DE202013006196U1

DE202013006196U1 - Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug und Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE202013006196U1
Application number: DE202013006196.0U
Authority: DE
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2013-07-09
Filing date: 2013-07-09
Publication date: 2014-10-13
Anticipated expiration: 2023-07-10
Also published as: US20150019080A1; US9333954B2; CN104276172A

Abstract

Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug (2), aufweisend – zumindest einen Sensor (3), wobei der zumindest eine Sensor (3) zum Erfassen von Objekten im Bereich einer Umgebung (4) des Kraftfahrzeugs (2) ausgebildet ist, – eine Klassifikationsvorrichtung (5) ausgebildet zum Klassifizieren von mittels des zumindest einen Sensors (3) erfassten Objekten als mögliche Kollisionsobjekte, – eine Recheneinheit (6), – ein Computerprogrammprodukt, das, wenn es auf der Recheneinheit (6) ausgeführt wird, die Recheneinheit (6) anleitet, folgende Schritte auszuführen: • Ermitteln, ob eine mögliche Gefahrensituation in einem Bereich (7) einer vor dem Kraftfahrzeug (2) liegenden Umgebung vorliegt, basierend auf von einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung (8) und/oder einer Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikationsvorrichtung (9) des Kraftfahrzeugs (2) empfangener Daten, • falls ermittelt wird, dass eine mögliche Gefahrensituation in dem Bereich (7) der vor dem Kraftfahrzeug (2) liegenden Umgebung vorliegt, Herabsetzen eines Schwellenwerts der Klassifikationsvorrichtung (5) für ein Klassifizieren eines mittels des zumindest einen Sensors (3) erfassten Objekts als mögliches Kollisionsobjekt.

Description

Die Anmeldung betrifft ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug, ein Kraftfahrzeug, ein Computerprogrammprodukt und ein computerlesbares Medium.
Aus der DE 10 2010 006 214 A1 ist ein Notbremsassistent zum automatischen Abbremsen eines Fahrzeugs zur Kollisionsvermeidung oder Kollisionsfolgenminderung mit einem detektierten Kollisionsobjekt bekannt, wobei zu einem ermittelten Eingriffszeitpunkt ein Bremssystem des Fahrzeugs automatisch derart angesteuert wird, dass eine Kollision mit dem detektierten Kollisionsobjekt vermieden oder zumindest die Kollisionsfolgen gemindert werden können. Der Eingriffszeitpunkt ist in Abhängigkeit vom Endzeitpunkt einer ermittelten Fahrerreaktionszeit und vom ermittelten letztmöglichen Bremszeitpunkt ermittelbar.
Aufgaben von Ausführungsformen der Erfindung ist es, ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug, ein Kraftfahrzeug, ein Computerprogrammprodukt und ein computerlesbares Medium anzugeben, welche eine weiter verbesserte Ermittlung von möglichen Kollisionsobjekten ermöglichen.
Gemäß einem Aspekt der Erfindungen wird ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug angegeben, aufweisend zumindest einen Sensor, wobei der zumindest eine Sensor zum Erfassen von Objekten im Bereich einer Umgebung des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist. Zudem weist das Fahrerassistenzsystem eine Klassifikationsvorrichtung auf, ausgebildet zum Klassifizieren von mittels des zumindest einen Sensors erfassten Objekten als mögliche Kollisionsobjekte. Ferner weist das Fahrerassistenzsystem eine Recheneinheit und ein Computerprogrammprodukt auf, das, wenn es auf der Recheneinheit ausgeführt wird, die Recheneinheit anleitet, folgende Schritte auszuführen:

– Ermitteln, ob eine mögliche Gefahrensituation in einem Bereich einer vor dem Kraftfahrzeug liegenden Umgebung vorliegt, basierend auf von einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung und/oder einer Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikationsvorrichtung des Kraftfahrzeugs empfangener Daten,
– falls ermittelt wird, dass eine mögliche Gefahrensituation in dem Bereich der vor dem Kraftfahrzeug liegenden Umgebung vorliegt, Herabsetzen eines Schwellenwerts der Klassifikationsvorrichtung für ein Klassifizieren eines mittels des zumindest einen Sensors erfassten Objekts als mögliches Kollisionsobjekt.

