JP6138730B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両が衝突した場合における運転者の操作｛ブレーキペダル操作及び／又はアクセルペダル操作｝をアシスト（支援）する車両制御装置に関する。

特許文献１には、車両の衝突時に、運転者のブレーキ操作に拘わらず、自動的にブレーキ機構を作動させ制動力及び制動時間を制御するブレーキ制御装置が開示されている（特許文献１の［０００６］、［００１５］）。

この特許文献１において、前記制動時間は、後面衝突検知センサにより自車両の後面衝突が検出された場合には車速センサにより検出した車速が衝突前よりも高くなることに応じて所定の自動制動時間（例えば５秒）よりも長くされ、前面衝突検知センサにより自車両の前面衝突が検出された場合には車速が衝突前よりも低くなることに応じて前記所定の自動制動時間よりも短くされる（特許文献１の［００２３］、［００２８］）。

特開２０１２−１０９１号公報

しかしながら、特許文献１に開示されたブレーキ制御装置では、衝突検出時に、自動ブレーキ機構を作動させる自動制動時間を可変にしていることから、衝突後の車速が比較的に高速の場合には低速の場合に比較して制動距離が延びてしまうという課題がある。

また、衝突時には、運転者がブレーキペダル操作やアクセルペダル操作を適正に行えない可能性があるが、特許文献１には、衝突時における運転者のペダル操作（ブレーキペダル操作及びアクセルペダル操作）に対するブレーキアシスト制御については何ら記載がなく改善の余地がある。

この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、車両の衝突による影響で運転者が適正なペダル操作を行えずに意図しない車両挙動が発生することを防ぐことを可能とする車両制御装置を提供することを目的とする。

この発明が適用される車両には、車両の駆動源として内燃機関、及び（又は）駆動モータを備えるものが該当し、内燃機関自動車の他、ＥＶ（電気自動車）、ＨＥＶ（ハイブリッド自動車）、ＰＨＥＶ（プラグインハイブリッド自動車）及びＦＣＶ（燃料電池自動車）等の電気自動車が含まれる。

この発明に係る車両制御装置は、車両の衝突時に車両制動力を増大させるブレーキアシスト制御機構と、アクセルペダルに反力を付与するアクセルペダル反力付与機構と、車速を検知する車速センサと、制御ユニットと、を備え、前記制御ユニットは、前記車両の衝突後の前記車速に基づき、当該車速が高いときは、当該車速が低いときに比べて前記車両制動力及び前記アクセルペダル反力を増大させる。

この発明によれば、車両衝突後の車速が高い程、車両制動力及びアクセルペダル反力を増大するようにしているので、衝突による影響で運転者が適正なペダル操作を行えずに意図しない車両挙動が発生することを防ぐことができる。また、衝突後の車速が比較的に高速の場合には低速の場合に比較して制動距離が延びてしまうという不都合を抑制乃至解消できる。

この場合、前記ブレーキアシスト制御機構は、前記車両の衝突後に、ブレーキペダルが踏み込まれているとき、現在のブレーキペダル踏込量に基づき、前記車両制動力を増大させるように制御することで、車両制動力が極端に大きくなるような事態が防止でき、運転者の意図に合った車両制動力を得ることができる。この制御（ブレーキアシスト制御）は、特にエアバッグ非展開衝突時に有効である。

なお、前記制御ユニットは、前記車両の衝突後に、前記アクセルペダルの操作の有無に拘わらず、前記アクセルペダル反力付与機構を介して前記アクセルペダル反力を付与することが好ましい。

衝突時及び衝突後には運転者によるアクセルペダルの操作が誤操作か正常操作かを判定できないため、アクセルペダル反力を付与することで誤操作を防止できると共に、正常操作の場合でも、運転者がアクセルペダル反力に抗ってアクセルペダルを踏み込めば状況に適した加速を行うことができる。

この場合、前記制御ユニットは、前記車両の衝突後の前記アクセルペダル反力の付与時間を、前記車速が高いとき程、長い時間にすることが好ましい。

衝突後の車速が高いとき程、車速が低下するまでに長い時間を要するため、この車速が低下するまでの長い時間の間、アクセルペダル反力を付与し続けることができる。

さらに、前記車両の衝突が、前記車両が備えるエアバッグが展開しないエアバッグ非展開衝突であると、エアバッグ非展開のときは展開時に比べて衝突Ｇ等が低いため、運転者の意図に合ったブレーキアシスト制御を行うことができる。

この発明によれば、車両衝突後の車速が高い程、車両制動力及びアクセルペダル反力を増大するようにしているので、衝突による影響で運転者が適正なペダル操作を行えずに意図しない車両挙動が発生することを防ぐことができる。また、衝突後の車速が比較的に高速の場合には低速の場合に比較して制動距離が延びてしまうという不都合を抑制乃至解消できる。

