DE112020005886T5

DE112020005886T5 - Fahrzeugsteuerungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112020005886T5
Application number: DE112020005886.7T
Authority: DE
Inventors: Mamoru Ohba; Toshiyuki Innami; Koichi Yokoura
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2020-02-06
Filing date: 2020-12-18
Publication date: 2022-10-13
Also published as: JPWO2021157220A1; JP7284299B2; US20230090474A1; WO2021157220A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung stellt eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung bereit, die bewirkt, dass eine Automatik-Bremse auch bei einem plötzlich von außerhalb eines SensorErfassungsbereichs auftauchenden Hindernis an einer als gefährlich eingeschätzten Stelle wie einer Kreuzung in Betrieb genommen wird. Eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 der vorliegenden Erfindung berechnet die Zeit-bis-Kollision TTC basierend auf einem Erfassungsergebnis eines Hindernissensors 110 und steuert eine Bremse 120, die ein Stellglied eines Fahrzeugs 200 ist, basierend auf der berechneten Zeit-bis-Kollision TTC. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 umfasst eine Bestimmungseinheit 101, die Rechtsabbiegen oder Linksabbiegen des Fahrzeugs 200 bestimmt, und eine Befehlseinheit 102, die einen Befehl gemäß einem Bestimmungsergebnis der Bestimmungseinheit 101 an die Bremse 120 sendet. Wenn die Bestimmungseinheit 101 feststellt, dass das Fahrzeug 200 nach rechts oder links abbiegt, ändert sie die Zeit-bis-Kollision TTC auf einen längeren Wert, indem sie mehr als zum Zeitpunkt der Geradeausfahrt verlängert.

Description

Technischer Bereich
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die aus externen Bildinformationen eines Automobils eine Sicherheitseinrichtung ansteuert.
Stand der Technik
Konventionell ist eine Fahrzeugbremsen-Steuerungsvorrichtung bekannt, die dazu dient, eine Kollision mit einem sich bewegenden Körper wie einem Fahrzeug, einem Fußgänger oder einem Fahrrad an einer Kreuzung zu vermeiden und Schäden zu reduzieren. PTL 1 offenbart beispielsweise ein Verfahren zur Vorladung einer Bremse für eine als gefährlich eingeschätzte Stelle auf der Grundlage von Informationen, die von einer Infrastruktureinrichtung oder einem Navigationsgerät eingegeben werden, und zur Erzeugung einer sofortigen Bremskraft in Bezug auf das Niederdrücken eines Bremspedals durch den Fahrer.
Zitierliste
Patentliteratur
PTL 1: JP 2005-297945 A
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Die Methode der PTL 1 verkürzt die Reaktionszeit zwischen dem Niederdrücken des Bremspedals durch den Fahrer und der Betätigung eines Stellglieds an einer als gefährlich eingeschätzten Stelle. Da jedoch der Zeitpunkt des Niederdrückens des Bremspedals dem Fahrer überlassen bleibt, kann es vorkommen, dass die Methode von PTL 1 je nach Erkennungs- und Beurteilungsvermögen des Fahrers nicht effektiv funktioniert.
In den letzten Jahren haben sich automatische Bremsen, die automatisch Erkennung, Beurteilung und Bedienung in Fahrzeugen durchführen, weit verbreitet. Bei automatischen Bremsen besteht an einer als gefährlich eingeschätzten Stelle, wie z. B. einer Kreuzung, die Möglichkeit, dass die Erkennung eines sich bewegenden Objekts aufgrund der Begrenzung des Erfassungsbereichs eines Sensors verzögert wird und ein Bremsenbetätigungsbefehl ebenfalls verzögert wird. Wird jedoch die Zeit-bis-Kollision (TTC) von der Erkennung eines sich bewegenden Objekts bis zur Bremsenbetätigung so angepasst, dass die Bremse frühzeitig betätigt wird, besteht das Problem der Erhöhung der Fehlbremsungs-Auftrittswahrscheinlichkeit im normalen Fahrbetrieb.
Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist es, eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung bereitzustellen, die bewirkt, dass eine automatische Bremse auch bei einem von außerhalb eines Sensorerfassungsbereichs auftretenden Hindernis an einer als gefährlich eingeschätzten Stelle, wie einer Kreuzung, wirksam wird.
Lösung des Problems
Um das obige Problem zu lösen, werden eine Bestimmungseinheit, die feststellt, ob ein Fahrzeug nach rechts oder links abbiegt, und eine Befehlseinheit, die einen Befehl an ein Stellglied sendet, das das Fahrzeug antreibt, einbezogen, und wenn die Bestimmungseinheit feststellt, dass das Fahrzeug nach rechts oder links abbiegt, verlängert die Befehlseinheit die Zeit-bis-Kollision, bis das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert, das größer ist als zum Zeitpunkt der Geradeausfahrt.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Bremse auch während des Abbiegens an einer Kreuzung oder in einer Situation, in der ein Hindernis plötzlich außerhalb des Sichtwinkels eines entgegenkommenden rechtsabbiegenden Fahrzeugs auftaucht, sofort nach der Erkennung betätigt werden und dergleichen. In einer anderen als der oben genannten Situation kann das Auftreten von Fehlbremsungen durch den Einsatz von TTC mit einer normalen Zugabe unterdrückt werden.
Weitere Merkmale im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung werden aus der vorliegenden Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen ersichtlich. Andere als die oben beschriebenen Probleme, Konfigurationen und Wirkungen werden durch die Beschreibung der nachstehenden Ausführungsformen deutlich gemacht.
Figurenliste

[1] 1 ist ein Blockdiagramm, das eine schematische Konfiguration einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung in einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
[2A] 2A ist eine Ansicht, die ein Beispiel für einen als gefährlich eingeschätzten Bereich um eine Kreuzung zeigt.
[2B] 2B ist eine Ansicht, die eine Situation erklärt, in der ein Fahrzeug nach rechts oder links abbiegt, was ein Problem der vorliegenden Erfindung ist.
[3] 3 ist ein Flussdiagramm zur Erläuterung der Steuerungsverarbeitung in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
[4] 4 ist ein Flussdiagramm zur Erläuterung der Kreuzung Rechts/Linksabbiegen-Bestimmungsverarbeitung.
[5] 5 ist ein Zeitdiagramm, das ein Verhalten bei der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erklärt.
[6] 6 ist ein Flussdiagramm, das ein Einstellverfahren für einen AEB-Betätigungszugabezeit-Setzwert in einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert.
[7] 7 ist eine Ansicht, die die Positionen eines Fahrzeugs und eines Ziels zu den Zeitpunkten t + 2 und t + 7 zeigt.
[8] 8 ist eine Ansicht, die die in einem Erfassungsbereich vorhandenen Ziele für jeden Zeitpunkt darstellt.
