DE102011102927A1

DE102011102927A1 - Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs und Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102011102927A1
Application number: DE102011102927A
Authority: DE
Inventors: Gerald Schmidt
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2011-05-31
Filing date: 2011-05-31
Publication date: 2012-12-06
Also published as: GB201208188D0; CN102806910A; GB2491451A; GB2491451B; US20120310480A1

Abstract

Ein Gegenstand betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems (1) eines Kraftfahrzeugs (2), wobei das Fahrerassistenzsystem (1) ausgebildet ist zum automatischen Betätigen zumindest eines Elementes des Kraftfahrzeugs (2), ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer Bremsvorrichtung, einer Antriebsvorrichtung, einer Lenkvorrichtung und einer Warnvorrichtung. Dabei erfolgt ein Ermitteln zumindest eines ersten, eine mögliche Kollision des Kraftfahrzeugs (2) mit einem in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs (2) vor dem Kraftfahrzeug (2) befindlichen Objekt (4) kennzeichnenden Parameters. Zudem erfolgt ein Ermitteln zumindest eines zweiten Parameters, wobei der zumindest eine zweite Parameter ausgewählt ist aus der Gruppe, bestehend aus einer Querbeschleunigung, einer Gierrate, einer zeitlichen Änderung der Querbeschleunigung und einer zeitlichen Änderung der Gierrate. Weiterhin erfolgt ein Ermitteln, ob eine Kollision des Kraftfahrzeugs (2) mit dem Objekt (4) bevorsteht, basierend auf dem zumindest einen ermittelten ersten Parameter. Darüber hinaus erfolgt ein Ermitteln, ob der zumindest eine zweite Parameter einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet. Falls der zumindest eine zweite Parameter den vorbestimmten Schwellenwert nicht überschreitet, erfolgt ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes. Falls der zumindest eine zweite Parameter den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, unterbleibt ein automatisches Betätigen.

Description

Die Anmeldung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug, ein Computerprogrammprodukt und ein computerlesbares Medium.
Aus der US 2007/0164852 A1 ist ein Spurverlassensdetektions/-vermeidungs- und Datenzusammenführungssystem bekannt, das zur Verwendung bei einem Fahrzeug und durch einen Bediener ausgebildet ist. Das System weist zumindest einen Spurmarkierungssensor, zumindest einen Zustandssensor und eine Steuereinheit auf, die kommunikativ mit den Sensoren gekoppelt ist und ausgebildet ist, um eine Zustandsabweichung zu ermitteln und die Zustandsabweichung mit einem vorbestimmten Zustandsschwellenwert zu vergleichen, um eine Systemidentifikation eines Einstellens durch einen Bediener, eine Spurverlassensdetektion bei Kurven und eine Detektion einer Leistungsverschlechterung zu verbessern.
Aufgabe der Anmeldung ist es, ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeugs, ein Computerprogrammprodukt und ein computerlesbares Medium anzugeben, welche einen weiter verbesserten Betrieb des Fahrerassistenzsystems ermöglichen.
Diese Aufgabe wird mit dem Gegenstand der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, wobei das Fahrerassistenzsystem ausgebildet ist zum automatischen Betätigen zumindest eines Elementes des Kraftfahrzeugs, ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer Bremsvorrichtung, einer Antriebsvorrichtung, einer Lenkvorrichtung und einer Warnvorrichtung, weist gemäß einem Aspekt der Anmeldung folgende Schritte auf. Es erfolgt ein Ermitteln zumindest eines ersten, eine mögliche Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs vor dem Kraftfahrzeug befindlichen Objekt kennzeichnenden Parameters. Zudem erfolgt ein Ermitteln zumindest eines zweiten Parameters, wobei der zumindest eine zweite Parameter ausgewählt ist aus der Gruppe, bestehend aus einer momentanen Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs, einer momentanen Gierrate des Kraftfahrzeugs, einer momentanen zeitlichen Änderung der Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs und einer momentanen zeitlichen Änderung der Gierrate des Kraftfahrzeugs. Dabei wird hier und im Folgenden unter dem jeweiligen ermittelten Wert der Absolutbetrag bzw. Absolutwert der entsprechenden Größe verstanden. Weiterhin erfolgt ein Ermitteln, ob eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem Objekt bevorsteht, basierend auf dem zumindest einen ermittelten ersten Parameter. Darüber hinaus erfolgt ein Ermitteln, ob der zumindest eine zweite Parameter einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet. Falls der zumindest eine zweite Parameter den vorbestimmten Schwellenwert nicht überschreitet, erfolgt ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes des Kraftfahrzeugs. Falls der zumindest eine zweite Parameter den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, unterbleibt ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes des Kraftfahrzeugs.
Das Verfahren gemäß der Anmeldung ermöglicht in vorteilhafter Weise einen weiter verbesserten Betrieb des Fahrerassistenzsystems. Dies erfolgt durch das Ermitteln des zumindest einen zweiten Parameters, das Ermitteln, ob der zumindest eine zweite Parameter den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet und das Unterbleiben des automatischen Betätigens des zumindest einen Elementes, falls der zumindest eine zweite Parameter den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet. Die Anmeldung geht dabei von der Überlegung aus, dass das automatische Betätigen des zumindest einen Elementes unter der genannten Bedingung unterbleiben kann, da das Überschreiten des vorbestimmten Schwellenwertes darauf schließen lässt, dass ein Fahrer des Kraftfahrzeugs bereits ein Lenk- bzw. Ausweichmanöver durchführt, um die mögliche, bevorstehende Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem Objekt zu verhindern bzw. dass es sich in der genannten Situation um ein Überholmanöver des Kraftfahrzeugs handelt, bei dem sich dieses dem Objekt angenähert hat. In diesen Situationen kann somit das Ausgeben einer Warnmeldung bzw. ein autonomer Eingriff in die Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs mittels des Fahrerassistenzsystems unterbleiben. Das Verfahren gemäß der Anmeldung ermöglicht damit in vorteilhafter Weise, Fehlalarme bzw. Fehlauslösungen des Fahrerassistenzsystems zu vermeiden.
