JP6166690B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の衝突時に制動力を増大させる自動ブレーキ制御を行う車両制御装置に関し、例えばオフセット衝突等に好適な車両制御装置に関する。

特許文献１には、衝突後の車速に基づいて自動ブレーキの制御時間を可変にする制動制御装置が記載されている。この制動制御装置は、自車両の衝突を検出する衝突検知センサと、自車両の車速を検出する車速センサとを備えている。制駆動力コントロールユニットは、衝突検知センサにより自車両の衝突が検出された場合に、当該衝突を検出した後に車速センサにより検出された車速に基づいて、自動的に制動力を発生させる時間である自動制動時間を制御して、ブレーキ制御装置を作動させる。

特開２０１２−００１０９１号公報

しかしながら、特許文献１に係る制動制御装置においては、オフセット衝突が発生した場合に、該オフセット衝突によって車両の重心まわりにモーメントが発生することから、一定の制動力を発生したとしても、回転移動（スピン）するおそれがある。

本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、オフセット衝突時に、車両が回転しようとする力を抑制することができ、車両の回転を助長することを防ぐことができる車両制御装置を提供することを目的とする。

本発明が適用される車両には、車両の駆動源として内燃機関、及び（又は）駆動モータを備えるものが該当し、内燃機関自動車の他、ＥＶ（電気自動車）、ＨＥＶ（ハイブリッド自動車）、ＰＨＥＶ（プラグインハイブリッド自動車）及びＦＣＶ（燃料電池自動車）等の電気自動車が含まれる。

［１］ 本発明に係る車両制御装置は、車両の衝突時に制動力を増大させるブレーキ制御手段と、前記車両の衝突位置を検出する衝突位置検出手段と、制御ユニットと、を備え、前記制御ユニットは、前記衝突がオフセット衝突であって、且つ、前記衝突位置が前記車両の前輪側の場合に、前記車両の後輪側の複数の車輪にかかる制動力を、前記前輪側の複数の車輪にかかる制動力よりも増大させ、前記衝突がオフセット衝突であって、且つ、前記衝突位置が前記車両の後輪側の場合に、前記車両の前輪側の複数の車輪にかかる制動力を、前記後輪側の複数の車輪にかかる制動力よりも増大させることを特徴とする。

車両がオフセット衝突した場合、車両は、車両の重心まわりにモーメントが発生して、回転移動（スピン）するおそれがある。そこで、前記衝突位置が前記車両の前輪側の場合に、前記車両の後輪側の複数の車輪にかかる制動力を、前記前輪側の複数の車輪にかかる制動力よりも増大させ、前記衝突がオフセット衝突であって、且つ、前記衝突位置が前記車両の後輪側の場合に、前記車両の前輪側の複数の車輪にかかる制動力を、前記後輪側の複数の車輪にかかる制動力よりも増大させることで、オフセット衝突時に車両が回転しようとする力を抑制することができ、車両の回転を助長することを防ぐことができる。

なお、オフセット衝突は、車両の前部の一部が他の車両や障害物に当たる衝突（前突）、並びに車両の後部の一部が他の車両や障害物に当たる衝突（後突）を含む。

［２］ この場合、前記制御ユニットは、前記衝突位置に近い車輪と対角位置にある車輪にかかる制動力を最も大きくしてもよい。

これにより、オフセット衝突時に車両が回転しようとする力を抑制することができ、車両の回転を助長することを防ぐことができる。

［３］ また、前記制御ユニットは、前記衝突がオフセット衝突であって、且つ、前記衝突位置が前記車両の前輪側の場合に、前記車両の後輪側の複数の車輪にかかる制動力を、前記衝突位置に応じてそれぞれ個別に増大させ、前記衝突がオフセット衝突であって、且つ、前記衝突位置が前記車両の後輪側の場合に、前記車両の前輪側の複数の車輪にかかる制動力を、前記衝突位置に応じてそれぞれ個別に増大させてもよい。

衝突位置が車両の幅方向中心から遠ざかるに従って、車両の重心まわりに発生するモーメントが大きくなる。そこで、衝突位置とは反対側の複数の車輪にかかる制動力を、衝突位置に応じてそれぞれ個別に増大させることで、オフセット衝突時に車両が回転しようとする力を効率的に抑制することができ、車両の回転を助長することを防ぐことができる。

