DE102011109618A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Fahrzeuges - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betrieb eines Fahrzeuges (2), wobei vorgesehen ist, dass zumindest bei einer ermittelten Fahruntüchtigkeit eines Fahrers automatisch ein Eingriff in eine Brems-, Lenkungs- und/oder Antriebsstrangfunktion des Fahrzeuges (2) aktiviert wird und das Fahrzeug (2) bis zu einem Stillstand abgebremst wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betrieb eines Fahrzeuges.
  • Aus der DE 198 29 374 A1 ist ein elektronischer Fahrzeugstopp für ein Fahrzeug zur Vermeidung eines Falschfahrens, insbesondere für eine Autobahnauffahrt bekannt. Der elektronische Fahrzeugstopp weist eine richtungsabhängige Empfängereinheit auf, welche beispielsweise an einer Zündspule des Fahrzeuges angeordnet ist. Mittels der Empfängereinheit wird eine Zündung des Fahrzeuges bei einer Annäherung des Fahrzeuges an einen Sender, welcher z. B. an einem Verkehrsschild im öffentlichen Verkehrsraum angeordnet ist, ausgeschaltet, wodurch ein Motor des falsch fahrenden Fahrzeuges still gelegt wird und eine Weiterfahrt in diese Richtung verhindert wird.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Verfahren und eine verbesserte Vorrichtung zum Betrieb eines Fahrzeuges anzugeben.
  • Die Aufgabe wird erfindungsgemäß hinsichtlich des Verfahrens durch die in Anspruch 1 und hinsichtlich der Vorrichtung durch die in Anspruch 7 angegebenen Merkmale gelöst.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
  • Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeuges sieht vor, dass zumindest bei einer ermittelten Fahruntüchtigkeit eines Fahrers automatisch ein Eingriff in Brems-, Lenkungs- und/oder Antriebsstrangfunktionen des Fahrzeuges aktiviert wird und das Fahrzeug bis zu einem Stillstand abgebremst wird.
  • Mittels des Verfahrens ist es in besonders vorteilhafter Weise möglich, die Verkehrssicherheit im öffentlichen Verkehrsraum zu erhöhen, da schwerwiegende Unfälle, welche auf einer Fahruntüchtigkeit des Fahrers, beispielsweise durch Ablenkung, Müdigkeit, Trunkenheit, Krankheit oder sogar Tod beruhen, vermieden werden können.
  • Verfügt das Fahrzeug über ein Fahrerassistenzsystem, z. B. zur Müdigkeitserkennung und/oder zum automatischen Einhalten eines Abstandes zumindest zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, kann besonders bevorzugt eine im Fahrzeug vorhandene Infrastruktur bezüglich des oder der Fahrerassistenzsysteme zur Anwendung des Verfahrens verwendet werden.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand einer Zeichnung näher erläutert.
  • Dabei zeigt:
  • 1 schematisch einen Fahrbahnabschnitt mit einem Standstreifen und drei auf dem Fahrbahnabschnitt fahrenden Fahrzeugen.
  • In der einzigen Figur ist ein Fahrbahnabschnitt 1 mit zwei in die gleiche Richtung verlaufenden Fahrspuren 1.1, 1.2 dargestellt. Auf einer ersten Fahrspur 1.1 fahren zwei Fahrzeuge 2, 3, wobei auf einer zweiten Fahrspur 1.2 ein Fahrzeug 4 fährt.
  • Seitlich zu der zweiten Fahrspur 1.2 befindet sich ein Standstreifen 5, welcher sich über die gesamte Länge des Fahrbahnabschnittes 1 erstreckt.
  • Ein erstes Fahrzeug 2 weist eine nicht näher dargestellte Vorrichtung zum Betrieb des ersten Fahrzeuges 2 auf, wobei mittels der Vorrichtung eine Fahruntüchtigkeit eines Fahrers ermittelbar ist und das erste Fahrzeug 2 bei erfasster und/oder ermittelter Fahruntüchtigkeit bis zu einem Stillstand abgebremst wird.
  • Das erste Fahrzeug 2 fährt auf der ersten Fahrspur 1.1, beispielsweise mit einer Fahrgeschwindigkeit von 120 km/h und der Fahrer erleidet unvorhergesehen einen Herzinfarkt, sackt in sich zusammen und kann das erste Fahrzeug 2 aufgrund seines körperlichen Zustandes nicht mehr führen.
  • Das erste Fahrzeug 2 überfährt eine Spurmarkierung 1.3, welche die erste Fahrspur 1.1 von der zweiten Fahrspur 1.2 trennt, wobei durch das Überfahren der Spurmarkierung 1.3 ein im ersten Fahrzeug 2 angeordnetes erstes Fahrerassistenzsystem zur Einhaltung der ersten Fahrspur 1.1 aktiviert wird.
