６は、衝突検知センサ４０からの衝突検知信号Ｓｃ及びエアバッグ制御ユニット１２からのエアバッグ展開信号Ｓａｂに基づき、当該車両１０が、エアバッグ４４が展開しない衝突、いわゆる軽衝突を発生したか、エアバッグ４４を展開する衝突を発生したかを判定する。なお、衝突検知信号Ｓｃの値（圧力値）が閾値圧力以下の値であって、いずれの衝突も発生していないと判定した場合には、ステップＳ１に戻り、制御を継続する。

図２に示したように、車両１０が支柱５６に衝突して衝突検知信号Ｓｃ及び加速度信号Ｓａ（Ｇ）に基づきエアバッグ制御ユニット１２によりエアバッグ展開信号Ｓａｂが発生されている状況Ｐ下｛衝突（エアバッグ展開）｝では、ステップＳ３にて、制御ユニット１６の走行安全制御ユニット１４は、減速度のＧ（ジー）が０．５Ｇとなる、ブレーキペダル２６の踏込量θｂに依存しない自動ブレーキ制御に係る大きな制動力指令値を油圧制御ユニット１８に出力する。この制動力指令値により油圧制御ユニット１８は、Ｇセンサ５０の出力である加速度信号Ｓａ（なお、１Ｇは、１Ｇ＝９．８［ｍ／ｓ²］）から算出される減速度Ｇが０．５Ｇとなる制動油圧を、例えばフィードバック制御しながら発生しブレーキアクチュエータ２４に出力する。これにより車両１０は、エアバッグ４４が展開する衝突であるエアバッグ展開衝突（ステップＳ２の衝突判定）時に確実に的確な減速度Ｇ下で停止することができる。以降、ステップＳ１に戻る。

一方、ステップＳ２の衝突判定において、制御ユニット１６の走行安全制御ユニット１４が、エアバッグ４４が展開しない衝突である軽衝突が発生したと判定した状況Ｑ下｛軽衝突（エアバッグ非展開）｝では、制御ユニット１６は、ステップＳ４にて、アクセルペダル操作量θａ及びブレーキペダル踏込量θｂからブレーキペダル２６の操作又はアクセルペダル３６の操作があるか否かを判定する。

ブレーキペダル踏込量θｂ及びアクセルペダル操作量θａがいずれもゼロ値（θｂ＝θａ＝０）であるときには、ブレーキペダル２６及びアクセルペダル３６のいずれの操作もないので、操作無し（ステップＳ４：操作無し）として、処理をステップＳ１に戻す。

一方、ブレーキペダル２６の操作のみがある（ステップＳ４：ブレーキ操作有、θｂ＞０、θａ＝０）場合、その操作に係るブレーキ踏込量θｂが、減速度Ｇを０．４Ｇ以下とするブレーキペダル操作か否かをＧセンサ５０の出力｛加速度信号Ｓａ（Ｇ）｝により判定する。

０．４Ｇ以下のブレーキ操作でない場合（ステップＳ５：ＮＯ）、換言すれば、０．４Ｇを上回るブレーキ操作である場合には、ドライバの制動意図を尊重し、ステップＳ６にて、前記ブレーキ操作に対応した減速度Ｇとなる油圧を発生するよう油圧制御ユニット１８の制御を行い、処理をステップＳ１に戻す。

０．４Ｇ以下のブレーキ操作である場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）、ステップＳ７にて、図４の時点ｔ１（軽衝突トリガ発生時点）以降に示すように、走行安全制御ユニット１４は、現在のブレーキ圧｛乗員（運転者）の操作量、破線で示すブレーキ踏込量θｂ｝にブレーキアシスト量を加えて減速度が０．４Ｇ相当のブレーキ圧（実線で示すブレーキ踏込量θｂ´）となるように油圧制御ユニット１８の制御（油圧増大制御）を行い、ステップＳ８にて、ブレーキスイッチ２７がオフ状態（ブレーキ踏込量θｂ＝０）になるまで、ステップＳ７の車両制動力を増大させる（踏力ｕｐ）ブレーキアシスト制御を行う。

なお、図４の時点ｔ１から時点ｔ２までの時間は、制御遅れ時間である。

ブレーキアシスト制御中、ステップＳ８にて、運転者のブレーキペダル２６を原位置に戻す操作に対応するブレーキスイッチ２７のオフ状態を検知した（ステップＳ８：ＹＥＳ）とき、ステップＳ９にて、ブレーキアシスト量を付加するブレーキアシスト制御を停止し、その後、ステップＳ１に戻る。