[9] 9 ist eine Tabelle mit dem Erfassungsergebnis der Ziele zum Zeitpunkt t + 2.
[10] 10 ist eine Tabelle mit dem Erfassungsergebnis der Ziele zum Zeitpunkt t + 7.

Beschreibung der Ausführungsformen
<Erste Ausführungsform>
Nachfolgend wird die erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 1 bis 5 beschrieben.
1 ist ein Blockdiagramm, das eine schematische Konfiguration der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung in der vorliegenden Ausführungsform zeigt.
Eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 steuert eine Bremse 120 auf der Basis von externen Informationen und Fahrzeuginformationen und wird durch das Zusammenwirken von Hardware, wie z.B. einem am Fahrzeug montierten Steuergerät, und einem Softwareprogramm, dessen Verarbeitung von der Hardware ausgeführt wird, konfiguriert.
Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 berechnet das Hindernis TTC auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses eines Hindernissensors 110 und steuert die Bremse 120, die ein Stellglied eines Fahrzeugs 200 ist, auf der Grundlage des berechneten Hindernis TTC. Wie in 1 dargestellt, enthält die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 als interne Funktionen eine Bestimmungseinheit 101 und eine Befehlseinheit 102. Die Bestimmungseinheit 101 umfasst ein Mittel zum Bestimmen, ob das Fahrzeug an einer als gefährlich eingeschätzten Stelle nach rechts oder links abbiegt, und ein Mittel zum Erkennen, dass sich ein Hindernis vor dem Fahrzeug befindet, und zum Bestimmen einer Möglichkeit, dass das Fahrzeug mit dem Hindernis kollidiert.
Die Bestimmungseinheit 101 verwendet zur Bestimmung einer als gefährlich eingeschätzten Stelle und zur Bestimmung des Rechts- oder Linksabbiegens eine beliebige oder eine Kombination aus einer Vielzahl der folgenden Informationen. Das heißt, unter Verwendung von Fahrzeugpositionsinformationen, die von einer Karteninformations-Einholeinheit 130 und einem GPS 131 erfasst werden, Kommunikationsinformationen mit Infrastruktureinrichtungen oder Objekten in der Umgebung, die über eine V2X-Informations-Einholeinheit 140 erfasst werden, vorgeplante Fahrzeugfahrweg-Informationen, die von einer Fahrzeugfahrweg-Informations-Einholeinheit 150 erfasst werden, Betriebszustandsinformationen eines Blinkers, die von einer Abbiegesignal-Vorgangsinformation-Einholeinheit 160 erfasst werden, Lenkrad-Betriebsinformationen, die von einer Lenkwinkel- und Gierrateninformation-Einholeinheit 170 erfasst werden, oder dergleichen, werden die Bestimmung einer als gefährlich eingeschätzten Stelle und die Bestimmung des Rechts- oder Linksabbiegens durchgeführt. Beispielsweise wird in einem Fall, in dem das Fahrzeug in einer Kreuzung positioniert ist, der Blinker betätigt wird und die Gierrate gleich oder höher als ein bestimmter Wert ist, an einer als gefährlich eingeschätzten Stelle nach rechts oder links abgebogen, und es wird bestimmt, dass an der Kreuzung Rechts/Linksabbiegen gemacht wird.
Für die Erkennung eines Hindernisses und die Bestimmung der Kollisionsmöglichkeit werden Informationen über den relativen Abstand und die relative Geschwindigkeit zwischen dem Hindernis und dem Fahrzeug, die vom Hindernissensor 110 erfasst werden, und ein Schätzergebnis des Überschneidungsgrades zwischen dem Hindernis und dem Fahrweg des Fahrzeugs verwendet, das aus den von der Fahrzeugfahrweg-Informations-Einholeinheit 150 und der Lenkwinkel- und Gierrateninformation-Einholeinheit 170 erfassten Informationen berechnet wird.
Die Bestimmung der Möglichkeit einer Kollision mit dem Hindernis basiert auf einer vorgegebenen Zeit-bis-Kollision (TTC). Das heißt, es wird festgestellt, dass eine Kollisionsmöglichkeit besteht, wenn die aus dem relativen Abstand und der relativen Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis berechnete Zeit-bis-Kollision mit einem Hindernis (Hindernis-TTC) einen voreingestellten AEB-Betätigungszugabezeit-Setzwert unterschreitet. Wenn feststellt wird, dass das Fahrzeug nach rechts oder links abbiegt, setzt die Bestimmungseinheit 101 den voreingestellten Setzwert für die AEB-Betätigungszugabezeit wieder auf einen Wert, der größer ist als der zum Zeitpunkt der Geradeausfahrt. Dann stellt die Bestimmungseinheit 101 die Verstärkung des Bremsdruckbefehlswertes der Bremse 120 wieder so ein, dass eine stärkere Bremskraft als bei der Geradeausfahrt auf die Befehlseinheit 102 wirkt. Wenn das Rechtsabbiegen oder Linksabbiegen des Fahrzeugs beendet ist, werden der Setzwert und die Verstärkung wieder auf den Wert zum Zeitpunkt der Geradeausfahrt zurückgesetzt.
Wenn dann festgestellt wird, dass das Fahrzeug an der Kreuzung nach rechts oder links abbiegt, führt die Bestimmungseinheit 101 eine Steuerung durch, um den Setzwert der AEB-Betätigungszugabezeit, d.h. die Zeit-bis-Kollision für die Betätigung der Bremse 120, auf einen längeren Wert zu ändern, indem sie sich über den Wert zum Zeitpunkt der Geradeausfahrt hinaus verlängert. Einzelheiten zu dieser Steuerung werden später beschrieben.
Die Befehlseinheit 102 sendet einen Befehl entsprechend dem Bestimmungsergebnis der Bestimmungseinheit 101 an das Stellglied des Fahrzeugs, insbesondere gibt sie den Betriebszeitpunkt und die Verstärkung als Bremsbefehlswert gegenüber der Bremse 120 vor. Es wird ein Befehl an die Bremse 120 ausgegeben, sich zu einem Zeitpunkt zu betätigen, wenn festgestellt wird, dass eine Kollisionsmöglichkeit als Ergebnis der Kollisionsbestimmung aus der Bestimmungseinheit 101 als Betriebszeitpunkt besteht.
Die Bestimmungseinheit 101 verändert die Verstärkung des Bremsdruckbefehlswertes nach oben, wenn durch die Bestimmung auf Rechts/Linksabbiegen der Bestimmungseinheit 101 festgestellt wird, dass Rechts/Linksabbiegen erfolgt und der Setzwert der AEB-Betätigungszugabezeit verändert wird. Dadurch ist es möglich, eine starke Bremskraft anzuwenden, wenn festgestellt wird, dass das Fahrzeug beim Rechts- oder Linksabbiegen mit dem Hindernis kollidiert. Zum Zeitpunkt der Bremsung kann die Befehlseinheit 102 die Steuerung anweisen, das Bremslicht des Fahrzeugs einzuschalten oder die Steuerung zu veranlassen, die Motorbremse in Kombination zu benutzen. Die Befehlseinheit 102 kann die Steuerung anweisen, die Lenkung zu veranlassen, den Lenkwinkel einzustellen.