［４］ 本発明において、さらに、少なくとも前記車両のステアリングの舵角とヨーレートに基づいて前記車両の挙動を安定化させる車両挙動安定化手段を有し、前記制御ユニットは、前記衝突がオフセット衝突の場合に、前記車両挙動安定化手段による制御を無効にしてもよい。

オフセット衝突によって、ステアリングが意図しない方向に動いたり、ヨーレートセンサが異常な値を出力することによって、車両挙動安定化手段が車両に対して意図しない制動力を発生させ、オフセット衝突時に車両が回転しようとする力の抑制が不十分になるおそれがある。そこで、衝突がオフセット衝突の場合に、前記車両挙動安定化手段による制御を無効にすることで、本来のオフセット衝突時に車両が回転しようとする力の抑制を十分に発揮させることができる。

なお、車両挙動安定化手段による制御を無効にするとは、車両挙動安定化手段を非作動にすることや、車両挙動安定化手段から出力される信号を用いない（例えば遮断する）等が挙げられる。

本発明によれば、オフセット衝突時に、車両が回転しようとする力を抑制することができ、車両の回転を助長することを防ぐことができる。再衝突等の二次被害の発生も抑制することが可能となる。

本実施の形態に係る車両制御装置の概略構成を示すブロック図である。 制動力指令値出力部から各車輪までの制動系の構成を示すブロック図である。 図３Ａは車両の左前部へのオフセット衝突（前突）を示す説明図であり、図３Ｂは車両の右前部へのオフセット衝突（前突）を示す説明図であり、図３Ｃは車両の左後部へのオフセット衝突（後突）を示す説明図であり、図３Ｄは車両の右後部へのオフセット衝突（後突）を示す説明図である。 図４Ａは減速度再設定部による減速度の第１再設定を示す説明図であり、図４Ｂは減速度の第２再設定を示す説明図であり、図４Ｃは減速度の第３再設定を示す説明図であり、図４Ｄは減速度の第４再設定を示す説明図である。 本実施の形態に係る車両制御装置の処理動作を示すフローチャートである。

以下、本発明に係る車両制御装置の実施の形態例を図１〜図５を参照しながら説明する。

車両制御装置１０は、図１に示すように、各種の制御ユニットを含んで構成されるＥＣＵ１２（電子制御ユニット）を備える。周知のように、ＥＣＵ１２は、マイクロコンピュータを含む計算機であり、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリであるＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭも含む。）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、その他、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器等の入出力装置等を有しており、ＣＰＵがＲＯＭに記録されているプログラムを読み出し実行することで各種機能実現部（機能実現手段）、例えば制御部、演算部、及び処理部等として機能する。なお、これらの機能は、ハードウエアにより実現することもできる。また、ＥＣＵ１２は、１個に統合することも可能であり、さらに分割することも可能である。

本実施の形態において、ＥＣＵ１２は、エアバッグ制御ユニット１４、走行制御ユニット１６、油圧制御ユニット１８、エンジン制御ユニット２０、制動制御ユニット２２と、を有する。ＥＣＵ１２には、エアバッグ２４がインフレータ２６を介して接続されている。また、ＥＣＵ１２には、各種センサが接続されている。

各種センサとしては、例えば車両の重心位置に、車両の直交３軸方向（車長方向、車幅方向、車高方向）の加速度を検出するＧセンサ２８、ヨーレートセンサ３０、ステアリング３２の舵角を検知する舵角センサ３４、車速センサ３６、車両の衝突位置を検知する衝突検知センサ３８、ブレーキペダル４０の踏込量を検出するブレーキペダル踏込量センサ４２、アクセルペダル４４の操作量を検出するアクセルペダル操作量センサ４６等が挙げられる。

本実施の形態に係る車両制御装置１０が搭載される車両５０（図３Ａ参照）は、４輪の車輪５２（左前輪５２ａ、右前輪５２ｂ、左後輪５２ｃ及び右後輪５２ｄ：図２及び図３Ａ等参照）を有する。各車輪５２には、それぞれ制動力を発生するディスクブレーキ等により構成される４つのブレーキアクチュエータ５４（第１ブレーキアクチュエータ５４ａ〜第４ブレーキアクチュエータ５４ｄ：図２参照）が設けられている。