この発明は、特に、エアバッグ非展開衝突に適用することが好ましい。エアバッグ非展開衝突のときは展開時に比べて衝突Ｇ等が低いため、運転者の意図に合ったブレーキアシスト制御を行うことができる。

この発明の実施形態に係る車両制御装置が組み込まれた車両の概略的なブロック構成図である。 衝突後のブレーキアシスト制御を説明する特性図である。 衝突後のアクセルペダル反力制御を説明する特性図である。 エアバッグが展開する衝突及びエアバッグが展開しない衝突の例を示す状況説明図である。 車両制御装置の動作説明に供されるフローチャートである。

以下、この発明に係る車両制御装置について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。

図１は、この発明の実施形態に係る車両制御装置１１が組み込まれた車両１０の概略的なブロック構成図である。

車両制御装置１１は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）を含んで構成される各種の制御ユニットを備える。周知のように、ＥＣＵは、マイクロコンピュータを含む計算機であり、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリであるＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭも含む。）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、その他、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器等の入出力装置、計時部としてのタイマ等を有しており、ＣＰＵがＲＯＭに記録されているプログラムを読み出し実行することで各種機能実現部（機能実現手段）、例えば制御部、演算部、及び処理部等として機能する。なお、これらの機能は、ハードウエアにより実現することもできる。また、ＥＣＵは、１個に統合することも可能であり、さらに分割することも可能である。

この実施形態において、ＥＣＵは、エアバッグ制御ユニット１２及び走行安全制御ユニット１４を含む統括制御ユニット１６と、この統括制御ユニット１６に接続される油圧制御ユニット１８及びエンジン制御ユニット２０と、から構成される。なお、統括制御ユニット１６には、計時部（計時器）としてのタイマ１３が含まれている。

統括制御ユニット１６により、車両１０の走行安全制御の全体的な動作が統括して制御される。

車両１０は、４輪の車輪２２を有し、４輪の車輪２２には、それぞれ制動力を発生するディスクブレーキ等により構成されるブレーキアクチュエータ２４が設けられている。ブレーキアクチュエータ２４の制動油圧（制動力、制動圧力、ブレーキ圧）Ｆｂは、油圧制御ユニット１８内の４つの圧力調整装置（不図示）によりそれぞれ制御される。

油圧制御ユニット１８は、走行安全制御ユニット１４の制御下に、ブレーキペダル踏込量センサ（単に、踏込量センサともいう。）２８により検出されるブレーキペダル２６の踏込量（ブレーキペダル踏込量ともいう。）θｂに応じたブレーキ圧Ｆｂ｛Ｆｂ（θｂ）とも記載する。｝を発生すると共に、ブレーキペダル２６の踏込量θｂに依存しないブレーキ圧Ｆｂを発生し、ブレーキアクチュエータ２４に出力する構成とされている。

なお、後述するように、油圧制御ユニット１８は、ブレーキペダル２６の踏込量θｂに応じてブレーキ圧Ｆｂを発生する際に、車両制動力を増大するブレーキアシスト制御に応じたブレーキ圧Ｆｂａを合成して（Ｆｂ＝Ｆｂ（θｂ）＋Ｆｂａ）発生することが可能になっている。

４輪の車輪２２中、例えば前輪の左右輪には、エンジン３０からトランスミッション（Ｔ／Ｍ）３２を通じて駆動力が伝達される。

エンジン３０は、該エンジン３０に設けられたスロットルバルブ（ＴＨＶ）３１の開度（スロットル開度）ＴＨを調整するエンジン制御ユニット２０を通じて回転数（エンジン回転数）等が制御される。

スロットルバルブ３１のスロットル開度ＴＨは、アクセルペダル操作量センサ（単に、操作量センサともいう。）３４により検出されるアクセルペダル３６の操作量（アクセルペダル操作量、ペダル操作量、アクセル角度、又は操作角度ともいう。）θａに応じてエンジン制御ユニット２０を通じて調整される。

各車輪２２にはそれぞれ車輪速センサ（不図示）が設けられ、４つの車輪速センサにより検知された車輪速及びそれらの平均値が、車速センサ４６により検知される車速Ｖとして統括制御ユニット１６に供給される。

アクセルペダル３６には、リターンスプリング３９によるアクセルペダル３６自体の原位置復帰力（原位置に復帰しようとする力で、アクセルペダル３６から足を離したときに、アクセルペダル３６が、アクセルペダル操作量θａ＝０［度］の原位置に復帰する力）Ｆｏｒｇ［Ｎ］に加えてアクセルペダル反力付与機構３８からの反力（アクセルペダル反力）Ｆｒ［Ｎ］が適時に付与（付加）される。

アクセルペダル反力付与機構３８は、アクセルペダル３６に連結された図示しないモータ等からなり、統括制御ユニット１６を構成する走行安全制御ユニット１４から受信した制御信号に応じた反力Ｆｒをアクセルペダル３６に付与する。