Das Fahrerassistenzsystem gemäß der genannten Ausführungsform ermöglicht eine weiter verbesserte Ermittlung von möglichen Kollisionsobjekten. Dies erfolgt insbesondere durch das Ermitteln, ob eine mögliche Gefahrensituation in einem Bereich einer vor dem Kraftfahrzeug liegenden Umgebung vorliegt, basierend auf von einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung und/oder einer Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikationsvorrichtung des Kraftfahrzeugs empfangener Daten und das Herabsetzen des Schwellenwerts der Klassifikationsvorrichtung für ein Klassifizieren eines mittels des zumindest einen Sensors erfassten Objekts als mögliches Kollisionsobjekt, falls basierend auf den genannten Daten eine mögliche Gefahrensituation in dem Bereich der vor dem Kraftfahrzeug liegenden Umgebung ermittelt wird. Dabei wird von der Überlegung ausgegangen, dass basierend auf diesen Daten in vorteilhafter Weise auch Gefahrensituationen ermittelt werden können, welche mittels fahrzeugeigener Sensoren beispielsweise aufgrund der Entfernung oder der Lage der möglichen Gefahrensituation in Bezug zu dem Kraftfahrzeug noch nicht ermittelt werden können. Dadurch können derartige mögliche Gefahrensituationen frühzeitig erkannt werden. Ferner ermöglicht das Herabsetzen des Schwellenwerts in vorteilhafter Weise, auch kleinere mögliche Kollisionsobjekte, wie beispielsweise ein Motorrad oder Objekte, welche kleiner als ein Motorrad sind, in derartigen Situationen in zuverlässiger Weise als mögliche Kollisionsobjekte zu klassifizieren.
In einer Ausführungsform ist der zumindest eine Sensor als laufzeitbasierter Sensor zum Senden und Empfangen von Signalen ausgebildet. In der genannten Ausführungsform ist der Schwellenwert der Klassifikationsvorrichtung ein Wert einer Signalstärke eines von einem Objekt zurückgesendeten Signals. Derartige laufzeitbasierter Sensoren sind in besonderer Weise zum Erfassen von möglichen Kollisionsobjekten im Bereich einer Umgebung des Kraftfahrzeugs geeignet.
Der zumindest eine Sensor kann dabei insbesondere ausgewählt sein aus der Gruppe, bestehend aus einem Radarsensor, einem Lidarsensor und einem Ultraschallsensor. Die genannten Sensoren, welche auch als Umfeldsensoren bezeichnet werden, werden in erhöhtem Maße bei Kraftfahrzeugen vorgesehen, wodurch die Zahl an für das Fahrerassistenzsystem benötigten Komponenten in vorteilhafter Weise reduziert werden kann.
In einer weiteren Ausführungsform ist der zumindest eine Sensor als optische Kamera, insbesondere als Frontkamera des Kraftfahrzeugs, ausgebildet. In der genannten Ausführungsform ist der Schwellenwert der Klassifikationsvorrichtung eine Größe eines in einem mittels der optischen Kamera aufgenommenen Bildes enthaltenen Objekts. Mittels einer optischen Kamera können ebenfalls mögliche Kollisionsobjekte im Bereich der Umgebung des Kraftfahrzeugs in zuverlässiger Weise ermittelt werden.
In einer weiteren Ausführungsform weist das Fahrerassistenzsystem zudem eine Betätigungsvorrichtung auf, ausgebildet zum automatischen Betätigen zumindest eines Elementes des Kraftfahrzeugs, ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer Bremsvorrichtung, einer Antriebsvorrichtung, einer Lenkvorrichtung und einer Warnvorrichtung. Damit kann in einer möglichen Gefahrensituation mittels des Fahrerassistenzsystems in vorteilhafter Weise ein autonomer Eingriff in die Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs erfolgen bzw. die Insassen des Kraftfahrzeugs, insbesondere der Fahrer des Kraftfahrzeugs, auf eine derartige Gefahrensituation hingewiesen werden.
In einer weiteren Ausführungsform wird die Recheneinheit zudem angeleitet, folgende Schritte auszuführen: Herabsetzen einer Auslöseschwelle der Betätigungsvorrichtung für ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes, falls ermittelt wird, dass eine mögliche Gefahrensituation in dem Bereich der vor dem Kraftfahrzeug liegenden Umgebung vorliegt. Durch das Herabsetzen der Auslöseschwelle für das automatische Betätigen des zumindest einen Elementes, beispielsweise eines TTC-Wertes (TTC, Time To Collision), kann die Latenz- bzw. Reaktionszeit des Fahrerassistenzsystems in vorteilhafter Weise weiter reduziert werden und die automatische Betätigung verglichen mit einer bisherigen Auslöseschwelle zu einem früheren Zeitpunkt erfolgen. In einer möglichen Gefahrensituation kann somit ein früheres Ausgeben einer Warnmeldung beziehungsweise ein frühzeitiger autonomer Eingriff in die Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs erfolgen.
Das Fahrerassistenzsystem kann insbesondere ausgewählt sein aus der Gruppe, bestehend aus einem Notbremssystem, einem Spurhalteassistenten und einem Kollisionswarnsystem. Derartige Fahrerassistenzsysteme sind in besonderer Weise geeignet, eine Kollision mit dem ermittelten möglichen Kollisionsobjekt mittels eines autonomen Eingriffs in die Fahrdynamik und/oder mittels Ausgebens einer entsprechenden Warnmeldung zu vermeiden.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, welches ein Fahrerassistenzsystem nach einer der genannten Ausführungsformen aufweist.
Das Kraftfahrzeug kann insbesondere ein Personenkraftwagen oder ein Lastkraftwagen sein.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Computerprogrammprodukt, das, wenn es auf einer Recheneinheit eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs ausgeführt wird, wobei das Fahrerassistenzsystem zumindest einen Sensor und eine Klassifikationsvorrichtung aufweist, wobei der zumindest eine Sensor zum Erfassen von Objekten im Bereich einer Umgebung des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist und wobei die Klassifikationsvorrichtung ausgebildet ist zum Klassifizieren von mittels des zumindest einen Sensors erfassten Objekten als mögliche Kollisionsobjekte, die Recheneinheit anleitet, folgende Schritte auszuführen:

Darüber hinaus betrifft ein weiterer Aspekt der Erfindung ein computerlesbares Medium, auf dem ein Computerprogrammprodukt gemäß der genannten Ausführungsform gespeichert ist.
Das Kraftfahrzeug sowie das Computerprogrammprodukt und das computerlesbare Medium gemäß den genannten Ausführungsformen weisen die bereits im Zusammenhang mit dem entsprechenden Fahrerassistenzsystem genannten Vorteile auf, welche an dieser Stelle zur Vermeidung von Wiederholungen nicht nochmals aufgeführt werden.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, wobei das Fahrerassistenzsystem zumindest einen Sensor und eine Klassifikationsvorrichtung aufweist, wobei der zumindest eine Sensor zum Erfassen von Objekten im Bereich einer Umgebung des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist und wobei die Klassifikationsvorrichtung ausgebildet ist zum Klassifizieren von mittels des zumindest einen Sensors erfassten Objekten als mögliche Kollisionsobjekte. Das Verfahren weist folgende Schritte auf:

Das Verfahren gemäß der genannten Ausführungsform weist die bereits im Zusammenhang mit dem entsprechenden Fahrerassistenzsystem genannten Vorteile auf, welche an dieser Stelle zur Vermeidung von Wiederholungen nicht nochmals aufgeführt werden.
Ferner betrifft ein weiterer Aspekt der Erfindung eine Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, wobei das Fahrerassistenzsystem zumindest einen Sensor und eine Klassifikationsvorrichtung aufweist, wobei der zumindest eine Sensor zum Erfassen von Objekten im Bereich einer Umgebung des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist und wobei die Klassifikationsvorrichtung ausgebildet ist zum Klassifizieren von mittels des zumindest einen Sensors erfassten Objekten als mögliche Kollisionsobjekte. Die Vorrichtung zum Betreiben des Fahrerassistenzsystems weist folgendes auf:

– Mittel zum Ermitteln, ob eine mögliche Gefahrensituation in einem Bereich einer vor dem Kraftfahrzeug liegenden Umgebung vorliegt, basierend auf von einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung und/oder einer Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikationsvorrichtung des Kraftfahrzeugs empfangener Daten,
– Mittel zum Herabsetzen eines Schwellenwerts der Klassifikationsvorrichtung für ein Klassifizieren eines mittels des zumindest einen Sensors erfassten Objekts als mögliches Kollisionsobjekt, falls ermittelt wird, dass eine mögliche Gefahrensituation in dem Bereich der vor dem Kraftfahrzeug liegenden Umgebung vorliegt.