４輪の車輪５２中、例えば左後輪５２ｃ及び右後輪５２ｄには、エンジン５６からトランスミッション５８（図１において「Ｔ／Ｍ」と表記）を通じて駆動力が伝達される。

エンジン５６は、該エンジン５６に設けられたスロットルバルブ（図１において「ＴＨＶ」と表記）６０の開度（スロットル開度）ＴＨを調整するエンジン制御ユニット２０を通じて回転数（エンジン回転数）等が制御される。

スロットルバルブ６０のスロットル開度ＴＨは、アクセルペダル操作量センサ４６により検出されるアクセルペダル４４の操作量θａに応じてエンジン制御ユニット２０を通じて調整される。

各車輪５２にはそれぞれ車輪速センサ（不図示）が設けられ、４つの車輪速センサにより検知された車輪速及びそれらの平均値が、車速センサ３６により検知される車速としてＥＣＵ１２に供給される。

エアバッグ制御ユニット１４は、衝突検知センサ３８、Ｇセンサ２８及びインフレータ２６に接続されている。

衝突検知センサ３８は、例えば圧力センサであり、車両に少なくとも４個設けられている。具体的には、衝突検知センサ３８は、図３Ａに示すように、車両５０のフロントフレームの左側及び右側に設置された第１衝突検知センサ３８ａ及び第２衝突検知センサ３８ｂと、車両５０のリアフレームの左側及び右側に設置された第３衝突検知センサ３８ｃ及び第４衝突検知センサ３８ｄとを有する。

エアバッグ制御ユニット１４には、衝突検知センサ３８によって衝突を検知したときに、衝突検知センサ３８から衝突時圧力に対応する衝突検知信号Ｓｃが供給されると共に、Ｇセンサ２８から衝突時の加速度信号Ｓａ（Ｇに換算可能である。）が供給される。

エアバッグ制御ユニット１４は、衝突検知信号Ｓｃ及び加速度信号Ｓａ（Ｇ）に基づいて当該衝突が発生した箇所に対応するエアバッグ２４を展開させるエアバッグ展開信号Ｓａｂを発生してインフレータ２６を駆動する。

一方、走行制御ユニット１６は、少なくとも通常ブレーキ制御部７０と、自動ブレーキ制御部７２と、車両挙動安定化部７４と、４つの制動力指令値出力部７６（第１制動力指令値出力部７６ａ〜第４制動力指令値出力部７６ｄ）とを有する。

通常ブレーキ制御部７０は、ブレーキペダル踏込量センサ４２により検出されるブレーキペダル４０の踏込量θｂに応じた減速度を制動力指令値出力部７６に設定する。

自動ブレーキ制御部７２は、エアバッグ２４が展開する程度の衝突によって起動し、ブレーキペダル４０の踏込量θｂに依存しない減速度Ｇａを生成して制動力指令値出力部７６に設定する。この処理は、衝突検知センサ３８からの衝突検知信号ＳｃやＧセンサ２８からの加速度信号Ｓａ（Ｇ）により車両の衝突を認識した際に行われる。自動ブレーキ制御部７２で設定される減速度Ｇａは、予め設定された固定の減速度でもよいし、カメラからの画像やレーダーからの出力波の反射波等に基づいて、衝突被害を軽減するために算出された減速度でもよい。固定の減速度としては、例えば０．５Ｇ等が挙げられる。なお、１Ｇは、１Ｇ＝９．８［ｍ／ｓ²］を示す。

油圧制御ユニット１８は、図２に示すように、４つのブレーキアクチュエータ５４（第１ブレーキアクチュエータ５４ａ〜第４ブレーキアクチュエータ５４ｄ）に対応して４つの圧力調整装置７８（第１圧力調整装置７８ａ〜第４圧力調整装置７８ｄ）を有する。また、４つのブレーキアクチュエータ５４に対応して４つのブレーキ圧センサ８０（第１ブレーキ圧センサ８０ａ〜第４ブレーキ圧センサ８０ｄ）が設けられている。各ブレーキ圧センサ８０は、それぞれ対応するブレーキアクチュエータ５４の制動油圧（以下、ブレーキ圧と記す）を検出して、対応する圧力調整装置７８に出力する。