一方、前記のステップＳ４の判定にて、アクセルペダル３６の操作のみがある（ステップＳ４：アクセル操作有、θａ＞０、θｂ＝０）場合、ステップＳ１０にて、軽衝突トリガ発生時点ｔ１から計時が開始されたタイマ１３の経過時間Ｔｅが、所定時間（閾値時間）Ｔｔｈ、例えばＴｔｈ＝５［ｓ］以内か否かが判定される。

所定時間Ｔｔｈ以内である（Ｔｅ≦Ｔｔｈ、ステップＳ１０：ＹＥＳ）場合には、ステップＳ１１にて、図５の時点ｔ１（軽衝突トリガ発生時点）〜ｔ４（所定時間経過時点）の期間に示すように、運転者の現在のアクセルペダル操作量θａに対応する現在のスロットル開度ＴＨからスロットル開度低減量を自動的に引いてスロットル開度ＴＨ２に低下するようにスロットルバルブ３１の制御（スロットル開度低減制御、駆動力低減アシスト制御）を行う。

ステップＳ１１のスロットル開度低減制御中（ステップＳ１１→ステップＳ１２：ＮＯ→ステップＳ１０：ＹＥＳ）に、ステップＳ１０にて、軽衝突からの経過時間Ｔｅが所定時間Ｔｔｈに達した（ステップＳ１０：ＮＯ）とき、ステップＳ９にて、ステップＳ１１のスロットル開度低減制御が終了され、ステップＳ１に戻る。

なお、ステップＳ１１のスロットル開度低減制御中（ステップＳ１１→ステップＳ１２：ＮＯ→ステップＳ１０：ＹＥＳ）に、ステップＳ１２にて、アクセルペダル操作量θａのゼロ値（θａ＝０）が検知されたとき、ステップＳ９にて、ステップＳ１１のスロットル開度低減制御が停止される。

図５の時点ｔ１から時点ｔ３までの時間は、制御遅れ時間である。また、時点ｔ４にて、スロットル開度低減制御が終了したとき、アクセルペダル操作量θａに基づく、通常のスロットル開度制御に戻る。

［実施形態のまとめ］
以上説明したように上述した実施形態に係る車両制御装置１１は、運転者のブレーキペダル２６の踏込量θｂを検知するブレーキペダル踏込量センサ２８と、運転者のアクセルペダル３６の操作量θａを検知するアクセルペダル操作量センサ３４と、車両１０の衝突を検知する衝突検知センサ４０と、制御ユニット１６と、を備える。

そして、制御ユニット１６は、衝突検知センサ４０により車両１０の衝突が検知された場合に、ブレーキペダル踏込量θｂが、ゼロ値より大きく、且つ、閾値踏込量θｂ２未満の場合には車両制動力を増大させるブレーキアシスト制御を行う（ステップＳ７）と共に、アクセルペダル操作量θａに基づき発生させる車両駆動力（上記実施形態では、エンジン３０の駆動力としているが、車両１０が電動車両の場合には駆動モータの駆動力）を通常時（衝突前時）より低い値に低減する駆動力低減アシスト制御（エンジン３０の場合には、スロットル開度ＴＨを低下させるが、駆動モータの場合には、モータ駆動電流を低下させる制御）を行うようにしている。

なお、ブレーキペダル踏込量θｂを検知することに代替して、ブレーキペダル踏込量θｂの時間変化であるブレーキペダル踏込速度Ｖｂ（Ｖｂ＝θｂ／Δｔ、Δｔは微小時間）をブレーキペダル踏込量θｂに関連する踏込量関連量として検知し、ブレーキアシスト制御を行ってもよい。

また、ブレーキペダル踏込量θｂを検知することに代替して、油圧制御ユニット１８で検知されるブレーキ油圧をブレーキペダル踏込量θｂに関連する踏込量関連量として検知し、ブレーキアシスト制御を行ってもよい。この場合、制御ユニット１６は、ブレーキペダル踏込量対応量検知センサとしても機能する。

この実施形態によれば、エアバッグ４４が展開しない軽衝突が発生した状況Ｑ下で車両制動力を増大させるブレーキアシスト制御において、軽衝突後に運転者によるブレーキペダル２６の踏込操作が行われている場合には、エアバッグ４４の展開時（エアバッグ展開衝突）における自動ブレーキ制御（ステップＳ３）で発生させる減速度０．５Ｇ（ステップＳ３）を下回る減速度Ｇ、ここでは０．４Ｇの減速度を発生させる（ステップＳ７）ようにしているので、軽衝突の影響で運転者のブレーキペダル踏込量θｂが不足している場合でもブレーキアシスト量を付与して的確な０．４Ｇの減速度が得られるようにブレーキアシスト制御を介入できると共に、軽衝突の状況Ｑ下で、運転者のブレーキペダル２６の踏込不足をアシストして確実に車両１０を制動させることができる。