Mittels der genannten Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs wird, wie bereits erläutert, eine weiter verbesserte Ermittlung von möglichen Kollisionsobjekten ermöglicht.
Ausführungsformen der Erfindung werden nun anhand der beigefügten Figuren näher erläutert.
1 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens, das mittels einer Recheneinheit ausgeführt wird;
2 zeigt ein Beispiel einer Verkehrssituation, in welcher ein Verfahren, das mittels einer Recheneinheit ausgeführt wird, eingesetzt werden kann;
3 zeigt ein Fahrerassistenzsystem gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
1 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens, das mittels einer Recheneinheit eines Fahrerassistenzsystems gemäß einer der oben genannten Ausführungsformen ausgeführt wird, wenn ein Computerprogrammprodukt auf der Recheneinheit ausgeführt wird.
Das Fahrerassistenzsystem weist dabei zumindest einen Sensor und eine Klassifikationsvorrichtung auf. Der zumindest eine Sensor ist zum Erfassen von Objekten im Bereich einer Umgebung des Kraftfahrzeugs und die Klassifikationsvorrichtung zum Klassifizieren von mittels des zumindest einen Sensors erfassten Objekten als mögliche Kollisionsobjekte ausgebildet.
Der zumindest eine Sensor kann dabei als laufzeitbasierter Sensor zum Senden und Empfangen von Signalen ausgebildet sein, insbesondere als Radarsensor, Lidarsensor und/oder Ultraschallsensor. Ferner kann der zumindest eine Sensor als optische Kamera ausgebildet sein.
Das Fahrerassistenzsystem weist zudem eine Betätigungsvorrichtung auf, die zum automatischen Betätigen zumindest eines Elementes des Kraftfahrzeugs, ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer Bremsvorrichtung, einer Antriebsvorrichtung, einer Lenkvorrichtung und einer Warnvorrichtung, ausgebildet ist. Beispielsweise ist das Fahrerassistenzsystem als Notbremssystem, welches auch als CIB (CIB, Collision Imminent Braking) bezeichnet wird, als Spurhalteassistent und/oder als Kollisionswarnsystem ausgebildet.
Während eines Betriebs des Kraftfahrzeugs wird in einem Schritt 30 eine Nachricht mittels einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung und/oder mittels einer Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikationsvorrichtung des Kraftfahrzeugs empfangen. Die genannten Kommunikationsvorrichtungen werden dabei auch als Car-to-Car-(C2C) oder Vehicle-to-Vehicle-(V2V)Communication bzw. Car-to-Infrastructure-(C2I) oder Vehicle-to-Roadside-(V2R)Communication sowie zusammenfassend als Car-to-X-(C2X) oder Vehicle-to-X-(V2X)Communication bezeichnet.
Basierend auf der in dem Schritt 30 empfangenen Nachricht wird in einem Schritt 40 ermittelt, ob eine mögliche Gefahrensituation in einem Bereich einer vor dem Kraftfahrzeug liegenden Umgebung vorliegt.
Auf eine mögliche Gefahrensituation in einem Bereich der vor dem Kraftfahrzeug liegenden Umgebung kann dabei beispielsweise geschlossen werden, falls ein in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug befindliches weiteres Kraftfahrzeug eine Notbremsung ausführt und mittels einer Fahrzeug-zu-Fahrzeuge-Kommunikationsvorrichtung eine Information über eine damit verbundene Gefahrensituation an weiteren Verkehrsteilnehmer übermittelt.
Falls in dem Schritt 40 ermittelt wird, dass eine mögliche Gefahrensituation in dem Bereich der vor dem Kraftfahrzeug liegenden Umgebung vorliegt, erfolgt in einem Schritt 50 ein automatisches Herabsetzen eines Schwellenwerts der Klassifikationsvorrichtung für ein Klassifizieren eines mittels des zumindest einen Sensors erfassten Objekts als mögliches Kollisionsobjekt.
Falls der zumindest eine Sensor dabei als laufzeitbasierter Sensor zum Senden und Empfangen von Signalen ausgebildet ist, ist der Schwellenwert der Klassifikationsvorrichtung ein Wert einer Signalstärke, beispielsweise ein Wert einer Amplitude oder einer Intensität, eines von einem Objekt zurückgesendeten Signals, welcher beispielsweise in dB ermittelt wird. Das Herabsetzen des Schwellenwerts ist in diesem Fall ein Herabsetzen des Werts der Signalstärke, oberhalb welcher ein mittels des zumindest einen Sensors erfasstes Objekt als mögliches Kollisionsobjekt klassifiziert wird.
Ist der zumindest eine Sensor als optische Kamera ausgebildet, so ist der Schwellenwert der Klassifikationsvorrichtung eine Größe eines in einem mittels der optischen Kamera aufgenommenen Bildes enthaltenen Objekts. Das Herabsetzen des Schwellenwerts ist in diesem Fall ein Herabsetzen der Größe eines in einem aufgenommenen Bild enthaltenen Objekts, oberhalb welcher dieses als mögliches Kollisionsobjekt klassifiziert wird.