エアバッグ制御ユニット１２は、走行安全制御ユニット１４、衝突検知センサ４０、Ｇセンサ５０及びインフレータ４２に接続されている。

衝突検知センサ４０は、例えば圧力センサであり、車両１０に６個設けられ、それぞれ図示はしないが、車両１０のフロントフレームの左右に右前面衝突検知センサと左前面衝突検知センサが設けられ、車両１０の中央フレームの左右に右側面衝突検知センサと左側面衝突検知センサが設けられ、車両１０のリアフレームの左右に右後面衝突検知センサと左後面衝突検知センサが設けられている。

さらに、車両１０の重心位置に、車両１０の直交３軸方向（車長方向、車幅方向、車高方向）の加速度ａを検出する高感度のＧセンサ、ロールレートセンサ、ヨーレートセンサ、及び低感度の直交２軸（車長方向、車幅方向）のＧセンサを含むＧセンサ５０が設けられている。

エアバッグ制御ユニット１２には、衝突検知センサ４０によって自車両１０の衝突を検知したときに衝突検知センサ４０から衝突時圧力に対応する衝突検知信号Ｓｃが供給されると共に、Ｇセンサ５０から衝突時の加速度信号Ｓａ（Ｇに換算可能である。）が供給される。

エアバッグ制御ユニット１２は、衝突検知信号Ｓｃ及び加速度信号Ｓａ（Ｇ）に基づいて当該衝突が発生した箇所に対応するエアバッグ４４を展開させるエアバッグ展開信号Ｓａｂを発生してインフレータ４２を駆動する。

一方、走行安全制御ユニット１４は、各車輪２２のスリップ・ロック状態を判定し、油圧制御ユニット１８を介して制動時の各車輪２２のブレーキ圧Ｆｂを独立に調整するＡＢＳ機能を有する他、例えば、自車両１０の姿勢・挙動が乱れた際に、自車両１０の横滑りを防いで方向安定性を向上させる機能等を有する。この方向安定性を向上させる車両姿勢安定化システムは、例えばＶＳＡ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ａｓｓｉｓｔ）システムに係る技術として知られている。

走行安全制御ユニット１４は、自車両１０の姿勢・挙動等をＧセンサ５０及び車速センサ４６（各車輪速センサ）等によって感知し、オーバーステアと判断すると車輪２２中、前輪の旋回外側の車輪２２にブレーキを掛けるように油圧制御ユニット１８を制御する。

走行安全制御ユニット１４は、逆にアンダーステアと判断した場合は、エンジン制御ユニット２０を通じてスロットルバルブ３１のスロットル開度ＴＨを小さくしてエンジン３０の駆動力を落とす（低減する）と共に、車両１０中、後輪の旋回内側の車輪２２にブレーキをかけるよう油圧制御ユニット１８を制御する。

走行安全制御ユニット１４は、エアバッグ制御ユニット１２からのエアバッグ展開信号（エアバッグ制御信号）Ｓａｂに基づく自車両１０の衝突（エアバッグ展開衝突又は単に展開衝突という。）を認識すると共に、エアバッグ展開信号Ｓａｂは出力されないが衝突検知センサ４０からの衝突検知信号Ｓｃ（以降、理解の便宜のために軽衝突トリガ信号Ｓｃともいう。）及びＧセンサ５０からの加速度信号Ｓａ（Ｇ）により自車両１０の衝突（エアバッグ非展開衝突又は単に非展開衝突、あるいは軽衝突という。）を認識する。

走行安全制御ユニット１４は、自車両１０の衝突（エアバッグ展開衝突及び／又は非展開衝突）を認識した場合に、当該衝突を検出した後（衝突検出時以降）に自動的に油圧制御ユニット１８を制御（自動ブレーキ制御及び／又はブレーキアシスト制御）すると共に、アクセルペダル反力付与機構３８を通じて反力Ｆｒを制御する。

この場合、走行安全制御ユニット１４は、ブレーキアシスト制御に係わる車速ブレーキ圧特性（車速ブレーキ圧時間変化特性）１０２及びアクセルペダル反力制御に係わる車速反力特性（車速反力時間変化特性）１０４をメモリ（記憶部）に格納している。

図２に示すように、メモリ（記憶部）に格納される車速ブレーキ圧特性１０２として、この実施形態では、実線で示している車速ＶがＶ≧８０［ｋｍ／ｈ］に適用される高速時ブレーキ圧特性１０２ｈ｛ブレーキ圧Ｆｂ（Ｖｈ）｝、車速Ｖが８０［ｋｍ／ｈ］＞Ｖ≧６０［ｋｍ／ｈ］に適用される中速時ブレーキ圧特性１０２ｍ｛ブレーキ圧Ｆｂ（Ｖｍ）｝、及び車速ＶがＶ＜６０［ｋｍ／ｈ］に適用される低速時ブレーキ圧特性１０２ｌ｛ブレーキ圧Ｆｂ（Ｖｌ）｝が格納されている。

