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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung, die zum Einbau in einem Fahrzeug vorgesehen ist, um den Fahrer des Fahrzeugs bei der Vermeidung von Kollisionen mit anderen Fahrzeugen zu unterstützen.
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Aus
DE 10 2011 111 895 A1 ist bereits eine Vorrichtung dieser Art bekannt, bei der eine Detektionseinrichtung Informationen über das Umfeld des Fahrzeugs, in dem die Vorrichtung eingebaut ist, sammelt, eine Auswerteeinheit anhand der gesammelten Informationen die Möglichkeit einer Kollision erkennt und über eine Funkschnittstelle Aktionen der Fahrzeuge, die in die Kollision verwickelt werden könnten, so untereinander koordiniert, dass die Kollision nach Möglichkeit vermieden wird. Sofern die Beurteilung der Verkehrssituation durch die Auswerteeinheit korrekt ist, gewährleistet eine solche Vorrichtung eine schnelle Korrektur von gefährlichen Fahrmanövern und kann so die Gefahr einer Kollision erfolgreich abwenden. Probleme ergeben sich jedoch dann, wenn die von der Detektionseinrichtung gelieferten Informationen fehlerhaft sind oder von der Auswerteeinheit falsch interpretiert werden. Sofern diese Möglichkeit nicht mit Gewissheit ausgeschlossen werden kann, sollten Eingriffe in die Entscheidungsautonomie des Fahrers durch eine automatische Vorrichtung auf ein Minimum beschränkt bleiben.
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Im Gegensatz zu den in
DE 10 2011 111 895 A1 beschriebenen Kollisionsvermeidungsvorrichtungen haben die Fahrer von Fahrzeugen, die an einer Verkehrssituation mit Kollisionsmöglichkeit beteiligt sind, in der Regel weder die Mittel noch die Zeit, um miteinander zu kommunizieren und ihre Fahrmanöver sinnvoll zu koordinieren. Wenn während eines Überholmanövers die Fahrer von überholendem und überholtem Fahrzeug gleichzeitig ein drittes, entgegenkommendes Fahrzeug erkennen, dann weiß der Fahrer des überholten Fahrzeugs nicht, ob er bremsen sollte, um dem Überholer die Möglichkeit zu geben, schnell an ihm vorbei zu ziehen, oder ob er dadurch den Überholer daran hindern wird, den Überholvorgang abzubrechen und hinter ihm einzuscheren.
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Es besteht daher Bedarf nach einer Vorrichtung zur Kollisionsvermeidung, die Eingriffe in die Entscheidungsautonomie der Fahrer vermeidet, gleichzeitig aber sie dabei unterstützt, in einer kritischen Situation richtig zu agieren.
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Dieser Bedarf wird einer Ausgestaltung der Erfindung zufolge befriedigt durch eine Vorrichtung zur Kollisionsvermeidung, die zum Einbau in einem Fahrzeug vorgesehen ist und eine Detektionseinrichtung zum Bereitstellen von das Umfeld des ersten Fahrzeugs betreffender Informationen, eine Auswerteeinheit zum Erkennen einer eventuell bevorstehenden Kollision des ersten und wenigstens eines zweiten Fahrzeugs anhand der Informationen der Detektionseinrichtung, eine Kommunikationsschnittstelle für die Kommunikation mit dem zweiten Fahrzeug und eine Warnsignalanzeige umfasst, wobei die Auswerteeinheit eingerichtet ist, zu entscheiden, ob ein Fahrmanöver des ersten oder des zweiten Fahrzeugs für die Kollisionsmöglichkeit ursächlich ist, und eine Warnung an die Warnsignalanzeige auszugeben, wenn ein Fahrmanöver des ersten Fahrzeugs ursächlich ist, und eine Warnung über die Kommunikationsschnittstelle an das zweite Fahrzeug auszugeben, wenn ein Fahrmanöver des zweiten Fahrzeugs ursächlich ist. Die Erfindung basiert auf der Annahme, dass der Fahrer, der das für die Kollisionsmöglichkeit ursächliche Manöver eingeleitet hat, sich zumindest der theoretischen Möglichkeit einer Kollision bewusst ist und daher ein hohes Maß an Aufmerksamkeit aufbringt und in der Lage ist, bei Erkennung einer kritischen Situation schnell zu reagieren. Da die Auswerteeinheit auf diverse Sensoren des Fahrzeugs zurückgreifen kann, um z. B. die Geschwindigkeit des Fahrzeugs und seine Entfernung von Objekten der Umgebung quantitativ zu beurteilen, kann sie eine Kollisionsmöglichkeit schneller und genauer beurteilen als der Fahrer. Indem dieser Fahrer bei Vorliegen einer Kollisionsmöglichkeit über die Auswerteeinheit eine Warnung erhält, wird die Zeit zwischen dem Erkennbarwerden der Kollisionsmöglichkeit und der Reaktion des Fahrers darauf zusätzlich verkürzt, und die Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer des anderen Fahrzeugs gleichzeitig ein inkompatibles Manöver zur Gefahrenabwehr einleitet, wird verringert.