Weiterhin kann das Ermitteln des zumindest einen zweiten Parameters wiederholt ausgeführt werden und ein Ermitteln eines Mittelwertes des zumindest einen zweiten Parameters, d. h. eine Mittelwertbildung, erfolgen. In dieser Ausgestaltung wird dabei ermittelt, ob der Mittelwert des zumindest einen zweiten Parameters den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet. Dadurch kann der Einfluss von gegebenenfalls vorhandenen Messfehlern einzelner Messwerte in vorteilhafter Weise reduziert werden. Weiterhin ist die genannte Ausgestaltung besonders geeignet, falls ein Messsignal zum Ermitteln des zumindest einen zweiten Parameters ein verhältnismäßig hohes Rauschen bzw. einen hohen Rauschpegel aufweist.
Das Ermitteln, ob der zumindest eine zweite Parameter den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, erfolgt bevorzugt, falls ermittelt wird, dass eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem Objekt bevorsteht. Damit kann das Ermitteln, ob ein von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs gewolltes Lenk- bzw. Ausweichmanöver durchgeführt wird, auf die genannte Situation beschränkt und das Verfahren dadurch in einfacher Weise ausgeführt werden.
In einer Ausführungsform ist das Fahrerassistenzsystem als Front-Kollisionswarnsystem, das auch als Forward Collision Alert (FCA) bzw. als Forward Collision Warning oder als Front Collision Warning (FCW) bezeichnet wird, ausgebildet. Das zumindest eine Element des Kraftfahrzeugs ist in dieser Ausführungsform eine Warnvorrichtung. Dabei unterbleibt ein Ausgeben einer Warnmeldung mittels der Warnvorrichtung, falls der zumindest eine zweite Parameter den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet.
In einer weiteren Ausführungsform ist das Fahrerassistenzsystem als automatisches Notbremssystem, das auch als Collision Imminent Breaking (CIB) bezeichnet wird, ausgebildet. Es handelt sich bei dem Fahrerassistenzsystem in der gezeigten Ausführungsform damit um ein eingreifendes, autonom bremsendes System. Das zumindest eine Element des Kraftfahrzeugs ist in dieser Ausführungsform eine Bremsvorrichtung. Ein automatisches Betätigen der Bremsvorrichtung unterbleibt dabei, falls der zumindest eine zweite Parameter den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet.
Weiterhin kann das Fahrerassistenzsystem als ein Abstandsregelsystem, das auch als Adaptive Cruise Control (ACC) bezeichnet wird, ausgebildet sein. In dieser Ausführungsform unterbleibt bei aktiviertem Abstandsregelsystem, d. h. bei einer Abstandsregelung durch das System, ein Ausgeben einer Übernahmeaufforderung an den Fahrer des Kraftfahrzeugs mittels der Warnvorrichtung, falls der zumindest eine zweite Parameter den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet.
Bei den vorgenannten Fahrerassistenzsystemen handelt es sich jeweils um ein so genanntes longitudinales Fahrerassistenzsystem, das heißt ein Fahrerassistenzsystem, das auf Fahrsituationen ausgelegt ist, die die momentane Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs betreffen.
In einer weiteren Ausführungsform ist der zumindest eine erste Parameter ein Time To Collision-Wert, der auch als TTC-Wert bezeichnet wird. Dieser Wert gibt dabei diejenige Dauer an, die bei unveränderter Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs bis zu einer Kollision mit dem Objekt verbleiben würde. In dieser Ausführungsform beinhaltet das Ermitteln, ob eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem Objekt bevorsteht, ein Ermitteln, ob der Time To Collision-Wert einen zweiten vorbestimmten Schwellenwert unterschreitet.
Der zweite vorbestimmte Schwellenwert wird dabei bevorzugt in Abhängigkeit einer momentanen Relativgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zu dem Objekt ermittelt. Dadurch kann das Fahrerassistenzsystem in weiter verbessertem Maße an die jeweilige Fahrsituation angepasst werden.
Weiterhin kann der zumindest eine erste Parameter einen zum Vermeiden der Kollision benötigten Verzögerungswert des Kraftfahrzeugs beinhalten. Dieser Wert gibt diejenige Verzögerung bzw. Abbremsung des Kraftfahrzeugs an, die benötigt würde, um eine Kollision mit dem Objekt zu vermeiden. In dieser Ausführungsform beinhaltet das Ermitteln, ob eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem Objekt bevorsteht, ein Ermitteln, ob der benötigte Verzögerungswert einen dritten vorbestimmten Schwellenwert überschreitet.
Der dritte vorbestimmte Schwellenwert kann zudem einen vorbestimmten Wert einer Reaktionszeit des Fahrers des Kraftfahrzeugs oder einen vorbestimmten Wert einer Totzeit des Fahrerassistenzsystems beinhalten.
Die oben genannten Parameter eignen sich dabei in besonders hohem Maße zum Ermitteln, ob eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem Objekt bevorsteht.
Zudem kann ein Ermitteln zumindest eines dritten Parameters erfolgen, wobei der zumindest eine dritte Parameter ausgewählt ist aus der Gruppe, bestehend aus einem momentanen Lenkradwinkel und einer momentanen Lenkradwinkelgeschwindigkeit. Ein Entscheiden, ob ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes erfolgt oder unterbleibt, erfolgt in dieser Ausgestaltung zudem basierend auf dem zumindest einen ermittelten dritten Parameter. In dieser Ausgestaltung erfolgt damit eine Fusion von Sensordaten bzw. eine gegenseitige Plausibilisierung der genannten Parameter, womit in vorteilhafter Weise ein weiter verbesserter Betrieb des Fahrerassistenzsystems ermöglicht werden kann.