車速ブレーキ圧特性１０２ｈ、１０２ｍ、１０２ｌは、この実施形態では、軽衝突トリガ（軽衝突）が発生した時点ｔ０から５００［ｍｓ］程度まで及びそれを超えてブレーキ圧Ｆｂが線形で比較的滑らかに増加するように設定している。

なお、図２において、破線で示すブレーキ圧Ｆｂ（θｂ）は、例としての現在のブレーキペダル踏込量θｂによるブレーキ圧Ｆｂを示している。つまり、ブレーキ圧Ｆｂ（θｂ）は、運転者（乗員）の現在のブレーキペダル２６の踏込量（ブレーキペダル踏込量θｂ）に対応する。

なお、図２において、実線で示す車速ブレーキ圧特性１０２ｈ、１０２ｍ、１０２ｌの縦軸は、ブレーキペダル踏込量θｂに基づくブレーキ圧Ｆｂ（θｂ）と、後述するブレーキアシスト制御に基づくブレーキ圧（アシストブレーキ圧）Ｆｂａ（Ｖｘ、ｘ＝ｈ、ｍ、ｌ）と、を合成した合成ブレーキ圧（最終圧力、合成圧力）Ｆｂを示している。

図３に示すように、車速反力特性１０４として、この実施形態では、車速ＶがＶ≧８０［ｋｍ／ｈ］に適用される高速時反力特性１０４ｈ｛反力Ｆｒ（Ｖｈ）｝、車速Ｖが８０［ｋｍ／ｈ］＞Ｖ≧６０［ｋｍ／ｈ］に適用される中速時反力特性１０４ｍ｛反力Ｆｒ（Ｖｍ）｝、及び車速ＶがＶ＜６０［ｋｍ／ｈ］に適用される低速時反力特性１０４ｌ｛反力Ｆｒ（Ｖｌ）｝が格納されている。範囲を画定する各車速Ｖは、車種毎に変更することが好ましい。

図１において、走行安全制御ユニット１４、油圧制御ユニット１８及びブレーキアクチュエータ２４は、ブレーキアシスト制御機構２５を構成する。

基本的には以上のように構成される、車両１０に組み込まれた、この発明の実施形態に係る車両制御装置１１の動作について、図４の状況説明図に示す状況下を例とし、図５のフローチャートに基づき説明する。

図４の状況説明図では、右ハンドルの車両１０が、車線境界線５２（破線の白線）と車道外側線５４（実線の白線）とにより区画される車線５１（走行車線）を図４中、左側から右側に向かっての走行中に、車道外側線５４を踏み越えて支柱５６に衝突してエアバッグ４４が展開する状況（エアバッグ展開衝突状況）Ｐと、車線５１を走行中の車両１０が車道外側線５４を踏み越えた後、縁石５８にエアバッグ４４が展開しない状況で衝突し（上記したように、軽衝突という。）、縁石５８に乗り上げ歩道６０上を走行して車線５１に戻ろうとしている状況（エアバッグ非展開衝突状況）Ｑと、を示している。

そこで、これらの状況（エアバッグ展開衝突状況Ｐとエアバッグ非展開衝突状況Ｑ）下を例として図５に示したフローチャートを参照しながら車両１０の車両制御装置１１の動作を説明する。なお、フローチャートに係るプログラムの実行主体は統括制御ユニット１６である。

ステップＳ１にて、制御中に、統括制御ユニット１６（以下、煩雑となるので、単に制御ユニット１６ともいう。）は、車両１０の衝突検知センサ４０を含む各種センサ及び油圧制御ユニット１８を含む他の制御ユニットからデータを取得する（取り込む）。なお、データの取り込みは、図５のフローチャートによる処理を実行中、所定時間毎、例えばｍｓ（ミリ秒）オーダの極めて短い時間毎に連続して行われる。

次いで、ステップＳ２にて、制御ユニット１６は、衝突検知センサ４０からの衝突検知信号Ｓｃ及びエアバッグ制御ユニット１２からのエアバッグ展開信号Ｓａｂに基づき、当該車両１０が、エアバッグ４４が展開しない衝突、いわゆる軽衝突を発生したか、エアバッグ４４を展開する衝突を発生したかを判定する。なお、衝突検知信号Ｓｃの値（圧力値）が閾値圧力以下の値であって、いずれの衝突も発生していないと判定した場合には、ステップＳ１に戻り、制御を継続する。