  • Mittels durch das aktivierte Fahrerassistenzsystem automatisch durchgeführter Lenk- und/oder Bremseingriffe, beispielsweise mittels Einzelradabbremsung, wird versucht, das erste Fahrzeug 2 auf der ersten Fahrspur 1.1 zu halten.
  • Auf der zweiten Fahrspur 1.2 fährt ein zweites Fahrzeug 4 seitlich versetzt zu dem ersten Fahrzeug 2, wobei mittels der durchgeführten Lenk- und/oder Bremseingriffe eine seitliche Kollision mit dem zweiten Fahrzeug 4 verhindert wird.
  • Weiterhin fährt vor dem ersten Fahrzeug 2 ein drittes Fahrzeug 3, welches stark abbremst, wodurch sich ein Abstand zwischen dem ersten Fahrzeug 2 und dem dritten Fahrzeug 3 verringert. Dadurch wird ein zweites Fahrerassistenzsystem in Form eines Abstandsregeltempomaten aktiviert, welches durch einen aktiven Eingriff in die Bremsfunktion des ersten Fahrzeuges 2 dasselbe abbremst.
  • Zudem wird mittels einer Umgebungserfassung des ersten Fahrzeuges 2, welche Bestandteil der im ersten Fahrzeug 2 angeordneten Fahrerassistenzsysteme ist, eine Totwinkelüberwachung durchgeführt, so dass das seitlich versetzt zu dem ersten Fahrzeug 2 fahrende zweite Fahrzeug 4 erfasst wird.
  • Mittels der verschiedenen Fahrerassistenzsysteme wird zumindest ein akustischer, optischer und/oder haptischer Warnhinweis für den Fahrer erzeugt und in dem ersten Fahrzeug 2 ausgegeben, wodurch der Fahrer aufgefordert wird, aktiv in das Fahrgeschehen einzugreifen.
  • Dadurch, dass der Fahrer aufgrund seines körperlichen Zustandes nicht reagiert, also fahruntüchtig ist, wird die Vorrichtung zum selbsttätigen Abbremsen des ersten Fahrzeuges 2 bis zu seinem Stillstand nach einer vorgebbaren Zeitdauer von z. B. 2 Sekunden automatisch aktiviert.
  • Zum Zeitpunkt der Aktivierung der Vorrichtung wird eine Warnblinkanlage des ersten Fahrzeuges 2 zur Warnung weiterer sich im Fahrzeugumfeld befindender Fahrzeuge 3, 4 als weitere Verkehrsteilnehmer aktiviert und eine weitere Beschleunigung des ersten Fahrzeuges 2 wird verhindert. Hierzu kann automatisch ein Auskuppelvorgang durchgeführt werden und/oder es wird automatisch eine Kraftstoffzufuhr in dem ersten Fahrzeug 2 getrennt.
  • Zudem wird das Fahrzeugumfeld mittels der Umgebungserfassung erfasst, wobei sich das zweite Fahrzeug 4 weiterhin neben dem ersten Fahrzeug 2 befindet, wodurch ein automatischer Lenkeingriff nach rechts, um das erste Fahrzeug 2 auf dem Standstreifen 5 bis zum Stillstand abzubremsen, nicht eingeleitet wird.
  • Dadurch, dass sich der Abstand zu dem vorausfahrenden dritten Fahrzeug 3 weiterhin verringert, wird der aktive Bremseingriff zum Einhalten des Abstandes zwischen dem ersten Fahrzeug 2 und dem dritten Fahrzeug 3 nochmals verstärkt.
  • Wurde mittels der Umgebungserfassung erfasst, dass sich das zweite Fahrzeug 4 nicht mehr in einem Zielfahrbereich des ersten Fahrzeuges 2 befindet, wird automatisch in die Lenkfunktion des ersten Fahrzeuges 2 eingegriffen, um das erste Fahrzeug 2 unter Berücksichtigung sich im Fahrzeugumfeld befindender Verkehrsteilnehmer und/oder Objekte auf die zweite Fahrspur 1.2 zu führen. Hierzu wird bevorzugt eine elektrische Servolenkung angesteuert und das erste Fahrzeug 2 wird somit gelenkt.
  • Ein Zielbereich des ersten Fahrzeuges 2 ist der Standstreifen 5, auf welchen das erste Fahrzeug 2 unter Berücksichtung von Objekten im Fahrzeugumfeld mittels automatisch getätigter Brems- und Lenkeingriffe geführt und bis zum Stillstand abgebremst wird. Dabei ist das erste Fahrzeug 2 auf dem Standstreifen 5 mit gestrichelter Linie dargestellt.