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Wenn die Kollisionsmöglichkeit aus einer Überholsituation resultiert, sollte die Auswerteeinheit das Manöver des überholenden Fahrzeugs als ursächlich bewerten. Indem somit der Fahrer des überholenden Fahrzeugs gewarnt wird, kann er, in der Regel bevor der Fahrer des überholten Fahrzeugs eine Notwendigkeit zum Reagieren erkennt, entscheiden, ob er zusätzlich beschleunigen und das Überholmanöver abschließen oder bremsen und es abbrechen will. Der Fahrer des überholten Fahrzeugs kann dann gegebenenfalls, wenn er selber die Kollisionsmöglichkeit erkennt, anhand des verstärkten Motorengeräuschs des überholenden Fahrzeugs schließen, dass der Überholer vorbeiziehen will, und ihm dies durch ein Abbremsen erleichtern. Wenn der Überholer sich hingegen zum Abbremsen entschließt, hat der Überholte, da er noch keine Warnung erhalten hat, seinerseits keine Veranlassung zum Abbremsen, und hindert so den Überholer nicht daran, das Überholmanöver abzubrechen und hinter ihm einzuscheren.
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Wenn ein Fahrmanöver des zweiten Fahrzeugs ursächlich ist, im Falle eines Überholmanövers also in dem Fall, dass die Vorrichtung im überholten Fahrzeug eingebaut ist, kann vorgesehen sein, dass die Auswerteeinheit unverzüglich die Warnung an die Warnsignalanzeige des ersten Fahrzeugs ausgibt, wenn sie von dem zweiten Fahrzeug keine Bestätigung über den Erhalt der Warnung empfängt, beispielsweise, weil dieses nicht mit einer entsprechenden Kommunikationsschnittstelle und Einrichtungen ausgestattet ist, die in der Lage sind, die Warnung zu verarbeiten. In diesem Fall kann davon ausgegangen werden, dass der Fahrer des überholten Fahrzeugs aufgrund der Warnung die Kollisionsmöglichkeit früher erkennt als der Überholer. So kann er diesem durch Abbremsen den Weg frei machen, noch bevor dieser selber einen Grund zum Abbremsen erkennt.
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Wenn ein Fahrmanöver des zweiten Fahrzeugs für die Kollisionsmöglichkeit ursächlich ist, kann die Auswerteeinheit die Warnung ferner dann an die Warnsignalanzeige des ersten Fahrzeugs ausgeben, wenn in einer vorgegebenen Zeitspanne nach Ausgabe der Warnung an die Kommunikationsschnittstelle keine Änderung des ursächlichen Fahrmanövers erfasst wird, der Fahrer des zweiten Fahrzeugs also die an ihn gerichtete Warnung offenbar ignoriert hat.
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Umgekehrt kann, wenn ein Fahrmanöver des ersten Fahrzeugs für die Kollisionsmöglichkeit ursächlich ist, die Auswerteeinheit die Warnung ferner dann an das zweite Fahrzeug ausgeben, wenn der Fahrer des ersten Fahrzeugs in einer vorgegebenen Zeitspanne nach Ausgabe der Warnung an die Warnsignalanzeige nicht auf die Warnung reagiert hat und keine Änderung des ursächlichen Fahrmanövers erfasst wird.