各ブレーキアクチュエータ５４のブレーキ圧は、各制動力指令値出力部７６に設定された減速度に応じたブレーキ圧となるように、油圧制御ユニット１８内の４つの圧力調整装置７８（第１圧力調整装置７８ａ〜第４圧力調整装置７８ｄ）によりそれぞれ制御される。

すなわち、油圧制御ユニット１８は、各ブレーキアクチュエータ５４でのブレーキ圧がそれぞれ対応する制動力指令値出力部７６に設定された減速度に対応するブレーキ圧となるように、例えばフィードバック制御する。これにより、車両５０は、設定された減速度に対応するブレーキ圧で減速していくことになる。

また、自動ブレーキ制御部７２は、車両５０の車速が０［ｋｍ／ｈ］であって、この状態を例えば１．５秒維持している場合に、車両５０が停車していると判定する。自動ブレーキ制御部７２は、車両５０が停止状態となった段階で、自動ブレーキ制御を停止する。

車両挙動安定化部７４は、少なくともステアリング３２の舵角とヨーレートに基づいて車両５０の挙動を安定化させるための制動力を発生させる。例えば車両の挙動を安定化させるために算出された減速度を制動力指令値出力部７６に設定する。この車両挙動安定化は、例えばＶＳＡ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ａｓｓｉｓｔ）システムに係る技術として知られている。

また、走行制御ユニット１６は、例えば各車輪５２のスリップ・ロック状態を判定し、油圧制御ユニット１８を介して制動時の各車輪５２の制動油圧を独立に調整するＡＢＳ機能を有する。

走行制御ユニット１６は、車両５０の姿勢・挙動等をＧセンサ２８及び車速センサ３６（各車輪速センサ）等によって感知し、オーバーステアと判断すると車輪５２中、前輪の旋回外側の車輪５２にブレーキを掛けるように油圧制御ユニット１８を制御する。

走行制御ユニット１６は、逆にアンダーステアと判断した場合は、エンジン制御ユニット２０を通じてスロットルバルブ６０のスロットル開度ＴＨを小さくしてエンジン５６の駆動力を落とす（低減する）と共に、車両５０中、後輪の旋回内側の車輪５２にブレーキをかけるよう油圧制御ユニット１８を制御する。

そして、本実施の形態に係る車両制御装置１０の制動制御ユニット２２は、図１に示すように、オフセット衝突判定部８２、減速度再設定部８４、車両停車判定部８６を有する。

オフセット衝突判定部８２は、４つの衝突検知センサ３８からの検知情報（衝突時の圧力値を示す）に基づいて、発生した衝突がオフセット衝突であるか否かを判別する。オフセット衝突は、車両５０の前部の一部が他の車両や障害物に当たる衝突（前突）、並びに車両５０の後部の一部が他の車両や障害物に当たる衝突（後突）を含む。

例えば図３Ａに示すように、第１衝突検知センサ３８ａからの圧力値Ｐａが高レベル、第２衝突検知センサ３８ｂからの圧力値Ｐｂが中〜低レベル、第３衝突検知センサ３８ｃ及び第４衝突検知センサ３８ｄからの各圧力値Ｐｃ及びＰｄが低レベルであれば、車両５０の左前部に対するオフセット衝突（前突）であると判別する。

例えば図３Ｂに示すように、第１衝突検知センサ３８ａからの圧力値Ｐａが中〜低レベル、第２衝突検知センサ３８ｂからの圧力値Ｐｂが高レベル、第３衝突検知センサ３８ｃ及び第４衝突検知センサ３８ｄからの各圧力値Ｐｃ及びＰｄが低レベルであれば、車両５０の右前部に対するオフセット衝突（前突）であると判別する。

例えば図３Ｃに示すように、第１衝突検知センサ３８ａ及び第２衝突検知センサ３８ｂからの各圧力値Ｐａ及びＰｂが低レベル、第３衝突検知センサ３８ｃからの圧力値Ｐｃが高レベル、第４衝突検知センサ３８ｄからの圧力値Ｐｄが中〜低レベルであれば、車両５０の左後部に対するオフセット衝突（後突）であると判別する。