In Ausführungsformen, in denen der zumindest eine zweite Parameter die momentane Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs ist, beträgt der vorbestimmte Schwellenwert bevorzugt 4 m/s². Ist der zumindest eine zweite Parameter die momentane zeitliche Änderung der Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs, beträgt der vorbestimmte Schwellenwert bevorzugt 5 m/s³.
In Ausführungsformen, in denen der zumindest eine zweite Parameter die momentane Gierrate des Kraftfahrzeugs ist, beträgt der vorbestimmte Schwellenwert bevorzugt 10° s^–1. Ist der zumindest eine zweite Parameter die momentane zeitliche Änderung der Gierrate des Kraftfahrzeugs, beträgt der vorbestimmte Schwellenwert bevorzugt 10° s^–2.
Die Anmeldung betrifft zudem ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug, das eine erste Ermittlungsvorrichtung aufweist, die zum Ermitteln zumindest eines ersten, eine mögliche Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs vor dem Kraftfahrzeug befindlichen Objekt kennzeichnenden Parameters ausgebildet ist. Zudem weist das Fahrerassistenzsystem eine zweite Ermittlungsvorrichtung auf, ausgebildet zum Ermitteln zumindest eines zweiten Parameters, wobei der zumindest eine zweite Parameter ausgewählt ist aus der Gruppe, bestehend aus einer momentanen Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs, einer momentanen Gierrate des Kraftfahrzeugs, einer momentanen zeitlichen Änderung der Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs und einer momentanen zeitlichen Änderung der Gierrate des Kraftfahrzeugs. Weiterhin weist das Fahrerassistenzsystem eine dritte Ermittlungsvorrichtung auf, die zum Ermitteln ausgebildet ist, ob eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem Objekt bevorsteht, basierend auf dem zumindest einen ermittelten ersten Parameter. Ferner weist das Fahrerassistenzsystem eine vierte Ermittlungsvorrichtung auf, ausgebildet zum Ermitteln, ob der zumindest eine zweite Parameter einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet. Das Fahrerassistenzsystem weist zudem eine Betätigungsvorrichtung auf, die zum automatischen Betätigen zumindest eines Elementes des Kraftfahrzeugs, ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer Bremsvorrichtung, einer Antriebsvorrichtung, einer Lenkvorrichtung und einer Warnvorrichtung, ausgebildet ist. Darüber hinaus weist das Fahrerassistenzsystem eine Entscheidungsvorrichtung auf, ausgebildet zum Entscheiden, ob ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes mittels der Betätigungsvorrichtung erfolgt oder unterbleibt. Dabei erfolgt ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes des Kraftfahrzeugs, falls der zumindest eine zweite Parameter den vorbestimmten Schwellenwert nicht überschreitet. Falls der zumindest eine zweite Parameter den vorbestimmten Schwellenwert hingegen überschreitet, unterbleibt ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes des Kraftfahrzeugs.
Ferner betrifft die Anmeldung ein Computerprogrammprodukt, das, wenn es auf einer Recheneinheit eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs ausgeführt wird, wobei das Fahrerassistenzsystem ausgebildet ist zum automatischen Betätigen zumindest eines Elementes des Kraftfahrzeugs, ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer Bremsvorrichtung, einer Antriebsvorrichtung, einer Lenkvorrichtung und einer Warnvorrichtung, die Recheneinheit anleitet, folgende Schritte auszuführen. Die Recheneinheit wird zum Ermitteln zumindest eines ersten, eine mögliche Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs vor dem Kraftfahrzeug befindlichen Objekt kennzeichnenden Parameters angeleitet. Zudem wird die Recheneinheit angeleitet, zum Ermitteln zumindest eines zweiten Parameters, wobei der zumindest eine zweite Parameter ausgewählt ist aus der Gruppe, bestehend aus einer momentanen Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs, einer momentanen Gierrate des Kraftfahrzeugs, einer momentanen zeitlichen Änderung der Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs und einer momentanen zeitlichen Änderung der Gierrate des Kraftfahrzeugs. Darüber hinaus wird die Recheneinheit angeleitet zum Ermitteln, ob eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem Objekt bevorsteht, basierend auf dem zumindest einen ermittelten ersten Parameter. Weiterhin wird die Recheneinheit zum Ermitteln angeleitet, ob der zumindest eine zweite Parameter einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet. Falls der zumindest eine zweite Parameter den vorbestimmten Schwellenwert nicht überschreitet, wird die Recheneinheit zum automatischen Betätigen des zumindest einen Elementes des Kraftfahrzeugs mittels des Fahrerassistenzsystems angeleitet. Falls der zumindest eine zweite Parameter den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, unterbleibt ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes des Kraftfahrzeugs.
Die Anmeldung betrifft des Weiteren ein computerlesbares Medium, auf dem ein Computerprogrammprodukt gemäß der genannten Ausführungsform gespeichert ist.
Das Kraftfahrzeug, das Computerprogrammprodukt und das computerlesbare Medium gemäß der Anmeldung weisen die bereits im Zusammenhang mit dem Verfahren gemäß der Anmeldung genannten Vorteile auf, welche an dieser Stelle zur Vermeidung von Wiederholungen nicht nochmals aufgeführt werden.
Das Kraftfahrzeug ist in den oben genannten Ausführungsformen beispielsweise ein Personenkraftwagen oder ein Lastkraftwagen.
Ausführungsformen der Anmeldung werden nun anhand der beigefügten Figuren näher erläutert.
1 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform der Anmeldung;
2 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs gemäß einer zweiten Ausführungsform der Anmeldung;
3 zeigt ein Beispiel einer Verkehrssituation, in der das Verfahren gemäß der Anmeldung eingesetzt werden kann;
4 zeigt ein Fahrerassistenzsystem des in 3 gezeigten ersten Kraftfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Anmeldung.