また、エアバッグ４４が展開しない軽衝突が発生した場合の駆動力低減アシスト制御において、軽衝突後に運転者によるアクセルペダル３６の操作が行われている場合には、運転者によるアクセルペダル３６の操作を原因とするアクセルペダル操作量θａに基づくスロットル開度ＴＨ１がスロットル開度ＴＨ２まで低減するようにスロットルバルブ３１を絞りエンジン３０の駆動力を絞る（ステップＳ１１）ようにしているので、運転者のアクセルペダル３６の誤操作（過剰操作）を防止することができる。

エアバッグ非展開衝突（軽衝突）時の状況Ｑ下のときは、エアバッグ展開衝突時の状況Ｐ下に比べて衝突Ｇ等が低いため、運転者の意図を推し量ったブレーキアシスト制御を行うことができる。

なお、制御ユニット１６は、アクセルペダル操作量θａに基づき発生させる車両駆動力を通常より低い値に低減する際、検知されているアクセルペダル操作量θａを、ゼロ値より大きく且つ検知されているアクセルペダル操作量θａに基づき発生させる車両駆動力をより低い値に低減する駆動力低減アシスト制御を行っているので、車両駆動力がゼロ値でない値に低減制御されるので、この低減制御終了後には、直ちに通常時の制御により発進乃至走行することができる。

また、車両駆動力をゼロ値でない値に低減制御することに代替してあるいは併合して、軽衝突時には、トランスミッション３２を低速側に切り替えて車両速度をゼロ値より大きく且つ通常時より低い値に低減する車両速度低減アシスト制御を行うようにしてもよい。

さらに、軽衝突時において、スロットル開度ＴＨ（車両駆動力）を低下させる低減制御を継続させる時間を所定時間Ｔｔｈに設定し、タイマ１３により経過時間Ｔｅを監視しているので、その所定時間Ｔｔｈ内での運転者のアクセルペダル３６の誤操作（過剰操作）を防止することができる。

さらにまた、軽衝突時にステップＳ４にて、ブレーキペダル２６とアクセルペダル３６の両方が操作されていると判定した場合、ステップＳ５以降のブレーキアシスト制御とステップＳ１０以降の車両駆動力低減アシスト制御の両方の制御を並列的（同時）に実行してもよい。

なお、この発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

１０…車両１１…車両制御装置
１２…エアバッグ制御ユニット１３…タイマ
１４…走行安全制御ユニット１６…統括制御ユニット（制御ユニット）
１８…油圧制御ユニット２０…エンジン制御ユニット
２２…車輪２４…ブレーキアクチュエータ
２６…ブレーキペダル２７…ブレーキスイッチ
２８…ブレーキペダル踏込量センサ３０…エンジン
３１…スロットルバルブ３２…トランスミッション
３４…アクセルペダル操作量センサ３６…アクセルペダル
４０…衝突検知センサ４２…インフレータ
４４…エアバッグ４６…車速センサ
５０…Ｇセンサ５１…車線
５２…車線境界線５４…車道外側線
５６…支柱５８…縁石
６０…歩道

Claims

運転者のブレーキペダルの踏込量を検知するブレーキペダル踏込量センサと、
運転者のアクセルペダルの操作量を検知するアクセルペダル操作量センサと、
車両の衝突を検知する衝突検知センサと、
制御ユニットと、を備え、
前記制御ユニットは、
前記衝突検知センサにより前記車両の衝突が検知された場合に、前記ブレーキペダル踏込量又は前記ブレーキペダル踏込量に関連する踏込量関連量が、ゼロ値より大きく、且つ、閾値踏込量未満又は閾値踏込量関連量未満の場合には、車両制動力を増大させるブレーキアシスト制御を行うと共に、前記アクセルペダル操作量に基づき発生させる車両駆動力を通常時より低い値に低減する駆動力低減アシスト制御を行う
ことを特徴とする車両制御装置。
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記車両の衝突が、前記車両が備えるエアバッグが展開しないエアバッグ非展開衝突である
ことを特徴とする車両制御装置。
請求項１又は２に記載の車両制御装置において、
前記制御ユニットは、
前記車両の衝突を検知したときに、前記アクセルペダル操作量を検知した場合、検知されている前記アクセルペダル操作量に基づき発生させる前記車両駆動力又は車両速度を、ゼロ値より大きく且つ通常時より低い値に低減する車両駆動力低減アシスト制御又は車両速度低減アシスト制御を行う
ことを特徴とする車両制御装置。
請求項３に記載の車両制御装置において、
時間を計時するタイマをさらに備え、
前記制御ユニットは、
前記エアバッグ非展開衝突を検知したときから所定時間の間、前記低減アシスト制御を継続する
ことを特徴とする車両制御装置。