例えば図３Ｄに示すように、第１衝突検知センサ３８ａ及び第２衝突検知センサ３８ｂからの各圧力値Ｐａ及びＰｂが低レベル、第３衝突検知センサ３８ｃからの圧力値Ｐｃが中〜低レベル、第４衝突検知センサ３８ｄからの圧力値Ｐｄが高レベルであれば、車両５０の右後部に対するオフセット衝突（後突）であると判別する。

減速度再設定部８４は、自動ブレーキ制御部７２によって第１制動力指令値出力部７６ａ〜第４制動力指令値出力部７６ｄに設定された減速度のうち、衝突位置とは反対側の少なくとも１つの車輪に対応する減速度を増大させる。ここで、衝突位置の反対側の少なくとも１つの車輪とは、オフセット衝突が前突の場合は後輪のうちの少なくとも１つの車輪を指し、後突の場合は前輪のうちの少なくとも１つの車輪を指す。

通常、車両５０がオフセット衝突した場合、車両５０は、車両５０の重心まわりにモーメントが発生して、回転移動（スピン）するおそれがある。そこで、衝突位置とは反対側の少なくとも１つの車輪にかかる制動力を他の車輪よりも増大させることで、オフセット衝突時に車両５０が回転しようとする力を抑制することができ、車両５０の回転を助長することを防ぐことができる。

減速度再設定部８４による減速度の再設定は、具体的には、少なくとも以下に示す４つの方法（第１再設定〜第４再設定）が挙げられる。

第１再設定〜第４再設定について、例えば図３Ａに示す車両５０の左前部に対するオフセット衝突の場合を想定して説明する。

第１再設定は、図４Ａに示すように、衝突位置に近い車輪（この例では、左前輪５２ａ）と対角位置にある車輪（この例では、右後輪５２ｄ）に対応する第４制動力指令値出力部７６ｄのみに、現在の減速度Ｇａよりも高い減速度Ｇｈ（＝Ｇａ＋ΔＧｈ）（固定値）を設定する。ΔＧｈは、自動ブレーキ制御部７２にて設定される減速度Ｇａに対する付加減速度を示す。これにより、衝突位置に近い車輪と対角位置にある車輪にかかる制動力が他の車輪よりも増大することとなる。

この場合、オフセット衝突時に、衝突位置に近い車輪と対角位置にある１つの車輪にかかる制動力を他の車輪（この例では、左前輪５２ａ、右前輪５２ｂ及び左後輪５２ｃ）よりも増大させるだけでよいため、オフセット衝突時に車両５０が回転しようとする力を効率的に抑制することができ、車両５０の回転を助長することを防ぐことができる。

第２再設定は、図４Ｂに示すように、衝突位置とは反対側の複数の車輪（この例では、左後輪５２ｃ及び右後輪５２ｄ）に対応する第３制動力指令値出力部７６ｃ及び第４制動力指令値出力部７６ｄ（図２参照）に、現在の減速度Ｇａよりも高い減速度Ｇｈ（＝Ｇａ＋ΔＧｈ）（固定値）をそれぞれ設定する。これにより、衝突位置とは反対側の複数の車輪にかかる制動力が、衝突位置と同じ側の複数の車輪（この例では左前輪５２ａ及び右前輪５２ｂ）にかかる制動力よりも増大することとなる。

この場合も、オフセット衝突時に車両５０が回転しようとする力を抑制することができ、車両５０の回転を助長することを防ぐことができる。

第３再設定は、図４Ｃに示すように、衝突位置とは反対側の複数の車輪（この例では、左後輪５２ｃ及び右後輪５２ｄ）に対応する第３制動力指令値出力部７６ｃ及び第４制動力指令値出力部７６ｄ（図２参照）のうち、第３制動力指令値出力部７６ｃに現在の減速度Ｇａよりも高い第１高減速度Ｇｈ１（＝Ｇａ＋ΔＧｈ１）（固定値）を設定し、第４制動力指令値出力部７６ｄに第１高減速度Ｇｈ１よりも高い第２高減速度Ｇｈ２（＝Ｇａ＋ΔＧｈ２）（固定値）を設定する。ΔＧｈ１及びΔＧｈ２は共に減速度Ｇａに対する付加減速度であり、ΔＧｈ２＞ΔＧｈ１である。