図４に示したように、車両１０が支柱５６に衝突して衝突検知信号Ｓｃ及び加速度信号Ｓａ（Ｇ）に基づきエアバッグ制御ユニット１２によりエアバッグ展開信号Ｓａｂが発生されている状況Ｐ下｛衝突（エアバッグ展開）｝では、ステップＳ３にて、制御ユニット１６の走行安全制御ユニット１４は、減速度のＧ（ジー）が０．５Ｇとなる、ブレーキペダル２６の踏込量θｂに依存しない自動ブレーキ制御に係る大きな制動力指令値を油圧制御ユニット１８に出力する。この制動力指令値により油圧制御ユニット１８は、Ｇセンサ５０の出力である加速度信号Ｓａ（Ｇ）（なお、１Ｇは、１Ｇ＝９．８［ｍ／ｓ²］）から算出される減速度Ｇが０．５Ｇとなるブレーキ圧Ｆｂを、例えばフィードバック制御しながら発生して、ブレーキアクチュエータ２４に出力する。これにより車両１０は、エアバッグ４４が展開する衝突であるエアバッグ展開衝突（ステップＳ２の衝突判定）時に確実に的確な減速度Ｇ下で停止することができる。以降、ステップＳ１に戻る。

一方、ステップＳ２の衝突判定において、制御ユニット１６の走行安全制御ユニット１４が、エアバッグ４４が展開しない衝突である軽衝突が発生したと判定した状況Ｑ下｛軽衝突（エアバッグ非展開）｝では、制御ユニット１６は、ステップＳ４にて、アクセルペダル操作量θａ及びブレーキペダル踏込量θｂからブレーキペダル２６の踏込及び／又は（ａｎｄ／ｏｒ）アクセルペダル３６の操作があるか否かを判定する。

ブレーキペダル踏込量θｂ及びアクセルペダル操作量θａがいずれもゼロ値（θｂ＝θａ＝０）であるときには、ブレーキペダル２６及びアクセルペダル３６のいずれの操作もないので、操作無し（ステップＳ４：操作無し）として、処理をステップＳ１に戻す。

一方、ブレーキペダル２６及び／又はアクセルペダル３６の少なくとも一方の操作がある（ステップＳ４：操作有、θｂ≠０及びθａ≠０の少なくとも一方が成立している）場合、ステップＳ５にて、車速Ｖと高速時車速Ｖｈとを比較する。この実施形態では、車速ＶがＶｈ＝８０［ｋｍ／ｈ］以上であるか否かを判定する。

車速Ｖが高速時車速Ｖｈ＝８０［ｋｍ／ｈ］を上回っている（ステップＳ５：ＹＥＳ）場合（Ｖ≧Ｖｈ）には、ステップＳ６にて、高速時制御｛高速時ブレーキアシスト制御及び／又は高速時反力制御（高速時アクセルペダル反力制御）｝を行う。

具体的に、高速時のブレーキアシスト制御に関して、軽衝突トリガ（軽衝突）が発生した時点ｔ０（図２参照）から、運転者が図２の破線で示す現在のブレーキ圧Ｆｂ（θｂ）に対応するブレーキペダル２６の踏込操作を行っている場合、走行安全制御ユニット１４は、ステップＳ２の衝突時又は軽衝突時の発生時に計時を開始したタイマ１３の計時時間（計時時点、現時点）ｔを引数として高速時ブレーキ圧特性１０２ｈ｛ブレーキ圧Ｆｂ（Ｖｈ）｝を参照する。

そして、現在｛前記計時時間（計時時点、現時点）ｔ｝のブレーキ圧Ｆｂ（θｂ）の値にブレーキアシスト量｛Ｆｂａ（Ｖｈ）＝Ｆｂ（Ｖｈ）−Ｆｂ（θｂ）｝を加えて高速時ブレーキ圧Ｆｂ（Ｖｈ）｛Ｆｂ（Ｖｈ）＝Ｆｂ（θｂ）＋Ｆｂａ（Ｖｈ）｝になるまで、油圧制御ユニット１８の制御（油圧増大制御）を行い、車両制動力を増大させるブレーキアシスト制御を行う。

一方、この高速時のブレーキアシスト制御と同時に、ステップＳ６の高速時のアクセルペダル反力制御に関して、軽衝突トリガ（軽衝突）が発生した時点ｔ０（図３参照）から、運転者のアクセルペダル操作量θａ（θａ＞０）を検知した場合には、走行安全制御ユニット１４は、ステップＳ２の衝突時又は軽衝突時の発生時に計時を開始したタイマ１３の計時時間（計時時点、現時点）ｔを引数として高速時反力特性１０４ｈ｛反力Ｆｒ（Ｖｈ）｝を参照する。