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Um eine Kollision auch dann noch verhindern oder abmildern zu können, wenn keiner der Fahrer auf die erhaltenen Warnungen reagiert, kann die Auswerteeinheit ferner eingerichtet sein, einen Befehl an Bremsen und/oder eine Lenkung des überholten Fahrzeugs auszugeben. Da es sich beim überholten Fahrzeug sowohl um das erste als auch das zweite Fahrzeug handeln kann, heißt dies: die Auswerteeinheit kann einerseits eingerichtet sein, auf die Bremsen oder die Lenkung des ersten Fahrzeugs selbst zuzugreifen, sie kann aber auch eingerichtet sein, einen Befehl über die Kommunikationsschnittstelle an das zweite Fahrzeug zu übermitteln. Ob die Übermittlung eines solchen Befehls Sinn macht bzw. das zweite Fahrzeug in der Lage ist, auf einen solchen Befehl zu reagieren, kann in der vorgegebenen Zeitspanne nach Ausgabe der ersten Warnung im Dialog mit der Kommunikationsschnittstelle des zweiten Fahrzeugs abgeprüft und bei der Auswahl eines an Bremsen oder Lenkung des ersten Fahrzeugs auszugebenden Befehls berücksichtigt werden.
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Eine Kollisionsmöglichkeit kann im Falle eines Überholmanövers von erstem und zweitem Fahrzeug insbesondere dann angenommen werden, wenn die vom überholenden Fahrzeug aus einsehbare Fahrbahn für das Überholmanöver nicht ausreicht.
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Ferner sollte eine Kollisionsmöglichkeit dann angenommen werden, wenn die Detektionseinrichtung ein entgegenkommendes drittes Fahrzeug erfasst.
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In diesem Fall sollte die Auswerteeinheit eingerichtet sein, eine Warnung über die Kommunikationsschnittstelle auch an das dritte Fahrzeug auszugeben.
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Die Warnung an das dritte Fahrzeug sollte gegebenenfalls zeitgleich mit der Warnung an dasjenige Fahrzeug ausgegeben werden, dessen Manöver für die Kollisionsmöglichkeit ursächlich ist, da das dritte Fahrzeug sich im Wesentlichen nur durch Abbremsen schützen kann und dies zum frühestmöglichen Zeitpunkt tun sollte.
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Gegebenenfalls kann die Auswerteeinheit auch eingerichtet sein, einen Bremsbefehl an Bremsen des dritten Fahrzeugs auszugeben.
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Die Warnung an das dritte Fahrzeug kann erneut, gegebenenfalls mit einer höheren Dringlichkeitsstufe, ausgegeben werden, wenn in einer vorgegebenen Zeitspanne nach Ausgabe der Warnung an das Fahrzeug, dessen Manöver für die Kollisionsmöglichkeit ursächlich ist, keine Änderung des ursächlichen Fahrmanövers erfasst wird.
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Die Warnsignalanzeige kann insbesondere eine Lichtquelle umfassen, die angeordnet ist, um ein optisches Warnsignal gegen eine Windschutzscheibe des ersten Fahrzeugs zu projizieren. Da dieses Warnsignal zwangsläufig im Blickfeld des Fahrers des ersten Fahrzeugs liegt, kann es von diesem nicht übersehen werden. Alternativ oder unterstützend kann auch die Ausgabe eines akustischen oder haptischen Warnsignals vorgesehen sein.
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Die Aufgabe wird einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung zufolge gelöst durch ein Computerprogrammprodukt, welches Instruktionen umfasst, die bei Ausführung auf einem Computer diesen befähigen, als Auswerteeinheit wie oben beschrieben zu arbeiten. Erfindungsgegenstand ist ferner ein computerlesbarer Datenträger, auf dem entsprechende Programmanweisungen aufgezeichnet sind.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren. Es zeigen:
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1 ein Blockdiagramm einer erfindungsgemäßen Vorrichtung;
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2 eine Anwendungssituation der Vorrichtung; und
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3 eine Innenansicht eines mit der Vorrichtung ausgestatteten Fahrzeugs.