すなわち、衝突位置とは反対側の複数の車輪にかかる制動力を、衝突位置と同じ側の複数の車輪にかかる制動力よりも増大させ、さらに、衝突位置に近い車輪と対角位置にある車輪にかかる制動力を最も大きくする。

この場合も、オフセット衝突時に車両５０が回転しようとする力を抑制することができ、車両５０の回転を助長することを防ぐことができる。

第４再設定は、上述した第３再設定とほぼ同様であるが、４つの衝突検知センサ３８のうち、衝突位置に近い２つの衝突検知センサ３８（第１衝突検知センサ３８ａ及び第２衝突検知センサ３８ｂ）からの圧力値Ｐａ及びＰｂに基づいて減速度を再設定する点で異なる。

具体的には、図示しないが、例えば車両５０の前部に対する正面衝突（フルラップ衝突）の場合、衝突位置は車両５０の幅方向中心、あるいはその近傍となる。このとき、第１衝突検知センサ３８ａからの圧力値Ｐａと第２衝突検知センサ３８ｂからの圧力値Ｐｂはほぼ同じになる。図４Ｄに示すように、衝突位置が車両５０の幅方向中心から例えば左方向に遠ざかるにつれて、第１衝突検知センサ３８ａからの圧力値Ｐａと第２衝突検知センサ３８ｂからの圧力値Ｐｂとの差は徐々に大きくなる。

そこで、この第４再設定では、一定の高減速度Ｇｈ（＝Ｇａ＋ΔＧｈ）を、第１衝突検知センサ３８ａからの圧力値Ｐａと第２衝突検知センサ３８ｂからの圧力値Ｐｂとに応じて配分する。すなわち、第１高減速度Ｇｈ１（＝Ｇａ＋ΔＧｈ１）の付加減速度ΔＧｈ１と、第２高減速度Ｇｈ２（＝Ｇａ＋ΔＧｈ２）の付加減速度ΔＧｈ２を下記演算式にて求める。
ΔＧｈ１＝ΔＧｈ×｛Ｐｂ／（Ｐａ＋Ｐｂ）｝
ΔＧｈ２＝ΔＧｈ×｛Ｐａ／（Ｐａ＋Ｐｂ）｝

すなわち、この第４再設定では、衝突位置とは反対側の複数の車輪にかかる制動力を、衝突位置と同じ側の複数の車輪にかかる制動力よりも増大させ、さらに、衝突位置に近い車輪と対角位置にある車輪にかかる制動力を最も大きくする点では第３再設定と同じである。しかし、衝突位置とは反対側の複数の車輪（この例では、左後輪５２ｃ及び右後輪５２ｄ）にかかる制動力を、衝突位置に応じてそれぞれ個別に増大させる点で異なる。

通常、衝突位置が車両５０の幅方向中心から遠ざかるに従って、車両５０の重心まわりに発生するモーメントが大きくなる。そこで、衝突位置とは反対側の複数の車輪にかかる制動力を、衝突位置に応じてそれぞれ個別に増大させることで、オフセット衝突時に車両５０が回転しようとする力を効率的に抑制することができ、車両５０の回転を助長することを防ぐことができる。

上述した第１再設定〜第４再設定は、主に図３Ａに示す車両５０の左前部に対するオフセット衝突（前突）の場合を想定して説明したが、その他、図３Ｂに示す車両５０の右前部に対するオフセット衝突（前突）、図３Ｃに示す車両５０の左後部に対するオフセット衝突（後突）、図３Ｄに示す車両５０の右後部に対するオフセット衝突（後突）においても同様にして行うことができる。

一方、車両停車判定部８６は、車両５０の車速が０［ｋｍ／ｈ］であって、この状態を例えば３．０秒維持している場合に、車両５０が停車していると判定する。

また、制動制御ユニット２２は、発生した衝突がオフセット衝突である場合に、走行制御ユニット１６を制御して、車両挙動安定化部７４による制御を無効にする。車両挙動安定化部７４による制御を無効にするとは、車両挙動安定化部７４を非作動にすることや、車両挙動安定化部７４から出力される信号を用いない（例えば遮断する）等が挙げられる。