1 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform der Anmeldung. Das Fahrerassistenzsystem ist dabei ausgebildet zum automatischen Betätigen zumindest eines Elementes des Kraftfahrzeugs, ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer Bremsvorrichtung, einer Antriebsvorrichtung, einer Lenkvorrichtung und einer Warnvorrichtung. Beispielsweise ist das Fahrerassistenzsystem als Front-Kollisionswarnsystem, als automatisches Notbremssystem oder als Abstandsregelsystem des Kraftfahrzeugs ausgebildet. Das Kraftfahrzeug ist beispielsweise ein Personenkraftwagen oder ein Lastkraftwagen.
In einem Schritt 30 erfolgt ein Ermitteln zumindest eines ersten, eine mögliche Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs vor dem Kraftfahrzeug befindlichen Objekt kennzeichnenden Parameters. Der zumindest eine erste Parameter kann ein Time To Collision-Wert sein. Dies ist insbesondere für Fahrerassistenzsysteme, die als Front-Kollisionswarnsystem oder als automatisches Notbremssystem ausgebildet sind, ein besonders geeigneter Parameter. Weiterhin kann der zumindest eine erste Parameter einen zum Vermeiden der Kollision benötigten Verzögerungswert beinhalten. Dieser kann aus dem momentanen Abstand und der momentanen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs relativ zu dem Objekt ermittelt werden.
In einem Schritt 40 erfolgt ein Ermitteln zumindest eines zweiten Parameters, wobei der zumindest eine zweite Parameter ausgewählt ist aus der Gruppe, bestehend aus einer momentanen Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs, einer momentanen Gierrate des Kraftfahrzeugs, einer momentanen zeitlichen Änderung der Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs und einer momentanen zeitlichen Änderung der Gierrate des Kraftfahrzeugs.
In einem Schritt 50 erfolgt ein Ermitteln, ob eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem Objekt bevorsteht, basierend auf dem zumindest einen ermittelten ersten Parameter.
Das Ermitteln, ob eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem Objekt bevorsteht, beinhaltet beispielsweise ein Ermitteln, ob der Time To Collision-Wert einen zweiten vorbestimmten Schwellenwert unterschreitet. Der zweite vorbestimmte Schwellenwert kann dabei in Abhängigkeit einer momentanen Relativgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zu dem Objekt ermittelt werden.
Der Time To Collision-Wert beträt beispielsweise bei einem Front-Kollisionswarnsystem zwischen ca. 1,2 s und 3,0 s. Bei einem automatischen Notbremssystem kann der zweite vorbestimmte Schwellenwert, abhängig von der Relativgeschwindigkeit, beispielsweise zwischen 0,8 s bei einer Relativgeschwindigkeit bis typischerweise maximal 10 km/h und bis zu 3 s bei einer Relativgeschwindigkeit von beispielsweise 100 km/h betragen.
Weiterhin kann das Ermitteln, ob eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem Objekt bevorsteht, ein Ermitteln beinhalten, ob der benötigte Verzögerungswert einen dritten vorbestimmten Schwellenwert überschreitet. Der dritte vorbestimmte Schwellenwert kann dabei zudem einen vorbestimmten Wert einer Reaktionszeit oder einen vorbestimmten Wert einer Totzeit des Fahrerassistenzsystems beinhalten.
Beispielsweise beträgt der dritte vorbestimmte Schwellenwert bei einem Front-Kollisionswarnsystem 5 m/s², wobei zudem eine Reaktionszeit des Fahrers von einer Sekunde mit eingerechnet wird. Bei einem automatischen Notbremssystem beträgt der dritte vorbestimmte Schwellenwert beispielsweise 6 m/s², wobei zudem eine Systemtotzeit von typischerweise 300 ms bis 700 ms für den Aufbau des erforderlichen Bremsdruckes mit berücksichtigt wird.
Wird in dem Schritt 50 ermittelt, dass eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem Objekt nicht bevorsteht, werden die Schritte 30, 40 und 50 wiederholt ausgeführt.
Wird hingegen in dem Schritt 50 ermittelt, dass eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem Objekt bevorsteht, wird in einem Schritt 60 ermittelt, ob der zumindest eine zweite Parameter einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet.
Falls der zumindest eine zweite Parameter die momentane Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs ist, beträgt der vorbestimmte Schwellenwert beispielsweise 3,5 m/s² oder 4 m/s². Ist der zumindest eine zweite Parameter die momentane zeitliche Änderung der Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs, beträgt der vorbestimmte Schwellenwert beispielsweise 5 m/s³. Falls der zumindest eine zweite Parameter die momentane Gierrate des Kraftfahrzeugs ist, beträgt der vorbestimmte Schwellenwert beispielsweise 10° s^–1. Ist der zumindest eine zweite Parameter die momentane zeitliche Änderung der Gierrate des Kraftfahrzeugs, beträgt der vorbestimmte Schwellenwert beispielsweise 10° s^–2.
In Ausgestaltungen, in denen sowohl die momentane Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs als auch die momentane Gierrate des Kraftfahrzeugs ermittelt werden, wird in dem Schritt 60 bevorzugt zunächst ermittelt, ob die momentane Gierrate den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, da der Wert der momentanen Gierrate typischerweise frühzeitiger als der Wert der momentanen Querbeschleunigung ermittelt werden kann bzw. sich dieser Wert bei einem Lenkmanöver bereits frühzeitiger signifikant ändert als der Wert der momentanen Querbeschleunigung. Entsprechendes gilt, falls jeweils die zeitlichen Änderungen der genannten Größen ermittelt werden.
Falls der zumindest eine zweite Parameter den vorbestimmten Schwellenwert nicht überschreitet, erfolgt in einem Schritt 70 ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes des Kraftfahrzeugs.