Als Konfiguration zur Eingabe von Informationen in die Bestimmungseinheit 101 ist die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 mit der Karteninformations-Einholeinheit 130, der V2X-Informations-Einholeinheit 140, der Fahrzeugfahrweg-Informations-Einholeinheit 150, der Abbiegesignal-Vorgangsinformations-Einholeinheit 160, der Lenkwinkel- und Gierrateninformations-Einholeinheit 170 und dem Hindernissensor 110 verbunden und mit der Bremse 120 verbunden, die über einen von der Befehlseinheit 102 ausgegebenen Bremsbefehl arbeitet.
Die Karteninformation-Einholeinheit 130, die V2X-Information-Einholeinheit 140, die Fahrzeugfahrweg-Information-Einholeinheit 150, die Abbiegesignal-Vorgangsinformation-Einholeinheit 160 und die Lenkwinkel- und Gierrateninformation-Einholeinheit 170 sind mit der Eingangsseite der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 verbunden, und externe Informationen rund um das Fahrzeug und Fahrzeuginformationen des Fahrzeugs werden in die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 eingegeben. Externe Informationen werden auch über den Hindernissensor 110 eingespeist. Die Bremse 120 ist mit einer Ausgangsseite der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 verbunden.
Die Karteninformations-Einheit 130 bezieht Karteninformationen, die die Fahrzeugposition angeben, aus einer auf einem Medium oder einer Wolke gespeicherten Karte o.ä. und einem vom Fahrzeug empfangenen GPS-Signal. Die Karteninformation wird hauptsächlich verwendet, um festzustellen, ob sich das Fahrzeug innerhalb einer Kreuzung befindet oder nicht.
Die V2X-Informations-Einholeinheit 140 erhält durch eine Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation oder eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation Informationen, die auf eine Kreuzung hindeuten, von Straßenausrüstungen wie Infrastrukturinformationen 141 und Informationen, die auf eine Kreuzung hindeuten, von umliegenden Fahrzeugen. Aus diesen V2X-Informationen lässt sich erkennen, dass sich das Fahrzeug innerhalb der Kreuzung befindet. Die Fahrzeugfahrweg-Informations-Einholeinheit 150 bezieht Informationen über einen Fahrzeugfahrweg, auf dem das Fahrzeug fahren soll, aus einem vorgegebenen Reiseplan, einer Routenführung und dergleichen. Die Fahrzeugfahrweg-Information wird verwendet, um festzustellen, ob sich das Fahrzeug innerhalb einer Kreuzung befindet oder nicht oder ob das Fahrzeug rechts oder links abbiegt oder nicht.
Die Abbiegesignal-Vorgangsinformation-Einholeinheit 160 erfasst die Information, ob ein Abbiegesignal (Blinker) des Fahrzeugs betätigt wurde oder nicht. Die Tatsache, dass der Blinker betätigt wurde, zeigt an, dass der Fahrer beabsichtigt, nach rechts oder links abzubiegen, und es kann festgestellt werden, dass Rechts/Linksabbiegen gemacht wird.
Die Lenkwinkel- und Gierrateninformations-Einheit 170 erfasst Informationen über den Lenkwinkel und die Gierrate auf der Grundlage von Erfassungssignalen von einem Lenkwinkelsensor, der den Lenkwinkel des Fahrzeugs erfasst, und einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst. Die Informationen über den Lenkwinkel und die Gierrate werden verwendet, um die Absicht des Fahrers zu ermitteln, nach rechts oder links abzubiegen, und um festzustellen, ob der Fahrer das Lenkrad tatsächlich zum Abbiegen nach rechts oder links betätigt hat.
Der Hindernissensor 110 hat die Funktion, ein Hindernis vor dem Fahrzeug zu erfassen, und umfasst eine Stereokamera, eine monokulare Kamera, Lidar, ein Millimeterwellenradar, eine Kombination davon oder Ähnliches. Der Hindernissensor 110 hat einen erfassbaren Blickwinkel θ und ist im Erfassungsbereich in horizontaler Richtung begrenzt. Daher kann es vorkommen, dass jemand aus kurzer Entfernung herausspringt und die Straße überquert oder beim Abbiegen des Fahrzeugs plötzlich ein Hindernis von außerhalb des Erfassungsbereichs auftaucht.
Die Bremse 120 ist eine Bremse, die durch einen von der Befehlseinheit 102 ausgegebenen Bremsbefehl ausgelöst wird. Die Bremse 120 ist eine sogenannte autonome Notbremsung (AEB), die automatisch eine Bremsen-Steuerung zur Kollisionsvermeidung oder Schadensminderung durchführt, wenn festgestellt wird, dass die Möglichkeit einer Kollision hoch ist. Die Bremse 120 ist ein Stellglied, das das Fahrzeug steuert.
2A und 2B sind Ansichten, die das durch die vorliegende Erfindung zu lösende Problem erläutern. 2A ist eine Ansicht, die ein Beispiel für einen als gefährlich eingeschätzten Bereich um eine Kreuzung zeigt, und 2B ist eine Ansicht, die schematisch eine Situation zeigt, in der das Fahrzeug an der Kreuzung nach rechts abbiegt. 2A und 2B veranschaulichen als Beispiel einen Fall, in dem das Fahrzeug 200 an einer Kreuzung einer Straße 500 und einer Straße 501 nach rechts abbiegt und ein Fußgänger 300 die Straße 501 vor dem Rechtsabbiegen überquert.
Wie in dargestellt, gibt es an und um die Kreuzung einen Bereich D, der als gefährlich eingeschätzt wird. In 2B vergeht die Zeit in der Reihenfolge von (1) bis (3). (1) in 2B veranschaulicht eine Situation, in der sich das Fahrzeug 200 kurz vor der Kreuzung befindet und im Begriff ist, in die Kreuzung einzufahren und nach rechts abzubiegen. Da sich der Fußgänger 300 zu diesem Zeitpunkt im Bereich des Sichtwinkels θ des Hindernissensors 110 des Fahrzeugs 200 befindet und sich in einem Erfassungsbereich 400 befindet, der vom Hindernissensor 110 erfasst werden kann, wird der Fußgänger 300 als Hindernis eines Automatik-Brems-Ziels erfasst.