オフセット衝突によって、ステアリング３２が意図しない方向に動いたり、ヨーレートセンサ３０が異常な値を出力することによって、車両挙動安定化部７４が車両５０に対して意図しない制動力を発生させ、オフセット衝突時に車両５０が回転しようとする力の抑制が不十分になるおそれがある。そこで、衝突がオフセット衝突の場合に、車両挙動安定化部７４による制御を無効にすることで、本来のオフセット衝突時に車両が回転しようとする力の抑制を十分に発揮させることができる。

次に、車両制御装置１０の処理動作、主に自動ブレーキ制御部７２及び制動制御ユニット２２での処理動作について図５のフローチャートを参照しながら説明する。

先ず、ステップＳ１において、自動ブレーキ制御部７２は、エアバッグ２４が展開する程度の衝突があったか否かを判別する。この判別は、衝突検知センサ３８からの衝突検知信号Ｓｃ及びＧセンサ２８からの加速度信号Ｓａ（Ｇ）の入力があったかどうかで行われる。

衝突があった場合は、次のステップＳ２に進み、自動ブレーキ制御部７２は、自動ブレーキ用の減速度を制動力指令値出力部７６に設定する。これによって、車両５０は設定された減速度に対応するブレーキ圧で減速していく。

ステップＳ３において、制動制御ユニット２２のオフセット衝突判定部８２は、発生した衝突がオフセット衝突であるか否かを判別する。オフセット衝突であれば、次のステップＳ４に進み、制動制御ユニット２２は、走行制御ユニット１６を制御して、車両挙動安定化部７４による制御を無効にする。

ステップＳ５において、減速度再設定部８４は、上述したように、第１再設定〜第４再設定のいずれか１つによって、対象となる制動力指令値出力部７６に対して減速度（オフセット衝突に適した減速度）の再設定を行う。これによって、車両５０は再設定された減速度に対応するブレーキ圧で減速し、しかも、オフセット衝突時に生じた車両５０が回転しようとする力を抑制しながら減速していく。

ステップＳ６において、車両停車判定部８６は、車両５０が停車しているか否かを判別する。停車していないと判別された場合は、ステップＳ５に戻り、ステップＳ５以降の処理を繰り返す。

そして、上述したステップＳ６において停車していると判別された場合は、ステップＳ７に進み、制動制御ユニット２２での制御を停止する。

一方、上述のステップＳ３において、オフセット衝突でないと判別された場合は、ステップＳ８に進み、自動ブレーキ制御部７２は、車両５０（自車両）が停車しているか否かを判別する。停車していないと判別された場合は、ステップＳ９に進み、自動ブレーキ制御部７２は、自動ブレーキ用の減速度を制動力指令値出力部７６に設定する。これによって、車両５０は設定された減速度に対応するブレーキ圧で減速していくこととなる。

ステップＳ９での処理が終了した段階で、ステップＳ８に戻り、該ステップＳ８以降の処理を繰り返す。

ステップＳ８において、停車していると判別された場合は、ステップＳ７に進み、自動ブレーキ制御部７２での制御を停止する。

ステップＳ７での処理が終了した段階、あるいはステップＳ１において衝突がないと判別された場合はステップＳ１０に進み、ＥＣＵ１２は、終了要求（電源断、メンテナンス等）があるか否かを判別する。終了要求がなければステップＳ１に戻り、該ステップＳ１以降の処理を繰り返す。終了要求があれば、この車両制御装置１０での処理動作が終了する。

［実施の形態のまとめ］
以上説明したように、本実施の形態に係る車両制御装置１０は、車両５０の衝突時に制動力を増大させるブレーキ制御手段（自動ブレーキ制御部７２）と、車両５０の衝突位置を検出する衝突位置検出手段（衝突検知センサ３８）と、制御ユニット（制動制御ユニット２２）と、を備え、制御ユニットは、衝突がオフセット衝突の場合に、衝突位置検出手段にて検出された衝突位置とは反対側の少なくとも１つの車輪５２にかかる制動力を他の車輪５２よりも増大させる。