Falls der zumindest eine zweite Parameter den vorbestimmten Schwellenwert hingegen überschreitet, unterbleibt ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes des Kraftfahrzeugs, wie dies in einem Schritt 100 dargestellt ist. Beispielsweise unterbleibt ein Ausgeben einer Warnmeldung mittels der Warnvorrichtung, falls das Fahrerassistenzsystem als Front-Kollisionswarnsystem ausgebildet ist. Falls das Fahrerassistenzsystem als automatisches Notbremssystem ausgebildet ist, unterbleibt ein automatisches Betätigen der Bremsvorrichtung. Ist das Fahrerassistenzsystem als ein Abstandsregelsystem ausgebildet, unterbleibt in dem genannten Schritt ein Ausgeben einer Übernahmeaufforderung an den Fahrer des Kraftfahrzeugs mittels der Warnvorrichtung.
In einer weiteren Ausgestaltung erfolgt das Ermitteln, ob eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem Objekt bevorsteht, vor dem Ermitteln des zumindest einen zweiten Parameters, d. h. die Schritte 40 und 50 werden in umgekehrter Reihenfolge durchgeführt.
Die genannten Fahrzeugdynamikparameter Querbeschleunigung und Gierrate bzw. deren zeitliche Änderungen sind in besonders hohem Maße dazu geeignet, zu Ermitteln, ob ein von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs gewolltes Lenk- bzw. Ausweichmanöver durchgeführt wird. Dabei wird von der Überlegung ausgegangen, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs laterale Manöver, d. h. Manöver quer zu der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs, anhand der auftretenden Gierrate bzw. Querbeschleunigung regelt bzw. handhabt. Hierbei sind die von dem Fahrer berücksichtigten Größen, das heißt Gierrate bzw. Querbeschleunigung, fahrer- und manöverspezifisch, jedoch typischerweise unabhängig von der Art des Kraftfahrzeugs. Damit ist eine Festlegung eines Unterdrückungs-Schwellenwertes anhand dieser fahrzeugdynamischen Parameter bzw. deren zeitlichen Änderungen in vorteilhafter Weise fahrzeugunabhängig möglich. Eine Festlegung dieses Schwellenwertes ist somit lediglich einmal für alle Kraftfahrzeuge innerhalb eines Fahrzeugtyps, beispielsweise Personenkraftwagen, Lastkraftwagen oder Transporter, erforderlich. Dadurch kann ein fortlaufender Kalibrierungsaufwand entfallen und eine Vereinheitlichung der benötigten Algorithmen erfolgen. Dies führt in vorteilhafter Weise zu einer Kostenersparnis.
2 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs gemäß einer zweiten Ausführungsform der Anmeldung. Das Fahrerassistenzsystem ist wiederum zum automatischen Betätigen zumindest eines Elementes des Kraftfahrzeugs, ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer Bremsvorrichtung, einer Antriebsvorrichtung, einer Lenkvorrichtung und einer Warnvorrichtung, ausgebildet. Das Kraftfahrzeug ist beispielsweise ein Personenkraftwagen oder ein Lastkraftwagen.
In der gezeigten Ausführungsform erfolgt in einem Schritt 30 ein Ermitteln zumindest eines ersten, eine mögliche Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs vor dem Kraftfahrzeug befindlichen Objekt kennzeichnenden Parameters entsprechend des Schrittes 30 der in 1 gezeigten ersten Ausführungsform. Weiterhin erfolgt in einem Schritt 40 ein Ermitteln zumindest eines zweiten Parameters, wobei der zumindest eine zweite Parameter ausgewählt ist aus der Gruppe, bestehend aus einer momentanen Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs, einer momentanen Gierrate des Kraftfahrzeugs, einer momentanen zeitlichen Änderung der Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs und einer momentanen zeitlichen Änderung der Gierrate des Kraftfahrzeugs, entsprechend des Schrittes 40 der in 1 gezeigten ersten Ausführungsform. Zudem erfolgt in einem Schritt 50 ein Ermitteln, ob eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem Objekt bevorsteht, basierend auf dem zumindest einen ermittelten ersten Parameter und, falls ermittelt wird, dass eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem Objekt bevorsteht, in einem Schritt 60 ein Ermitteln, ob der zumindest eine zweite Parameter einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, entsprechend den Schritten 50 und 60 der in 1 gezeigten ersten Ausführungsform.
Falls der zumindest eine zweite Parameter den vorbestimmten Schwellenwert nicht überschreitet, erfolgt ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes des Kraftfahrzeugs in einem Schritt 70, der dem Schritt 70 der ersten Ausführungsform entspricht.
Falls der zumindest eine zweite Parameter den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, erfolgt in der gezeigten Ausführungsform in einem Schritt 80 ein Ermitteln zumindest eines dritten Parameter, wobei der zumindest eine dritte Parameter ausgewählt ist aus der Gruppe, bestehend aus einem momentanen Lenkradwinkel und einer momentanen Lenkradwinkelgeschwindigkeit.
In einem Schritt 90 wird ermittelt, ob der zumindest eine dritte Parameter einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet.
Falls der zumindest eine dritte Parameter den vorbestimmten Schwellenwert nicht überschreitet, erfolgt in einem Schritt 70 wiederum ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes des Kraftfahrzeugs.
Falls der zumindest eine dritte Parameter den vorbestimmten Schwellenwert hingegen überschreitet, unterbleibt ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes des Kraftfahrzeugs, wie dies wiederum mit einem Schritt 100 dargestellt ist.
3 zeigt ein Beispiel einer Verkehrssituation, in der die Verfahren gemäß den Ausführungsformen der Anmeldung, insbesondere die Verfahren gemäß den in den 1 und 2 gezeigten Ausführungsformen, eingesetzt werden können.