Anschließend veranschaulicht (2) in 2B eine Situation, in der das Fahrzeug 200 in die Kreuzung eingefahren ist. Zu diesem Zeitpunkt überquert der Fußgänger 300 die Straße und hat sich nahe der Mitte der Straße 501 bewegt. Da sich der Fußgänger 300 außerhalb des Sichtwinkels θ des Hindernissensors 110 befindet und außerhalb des Erfassungsbereichs 400 des Hindernissensors 110 positioniert ist, kann der Hindernissensor 110 den Fußgänger 300 nicht erfassen. Daher wird der Fußgänger 300 zu diesem Zeitpunkt nicht zu einem Hindernis des Automatik-Brems-Ziels.
Anschließend zeigt (3) in 2B eine Situation, in der das Fahrzeug 200 tief in Richtung des Fußgängers 300 abgebogen ist. Zu diesem Zeitpunkt tritt der Fußgänger 300 wieder in den Erfassungsbereich 400 des Hindernissensors 110 ein. Zu diesem Zeitpunkt nähert sich das Fahrzeug 200 jedoch dem Fußgänger 300. Der Abstand zwischen dem Fahrzeug 200 und dem Fußgänger 300 ist gering, und wenn das Fahrzeug 200 nicht sofort die Bremse anlegt, wird es wahrscheinlich mit dem Fußgänger 300 kollidieren.
So kann bei einem begleitenden Wenden des Fahrzeugs 200 zur Einfahrt in eine Kreuzung, eine Baustelle o.ä. ein Hindernis des Automatik-Brems-Ziels im Erfassungsbereich 400 des Hindernissensors 110 plötzlich und in relativ geringem Abstand auftreten. Um einen solchen Fall zu bewältigen, ist es denkbar, die Zeit vom Erkennen eines Hindernisses bis zur Betätigung der Bremse routinemäßig weiter zu verkürzen oder die Bremsbefehlsverstärkung zu erhöhen, um eine starke Bremskraft zu erhalten.
Wenn jedoch die Zeit vom Erfassen des Hindernisses bis zur Betätigung der Bremse verkürzt wird und die Bremse zu früh betätigt wird, besteht die Möglichkeit, die Fehlbremsungs-Auftrittswahrscheinlichkeit beim Geradeausfahren zu erhöhen. Daher wird im Allgemeinen, um das Auftreten von Fehlbremsungen zu unterdrücken, die durch falsches Erfassen oder ähnliches eines Hindernissensors oder ähnlichem verursacht werden, oft einer Zeitspanne zwischen dem Erfassen des Hindernisses und dem Betätigen der Bremse eine Zugabe gegeben. Die Bremsbefehlsverstärkung wird ebenfalls oft entsprechend der Zugabezeit niedrig eingestellt.
3 ist ein Flussdiagramm, das die Funktionsweise der vorliegenden Erfindung darstellt.
S100 ist Kreuzung Rechts/Linksabbiegen-Bestimmungsverarbeitung. In der Kreuzung Rechts/Linksabbiegen-Bestimmungsverarbeitung wird festgestellt, ob das Fahrzeug während der Fahrt in die Kreuzung einfährt und rechts oder links abbiegt, und als Ergebnis der Feststellung wird ein Zustand angegeben, ob das Fahrzeug rechts oder links abbiegt oder nicht. Einzelheiten der Kreuzung Rechts/Linksabbiegen-Bestimmungsverarbeitung in S100 werden unter Bezugnahme auf 4 beschrieben.
S110 ist ein Zweig, der auf dem Ergebnis der Kreuzung Rechts/Linksabbiegen-Bestimmungsverarbeitung von S100 basiert. Wenn in der Kreuzung Rechts/Linksabbiegen-Bestimmungsverarbeitung von S100 festgestellt wird, dass das Fahrzeug nicht rechts oder links abbiegt, kehrt der Prozess zur Kreuzung Rechts/Linksabbiegen-Bestimmungsverarbeitung von S100 zurück. Wird in der Kreuzung Rechts/Linksabbiegen-Bestimmungsverarbeitung von S100 festgestellt, dass das Fahrzeug rechts oder links abbiegt, geht der Prozess über zur Änderungsverarbeitung des Setzwertes der AEB-Betätigungszugabezeit (TTC für AEB-Betätigung) von S120.
Bei der Änderungsverarbeitung des Setzwerts für die AEB-Betätigungszugabezeit in S120 wird der Setzwert für die AEB-Betätigungszugabezeit, d.h. die Zugabezeit bis zum automatischen Start der Bremsen-Steuerung zur Kollisionsvermeidung oder Schadensreduzierung, so geändert, dass er länger ist als der Wert zum normalen Zeitpunkt (bei Geradeausfahrt). Zum Beispiel wird der Setzwert für die AEB-Betätigungszugabezeit, der zum normalen Zeitpunkt auf 0,8 Sekunden eingestellt ist, auf 1,0 Sekunden geändert. Somit wird die Bremse 120, bei der die aus dem relativen Abstand zum Hindernis und der relativen Geschwindigkeit berechnete Hindernis-TTC ab 0,8 Sekunden ausgelöst wird, innerhalb von 1,0 Sekunden ausgelöst, und die Bremse 120 wird etwa 0,2 Sekunden früher ausgelöst. Bei einem Hindernis, dessen Hindernis-TTC zum Zeitpunkt der Hinderniserfassung innerhalb von 1,0 Sekunden liegt, wird die Bremse 120 sofort ausgelöst.
In der Bremsdruckbefehlswert-Änderungsverarbeitung des S130 wird die Verstärkung des Bremsdruckbefehlswertes bei Betätigung der Bremse 120 als Automatik-Bremse angehoben und auf einen höheren Wert als zum normalen Zeitpunkt (bei Geradeausfahrt) geändert. Damit ist es möglich, bei einem plötzlich auftretenden Hindernis in einer Kreuzung eine stärkere Bremskraft als die Automatik-Bremse zum Normalzeitpunkt aufzubringen.
S140 ist ein Zweig, der auf der Bestimmung der An-/Abwesenheit eines Hindernisses basiert. Die Bestimmung des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins eines Hindernisses ist das Ergebnis der Bestimmung, die auf der Grundlage des relativen Abstands, der relativen Geschwindigkeit und der relativen seitlichen Position in Bezug auf das Zielobjekt vorgenommen wird, die Informationen des Hindernissensors 110 sind. Wenn es ein Hindernis im Erfassungsbereich 400 des Hindernissensors 110 gibt (Ja in S140), geht der Prozess zur Kollisionsbestimmungsverarbeitung in S150 über. Liegt kein Hindernis im Erfassungsbereich 400 des Hindernissensors 110 vor (Nein in S140), geht der Prozess in die Rechts/Linksabbiegen-Beendigungsbestimmungsverarbeitung in S180 über.
S150 ist die Verarbeitung der Kollisionsbestimmung. Die Hindernis-TTC wird auf der Grundlage des relativen Abstands, der relativen Geschwindigkeit und der relativen seitlichen Position in Bezug auf das Zielobjekt berechnet, die Informationen vom Hindernissensor 110 sind. Dieses Berechnungsergebnis wird an die Kollisionsbestimmungsverarbeitung in S160 gesendet.