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1 zeigt ein Blockdiagramm der erfindungsgemäßen Kollisionsvermeidungsvorrichtung. Die Vorrichtung umfasst eine Auswerteeinheit 1, typischerweise ein Mikroprozessorsystem, die mit diversen Sensoren zur Erfassung von Informationen aus der Umgebung eines Fahrzeugs, in das die Vorrichtung eingebaut ist, im folgenden als Ego-Fahrzeug bezeichnet, verbunden ist. Die Sensoren 2 können zum Beispiel einen Radarsensor oder eine Kamera zum Erfassen von benachbarten Fahrzeugen und des Fahrbahnverlaufs in der Umgebung des Fahrzeugs umfassen. Als weitere Quelle von Informationen über die Fahrzeugumgebung, insbesondere über den Fahrbahnverlauf, eventuell entlang der Fahrbahn geltende Streckenverbote, Geschwindigkeitsbeschränkungen, die Zahl der Fahrspuren oder die Art der Fahrspurmarkierung und die Topographie der Fahrbahnumgebung, kann ein Navigationsgerät 3 vorgesehen sein. Eine V2V-Kommunikationsschnittstelle 4 dient ebenfalls zum Liefern von Umgebungsinformationen, insbesondere von Informationen über Position, Fahrtrichtung und/oder Geschwindigkeit von anderen mit einer kompatiblen Kommunikationsschnittstelle ausgestatteten Fahrzeugen. Umgekehrt werden diese Fahrzeuge über die Kommunikationsschnittstelle 4 mit Informationen zur Fahrtrichtung, Position und Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs versorgt.
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Anhand der verfügbaren Informationen über Fahrbahnverlauf und Bewegung des Ego-Fahrzeugs sowie benachbarter Fahrzeuge ist die Auswerteeinheit 1 in der Lage, die Bewegungen dieser Fahrzeuge zu extrapolieren und anhand der extrapolierten Bewegungen die Möglichkeit einer Kollision der Fahrzeuge miteinander zu erkennen. Anhand der bis zur erwarteten Kollision noch verbleibenden Zeitspanne schätzt die Auswerteeinheit 1 die Bedeutsamkeit der Kollisionsmöglichkeit ab, wobei die Bedeutsamkeit um so höher eingeschätzt wird, je kürzer die bis zur erwarteten Kollision noch verbleibenden Zeit ist.
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Wenn eine Kollisionsmöglichkeit erfasst worden ist, steuert die Auswerteeinheit 1 in im Folgenden noch genauer erläuterter Weise eine Warnsignalanzeige an. Die Warnsignalanzeige kann ein Bildschirm-Anzeigeinstrument 5 umfassen, vorzugsweise umfasst sie, eventuell in Kombination mit dem Bildschirm-Anzeigeinstrument 5, eine oder mehrere Lichtquellen 6. Auch ein akustischer und/oder haptischer Signalgeber kann als Teil der Warnsignalanzeige vorgesehen sein.
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Des weiteren ist die Auswerteeinheit 1 mit einem Stellglied 7 verbunden, das es der Auswerteeinheit 1 ermöglicht, in Fällen höchster Bedeutsamkeit einer erkannten Kollisionsmöglichkeit auf die Bremsen des Ego-Fahrzeugs zuzugreifen oder in dessen Lenkung einzugreifen, um zur Abwendung der Kollisionsmöglichkeit oder zumindest Linderung einer Kollision das Ego-Fahrzeug zu verzögern und/oder es von dem von seinem Fahrer gelenkten Kurs abzulenken.
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2 zeigt eine typische Anwendungssituation der in 1 gezeigten Vorrichtung. Auf einer Straße 8 mit zwei in jeweils gegensinnigen Richtungen befahrenen Fahrspuren 9, 10 sind zwei Fahrzeuge 11, 12 in gleicher Richtung unterwegs, wobei das Fahrzeug 12 soeben im Begriff ist, auf die Fahrspur 10 des Gegenverkehrs auszuweichen, um das Fahrzeug 11 zu überholen. Vor den Fahrzeugen 11, 12 hat die Straße 8 eine Kurve 13, die zumindest das überholende Fahrzeug 12 zu einer Geschwindigkeitsdrosselung zwingen wird.