In der dargestellten Verkehrssituation fährt ein erstes Kraftfahrzeug 2, das in der gezeigten Ausführungsform ein Personenkraftwagen ist, in einer schematisch mittels eines Pfeils A dargestellten Fahrtrichtung auf einer ersten Fahrspur 16 einer Fahrbahn 15. Die Fahrbahn 15 weist neben der ersten Fahrspur 16 eine weitere Fahrspur 17 auf. In Fahrtrichtung des ersten Kraftfahrzeugs 2 befindet sich ein Objekt 4 vor dem ersten Kraftfahrzeug 2 auf der ersten Fahrspur 16. Das Objekt 4 wird in der gezeigten Ausführungsform durch ein zweites, in Fahrtrichtung des ersten Kraftfahrzeugs 2 fahrendes Kraftfahrzeugs 13 gebildet, das ebenfalls ein Personenkraftwagen ist.
Das zweite Kraftfahrzeug 13 befindet sich zumindest teilweise innerhalb eines schematisch dargestellten Erfassungsbereiches 18 eines Sensors 14 des ersten Kraftfahrzeugs 2. Der Sensor 14 ist in der gezeigten Ausführungsform ein elektromagnetischer Sensor, beispielsweise ein Laufzeit basierter Radarsensor oder Lidarsensor. Mittels von dem Sensor 14 ermittelter Messdaten kann damit insbesondere ein Abstand des zweiten Kraftfahrzeugs 13 relativ zu dem ersten Kraftfahrzeugs 2 und zudem eine Geschwindigkeit des zweiten Kraftfahrzeugs 13 relativ zu dem ersten Kraftfahrzeug 2 ermittelt werden.
Wie im Zusammenhang mit der folgenden Figur näher erläutert wird, kann in den oben genannten Situationen, insbesondere bei Überhohlmanövern, ein Ausgeben einer Warnmeldung bzw. ein autonomer Eingriff in die Fahrdynamik des ersten Kraftfahrzeugs 2 mittels eines Fahrerassistenzsystems gemäß der Anmeldung unterbleiben, und damit Fehlalarme bzw. Fehlauslösungen des Fahrerassistenzsystems vermieden werden.
Dazu zeigt 4 ein Fahrerassistenzsystem 1 des in 3 gezeigten ersten Kraftfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Anmeldung. Komponenten mit den gleichen Funktionen wie in 3 werden mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet und im Folgenden nicht nochmals erläutert.
Das Fahrerassistenzsystem 1 ist beispielsweise als Front-Kollisionswarnsystem, als automatisches Notbremssystem oder als Abstandsregelsystem ausgebildet. Das Fahrerassistenzsystem 1 weist dabei eine erste Ermittlungsvorrichtung 5 auf, die zum Ermitteln zumindest eines ersten, eine mögliche Kollision des ersten Kraftfahrzeugs mit einem in Fahrtrichtung des ersten Kraftfahrzeugs vor dem ersten Kraftfahrzeug befindlichen Objekt kennzeichnenden Parameters ausgebildet ist.
Die erste Ermittlungsvorrichtung 5 ist dazu in der gezeigten Ausführungsform über eine Signalleitung 19 mit dem Sensor 14 verbunden.
Weiterhin weist das Fahrerassistenzsystem 1 eine zweite Ermittlungsvorrichtung 6 auf, die zum Ermitteln zumindest eines zweiten Parameters ausgebildet ist, wobei der zumindest eine zweite Parameter ausgewählt ist aus der Gruppe, bestehend aus einer momentanen Querbeschleunigung des ersten Kraftfahrzeugs, einer momentanen Gierrate des ersten Kraftfahrzeugs, einer momentanen zeitlichen Änderung der Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs und einer momentanen zeitlichen Änderung der Gierrate des Kraftfahrzeugs. Die zweite Ermittlungsvorrichtung 6 ist dazu über eine Signalleitung 20 mit einem entsprechend ausgebildeten Sensor 27 verbunden. Mittels von dem Sensor 27 ermittelter Daten kann damit die momentane Querbeschleunigung bzw. die momentane Gierrate des ersten Kraftfahrzeugs bzw. deren zeitliche Änderungen ermittelt werden.
Darüber hinaus weist das Fahrerassistenzsystem 1 eine dritte Ermittlungsvorrichtung 7 auf, die zum Ermitteln ausgebildet ist, ob eine Kollision des ersten Kraftfahrzeugs mit dem Objekt bevorsteht, basierend auf dem zumindest einen ermittelten ersten Parameter. Die dritte Ermittlungsvorrichtung 7 ist dazu über eine Signalleitung 21 mit der ersten Ermittlungsvorrichtung 5 verbunden.
Weiterhin weist das Fahrerassistenzsystem 1 eine vierte Ermittlungsvorrichtung 8 auf, die zum Ermitteln ausgebildet ist, ob der zumindest eine zweite Parameter einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet. Dazu ist die vierte Ermittlungsvorrichtung 8 über eine Signalleitung 22 mit der zweiten Ermittlungsvorrichtung 6 verbunden.
Ferner weist das Fahrerassistenzsystem 1 eine Betätigungsvorrichtung 9 auf, die zum automatischen Betätigen zumindest eines Elementes 3 des Kraftfahrzeugs, ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer Bremsvorrichtung, einer Antriebsvorrichtung, einer Lenkvorrichtung und einer Warnvorrichtung, ausgebildet ist. Die Betätigungsvorrichtung 9 ist dazu über eine Steuer- und Signalleitung 26 mit dem Element 3 verbunden.
Darüber hinaus weist das Fahrerassistenzsystem 1 eine Entscheidungsvorrichtung 10 auf, die zum Entscheiden ausgebildet ist, ob ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes 3 mittels der Betätigungsvorrichtung 9 erfolgt oder unterbleibt. Die Entscheidungsvorrichtung 10 ist dazu über eine Signalleitung 23 mit der dritten Ermittlungsvorrichtung 7 und über eine Signalleitung 24 mit der vierten Ermittlungsvorrichtung 8 verbunden. Weiterhin ist die Entscheidungsvorrichtung 10 über eine Steuer- und Signalleitung 25 mit der Betätigungsvorrichtung 9 verbunden. Falls der zumindest eine zweite Parameter den vorbestimmten Schwellenwert nicht überschreitet, erfolgt ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes 3 des ersten Kraftfahrzeugs mittels der Betätigungsvorrichtung 9. Falls der zumindest eine zweite Parameter den vorbestimmten Schwellenwert hingegen überschreitet, unterbleibt ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes 3 des ersten Kraftfahrzeugs.