In einem Schritt 60 erfolgt ein Ermitteln von Daten mittels des zumindest einen Sensors zum Erfassen von Objekten im Bereich der Umgebung des Kraftfahrzeugs.
Basierend auf den in dem Schritt 60 ermittelten Daten wird in einem Schritt 70 ermittelt, ob zumindest ein Objekt von dem zumindest einen Sensor erfasst wird.
Falls kein Objekt von dem Sensor erfasst wird, werden die Schritte 60 und 70 wiederholt ausgeführt.
Falls hingegen zumindest ein Objekt von dem zumindest einen Sensor erfasst wird, erfolgt in einem Schritt 80 ein Klassifizieren der mittels des zumindest einen Sensors erfassten Objekte nach möglichen Kollisionsobjekten, d. h. nach Objekten, welche oberhalb des Schwellenwerts der Klassifikationsvorrichtung liegen, und nach sonstigen Objekten, welche keine möglichen Kollisionsobjekte darstellen, d. h. nach Objekten, welche den Schwellenwert der Klassifikationsvorrichtung nicht überschreiten.
In einem Schritt 90 wird ermittelt, ob zumindest eines der von dem Sensor erfassten und in dem Schritt 80 klassifizierten Objekte ein mögliches Kollisionsobjekt bildet.
Falls in dem Schritt 90 ermittelt wird, dass keines der von dem Sensor erfassten Objekte ein mögliches Kollisionsobjekt bildet, werden die Schritte 60 und 70 sowie gegebenenfalls 80 und 90 wiederholt ausgeführt.
Falls hingegen in dem Schritt 90 ermittelt wird, dass zumindest eines der von dem Sensor erfassten Objekte ein mögliches Kollisionsobjekt bildet, wird in einem Schritt 100 basierend auf den von dem zumindest einen Sensor ermittelten Daten ermittelt, ob eine Auslöseschwelle für ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes überschritten wird. Beispielsweise wird ermittelt, ob ein TTC-Wert, d. h. die Zeitdauer bis zu einer möglichen Kollision mit dem Objekt, einen vorbestimmten Schwellenwert unterschreitet.
Falls in dem Schritt 100 ermittelt wird, dass die Auslöseschwelle für ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes des Kraftfahrzeugs nicht überschritten wird, werden die Schritte 60 und 70 sowie gegebenenfalls 80, 90 und 100 wiederholt ausgeführt.
Falls hingegen in dem Schritt 100 ermittelt wird, dass die Auslöseschwelle überschritten wird, erfolgt in einem Schritt 110 eine automatische Betätigung des zumindest einen Elementes.
Ein Heraufsetzen des in dem Schritt 50 herabgesetzten Schwellenwerts der Klassifikationsvorrichtung auf den ursprünglichen Wert erfolgt in einer Ausgestaltung des Verfahrens nach einer vorbestimmten Zeitdauer. Ferner kann, falls die in dem Schritt 30 empfangene Nachricht mit Positionsdaten zu der möglichen Gefahrensituation versehen ist, eine Position des Kraftfahrzeugs ermittelt werden und der Schwellenwert der Klassifikationsvorrichtung auf den ursprünglichen Wert heraufgesetzt werden, nachdem das Kraftfahrzeug die Position der möglichen Gefahrensituation passiert hat bzw. falls sich das Kraftfahrzeug anschließend außerhalb eines vorbestimmten Bereiches um die Position der Gefahrensituation befindet.
Falls in dem Schritt 40 ermittelt wird, dass keine Gefahrensituation in dem Bereich der vor dem Kraftfahrzeug liegenden Umgebung vorliegt, wird der Schwellenwert der Klassifikationsvorrichtung für ein Klassifizieren von mittels des zumindest einen Sensors erfassten Objekten als mögliche Kollisionsobjekte beibehalten, d. h. das Verfahren wird nach dem Schritt 40 unmittelbar mit den weiteren Schritten 60 und 70 sowie gegebenenfalls 80, 90, 100 und 110 fortgesetzt.
Mittels der gezeigten Ausführungsform wird somit beispielsweise, wenn eine nicht direkt ersichtliche Gefahrensituation durch die Kommunikation über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation frühzeitig bekannt ist, ermöglicht, die Empfindlichkeit insbesondere eines Notbremsassistenzsystems des Kraftfahrzeugs gezielt an dieser Stelle herabzusetzen, um eine sichere Auslösung sicherzustellen und das Gesamtsystem auf die Situation vorzubereiten. Damit kann die Latenzzeit des Systems und somit auch die Reaktionszeit reduziert werden. Es kann somit vermieden werden, dass das System fälschlicherweise nicht ausgelöst. Dies ist insbesondere bei kleineren Gefahrenobjekten von Vorteil, bei welchen die sensorbasierte Erkennung als mögliches Hindernis komplexer ist. Durch das Herabsetzen der Erkennungsschwelle, d. h. des Schwellenwerts der Klassifikationsvorrichtung, an dieser speziellen Stelle bzw. in dieser Situation kann eine Auslösung in zuverlässiger Weise ermöglicht werden.