S160 ist die Verarbeitung der Kollisionsbestimmung. In der Kollisionsbestimmungsverarbeitung von S160 wird, wenn das Berechnungsergebnis von S150 innerhalb des in S120 geänderten Setzwerts der geänderten AEB-Betätigungszugabezeit liegt, als Kollision bestimmt (Ja in S160), und der Prozess geht zur AEB-Betätigungsverarbeitung von S170 über. Wird keine Kollision festgestellt (Nein in S160), kehrt der Prozess zur Bestimmung des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins des Hindernisses in S140 zurück. Da es jedoch nur wenige Fälle gibt, in denen das Hindernis plötzlich verschwindet, ist es auch möglich, zur Kollisionsbestimmung von S150 zurückzukehren, unter der Annahme, dass ein Hindernis vorhanden ist. S170 ist die AEB-Ansteuerungsverarbeitung. In der AEB-Ansteuerungsverarbeitung von S170 wird die Bremse 120 als Automatik-Bremse angesteuert.
Bis hierher ist ein grundsätzlicher Ablauf für den Fall, dass das Hindernis plötzlich im Erfassungsbereich 400 des Hindernissensors 110 auftaucht, während das Fahrzeug 200 an der Kreuzung nach rechts oder links abbiegt.
Wenn während des Rechts- oder Linksabbiegens kein Hindernis vorhanden ist, geht der Prozess zur Rechts/Linksabbiegen-Beendigungsbestimmungs-Zweigverarbeitung in S180 in dem Zweig über, der auf der Feststellung des Vorhandenseins/Fehlens des Hindernisses in S140 basiert. Die Bestimmung, ob der Rechts- oder Linksabbiegevorgang in S180 abgeschlossen ist oder nicht, erfolgt auf der Grundlage von Informationen über eine Karte und GPS, von Informationen über V2X oder von Informationen über die in der Kreuzung Rechts/Linksabbiegen-Bestimmungsverarbeitung in S100 verwendete Fahrwegabschätzung, kann aber auch aus dem Lenkwinkel des Fahrzeugs ermittelt werden.
Wenn in der Rechts/Linksabbiegen-Beendigungsbestimmungs-Zweigverarbeitung von S180 festgestellt wird, dass das Rechts/Linksabbiegen nicht abgeschlossen ist, d. h. wenn festgestellt wird, dass das Rechts/Linksabbiegen in Bearbeitung ist, kehrt der Prozess zum Hindernisan/Abwesenheitserkennungszweig von S140 zurück. Wenn andererseits in der Rechts/Linksabbiegen-Beendigungsbestimmungs-Zweigverarbeitung von S180 festgestellt wird, dass das Rechts/Linksabbiegen abgeschlossen ist, geht der Prozess zur Verarbeitung der Rückführung des Bremsdruckbefehlswertes von S190 auf den Wert zur normalen Zeit, zur Verarbeitung der Rückführung des Setzwertes der AEB-Betätigungszugabezeit in S200 auf den Wert zur normalen Zeit und zur Verarbeitung der Rückstellung des Kreuzungs-Bestimmungsergebnisses in S210 über.
Als nächstes werden Einzelheiten der Kreuzung Rechts/Linksabbiegen-Bestimmungsverarbeitung in S100 unter Bezugnahme auf 4 beschrieben.
4 ist ein Flussdiagramm zur Erläuterung der Kreuzung Rechts/Linksabbiegen-Bestimmungsverarbeitung. In einem Fall, in dem festgestellt wird, dass sich das Fahrzeug innerhalb einer Kreuzung befindet, und zwar durch einen der folgenden Zweige: Blinkerbetätigungsdetektion in S101, Innen-Kreuzungs-Bestimmungszweig auf der Grundlage der Karte und des GPS in S102, Innen-Kreuzungs-Bestimmungszweig auf der Grundlage von Infrastrukturinformationen in S103 und Innen-Kreuzungs-Bestimmungszweig auf der Grundlage der Fahrwegschätzung in S104, geht der Prozess zur Bestimmung über, ob die Gierrate in S105 gleich oder größer als ein bestimmter Wert ist oder nicht. Wenn durch die Bestimmung von S101, S102, S103 und S104 festgestellt wird, dass sich das Fahrzeug nicht innerhalb der Kreuzung befindet, wird in S107 festgestellt, dass Rechts/Linksabbiegen an der Kreuzung nicht erfolgt.
Die Bestimmung, ob die Gierrate gleich oder größer als der festgelegte Wert in S105 ist, dient dazu, festzustellen, dass das Wenden tatsächlich durchgeführt wurde, wenn festgestellt wird, dass sich das Fahrzeug in der Kreuzung befindet. Wenn die Gierrate gleich oder größer als der angegebene Wert ist, wird festgestellt, dass das Fahrzeug abbiegt, und es wird festgestellt, dass Rechts/Linksabbiegen an der Kreuzung in S106 vorgenommen wird. Wenn die Gierrate kleiner als der vorgegebene Wert ist, wird festgestellt, dass das Fahrzeug nicht wendet, und es wird festgestellt, dass Rechts/Linksabbiegen bei Kreuzung in S106 nicht erfolgt. Man beachte, dass auch während des tatsächlichen Abbiegens, wenn die Abbiegegeschwindigkeit gering ist, das Risiko ebenfalls gering ist, so dass nicht festgestellt wird, dass Rechts/Linksabbiegen bei Kreuzung erfolgt.
Als nächstes wird in 5 ein Zeitdiagramm für jede Verarbeitung in der ersten Ausführungsform dargestellt. 5 ist ein Zeitdiagramm jeder Verarbeitung, das einem Bild eines zeitlichen Verlaufs des Fahrzeugverhaltens und des Hindernis entspricht. In 5 vergeht die Zeit von links nach rechts, und die Positionsbeziehung zwischen dem Fahrzeugverhalten und dem Hindernis ändert sich wie in (1) bis (4) von 5 dargestellt.
Erstens ist in der Phase, in der das Fahrzeug 200 die Kreuzung erreicht, wie in (1) dargestellt, ein ausreichender Abstand zwischen dem Fahrzeug 200 und dem Hindernis 300 vorhanden, und das Hindernis 300 befindet sich innerhalb des Sichtwinkels des Hindernissensors 110 und ist im Erfassungsbereich 400 des Hindernissensors 110 positioniert, so dass das Erfassungsergebnis des Sensors „erkannt“ wird. Da sich das Fahrzeug 200 dann innerhalb der Kreuzung, aber vor dem Abbiegen befindet, lautet das Ergebnis der in-Kreuzung-Rechts/Linksabbiegen-Bestimmung „Rechts/Linksabbiegen wird nicht gemacht“.