本実施の形態において、制御ユニットは、衝突がオフセット衝突の場合に、衝突位置に近い車輪５２と対角位置にある車輪５２にかかる制動力を他の車輪５２よりも増大させてもよい。

本実施の形態において、制御ユニットは、衝突がオフセット衝突の場合に、衝突位置とは反対側の複数の車輪５２にかかる制動力を、衝突位置と同じ側の複数の車輪５２にかかる制動力よりも増大させてもよい。

この場合、制御ユニットは、衝突位置に近い車輪５２と対角位置にある車輪５２にかかる制動力を最も大きくしてもよい。

さらに、制御ユニットは、衝突がオフセット衝突の場合に、衝突位置とは反対側の複数の車輪５２にかかる制動力を、衝突位置に応じてそれぞれ個別に増大させてもよい。

本実施の形態において、さらに、少なくとも車両５０のステアリング３２の舵角とヨーレートに基づいて車両５０の挙動を安定化させる車両挙動安定化手段（車両挙動安定化部７４）を有し、制御ユニットは、衝突がオフセット衝突の場合に、車両挙動安定化手段による制御を無効にしてもよい。

なお、この発明は、上述の実施の形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

１０…車両制御装置 １２…ＥＣＵ
１６…走行制御ユニット １８…油圧制御ユニット
２２…制動制御ユニット ３０…ヨーレートセンサ
３２…ステアリング ３４…舵角センサ
３８…衝突検知センサ
３８ａ〜３８ｄ…第１衝突検知センサ〜第４衝突検知センサ
５０…車両 ５２…車輪
５２ａ…左前輪 ５２ｂ…右前輪
５２ｃ…左後輪 ５２ｄ…右後輪
５４…ブレーキアクチュエータ
５４ａ〜５４ｄ…第１ブレーキアクチュエータ〜第４ブレーキアクチュエータ
７２…自動ブレーキ制御部 ７４…車両挙動安定化部
７６…制動力指令値出力部
７６ａ〜７６ｄ…第１制動力指令値出力部〜第４制動力指令値出力部
７８…圧力調整装置
７８ａ〜７８ｄ…第１圧力調整装置〜第４圧力調整装置
８０…ブレーキ圧センサ
８０ａ〜８０ｄ…第１ブレーキ圧センサ〜第４ブレーキ圧センサ
８２…オフセット衝突判定部 ８４…減速度再設定部
８６…車両停車判定部

Claims (4)

1. 車両の衝突時に制動力を増大させるブレーキ制御手段と、
   前記車両の衝突位置を検出する衝突位置検出手段と、
   制御ユニットと、を備え、
   前記制御ユニットは、
   前記衝突がオフセット衝突であって、且つ、前記衝突位置が前記車両の前輪側の場合に、前記車両の後輪側の複数の車輪にかかる制動力を、前記前輪側の複数の車輪にかかる制動力よりも増大させ、
   前記衝突がオフセット衝突であって、且つ、前記衝突位置が前記車両の後輪側の場合に、前記車両の前輪側の複数の車輪にかかる制動力を、前記後輪側の複数の車輪にかかる制動力よりも増大させることを特徴とする車両制御装置。
2. 請求項１記載の車両制御装置において、
   前記制御ユニットは、前記衝突位置に近い車輪と対角位置にある車輪にかかる制動力を最も大きくすることを特徴とする車両制御装置。
3. 請求項２記載の車両制御装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記衝突がオフセット衝突であって、且つ、前記衝突位置が前記車両の前輪側の場合に、前記車両の後輪側の複数の車輪にかかる制動力を、前記衝突位置に応じてそれぞれ個別に増大させ、
   前記衝突がオフセット衝突であって、且つ、前記衝突位置が前記車両の後輪側の場合に、前記車両の前輪側の複数の車輪にかかる制動力を、前記衝突位置に応じてそれぞれ個別に増大させることを特徴とする車両制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
   さらに、少なくとも前記車両のステアリングの舵角とヨーレートに基づいて前記車両の挙動を安定化させる車両挙動安定化手段を有し、
   前記制御ユニットは、前記衝突がオフセット衝突の場合に、前記車両挙動安定化手段による制御を無効にすることを特徴とする車両制御装置。
   

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