そして、高速時反力特性１０４ｈ｛反力Ｆｒ（Ｖｈ）｝に沿って、現在の時点｛前記計時時間（計時時点、現時点）ｔ｝に応じて、１［ｓ］より短い時間（時点ｔ０〜時点ｔ１）で、アクセルペダル反力付与機構３８を通じて最大反力Ｆｒｍａｘまで運転者のアクセルペダル３６の踏力に抗う反力Ｆｒをアクセルペダル３６に付与し、時点ｔ１以降、高速時反力特性１０４ｈ｛反力Ｆｒ（Ｖｈ）｝に沿って、換言すれば、反力Ｆｒを高速時反力特性１０４ｈ｛反力Ｆｒ（Ｖｈ）｝に沿う速度低下特性に沿って、３［ｓ］程度でＦｒｍａｘ−Ｆｏｒｇがゼロ値（Ｆｒｍａｘ−Ｆｏｒｇ＝０）まで低下する反力Ｆｒを付与する。

ステップＳ５の判定が否定的（ステップＳ５：ＮＯ）である場合、つまり、ブレーキペダル２６及びアクセルペダル３６の少なくとも一方の操作があり、車速Ｖが高速時車速Ｖｈ未満（Ｖ＜Ｖｈ）である場合、ステップＳ７にて、車速Ｖが高速時車速Ｖｈ未満で中速時車速Ｖｍ（＝６０［ｋｍ／ｈ］）以上の範囲内にあるか否かを判定する。

車速ＶがステップＳ７で規定する範囲内にある（ステップＳ７：ＹＥＳ）場合（Ｖｈ＞Ｖ≧Ｖｍ）には、ステップＳ８にて、中速時制御｛中速時ブレーキアシスト制御及び／又は中速時反力制御（中速時アクセルペダル反力制御）｝を行う。

具体的に、中速時のブレーキアシスト制御に関して、軽衝突トリガ（軽衝突）が発生した時点ｔ０（図２参照）から、運転者が図２の破線で示す現在のブレーキ圧Ｆｂ（θｂ）に対応するブレーキペダル２６の踏込操作を行っている場合、走行安全制御ユニット１４は、現時点ｔを引数として中速時ブレーキ圧特性１０２ｍ｛ブレーキ圧Ｆｂ（Ｖｍ）｝を参照する。そして現在のブレーキ圧Ｆｂ（θｂ）にブレーキアシスト量｛Ｆｂａ（Ｖｍ）＝Ｆｂ（Ｖｍ）−Ｆｂ（θｂ）｝を加えて中速時ブレーキ圧Ｆｂ（Ｖｍ）｛Ｆｂ（Ｖｍ）＝Ｆｂ（θｂ）＋Ｆｂａ（Ｖｍ）｝になるまで、油圧制御ユニット１８の制御（油圧増大制御）を行い、車両制動力を増大させるブレーキアシスト制御を行う。

一方、この中速時のブレーキアシスト制御と同時に、ステップＳ８の中速時のアクセルペダル反力制御に関して、軽衝突トリガ（軽衝突）が発生した時点ｔ０（図３参照）から、運転者のアクセルペダル操作量θａ（θａ＞０）を検知した場合には、走行安全制御ユニット１４は、現時点ｔを引数として中速時反力特性１０４ｍ｛反力Ｆｒ（Ｖｍ）｝を参照する。そして、中速時反力特性１０４ｍ｛反力Ｆｒ（Ｖｍ）｝に沿って、まず、１［ｓ］より短い時間（時点ｔ０〜時点ｔ１）で、最大反力Ｆｒｍａｘまでアクセルペダル反力付与機構３８を通じて、運転者のアクセルペダル３６の踏力に抗う反力Ｆｒをアクセルペダル３６に付与し、時点ｔ１以降、中速時反力特性１０４ｍ｛反力Ｆｒ（Ｖｍ）｝に沿って、換言すれば、反力Ｆｒを中速時反力特性１０４ｍ｛反力Ｆｒ（Ｖｍ）｝に沿う速度低下特性に沿って２［ｓ］程度でＦｒｍａｘ−Ｆｏｒｇがゼロ値（Ｆｒｍａｘ−Ｆｏｒｇ＝０）まで低下する反力Ｆｒを付与する。

ステップＳ７の判定が否定的（ステップＳ７：ＮＯ）である場合、すなわち、ブレーキペダル２６及びアクセルペダル３６の少なくとも一方の操作があり、車速Ｖが中速時車速Ｖｍ未満（Ｖｍ＞Ｖ）である場合、ステップＳ９にて、低速時制御｛低速時ブレーキアシスト制御及び／又は低速時反力制御（低速時アクセルペダル反力制御）｝を行う。

具体的に、低速時のブレーキアシスト制御に関して、軽衝突トリガ（軽衝突）が発生した時点ｔ０（図２参照）から、運転者が図２の破線で示す現在のブレーキ圧Ｆｂ（θｂ）に対応するブレーキペダル２６の踏込操作を行っている場合、走行安全制御ユニット１４は、現時点ｔを引数として低速時ブレーキ圧特性１０２ｌ｛ブレーキ圧Ｆｂ（Ｖｌ）｝を参照する。そして現在のブレーキ圧Ｆｂ（θｂ）にブレーキアシスト量｛Ｆｂａ（Ｖｌ）＝Ｆｂ（Ｖｌ）−Ｆｂ（θｂ）｝を加えて低速時ブレーキ圧Ｆｂ（Ｖｌ）｛Ｆｂ（Ｖｌ）＝Ｆｂ（θｂ）＋Ｆｂａ（Ｖｌ）｝になるまで、油圧制御ユニット１８の制御（油圧増大制御）を行い、車両制動力を増大させるブレーキアシスト制御を行う。