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Zunächst sei angenommen, dass das überholte Fahrzeug 11 das Ego-Fahrzeug ist, d. h. dass es mit der erfindungsgemäßen Kollisionsvermeidungsvorrichtung ausgestattet ist. Dessen Auswerteeinheit 1 erfasst den Überholvorgang anhand von Daten des Sensors 2 und/oder von V2V-Meldungen des Fahrzeugs 12, die über die Kommunikationsschnittstelle 4 empfangen werden. in Kenntnis der Geschwindigkeiten beider Fahrzeuge 11, 12 und eventuell weiterer Parameter, insbesondere der während des Überholvorgangs zu erwartenden Entwicklung ihrer Geschwindigkeiten, schätzt die Auswerteeinheit 1 die Wegstrecke ab, die das Fahrzeug 12 wird zurücklegen müssen, um am Fahrzeug 11 vorbeizuziehen und auf die Fahrspur 9 zurückzukehren. Anhand von Daten des Navigationsgeräts 3 überprüft die Auswerteeinheit 1, ob diese Fahrstrecke weit genug vor der Kurve 13 endet, um dem Fahrzeug 12 nach dem Überholen ein Verzögern und sicheres Durchfahren der Kurve 13 zu ermöglichen. Wenn dies nicht der Fall ist, dann ist davon auszugehen, dass das Überholmanöver sich über die Kurve 13 hinweg erstrecken wird. In diesem Fall beurteilt die Auswerteeinheit 1 das Überholmanöver selbst dann als riskant, wenn die Straße 8 jenseits der Kurve 13 für die Fahrer der Fahrzeuge 11, 12 einsehbar und frei von Gegenverkehr ist, da eine Kollisionsmöglichkeit besteht, wenn das Fahrzeug 12 bei zu schnellem Durchfahren der Kurve 13 durch Fliehkraft vorzeitig auf die Fahrspur 9 zurückgedrängt wird.
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Wenn vom Navigationsgerät 3 gelieferte topografische Daten den Rückschluss zulassen, dass die Straße 8 jenseits der Kurve 13 aus Sicht der Fahrzeuge 11, 12 nicht einsehbar ist und die Existenz eines entgegenkommenden Fahrzeugs 14 jenseits der Kurve 13 nicht ausgeschlossen werden kann, ist der Überholvorgang bereits dann als riskant einzustufen, wenn die vom Fahrzeug 12 zum Überholen benötigte Strecke länger als die Hälfte des Weges bis zur Kurve 13 ist oder länger als der Weg bis zur Kurve abzüglich der Entfernung ist, die ein entgegenkommendes Fahrzeug während des Überholmanövers zurücklegen kann. Der Berechnung dieser Strecke kann als Geschwindigkeit des entgegenkommenden Fahrzeugs die auf der Straße 8 erlaubte Höchstgeschwindigkeit, ggf. zuzüglich eines Sicherheitszuschlags, zugrunde gelegt werden.
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Wenn die Auswerteeinheit 1 das Überholmanöver als riskant eingestuft hat, kann vorgesehen werden, dass sie ein Fernlicht des Ego-Fahrzeugs 11 betätigt, um ein eventuell entgegenkommendes Fahrzeug 14 zu warnen.
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Wenn ferner aus der Tatsache, dass bereits eine V2V-Meldung von dem Fahrzeug 12 empfangen worden ist, geschlossen werden kann, dass das Fahrzeug 12 in der Lage ist, V2V-Meldungen zu empfangen, sendet die Auswerteeinheit über ihre Kommunikationsschnittstelle 4 eine Warnmeldung an das Fahrzeug 12. Wenn das Fahrzeug 12 kompatibel ausgestattet ist, dann führt der Empfang der Warnung zur Ausgabe eines Warnsignals an den Fahrer des Fahrzeugs 12. Das Warnsignal kann im Prinzip beliebiger Art, akustisch, optisch und/oder haptisch sein. Wenn das Fahrzeug 12 ein Armaturenbrett 15 wie in 3 dargestellt aufweist, dann kann das Warnsignal insbesondere in der Aktivierung, kontinuierlich oder blinkend, wenigstens der Lichtquelle 6, bestehen, die an der Oberseite des Armaturenbretts 15 montiert ist, um von unten eine Windschutzscheibe 17 so anzustrahlen, dass ihr Lichtkegel 18 in Richtung des Fahrers reflektiert wird. Die Lichtquelle 6 kann zum Beispiel eine LED oder eine Gruppe von LEDs sein. Wenn mehrere solche Lichtquellen 6 wie gezeigt über die Breite des Armaturenbretts 15 verteilt sind und gemeinsam aktiviert werden, dann ist die Wahrnehmung ihres Lichts durch den Fahrer unvermeidbar, egal, durch welchen Teil der Windschutzscheibe 17 er gerade blickt.