Eine Gefahrensituation kann beispielsweise ein uneinsichtiges Stauende hinter einer Kurve sein, wie im Zusammenhang mit der folgenden Figur näher erläutert wird.
Dazu zeigt 2 ein Beispiel einer Verkehrssituation, in welcher ein Verfahren, das mittels einer Recheneinheit ausgeführt wird, insbesondere das im Zusammenhang mit 1 erläuterte Verfahren, eingesetzt werden kann.
In der gezeigten Verkehrssituation fährt ein Kraftfahrzeug 2 in Form eines Personenkraftwagens in einer schematisch mittels eines Pfeils A dargestellten Fahrtrichtung auf einem ersten Fahrstreifen bzw. einer ersten Fahrspur 15 einer Fahrbahn 16. Die Fahrbahn 16 weist neben der ersten Fahrspur 15 einen weiteren Fahrstreifen bzw. eine weitere Fahrspur 17 auf. Die Fahrbahn 16 ist beispielsweise Bestandteil einer Autobahn.
Das Kraftfahrzeug 2 weist zumindest einen Sensor 3 auf, welcher zum Erfassen von Objekten im Bereich einer Umgebung 4 des Kraftfahrzeugs 2 innerhalb eines schematisch dargestellten Erfassungsbereiches 12 ausgebildet ist. Der zumindest eine Sensor 3 kann dabei als laufzeitbasierter Sensor zum Senden und Empfangen von Signalen ausgebildet sein, insbesondere als Radarsensor, Lidarsensor und/oder Ultraschallsensor. Ferner kann der zumindest eine Sensor 3 als optische Kamera ausgebildet sein.
Zudem weist das Kraftfahrzeug 2 eine in 2 nicht näher dargestellte Klassifikationsvorrichtung auf, die zum Klassifizieren von mittels des zumindest einen Sensors 3 erfassten Objekten als mögliche Kollisionsobjekte ausgebildet ist.
In Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug 2 befinden sich auf der ersten Fahrspur 15 zwei weitere Kraftfahrzeuge 13 und 14. Die Kraftfahrzeuge 13 und 14 bilden das Stauende eines Verkehrsstaus auf der ersten Fahrspur 15. Das Stauende befindet sich dabei hinter einer Kurve 18 und ist daher für den Fahrer des Kraftfahrzeugs 2 schwer einsehbar bzw. uneinsichtig. Zudem befinden sich die Kraftfahrzeuge 13 und 14 in der gezeigten Situation noch außerhalb des Erfassungsbereiches 12 des zumindest einen Sensors 3 des Kraftfahrzeugs 2.
Das Kraftfahrzeug 13 ist in der gezeigten Situation mittels einer Notbremsung, welche beispielsweise durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs 13 oder ein Notbremsassistenzsystem oder beides aktiviert wurde, zum Stillstand abgebremst worden. Die Informationen über eine damit verbundene Gefahrensituation und deren genaue Position wird mittels einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 8 des Kraftfahrzeugs 13 an die nachfolgenden Fahrzeuge und insbesondere an das Kraftfahrzeug 2, welches ebenfalls eine derartige Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 8 aufweist, übermittelt. Ferner können die Informationen über die damit verbundene Gefahrensituation und deren genaue Position von dem Kraftfahrzeug 13 an eine straßenseitige Infrastruktureinrichtung, welche auch als RSU (RSU, Road Side Unit) bezeichnet wird, gesendet und von dieser an in einem Bereich der Umgebung der straßenseitigen Infrastruktureinrichtung befindliche Fahrzeuge übermittelt werden.
Wie im Zusammenhang mit der folgenden Figur näher erläutert wird, kann damit basierend auf von der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 8 des Kraftfahrzeugs 2 empfangener Daten ermittelt werden, ob eine mögliche Gefahrensituation in einem Bereich 7 einer vor dem Kraftfahrzeug 2 liegenden Umgebung vorliegt und, falls wie in der gezeigten Situation ermittelt wird, dass eine mögliche Gefahrensituation in dem Bereich 7 der vor dem Kraftfahrzeug 2 liegenden Umgebung vorliegt, ein Herabsetzen eines Schwellenwerts der Klassifikationsvorrichtung des Kraftfahrzeugs 2 für ein Klassifizieren von mittels des zumindest einen Sensors 3 des Kraftfahrzeugs 2 erfassten Objekten als mögliche Kollisionsobjekte erfolgen, d. h. die Reaktionsschwelle bzw. die Empfindlichkeit eines entsprechenden Fahrerassistenzsystems des Kraftfahrzeugs 2 herabgesetzt werden.
Somit kann eine Auslösung des Fahrerassistenzsystems im Bedarfsfall in zuverlässiger Weise erfolgen und die Latenzzeit bzw. Reaktionszeit im System reduziert werden, womit insbesondere Bremsweg eingespart und ein Unfall situationsabhängig vermieden werden kann. Des Weiteren kann vermieden werden, dass das Fahrerassistenzsystem aufgrund schwacher Signalstärke, beispielsweise aufgrund eines nur kleinen gefahrenauslösen Objekts, wie zum Beispiel ein Motorrad oder kleiner, nicht reagiert. Weitere Einzelheiten werden im Zusammenhang mit der folgenden Figur näher erläutert.