Die Hindernis-TTC zwischen dem Fahrzeug 200 und dem Hindernis 300 nimmt durch die Annäherung der beiden allmählich ab. Wenn sich das Fahrzeug 200 dem Hindernis 300 weiter nähert, wie in (2) dargestellt, befindet sich das Hindernis 300 außerhalb des Erfassungsbereichs 400 des Hindernissensors 110, und das Erfassungsergebnis des Sensors wird „nicht erkannt“. Infolgedessen verschwindet auch der Wert des Hindernis TTC.
Anschließend, wenn das Fahrzeug 200 innerhalb der Kreuzung zu wenden beginnt, wird das Bestimmungsergebnis des in-Kreuzung-Rechts/Linksabbiegens zu „Rechts/Linksabbiegen wird gemacht“. Dadurch wird der Setzwert der AEB-Betätigungszugabezeit wieder auf einen Wert gesetzt, der länger ist als der zum normalen Zeitpunkt (zum Zeitpunkt der Geradeausfahrt), und der Bremsdruckbefehlswert wird ebenfalls wieder auf einen Wert gesetzt, der höher ist als der zum normalen Zeitpunkt.
Wenn sich das Fahrzeug 200 anschließend dreht und in Richtung des Hindernis 300 fährt, erscheint das Hindernis 300 innerhalb des Sichtwinkels (innerhalb des Erfassungsbereichs 400) wie in (3) dargestellt. Infolgedessen wird das Erfassungsergebnis „erkannt“, und auch das Hindernis TTC wird neu berechnet.
Außerdem wird zu dem Zeitpunkt, zu dem das Hindernis TTC mit dem Setzwert der AEB-Betätigungszugabezeit übereinstimmt, der AEB-Betriebsbefehl von AUS auf EIN geändert, und die Bremse 120 wird zum Zeitpunkt t1 betätigt. Wenn die Verarbeitung der Änderung des Setzwerts der AEB-Betätigungszugabezeit nicht zum Zeitpunkt des Rechts/Linksabbiegens in der vorliegenden Ausführungsform durchgeführt wird, wird der Zeitpunkt des Beginns der Betätigung der Bremse 120 auf den Zeitpunkt t2 verzögert, zu dem der normale AEB-Betätigungszugabezeit-Setzwert und der Hindernis-TTC übereinstimmen, wie durch eine Zweipunkt-Kettenlinie in 5 angezeigt.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist es möglich, AEB zum Zeitpunkt t1 auszulösen, der um die Zeit t früher liegt als der herkömmliche Fall, in dem AEB zum Zeitpunkt t2 ausgelöst wird, und es ist möglich, eine stärkere Bremskraft als die des automatischen Bremsens zum normalen Zeitpunkt anzuwenden.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird z.B. beim Rechts- oder Linksabbiegen an einer Kreuzung o.ä. der Setzwert der AEB-Betätigungszugabezeit so verändert, dass er länger ist als der in der Normalzeit, und die Verstärkung des Bremsdruckbefehlswertes wird ebenfalls so eingestellt, dass sie höher ist als die in der Normalzeit. Daher ist es möglich, selbst wenn das Hindernis 300 wie ein Fußgänger oder ein Fahrrad plötzlich im Erfassungsbereich 400 von außerhalb des Erfassungsbereichs 400 des Hindernissensors 110 auftaucht, sofort die Bremse 120 zu betätigen, eine stärkere Bremskraft anzuwenden und die Möglichkeit der Kollisionsvermeidung zu erhöhen.
Wie durch die gestrichelte Linie in 5 angedeutet, wurde in der obigen Ausführungsform das Beispiel beschrieben, bei dem die Berechnung des Hindernis-TTC in einem Abschnitt angehalten wird, in dem das Sensor-Erfassungsergebnis „nicht erkannt“ ist. Die Berechnung des Hindernis-TTC kann jedoch beispielsweise auch in einem Abschnitt fortgesetzt werden, in dem das Sensor-Erfassungsergebnis „nicht erkannt“ ist, und kann in der Art und Weise der Anwendung der Bremse berücksichtigt werden.
<Zweite Ausführungsform>
Nachfolgend wird die zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 6 bis 10 beschrieben. Komponenten, die denen der ersten Ausführungsform ähnlich sind, sind mit identischen Bezugszeichen versehen, und eine detaillierte Beschreibung dieser Komponenten entfällt.
Ein charakteristisches Merkmal der vorliegenden Ausführungsform ist ein Einstellverfahren eines Setzwertes der AEB-Betätigungszugabezeit, genauer gesagt, das Auswählen eines Hindernisses mit dem höchsten Kollisionsrisiko, d.h. eines Hindernisses mit der kürzesten Hindernis-TTC, aus einer Vielzahl von Hindernissen, die innerhalb des Erfassungsbereichs erkannt wurden, einschließlich eines Hindernisses, das aus dem Erfassungsbereich herausgefahren ist, und das Einstellen des Setzwertes der AEB-Betätigungszugabezeit, in der eine Kollision vermieden werden kann, auf der Grundlage der Hindernis-TTC des ausgewählten Hindernisses. Dadurch ist es möglich, den Setzwert der AEB-Betätigungszugabezeit auf einen nicht zu langen und nicht zu kurzen Wert einzustellen, der eine höhere Genauigkeit aufweist. So kann z.B. auch dann, wenn ein Hindernis der Automatik-Bremse target während des Rechts/Linksabbiegens des Fahrzeugs plötzlich im Erfassungsbereich 400 des Fahrzeugs auftaucht und zu einem Hindernis mit dem höchsten Kollisionsrisiko wird, die Bremse 120 zu einem angemessenen Zeitpunkt betätigt werden, und die Möglichkeit der Kollisionsvermeidung kann erhöht werden.
Die Bestimmungseinheit 101 stellt den Setzwert der AEB-Betätigungszugabezeit ein, indem sie die folgenden Verarbeitungen (1) bis (4) durchführt. (1) Aufzeichnung des Erfassungsergebnisses aller Hindernisse, die vom Hindernissensor 110 des Fahrzeugs 200 als Ziele erkannt werden. (2) Berechnen des Hindernis-TTC jedes Ziels unter Verwendung des Erfassungsergebnisses, das durch das oben genannte (1) aufgezeichnet wurde. Die Hindernis-TTC wird auch für ein Ziel außerhalb des Erfassungsbereichs 400 des Hindernissensors 110 geschätzt. (3) Bei Erhalt eines Bestimmungsergebnisses, dass das Fahrzeug nach rechts oder links abbiegt, Auswahl eines Ziels mit dem höchsten Kollisionsrisiko, d.h. der kürzesten Hindernis-TTC, aus den in der Fahrrichtung des Fahrzeugs vorhandenen Zielen. (4) Einstellung des Setzwerts der AEB-Betätigungszugabezeit auf der Grundlage der Hindernis-TTC des durch (3) ausgewählten Ziels. Der Setzwert der AEB-Betätigungszugabezeit wird auf einen längeren Wert geändert, indem er über den Wert zum Zeitpunkt der Geradeausfahrt hinausgeht.