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Ein weiteres Warnsignal kann darin bestehen, dass auf dem Bildschirm-Anzeigeinstrument 5, hier einem üblicherweise als Tachometeranzeige eingesetzten Kombinationsanzeigeinstrument, das normale Anzeigebild zeitweilig, vorzugsweise intermittierend, von einem auf die Möglichkeit einer Kollision hinweisenden Ideogramm 19 ersetzt wird. Zusätzlich zu dem Ideogramm 19 kann auch ein Text auf dem Bildschirm-Anzeigeinstrument 5 angezeigt werden, der auf die Gefährlichkeit des Überholmanövers und die Möglichkeit einer Kollision hinweist. Alternativ oder ergänzend kann auch ein akustisches Warnsignal oder ein haptisches Warnsignal, insbesondere in Form eines Zitterns des Lenkrades 20, vorgesehen sein.
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Wenn nach Aussenden der Warnung an das Fahrzeug 12 eine Wartezeit verstrichen ist, ohne dass das Fahrzeug 12 erkennbar verzögert hätte oder die Kollisionsmöglichkeit auf andere Weise beseitigt worden wäre, oder wenn zum Zeitpunkt der Erkennung der Kollisionsmöglichkeit keine V2V-Kommunkation mit dem Fahrzeug 12 stattgefunden hat und demnach anzunehmen ist, dass dieses keine V2V-Kommunikationsschnittstelle besitzt, dann gibt die Auswerteeinheit 1 eine Warnung an den Fahrer des Fahrzeugs 11 aus.
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Die Wartezeit kann fest auf einen Wert von wenigen Sekunden, zum Beispiel drei Sekunden, vorgegeben sein, sie kann aber auch situationsabhängig vorgegeben sein, beispielsweise als ein vorgegebener Bruchteil der Zeit, die das Ego-Fahrzeug 11 benötigt, um die Kurve 13 zu erreichen oder den aus seiner Perspektive übersehbaren Abschnitt der Straße 8 zu durchfahren.
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Das Ego-Fahrzeug 11 weist ebenfalls ein Armaturenbrett 15 wie in 3 gezeigt auf, so dass der Fahrer durch Aktivieren der Lichtquellen 6 und/oder Anzeigen des Ideogramms 19 auf dem Bildschirm-Anzeigeinstrument 5 und/oder ein akustisches Signal und/oder Zittern des Lenkrades 20 gewarnt wird.
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Wenn das Fahrzeug 12 Ego-Fahrzeug ist, d. h. mit der erfindungsgemäßen Kollisionsvermeidungsvorrichtung ausgestattet ist, dann beurteilt diese die mit einem Überholmanöver verbundene Kollisionsmöglichkeit in derselben Weise wie oben beschrieben. Ein Warnsignal wird in diesem Fall unverzüglich nach Erkennen der Kollisionsmöglichkeit über eines oder mehrere der mit Bezug auf 3 beschriebenen Mittel an den Fahrer des Fahrzeugs 12 ausgegeben. Wenn dieser nicht reagiert bzw. die Beurteilung der Kollisionsmöglichkeit durch die Auswerteeinheit 1 bestehen bleibt, wird nach der Wartezeit über die Kommunikationsschnittstelle 4 eine Warnung an das Fahrzeug 11 ausgegeben.