一方、この低速時のブレーキアシスト制御と同時に、ステップＳ９の低速時のアクセルペダル反力制御に関して、軽衝突トリガ（軽衝突）が発生した時点ｔ０（図３参照）から、運転者のアクセルペダル操作量θａ（θａ＞０）を検知した場合には、走行安全制御ユニット１４は、低速時反力特性１０４ｌ｛反力Ｆｒ（Ｖｌ）｝を参照する。そして、低速時反力特性１０４ｌ｛反力Ｆｒ（Ｖｌ）｝に沿って、まず、１［ｓ］より短い時間（時点ｔ０〜時点ｔ１）で、最大反力Ｆｒｍａｘまでアクセルペダル反力付与機構３８を通じて、運転者のアクセルペダル３６の踏力に抗う反力Ｆｒをアクセルペダル３６に付与し、時点ｔ１以降、低速時反力特性１０４ｌ｛反力Ｆｒ（Ｖｌ）｝に沿って、換言すれば、反力Ｆｒを低速時反力特性１０４ｌ｛反力Ｆｒ（Ｖｌ）｝に沿う速度低下特性に沿って３［ｓ］程度でＦｒｍａｘ−Ｆｏｒｇがゼロ値（Ｆｒｍａｘ−Ｆｏｒｇ＝０）まで低下する反力Ｆｒを付与する。

ステップＳ６、ステップＳ８、又はステップＳ９でのアクセルペダル反力Ｆｒの付与中に、ステップＳ１０にて、ブレーキペダル踏込量θｂ及びアクセルペダル操作量θａの両方がゼロ値になっている場合、ブレーキペダル２６及びアクセルペダル３６の操作がないので、制御停止条件を満足するものとして、制御を停止して（ステップＳ１０：ＹＥＳ）ステップＳ１に戻る。

ステップＳ１０にて、ブレーキペダル踏込量θｂ及び／又はアクセルペダル操作量θａの少なくとも一方がゼロ値になっていない場合（ステップＳ１０：ＮＯ）、ステップＳ４に戻り、ステップＳ１０が成立するまで制御を継続する。このように制御を継続することにより、最初にステップＳ６の高速時制御が実行された場合、順次、ステップＳ８の中速時制御、及びステップＳ９の低速時制御が実行されることになる。

軽衝突発生時に、高速時処理から行っているので、車速Ｖが高い程、ブレーキアシスト制御及び反力付与制御を、より早く発動することができる。

［実施形態のまとめ］
以上説明したように上述した実施形態に係る車両制御装置１１は、車両１０の衝突時に車両制動力を増大させるブレーキアシスト制御機構２５と、アクセルペダル３６に反力Ｆｒを付与するアクセルペダル反力付与機構３８と、車速Ｖを検知する車速センサ４６と、制御ユニット１６と、を備える。

そして、制御ユニット１６は、図２の衝突後のブレーキアシスト制御を説明する特性図に示すブレーキアシスト制御に係わる車速ブレーキ圧特性（車速ブレーキ圧時間変化特性）１０２や図３の衝突後のアクセルペダル反力制御を説明する特性図に示すアクセルペダル反力制御に係わる車速反力特性（車速反力時間変化特性）１０４を、衝突発生（時点ｔ０）後の経過時点である現時点ｔを引数として参照し、車両１０の衝突後の車速Ｖに基づき、車速Ｖが高いときは、車速Ｖが低いときに比べて車両制動力となるブレーキ圧Ｆｂ及びアクセルペダル反力Ｆｒを増大させるようにしている。

このように、車両衝突後の車速Ｖが高い程、車両制動力となるブレーキ圧Ｆｂ及びアクセルペダル反力Ｆｒを増大［｛Ｆｂ（Ｖｈ）＞Ｆｂ（Ｖｍ）＞Ｆｂ（Ｖｌ）｝、｛Ｆｒ（Ｖｈ）＞Ｆｒ（Ｖｍ）＞Ｆｒ（Ｖｌ）｝］させるようにしているので、衝突による影響で運転者が適正なペダル操作を行えずに意図しない車両挙動が発生することを防ぐことができる。