6 ist ein Flussdiagramm, das im Detail das Einstellverfahren des AEB-Betätigungszugabezeit-Setzwertes in der vorliegenden Ausführungsform erläutert.
Zunächst werden in S201 Erfassungsergebnisse aller durch den Hindernissensor 110 des Fahrzeugs 200 erfassten Ziele aufgezeichnet. Zu den als Erfassungsergebnis aufgezeichneten Informationen gehören Informationen über die relative Geschwindigkeit und den relativen Abstand des Erfassungsobjekts in Bezug auf das Fahrzeug, die seitliche Position, das Attribut (Auto, Motorrad, Fahrrad, Fußgänger und dergleichen) und die Zeit für die Aktualisierung des Erfassungsergebnisses, und diese Informationen werden in einem konstanten Zyklus aufgezeichnet.
In S202 wird das Erfassungsergebnis eines jeden Ziels analysiert. Dabei wird das Hindernis TTC für alle Ziele berechnet. Die Berechnung des Hindernis TTC wird für jedes Erfassungsergebnis durchgeführt, und es wird eine geplante Zeit (geschätzte Durchfahrtszeit) berechnet, zu der das Ziel passiert. Dann wird auf der Grundlage der geplanten Zeit festgestellt, ob das Ziel passiert ist oder nicht, und für das Ziel, das bereits passiert ist, werden die Informationen über das Ziel und sein Erfassungsergebnis aus dem Datensatz gelöscht.
Dann wird in S203 in einem Fall, in dem festgestellt wird, dass Rechts/Linksabbiegen durch die Rechts/Linksabbiegen-Bestimmung erfolgt, die kürzeste Hindernis-TTC in der Fahrrichtung des Fahrzeugs als die Hindernis-TTC des Hindernisses ausgewählt, das schätzungsweise die höchste Kollisionswahrscheinlichkeit aufweist. Dabei wird das Ziel mit der kürzesten geschätzten Hindernis-TTC aus allen Zielen auf der Grundlage des Analyseergebnisses des Erfassungsergebnisses und der Fahrrichtung (rechts oder links abbiegend) des Fahrzeugs ausgewählt.
Dann wird in S204 ein Setzwert für die AEB-Betätigungszugabezeit bestimmt. Hier wird die Verarbeitung des Setzens der Zeit, als Setzwert für die AEB-Betätigungszugabezeit, in der die Zugabe zur Hindernis-TTC hinzugefügt wird, durchgeführt. Dadurch wird der Setzwert der AEB-Betätigungszugabezeit auf einen längeren Wert geändert, indem er auf mehr als zum Zeitpunkt der Geradeausfahrt verlängert.
Im Folgenden wird ein spezielles Beispiel für einen Fall beschrieben, in dem das Fahrzeug an einer Kreuzung nach rechts abbiegt, und zwar unter Bezugnahme auf die 7 bis 10. 7 ist eine Ansicht, die eine Positionsänderung zwischen dem Fahrzeug und einem Ziel veranschaulicht, wenn das Fahrzeug ab einem bestimmten Zeitpunkt t an einer Kreuzung nach rechts abbiegt, 7 (1) ist eine Ansicht, die eine Situation zum Zeitpunkt t + 2 veranschaulicht, und 7 (2) ist eine Ansicht, die eine Situation zum Zeitpunkt t + 7 veranschaulicht. 8 ist eine Ansicht, die die im Erfassungsbereich vorhandenen Ziele für jeden Zeitpunkt in der in 7 dargestellten Situation zeigt.
Zum Zeitpunkt t befinden sich insgesamt acht Zielscheiben #1 bis #8 als Hindernisse an und um die Kreuzung. Die Pfeile an den Zielen in 7 (1) und 7 (2) zeigen die Bewegungsrichtung der Ziele an, und die Länge des Pfeils bedeutet die Bewegungsgeschwindigkeit.
In der Situation zum Zeitpunkt t + 2, die von der Zeit t um zwei Zyklen vorverlegt ist, wie in 7 (1) dargestellt, befindet sich das Fahrzeug 200 kurz vor der Kreuzung, und die Ziele Nr. 3 bis Nr. 5 befinden sich im Erfassungsbereich 400 des Fahrzeugs 200. In der Situation zum Zeitpunkt t + 7, der um sieben Zyklen vor dem Zeitpunkt t liegt, wie in 7 (2) dargestellt, hat das Fahrzeug 200 dagegen gerade begonnen, in der Kreuzung nach rechts abzubiegen, und die Zielscheiben #6 und #7 befinden sich im Erfassungsbereich 400 des Fahrzeugs.
Auch wird ein Ziel außerhalb des Erfassungsbereichs 400 bei der Fahrt des Fahrzeugs zu einem bestimmten Zeitpunkt innerhalb des Erfassungsbereichs 400 positioniert, und daher werden in der vorliegenden Ausführungsform, wenn das Ziel innerhalb des Erfassungsbereichs 400 positioniert ist, die relative Entfernung, die relative Geschwindigkeit und das Attribut (Informationen über Fahrzeug, Fahrrad, Mensch und dergleichen) des Ziels erfasst und aufgezeichnet.
9 ist eine Tabelle, die die Aufzeichnung und das Analyseergebnis bis zum Zeitpunkt t + 2 darstellt, und 10 ist eine Tabelle, die die Aufzeichnung und das Analyseergebnis bis zum Zeitpunkt t + 7 darstellt.
In der vorliegenden Ausführungsform werden, wie in den 9 und 10 dargestellt, die relative Geschwindigkeit in Bezug auf das Ziel, die seitliche Position und dergleichen, die zur Berechnung der Hindernis-TTC erforderlich sind, aufgezeichnet. Wie in 8 dargestellt, befinden sich die Ziele Nr. 1 und Nr. 2 zum Zeitpunkt t und zum Zeitpunkt t + 1 innerhalb des Erfassungsbereichs 400, haben sich aber zum Zeitpunkt t + 3 aus dem Erfassungsbereich 400 herausbewegt.
Für die Hindernisse, die aus dem Erfassungsbereich 400 herausbewegt werden, wie die Ziele Nr. 1 und Nr. 2, wird die Hindernis-TTC zum aktuellen Zeitpunkt durch Berechnung auf der Grundlage der relativen Entfernung und der relativen Geschwindigkeit zum Zeitpunkt unmittelbar vor dem Herausbewegen aus dem Erfassungsbereich 400 geschätzt und als geschätzte TTC aufgezeichnet. Für jedes Ziel wird eine geschätzte Überholzeit im Falle des Überholens unter Beibehaltung der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet, diejenigen, die die geschätzte Überholzeit um einen großen Betrag überschritten haben, werden vom Aufzeichnungsziel ausgeschlossen, und die Verarbeitungslast der Berechnungsverarbeitung der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 wird reduziert.