Dazu zeigt 3 ein Fahrerassistenzsystem 1 des in 2 dargestellten Kraftfahrzeugs 2 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Aus Gründen der Übersichtlichkeit ist das Kraftfahrzeug 2 in 3 lediglich schematisch dargestellt.
Das Fahrerassistenzsystem 1 ist beispielsweise als Notbremssystem oder als Kollisionswarnsystem ausgebildet und weist zusätzlich zu dem zumindest einen Sensor 3 eine Klassifikationsvorrichtung 5 auf, die zum Klassifizieren von mittels des zumindest einen Sensors 3 erfassten Objekten als mögliche Kollisionsobjekte ausgebildet ist. Die Klassifikationsvorrichtung 5 ist dazu über eine Signalleitung 21 mit dem zumindest einen Sensor 3 verbunden.
Ferner weist das Fahrerassistenzsystem 1 eine Recheneinheit 6 und ein computerlesbares Medium 20 auf, wobei auf dem computerlesbaren Medium 20 ein Computerprogrammprodukt gespeichert ist, das, wenn es auf der Recheneinheit 6 ausgeführt wird, die Recheneinheit 6 anleitet, die im Zusammenhang mit den oben erläuterten Verfahren gemäß der Erfindung genannten Schritte, insbesondere die Schritte des in 1 gezeigten Verfahrens, mittels den dabei genannten Elementen auszuführen.
Insbesondere wird die Klassifikationsvorrichtung 5 in der gezeigten Ausführungsform zum Ermitteln angeleitet, ob eine mögliche Gefahrensituation in einem Bereich einer vor dem Kraftfahrzeug 2 liegenden Umgebung vorliegt, basierend auf von der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 8 und/oder einer Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikationsvorrichtung 9 des Kraftfahrzeugs 2 empfangener Daten. Die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 8 sowie die Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikationsvorrichtung 9 sind dabei in der gezeigten Ausführungsform Bestandteil einer Kommunikationseinheit 19, welche über eine Signalleitung 22 mit der Klassifikationsvorrichtung 5 verbunden ist. Falls ermittelt wird, dass eine mögliche Gefahrensituation in dem Bereich der vor dem Kraftfahrzeug 2 liegenden Umgebung vorliegt, wird die Recheneinheit 6 ferner angeleitet zum Herabsetzen eines Schwellenwerts der Klassifikationsvorrichtung 5 für ein Klassifizieren eines mittels des zumindest einen Sensors 3 erfassten Objekts als mögliches Kollisionsobjekt.
Das Fahrerassistenzsystem 1 weist in der gezeigten Ausführungsform zudem eine Betätigungsvorrichtung 10 auf, die zum automatischen Betätigen zumindest eines Elementes 11 des Kraftfahrzeugs 2, ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer Bremsvorrichtung, einer Antriebsvorrichtung, einer Lenkvorrichtung und einer Warnvorrichtung, ausgebildet ist. Die Betätigungsvorrichtung 10 ist dazu über eine entsprechende Steuerleitung 24 mit dem zumindest einen Element 11 verbunden.
Die Klassifikationsvorrichtung 5 ist in der gezeigten Ausführungsform zudem ausgebildet zum Ermitteln eines TTC-Werts eines als mögliches Kollisionsobjekt klassifizierten Objekts, d. h. der Zeitdauer bis zu einer möglichen Kollision des Kraftfahrzeugs 2 mit dem Objekt, basierend auf von dem zumindest einen Sensor 3 ermittelter Daten, insbesondere einem Abstand und/oder einer Geschwindigkeit des möglichen Kollisionsobjekts zu dem Kraftfahrzeug 2. Ferner ist die Klassifikationsvorrichtung 5 ausgebildet zum Ermitteln, ob eine Auslöseschwelle der Betätigungsvorrichtung 10 für ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes 11 überschritten wird, das heißt, ob der der ermittelte TTC-Wert einen vorbestimmten Schwellenwert unterschreitet. Zudem ist die Klassifikationsvorrichtung 5 ausgebildet zum automatischen Betätigen des zumindest einen Elementes 11 mittels der Betätigungsvorrichtung 10, falls dies der Fall ist. Dazu ist die Klassifikationsrichtung 5 über eine Signalleitung 23 mit der Betätigungsvorrichtung 10 verbunden.
Obwohl zumindest eine beispielhafte Ausführungsform in der vorhergehenden Beschreibung gezeigt wurde, können verschiedene Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden. Die genannten Ausführungsformen sind lediglich Beispiele und nicht dazu vorgesehen, den Gültigkeitsbereich, die Anwendbarkeit oder die Konfiguration in irgendeiner Weise zu beschränken. Vielmehr stellt die vorhergehende Beschreibung dem Fachmann einen Plan zur Umsetzung zumindest einer beispielhaften Ausführungsform zur Verfügung, wobei zahlreiche Änderungen in der Funktion und der Anordnung von in einer beispielhaften Ausführungsform beschriebenen Elementen gemacht werden können, ohne den Schutzbereich der angefügten Ansprüche und ihrer rechtlichen Äquivalente zu verlassen.
Bezugszeichenliste