Das Fahrerassistenzsystem 1 weist in der gezeigten Ausführungsform zudem eine Recheneinheit 11 und ein computerlesbares Medium 12 auf, wobei auf dem computerlesbaren Medium 12 ein Computerprogrammprodukt gespeichert ist, das, wenn es auf der Recheneinheit 11 ausgeführt wird, die Recheneinheit 11 anleitet, die im Zusammenhang mit den Ausführungsformen des Verfahrens gemäß der Anmeldung genannten Schritte, insbesondere die Schritte der Verfahren gemäß den 1 und 2, mittels den dabei genannten Elementen auszuführen. Dazu ist die Recheneinheit 11 in einer nicht näher dargestellten Weise direkt oder indirekt mit den entsprechenden Elementen verbunden.
Obwohl zumindest eine beispielhafte Ausführungsform in der vorhergehenden Beschreibung gezeigt wurde, können verschiedene Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden. Die genannten Ausführungsformen sind lediglich Beispiele und nicht dazu vorgesehen, den Gültigkeitsbereich, die Anwendbarkeit oder die Konfiguration in irgendeiner Weise zu beschränken. Vielmehr stellt die vorhergehende Beschreibung dem Fachmann einen Plan zur Umsetzung zumindest einer beispielhaften Ausführungsform zur Verfügung, wobei zahlreiche Änderungen in der Funktion und der Anordnung von in einer beispielhaften Ausführungsform beschriebenen Elementen gemacht werden können, ohne den Schutzbereich der angefügten Ansprüche und ihrer rechtlichen Äquivalente zu verlassen.
Bezugszeichenliste

1: Fahrerassistenzsystem
2: Kraftfahrzeug
3: Element
4: Objekt
5: Ermittlungsvorrichtung
6: Ermittlungsvorrichtung
7: Ermittlungsvorrichtung
8: Ermittlungsvorrichtung
9: Betätigungsvorrichtung
10: Entscheidungsvorrichtung
11: Recheneinheit
12: Medium
13: Kraftfahrzeug
14: Sensor
15: Fahrbahn
16: Fahrspur
17: Fahrspur
18: Erfassungsbereich
19: Signalleitung
20: Signalleitung
21: Signalleitung
22: Signalleitung
23: Signalleitung
24: Signalleitung
25: Steuer- und Signalleitung
26: Steuer- und Signalleitung
27: Sensor
30: Schritt
40: Schritt
50: Schritt
60: Schritt
70: Schritt
80: Schritt
90: Schritt
100: Schritt
A: Pfeil

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 2007/0164852 A1 [0002]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems (1) eines Kraftfahrzeugs (2), wobei das Fahrerassistenzsystem (1) ausgebildet ist zum automatischen Betätigen zumindest eines Elementes (3) des Kraftfahrzeugs (2), ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer Bremsvorrichtung, einer Antriebsvorrichtung, einer Lenkvorrichtung und einer Warnvorrichtung, und wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist: – Ermitteln zumindest eines ersten, eine mögliche Kollision des Kraftfahrzeugs (2) mit einem in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs (2) vor dem Kraftfahrzeug (2) befindlichen Objekt (4) kennzeichnenden Parameters, – Ermitteln zumindest eines zweiten Parameters, wobei der zumindest eine zweite Parameter ausgewählt ist aus der Gruppe, bestehend aus einer momentanen Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs (2), einer momentanen Gierrate des Kraftfahrzeugs (2), einer momentanen zeitlichen Änderung der Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs (2) und einer momentanen zeitlichen Änderung der Gierrate des Kraftfahrzeugs (2), – Ermitteln, ob eine Kollision des Kraftfahrzeugs (2) mit dem Objekt (4) bevorsteht, basierend auf dem zumindest einen ermittelten ersten Parameter, – Ermitteln, ob der zumindest eine zweite Parameter einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, – wobei, falls der zumindest eine zweite Parameter den vorbestimmten Schwellenwert nicht überschreitet, ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes (3) des Kraftfahrzeugs (2) erfolgt und wobei, falls der zumindest eine zweite Parameter den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes (3) des Kraftfahrzeugs (2) unterbleibt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Ermitteln, ob der zumindest eine zweite Parameter den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, erfolgt, falls ermittelt wird, dass eine Kollision des Kraftfahrzeugs (2) mit dem Objekt (4) bevorsteht.
Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei das Fahrerassistenzsystem (1) als Front-Kollisionswarnsystem ausgebildet ist und wobei, falls der zumindest eine zweite Parameter den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, ein Ausgeben einer Warnmeldung mittels der Warnvorrichtung unterbleibt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei das Fahrerassistenzsystem (1) als automatisches Notbremssystem ausgebildet ist und wobei, falls der zumindest eine zweite Parameter den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, ein automatisches Betätigen der Bremsvorrichtung unterbleibt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei das Fahrerassistenzsystem (1) als ein Abstandsregelsystem ausgebildet ist und wobei, falls der zumindest eine zweite Parameter den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, ein Ausgeben einer Übernahmeaufforderung mittels der Warnvorrichtung unterbleibt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der zumindest eine erste Parameter ein Time To Collision-Wert ist und wobei das Ermitteln, ob eine Kollision des Kraftfahrzeugs (2) mit dem Objekt (4) bevorsteht, ein Ermitteln beinhaltet, ob der Time To Collision-Wert einen zweiten vorbestimmten Schwellenwert unterschreitet.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei der zweite vorbestimmte Schwellenwert in Abhängigkeit einer momentanen Relativgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (2) zu dem Objekt (4) ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der zumindest eine erste Parameter einen zum Vermeiden der Kollision benötigten Verzögerungswert beinhaltet und wobei das Ermitteln, ob eine Kollision des Kraftfahrzeugs (2) mit dem Objekt (4) bevorsteht, ein Ermitteln beinhaltet, ob der benötigte Verzögerungswert einen dritten vorbestimmten Schwellenwert überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei der dritte vorbestimmte Schwellenwert zudem einen vorbestimmten Wert einer Reaktionszeit oder einen vorbestimmten Wert einer Totzeit des Fahrerassistenzsystems (1) beinhaltet.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zudem ein Ermitteln zumindest eines dritten Parameters erfolgt, wobei der zumindest eine dritte Parameter ausgewählt ist aus der Gruppe, bestehend aus einem momentanen Lenkradwinkel und einer momentanen Lenkradwinkelgeschwindigkeit, und wobei ein Entscheiden, ob ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes (3) erfolgt oder unterbleibt, zudem basierend auf dem zumindest einen ermittelten dritten Parameter erfolgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der zumindest eine zweite Parameter die momentane Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs (2) ist und wobei der vorbestimmte Schwellenwert vorzugsweise 4 m/s² beträgt oder wobei der zumindest eine zweite Parameter die momentane zeitliche Änderung der Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs (2) ist und wobei der vorbestimmte Schwellenwert vorzugsweise 5 m/s³ beträgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei der zumindest eine zweite Parameter die momentane Gierrate des Kraftfahrzeugs (2) ist und wobei der vorbestimmte Schwellenwert vorzugsweise 10° s^–1 beträgt oder wobei der zumindest eine zweite Parameter die momentane zeitliche Änderung der Gierrate des Kraftfahrzeugs (2) ist und wobei der vorbestimmte Schwellenwert vorzugsweise 100 s^–2 beträgt.
Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug (2), aufweisend – eine erste Ermittlungsvorrichtung (5) ausgebildet zum Ermitteln zumindest eines ersten, eine mögliche Kollision des Kraftfahrzeugs (2) mit einem in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs (2) vor dem Kraftfahrzeug (2) befindlichen Objekt (4) kennzeichnenden Parameters, – eine zweite Ermittlungsvorrichtung (6) ausgebildet zum Ermitteln zumindest eines zweiten Parameters, wobei der zumindest eine zweite Parameter ausgewählt ist aus der Gruppe, bestehend aus einer momentanen Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs (2), einer momentanen Gierrate des Kraftfahrzeugs (2), einer momentanen zeitlichen Änderung der Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs (2) und einer momentanen zeitlichen Änderung der Gierrate des Kraftfahrzeugs (2), – eine dritte Ermittlungsvorrichtung (7) ausgebildet zum Ermitteln, ob eine Kollision des Kraftfahrzeugs (2) mit dem Objekt (4) bevorsteht, basierend auf dem zumindest einen ermittelten ersten Parameter, – eine vierte Ermittlungsvorrichtung (8) ausgebildet zum Ermitteln, ob der zumindest eine zweite Parameter einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, – eine Betätigungsvorrichtung (9) ausgebildet zum automatischen Betätigen zumindest eines Elementes (3) des Kraftfahrzeugs (2), ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer Bremsvorrichtung, einer Antriebsvorrichtung, einer Lenkvorrichtung und einer Warnvorrichtung, – eine Entscheidungsvorrichtung (10) ausgebildet zum Entscheiden, ob ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes (3) mittels der Betätigungsvorrichtung (9) erfolgt oder unterbleibt, wobei, falls der zumindest eine zweite Parameter den vorbestimmten Schwellenwert nicht überschreitet, ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes (3) des Kraftfahrzeugs (2) erfolgt und wobei, falls der zumindest eine zweite Parameter den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes (3) des Kraftfahrzeugs (2) unterbleibt.
Computerprogrammprodukt, das, wenn es auf einer Recheneinheit (11) eines Fahrerassistenzsystems (1) eines Kraftfahrzeugs (2) ausgeführt wird, wobei das Fahrerassistenzsystem (1) ausgebildet ist zum automatischen Betätigen zumindest eines Elementes (3) des Kraftfahrzeugs (2), ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer Bremsvorrichtung, einer Antriebsvorrichtung, einer Lenkvorrichtung und einer Warnvorrichtung, die Recheneinheit (11) anleitet, folgende Schritte auszuführen: – Ermitteln zumindest eines ersten, eine mögliche Kollision des Kraftfahrzeugs (2) mit einem in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs (2) vor dem Kraftfahrzeug (2) befindlichen Objekt (4) kennzeichnenden Parameters, – Ermitteln zumindest eines zweiten Parameters, wobei der zumindest eine zweite Parameter ausgewählt ist aus der Gruppe, bestehend aus einer momentanen Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs (2), einer momentanen Gierrate des Kraftfahrzeugs (2), einer momentanen zeitlichen Änderung der Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs (2) und einer momentanen zeitlichen Änderung der Gierrate des Kraftfahrzeugs (2), – Ermitteln, ob eine Kollision des Kraftfahrzeugs (2) mit dem Objekt (4) bevorsteht, basierend auf dem zumindest einen ermittelten ersten Parameter, – Ermitteln, ob der zumindest eine zweite Parameter einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, – wobei, falls der zumindest eine zweite Parameter den vorbestimmten Schwellenwert nicht überschreitet, ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes (3) des Kraftfahrzeugs (2) erfolgt und wobei, falls der zumindest eine zweite Parameter den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes (3) des Kraftfahrzeugs (2) unterbleibt.
Computerlesbares Medium, auf dem ein Computerprogrammprodukt gemäß Anspruch 14 gespeichert ist.