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Wenn überdies auch das entgegenkommende Fahrzeug 14 mit der erfindungsgemäßen Kollisionsvermeidungsvorrichtung ausgestattet ist, hat diese letztere zwei Möglichkeiten, die potenzielle Gefährlichkeit eines Überholmanövers zu erkennen, zum einen durch direkten Empfang einer Warnung von der Vorrichtung eines der entgegenkommenden Fahrzeuge 11, 12, zum anderen durch Empfang herkömmlicher Positions-, Richtungs- und Geschwindigkeitsmeldungen der Fahrzeuge 11, 12 und/oder anhand von Daten des Sensors 2, die der Auswerteeinheit 1 des Fahrzeugs 14 den Rückschluss erlauben, dass ein Überholmanöver im Gange ist. Im einen wie im anderen Falle wird der Fahrer des Fahrzeugs 14 unverzüglich bei Erkennung der Kollisionsmöglichkeit durch eines oder mehrere der mit Bezug auf 3 erläuterten Mittel gewarnt, wobei das Ideogramm 19 oder gegebenenfalls der erläuternde Text dazu von dem in den Fahrzeugen 11, 12 verwendeten abweichen können, um dem Fahrer des Fahrzeugs 14 deutlich zu machen, dass die Kollisionsgefahr nicht auf ein seitlich benachbartes, ihn überholendes Fahrzeug zurückgeht, sondern auf ein entgegenkommendes Fahrzeug.
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Die Sicherheit, mit der eine Kollision prognostiziert werden kann, ist umso größer, je kürzer die bis zum voraussichtlichen Kollisionszeitpunkt verbleibende Zeit ist. Es gibt daher eine Schwelle für diese Restzeit, bei deren Unterschreitung ein automatischer Eingriff in Bremsen oder Lenkung des Ego-Fahrzeugs oder auch der anderen Fahrzeuge 11, 12, 14 durch die Auswerteeinheit 1 gerechtfertigt ist. Im einfachsten Fall spricht in einer solchen Situation die Auswerteeinheit 1 das Stellglied 7 an, um eine Bremsung des Ego-Fahrzeugs zu veranlassen. Wenn mehrere der beteiligten Fahrzeuge 11, 12, 14 über die erfindungsgemäße Kollisionsvermeidungsvorrichtung verfügen, dann besteht auch die Möglichkeit, dass die Vorrichtungen der verschiedenen Fahrzeuge sich hinsichtlich der zu treffenden Maßnahmen koordinieren und über ein entsprechendes Stellglied 7 des einen oder anderen Fahrzeugs auch in dessen Lenkung eingreifen, um die Fahrzeuge kollisionsfrei aneinander vorbeizuführen.
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Es versteht sich, dass die obige detaillierte Beschreibung und die Zeichnungen zwar bestimmte exemplarische Ausgestaltungen der Erfindung darstellen, dass sie aber nur zur Veranschaulichung gedacht sind und nicht als den Umfang der Erfindung einschränkend ausgelegt werden sollen. Diverse Abwandlungen der beschriebenen Ausgestaltungen sind möglich, ohne den Rahmen der nachfolgenden Ansprüche und deren Äquivalenzbereich zu verlassen. Insbesondere gehen aus dieser Beschreibung und den Figuren auch Merkmale der Ausführungsbeispiele hervor, die nicht in den Ansprüchen erwähnt sind. Solche Merkmale können auch in anderen als den hier spezifisch offenbarten Kombinationen auftreten. Die Tatsache, dass mehrere solche Merkmale in einem gleichen Satz oder in einer anderen Art von Textzusammenhang miteinander erwähnt sind, rechtfertigt daher nicht den Schluss, dass sie nur in der spezifisch offenbarten Kombination auftreten können; stattdessen ist grundsätzlich davon auszugehen, dass von mehreren solchen Merkmalen auch einzelne weggelassen oder abgewandelt werden können, sofern dies die Funktionsfähigkeit der Erfindung nicht in Frage stellt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Auswerteeinheit
- 2
- Sensor
- 3
- Navigationsgerät
- 4
- Kommunikationsschnittstelle
- 5
- Bildschirm-Anzeigeinstrument
- 6
- Lichtquelle
- 7
- Stellglied
- 8
- Straße
- 9
- Fahrspur
- 10
- Fahrspur
- 11
- Fahrzeug
- 12
- Fahrzeug
- 13
- Kurve
- 14
- Fahrzeug
- 16
- Armaturenbrett
- 17
- Windschutzscheibe
- 18
- Lichtkegel
- 19
- Ideogramm
- 20
- Lenkrad
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102011111895 A1 [0002, 0003]