1: Fahrerassistenzsystem
2: Kraftfahrzeug
3: Sensor
4: Umgebung
5: Klassifikationsvorrichtung
6: Recheneinheit
7: Bereich
8: Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung
9: Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikationsvorrichtung
10: Betätigungsvorrichtung
11: Element
12: Erfassungsbereich
13: Kraftfahrzeug
14: Kraftfahrzeug
15: Fahrspur
16: Fahrbahn
17: Fahrspur
18: Kurve
19: Kommunikationseinheit
20: Medium
21: Signalleitung
22: Signalleitung
23: Signalleitung
24: Steuerleitung
30: Schritt
40: Schritt
50: Schritt
60: Schritt
70: Schritt
80: Schritt
90: Schritt
100: Schritt
110: Schritt
A: Pfeil

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102010006214 A1 [0002]

Claims

Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug (2), aufweisend – zumindest einen Sensor (3), wobei der zumindest eine Sensor (3) zum Erfassen von Objekten im Bereich einer Umgebung (4) des Kraftfahrzeugs (2) ausgebildet ist, – eine Klassifikationsvorrichtung (5) ausgebildet zum Klassifizieren von mittels des zumindest einen Sensors (3) erfassten Objekten als mögliche Kollisionsobjekte, – eine Recheneinheit (6), – ein Computerprogrammprodukt, das, wenn es auf der Recheneinheit (6) ausgeführt wird, die Recheneinheit (6) anleitet, folgende Schritte auszuführen: • Ermitteln, ob eine mögliche Gefahrensituation in einem Bereich (7) einer vor dem Kraftfahrzeug (2) liegenden Umgebung vorliegt, basierend auf von einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung (8) und/oder einer Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikationsvorrichtung (9) des Kraftfahrzeugs (2) empfangener Daten, • falls ermittelt wird, dass eine mögliche Gefahrensituation in dem Bereich (7) der vor dem Kraftfahrzeug (2) liegenden Umgebung vorliegt, Herabsetzen eines Schwellenwerts der Klassifikationsvorrichtung (5) für ein Klassifizieren eines mittels des zumindest einen Sensors (3) erfassten Objekts als mögliches Kollisionsobjekt.
Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 1, wobei der zumindest eine Sensor (5) als laufzeitbasierter Sensor zum Senden und Empfangen von Signalen ausgebildet ist und wobei der Schwellenwert der Klassifikationsvorrichtung (5) ein Wert einer Signalstärke eines von einem Objekt zurückgesendeten Signals ist.
Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 2, wobei der zumindest eine Sensor (3) ausgewählt ist aus der Gruppe, bestehend aus einem Radarsensor, einem Lidarsensor und einem Ultraschallsensor.
Fahrerassistenzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der zumindest eine Sensor (3) als optische Kamera ausgebildet ist und wobei der Schwellenwert der Klassifikationsvorrichtung (5) eine Größe eines in einem mittels der optischen Kamera aufgenommenen Bildes enthaltenen Objekts ist.
Fahrerassistenzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, zudem aufweisend eine Betätigungsvorrichtung (10) ausgebildet zum automatischen Betätigen zumindest eines Elementes (11) des Kraftfahrzeugs (2), ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer Bremsvorrichtung, einer Antriebsvorrichtung, einer Lenkvorrichtung und einer Warnvorrichtung.
Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 5, wobei die Recheneinheit (6) zudem angeleitet wird, folgende Schritte auszuführen: Herabsetzen einer Auslöseschwelle der Betätigungsvorrichtung (10) für ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes (11), falls ermittelt wird, dass eine mögliche Gefahrensituation in dem Bereich (7) der vor dem Kraftfahrzeug (2) liegenden Umgebung vorliegt.
Fahrerassistenzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Fahrerassistenzsystem (1) ausgewählt ist aus der Gruppe, bestehend aus einem Notbremssystem, einem Spurhalteassistenten und einem Kollisionswarnsystem.
Kraftfahrzeug aufweisend ein Fahrerassistenzsystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
Computerprogrammprodukt, das, wenn es auf einer Recheneinheit (6) eines Fahrerassistenzsystems (1) eines Kraftfahrzeugs (2) ausgeführt wird, wobei das Fahrerassistenzsystem (1) zumindest einen Sensor (3) und eine Klassifikationsvorrichtung (5) aufweist, wobei der zumindest eine Sensor (3) zum Erfassen von Objekten im Bereich einer Umgebung (4) des Kraftfahrzeugs (2) ausgebildet ist und wobei die Klassifikationsvorrichtung (5) ausgebildet ist zum Klassifizieren von mittels des zumindest einen Sensors (3) erfassten Objekten als mögliche Kollisionsobjekte, die Recheneinheit (6) anleitet, folgende Schritte auszuführen: – Ermitteln, ob eine mögliche Gefahrensituation in einem Bereich (7) einer vor dem Kraftfahrzeug (2) liegenden Umgebung vorliegt, basierend auf von einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung (8) und/oder einer Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikationsvorrichtung (9) des Kraftfahrzeugs (2) empfangener Daten, – falls ermittelt wird, dass eine mögliche Gefahrensituation in dem Bereich (7) der vor dem Kraftfahrzeug (2) liegenden Umgebung vorliegt, Herabsetzen eines Schwellenwerts der Klassifikationsvorrichtung (5) für ein Klassifizieren eines mittels des zumindest einen Sensors (3) erfassten Objekts als mögliches Kollisionsobjekt.
Computerlesbares Medium, auf dem ein Computerprogrammprodukt nach Anspruch 9 gespeichert ist.