  • Bevorzugt wird das erste Fahrzeug 2 bei erreichtem Stillstand automatisch entriegelt, ein Motor wird abgestellt und es wird automatisch eine Meldung an einen Rettungsdienst generiert und diesem vorzugsweise über eine im ersten Fahrzeug 2 zur Verfügung stehende Internetverbindung zugeführt.
  • Des Weiteren ist vorgesehen, dass in dem ersten Fahrzeug 2 ein Bedienelement angeordnet ist, welches durch den Fahrer manuell betätigbar ist. Mittels des Bedienelementes kann die Vorrichtung, mittels derer das erste Fahrzeug 2 bei erfasster Fahruntüchtigkeit des Fahrers automatisch bis zum Stillstand abgebremst wird, aktiviert und deaktiviert werden.
  • Ist in das erste Fahrzeug 2 eine Vorrichtung zur Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation integriert, so werden bei Aktivierung der Vorrichtung zum automatischen Abbremsen des ersten Fahrzeuges 2 weitere Fahrzeuge 3, 4, die auch über eine Vorrichtung zur Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation verfügen, automatisch gewarnt und/oder es werden Informationen, wie z. B. eine momentane Position des ersten Fahrzeuges 2, die Art des Notfalles und/oder eine Fahrgeschwindigkeit übertragen. Die Informationen werden von entsprechenden im ersten Fahrzeug 2 angeordneten Sensoren erfasst und insbesondere der Vorrichtung zur Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation zugeführt.
  • Ist in das erste Fahrzeug 2 eine Satelliten gestützte Positionsbestimmungseinheit und/oder ein Navigationssystem integriert, können der Vorrichtung zum automatischen Abbremsen des ersten Fahrzeuges 2 Informationen hinsichtlich eines vorhandenen Fahrbahnrandes und/oder Standstreifens 5 und deren Abmessungen und/oder sogar über mögliche Hindernisse auf dem Fahrbahnabschnitt 1, dem Fahrbahnrand und/oder den Standstreifen 5 zugeführt werden. Dadurch kann das automatische Führen des ersten Fahrzeuges 2 zum Fahrbahnrand und/oder zum Standstreifen 5 mittels Lenk- und/oder Bremseingriffen erleichtert werden.
  • Wie oben beschrieben, wird die Fahruntüchtigkeit des Fahrers daran erkannt, dass eine Anzahl von Fahrerassistenzeingriffen durchgeführt wurde und der Fahrer in Bezug auf die vorgebbare Zeitdauer nicht aktiv in das Fahrgeschehen eingriff.
  • Zusätzlich oder alternativ wird eine Fahruntüchtigkeit des Fahrers dahingehend ermittelt, wenn typische Lenk-, Beschleunigungs- und/oder Bremsbewegungsmuster auftreten, die beispielsweise auf Ablenkung, Einschlafen, Trunkenheit, Krankheit oder Tod des Fahrers hinweisen. Zudem wird auf eine Fahruntüchtigkeit des Fahrers u. a. auch durch eine deutlich überhöhte Fahrgeschwindigkeit geschlossen.
  • Ist in dem ersten Fahrzeug 2 eine Vorrichtung zur Erfassung einer Unaufmerksamkeit und/oder Müdigkeit des Fahrers angeordnet, mittels welcher beispielsweise eine Augen- und/oder Lidbewegung des Fahrers erfasst wird, so kann die Vorrichtung bei erfasster Unaufmerksamkeit und/oder Müdigkeit aktiviert werden.
  • Ist in dem ersten Fahrzeug 2 ein so genannter Aufmerksamkeitssensor angeordnet, welcher in regelmäßigen Abständen betätigt werden muss, um so auf einen Aufmerksamkeitsgrad des Fahrers schließen zu können, kann die Vorrichtung bei Ausbleiben des Betätigens aktiviert werden.
  • Denkbar ist auch, dass die Vorrichtung aktiviert wird, wenn mittels am ersten Fahrzeug 2 angeordneter Erfassungseinheiten, beispielsweise auch mittels der Umgebungserfassung ein ungewolltes Abkommen des ersten Fahrzeuges 2 von dem Fahrbahnabschnitt 1 erfasst wurde. Das ungewollte Verlassen kann beispielsweise durch Erfassen von plötzlich auftretenden Fahrbahnunebenheiten ermittelt werden.
  • Wird mittels einer im ersten Fahrzeug 2 angeordneten optischen Erfassungseinheit und/oder mittels einer im Lenkrad integrierten haptischen Erfassungseinheit erfasst, dass sich die Hände des Fahrers vorzugsweise in Abhängigkeit einer vorgebbaren Zeitdauer nicht an dem Lenkrad befinden, wird die Vorrichtung ebenfalls aktiviert.