また、衝突後の車速Ｖが比較的に高速の場合には低速の場合に比較して制動距離が延びてしまうという従来技術の不都合を抑制乃至解消できる。

この場合、ブレーキアシスト制御機構２５は、車両１０の衝突後に、ブレーキペダル２６が踏み込まれている（θｂ＞０）とき、現在のブレーキペダル踏込量θｂに基づき、車両制動力となるブレーキ圧Ｆｂを増大させるように制御しているので、車両制動力が極端に大きくなるような事態が防止でき、運転者の意図に合った車両制動力となるブレーキ圧Ｆｂを得ることができる。この制御（ブレーキアシスト制御）は、特にエアバッグ非展開衝突時に有効である。

なお、制御ユニット１６は、車両１０の衝突後に、アクセルペダル３６の操作の有無に拘わらずアクセルペダル反力付与機構３８を介して前記アクセルペダル反力Ｆｒを付与することが好ましい。

衝突時及び衝突後には運転者によるアクセルペダル３６の操作が誤操作か正常操作かを判定できないため、アクセルペダル反力Ｆｒを付与することで誤操作を防止できると共に、正常操作の場合でも、運転者がアクセルペダル反力Ｆｒに抗ってアクセルペダル３６を踏み込めば状況に適した加速を行うことができる。

この場合、制御ユニット１６は、車両１０の衝突後のアクセルペダル反力Ｆｒの付与時間を、車速Ｖが高いとき程、長い時間にすることが好ましい。この実施形態では、図３に示すように低速時車速Ｖｌ、中速時車速Ｖｍ、及び高速時車速Ｖｈの順で車速Ｖが高くなる程、アクセルペダル反力Ｆｒが、約１秒、約２秒、及び約３秒と長い時間付与されるように制御している。

このように制御することで、衝突後の車速Ｖが高いとき程、車速Ｖが低下するまでに長い時間を要するため、この車速Ｖが低下するまでの長い時間の間、アクセルペダル反力Ｆｒを付与し続けることができる。

さらに、車両１０の衝突が、車両１０が備えるエアバッグ４４が展開しないエアバッグ非展開衝突であると、エアバッグ非展開のときは展開時に比べて衝突Ｇ等が低いため、運転者の意図に合ったブレーキアシスト制御を行うことができる。この実施形態によれば、運転者のブレーキペダル操作をアシストし、間違ったアクセルペダル操作を遮断するように制御しているので、アクセルペダル３６とブレーキペダル２６の踏み間違え等に対応することができ、車両１０の不適当な挙動を制御することができる。

なお、この発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

１０…車両 １１…車両制御装置
１２…エアバッグ制御ユニット １３…タイマ
１４…走行安全制御ユニット １６…統括制御ユニット（制御ユニット）
１８…油圧制御ユニット ２０…エンジン制御ユニット
２２…車輪 ２４…ブレーキアクチュエータ
２５…ブレーキアシスト制御機構 ２６…ブレーキペダル
２８…ブレーキペダル踏込量センサ ３０…エンジン
３１…スロットルバルブ ３２…トランスミッション
３４…アクセルペダル操作量センサ ３６…アクセルペダル
３８…アクセルペダル反力付与機構 ３９…リターンスプリング
４０…衝突検知センサ ４２…インフレータ
４４…エアバッグ ４６…車速センサ
５０…Ｇセンサ ５１…車線
５２…車線境界線 ５４…車道外側線
５６…支柱 ５８…縁石
６０…歩道
１０２（１０２ｈ、１０２ｍ、１０２ｌ）…車速ブレーキ圧特性
１０４（１０４ｈ、１０４ｍ、１０４ｌ）…車速反力特性

Claims (4)

1. 車両の衝突時に車両制動力を増大させるブレーキアシスト制御機構と、
   アクセルペダルに反力を付与するアクセルペダル反力付与機構と、
   車速を検知する車速センサと、
   前記車両に発生する衝突時圧力を検知する衝突検知センサと、
   制御ユニットと、を備え、
   前記車両の衝突は、前記衝突時圧力が所定の閾値圧力よりも大きく、且つ、前記車両が備えるエアバッグが展開しないエアバッグ非展開衝突であり、
   前記制御ユニットは、
   前記エアバッグ非展開衝突が発生したと判定した場合に、前記車両の衝突後の前記車速に基づき、当該車速が高いときは、当該車速が低いときに比べて前記車両制動力及び前記アクセルペダル反力を増大させる
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記ブレーキアシスト制御機構は、
   前記エアバッグ非展開衝突後に、ブレーキペダルが踏み込まれているとき、現在のブレーキペダル踏込量に基づき、前記車両制動力を増大させる
   ことを特徴とする車両制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両制御装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記エアバッグ非展開衝突後に、前記アクセルペダルの操作の有無に拘わらず前記アクセルペダル反力付与機構を介して前記アクセルペダル反力を付与する
   ことを特徴とする車両制御装置。
4. 請求項３に記載の車両制御装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記エアバッグ非展開衝突後の前記アクセルペダル反力の付与時間を、前記車速が高いとき程、長い時間にする
   ことを特徴とする車両制御装置。

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