Während die Informationen über das innerhalb des Erfassungsbereichs 400 positionierte Ziel auf den neuesten Stand gebracht werden, wird die relative Entfernung aus den Informationen unmittelbar vor dem Verlassen des Erfassungsbereichs 400 und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet und das Hindernis TTC für das aus dem Erfassungsbereich 400 herausgefahrene Ziel kontinuierlich geschätzt (geschätzte TTC).
Nach der Zeit t + 7 wird das Rechtsabbiegen gestartet. Wenn der Setzwert der AEB-Betätigungszugabezeit durch die Rechts/Linksabbiegen-Bestimmung geändert wird, wird die Übereinstimmung zwischen der Abbiegerichtung (Rechtsabbiegen oder Linksabbiegen) des Fahrzeugs und der Position (rechts oder links in Bezug auf das Fahrzeug) des Ziels bestätigt, und die kürzeste TTC wird aus der Hindernis-TTC und der geschätzten TTC ausgewählt.
Dann wird für die ausgewählte kürzeste TTC eine Zeit mit Zugabe festgelegt. In dem in dargestellten Beispiel beträgt die kürzeste TTC 0,8 Sekunden der geschätzten TTC des Ziels Nr. 3, 0,2 Sekunden werden als Zugabe hinzugefügt, und die AEB-Betätigungszugabezeit wird auf 1,0 Sekunden geändert.
Dadurch ist es möglich, den Setzwert der geänderten AEB-Betätigungszugabezeit auf einen geeigneten Wert zu setzen und die Bremse 120 mit höherer Genauigkeit auszulösen. So kann z.B. auch dann, wenn das Fahrrad der Zielperson Nr. 3 zum Zeitpunkt t + 4 aus dem Erfassungsbereich 400 herausfährt und zum Zeitpunkt t + 8 wieder im Erfassungsbereich 400 erscheint, die Bremse 120 mit dem für das Fahrrad der Zielperson Nr. 3 passend eingestellten Setzwert der AEB-Betätigungszugabezeit angesteuert werden.
Obwohl die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung oben im Detail beschrieben wurden, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die oben genannten Ausführungsformen beschränkt, und verschiedene Konstruktionsänderungen können vorgenommen werden, ohne vom Geist der vorliegenden Erfindung, die in den Ansprüchen beschrieben ist, abzuweichen. Zum Beispiel wurden die oben beschriebenen Ausführungsformen im Detail beschrieben, um die vorliegende Erfindung in einer leicht verständlichen Weise zu beschreiben, und sind nicht notwendigerweise auf diejenigen beschränkt, die alle beschriebenen Konfigurationen umfassen. Es ist möglich, einen Teil der Konfiguration einer Ausführungsform durch die Konfiguration einer anderen Ausführungsform zu ersetzen, und es ist auch möglich, die Konfiguration einer anderen Ausführungsform zu der Konfiguration einer Ausführungsform hinzuzufügen. Es ist ferner möglich, andere Konfigurationen für einen Teil der Konfiguration jeder Ausführungsform hinzuzufügen, zu löschen oder zu ersetzen.
Bezugszeichenliste

100: Fahrzeugsteuerungseinrichtung
101: Bestimmungseinheit
102: Befehlseinheit
110: Hindernisstor
120: Bremse
130: Karteninformation-Einheit
131: GPS
140: V2X-Informations-Einholeinheit
150: Fahrzeug-Fahrweg-Informations-Einheit
160: Abbiegesignal-Vorgangsinformation-Einholeinheit
170: Lenkwinkels- und Gierrateninformation-Einholeinheit
200: Fahrzeug
300: Fußgänger
400: Erfassungsbereich.

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2005297945 A [0003]

Claims

Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die Zeit-bis-Kollision basierend auf einem Erfassungsergebnis eines Hindernissensors berechnet und ein Stellglied eines Fahrzeugs basierend auf der berechneten Zeit-bis-Kollision steuert, wobei die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung umfasst: eine Bestimmungseinheit, die das Rechtsabbiegen oder Linksabbiegen eines Fahrzeugs bestimmt; und eine Befehlseinheit, die einen Befehl gemäß einem Bestimmungsergebnis der Bestimmungseinheit an das Stellglied sendet, wobei die Bestimmungseinheit, wenn sie feststellt, dass das Fahrzeug nach rechts oder links abbiegt, die Zeit-bis-Kollision auf einen längeren Wert ändert, indem sie mehr als die Zeit-bis-Kollision zum Zeitpunkt der Geradeausfahrt verlängert.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Bestimmungseinheit Rechtsabbiegen oder Linksabbiegen des Fahrzeugs basierend auf einem von oder mehreren Kombinationen von Blinker des Fahrzeugs, Fahrrichtung des Fahrzeugs, Position des Fahrzeugs und Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt in der Umgebung bestimmt.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei bei Bestimmung der Beendigung von Rechtsabbiegen oder Linksabbiegen des Fahrzeugs die Bestimmungseinheit die Verlängerung der Zeit-bis-Kollision aufhebt und auf einen Wert zum Zeitpunkt einer Geraden zurückkehrt.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Bestimmungseinheit Rechtsabbiegen oder Linksabbiegen des Fahrzeugs basierend auf einem Lenkwinkel und einer Gierrate des Fahrzeugs bestimmt.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellglied eine Bremse ist, und bei Änderung der Zeit-bis-Kollision die Befehlseinheit eine Verstärkung eines Bremsdruckbefehlswerts der Bremse ändert.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Bestimmungseinheit, wenn der Hindernissensor mehrere Hindernisse erkennt, für jedes der mehreren Hindernisse eine Zeit-bis-Kollision berechnet, aus mehreren Zeit-bis-Kollisionen die kürzeste Zeit-bis-Kollision auswählt und die ausgewählte Zeit-bis-Kollision auf einen längeren Wert ändert, indem sie mehr als die Zeit-bis-Kollision zum Zeitpunkt der Geradeausfahrt ausdehnt.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Bestimmungseinheit die Zeit-bis-Kollision mit einem aus dem Erfassungsbereich des Hindernissensors herausgefahrenen Hindernis schätzt, aus der geschätzten Zeit-bis-Kollision und den mehreren Zeiten-bis-Kollisionen die kürzeste Zeit-bis-Kollision auswählt und die ausgewählte Zeit-bis-Kollision auf einen längeren Wert ändert, indem sie mehr als die Zeit-bis-Kollision zum Zeitpunkt der Geradeausfahrt verlängert.