  • Besonders bevorzugt kann der Fahrer oder der Beifahrer des ersten Fahrzeuges 2, wenn einer von beiden bemerkt, dass der Fahrer das erste Fahrzeug 2 nicht selbst bis zum Fahrbahnrand oder zum Standstreifen 5 führen und zum Stillstand abbremsen kann, die Vorrichtung mittels des Bedienelementes aktivieren.
  • In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens und der Vorrichtung ist vorgesehen, dass das erste Fahrzeug 2 mittels einer Fernansteuerung von außerhalb des ersten Fahrzeuges 2, z. B. aus Sicherheitsgründen bis zum Stillstand abgebremst werden kann. Vorzugsweise ist hierzu ein Bedienelement zur Fernsteuerung in hoheitlichem Besitz, beispielsweise im Besitz der Polizei, die das erste Fahrzeug 2, z. B. aufgrund einer durch den Fahrer ausgeführten Straftat oder bei einem Falschfahren, mittels der Fernansteuerung einfach und sicher deaktiviert.
  • Die Vorrichtung kann in Abhängigkeit eines der oben genannten Kriterien aber auch in Abhängigkeit einer Kombination der genannten Kriterien aktiviert werden.
  • Denkbar ist weiterhin, die Vorrichtung in Abhängigkeit einer Mindestanzahl an überschrittenen und/oder unterschritten Warnschwellen und/oder in Abhängigkeit von erfassten Signalen einer Mindestanzahl von Erfassungseinheiten hinsichtlich der Fahruntüchtigkeit des Fahrers zu aktivieren.
  • Mittels der Vorrichtung und des Verfahrens zum automatischen Abbremsen des ersten Fahrzeuges 2 bis zum Stillstand bei erfasster oder ermittelter Fahruntüchtigkeit des Fahrers können schwerwiegende Unfälle, die aus einer Fahruntüchtigkeit des Fahrers resultieren, vermieden werden.
  • Zudem kann eine Infrastruktur der im ersten Fahrzeug 2 angeordneten Fahrerassistenzsysteme, wie z. B. die Umgebungserfassung und/oder andere am oder im ersten Fahrzeug 2 angeordnete Erfassungseinheiten zum Betrieb der Vorrichtung genutzt werden.
  • Ferner ist es mittels der Fernansteuerung möglich, das erste Fahrzeug 2, welches z. B. ohne gültige Erlaubnis und/oder ohne Fahrtüchtigkeit bewegt wird oder aus anderen rechtlichen Gründen angehalten werden soll, vorzugsweise von der Polizei sicher zu deaktivieren.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 19829374 A1 [0002]

Claims (7)

  1. Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeuges (2), dadurch gekennzeichnet, dass zumindest bei einer ermittelten Fahruntüchtigkeit eines Fahrers automatisch ein Eingriff eine eine Brems-, Lenkungs- und/oder Antriebsstrangfunktion des Fahrzeuges (2) aktiviert wird und das Fahrzeug (2) bis zu einem Stillstand abgebremst wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (2) unter Berücksichtigung von sich im Fahrzeugumfeld befindenden Objekten (3, 4) bis zum Stillstand abgebremst wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (2) an einem Fahrbahnrand oder auf einem Standstreifen (5) bis zum Stillstand abgebremst wird.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahruntüchtigkeit zumindest mittels auftretender Lenk-, Beschleunigungs- und/oder Bremsbewegungsmuster, anhand erfasster Müdigkeit des Fahrers, anhand einer Mehrzahl von aktivierten Fahrerassistenzeingriffen innerhalb einer vorgebbaren Zeitdauer und/oder einem erfassten Abkommen des Fahrzeuges (2) von einer Fahrbahn ermittelt wird.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Abbremsen des Fahrzeuges (2) bis zum Stillstand manuell mittels Betätigen eines Bedienelementes durch den Fahrer und/oder einen Beifahrer ausgelöst wird.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Abbremsen des Fahrzeuges (2) bis zum Stillstand mittels Fernansteuerung von außerhalb des Fahrzeuges (2) ausgelöst wird.
  7. Vorrichtung zum Betrieb eines Fahrzeuges (2), dadurch gekennzeichnet, dass zumindest bei einer ermittelten Fahruntüchtigkeit eines Fahrers automatisch ein Eingriff in Brems-, Lenkungs- und/oder Antriebsstrangfunktionen des Fahrzeuges (2) aktivierbar ist und das Fahrzeug (2) bis zu einem Stillstand abbremsbar ist.
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