JP7284299B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車の外界画像情報から安全装置を作動させる車両制御装置に関する。

従来、交差点における車両、歩行者、自転車等の移動体との衝突回避、被害軽減を目的とした車両用ブレーキ制御装置が知られている。例えば、特許文献１には、インフラ設備から入力される情報やナビゲーション装置によって危険と推定された場所について、ブレーキにプレチャージを行い、運転手のブレーキペダル踏み込みに対して迅速に制動力を発生させる方法が示されている。

特開２００５－２９７９４５号公報

特許文献１の方法は、危険と推定される場所では、運転者のブレーキペダル踏み込み操作から、アクチュエータが作動するまでの反応時間を短縮するものである。しかしながら、ブレーキペダルを踏み込むタイミングは運転者に委ねられているため、運転者の認知、判断によっては有効に機能しない場合がある。

近年は車両において認知、判断、操作を自動で行う自動ブレーキの普及が進んでいる。
自動ブレーキの場合、交差点などの危険と推定される場所では、センサー検出範囲の制限により移動物の検出が遅れ、ブレーキ作動指令も遅れる可能性がある。しかしながら、移動物の検出からブレーキ作動までのＴＴＣ(衝突余裕時間)を、早目にブレーキが作動するように適合させると、通常走行において誤ブレーキ発生確率を上げてしまう問題がある。

本発明は、交差点など危険と推定される場所において、センサー検出範囲外から現れる障害物に対しても、自動ブレーキが機能する車両制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、車両が右折又は左折するかを判断する判断部と、前記車両を駆動するアクチュエータへ指令を送る指令部とを備え、前記判断部が前記車両の右折又は左折を判断した場合、前記指令部は前記車両が物体に衝突するまでの衝突余裕時間を直進時よりも延長する。

本発明によれば、交差点旋回中や、対向右折車等の画角外から障害物が突然現れる状況に対しても、検出直後からブレーキを作動させることができる。また、前記状況以外では、通常の余裕を持ったＴＴＣを採用するために、誤ブレーキ発生を抑止することができる。

本発明に関連する更なる特徴は、本明細書の記述、添付図面から明らかになるものである。また、上記した以外の、課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

本発明の第１実施形態における車両制御装置の概略構成を示すブロック図。 交差点周辺の危険と推定される領域の一例を示す図。 本発明の課題となる自車の右折時又は左折時の状況を説明する図。 本発明の第１実施形態における制御処理を説明するフロー図。 交差点右左折判定処理を説明するフロー図。 本発明の第１実施形態における動作を説明するタイミングチャート。 本発明の第２実施形態におけるＡＥＢ作動余裕時間設定値の設定方法を説明するフロー図。 時刻ｔ＋２とｔ＋７における自車とターゲットの位置を示す図。 検出範囲内に存在するターゲットを時刻毎に示した図。 時刻ｔ＋２におけるターゲットの検出結果を示す表。 時刻ｔ＋７におけるターゲットの検出結果を示す表。

＜第１実施形態＞
以下、本発明の第１実施形態について図１～図５を用いて説明する。

図１は、本実施形態における車両制御装置の概略構成を示すブロック図である。
車両制御装置１００は、外界情報および車両情報に基づいてブレーキ１２０を制御するものであり、車両に搭載されたＥＣＵなどのハードウエアと、ハードウエアにて処理が実行されるソフトウエアプログラムとの協働により構成される。

車両制御装置１００は、障害物センサー１１０の検出結果に基づいて障害物ＴＴＣを演算し、その演算した障害物ＴＴＣに基づいて自車２００のアクチュエータであるブレーキ１２０を制御するものである。車両制御装置１００は、図１に示すように、内部機能として、判断部１０１と指令部１０２を有している。判断部１０１は、危険と推定される場所で自車が右折、あるいは左折するかを判断する手段と、自車の前方に障害物が在ることを認識し、その障害物に自車が衝突する可能性を判断する手段を有する。

判断部１０１は、危険と推定される場所の判断と、右折あるいは左折の判断に、以下の情報のいずれか又は複数の組み合わせを使用する。すなわち、地図情報取得部１３０とＧＰＳ１３１により取得した自車位置情報、あるいはＶ２Ｘ情報取得部１４０を介して得られるインフラ設備や周囲物体との通信情報、あるいは自車進行路情報取得部１５０により取得した予め計画された自車進行路情報、あるいは方向指示器操作情報取得部１６０により取得した方向指示器の操作状況情報、あるいは舵角・ヨーレート情報取得部１７０により取得したハンドル操作情報等を使用して、危険と推定される場所の判断と、右折あるいは左折の判断を行う。例えば、自車が交差点内に位置し、方向指示器が操作されて、ヨーレートが指定値以上の場合には、危険と推定される場所での右折又は左折であり、交差点内右左折有りと判断される。

障害物の認識と衝突可能性の判断には、障害物センサー１１０が検知した障害物と自車との相対距離及び相対速度の情報と、自車進行路情報取得部１５０や舵角・ヨーレート情報取得部１７０により取得した情報から計算される障害物と自車との進行路の重なり具合の推定結果を使用する。

障害物との衝突可能性の判断は、予め設定された衝突余裕時間（ＴＴＣ）を基準とする。すなわち、自車と障害物との相対距離及び相対速度から計算された障害物衝突余裕時間（障害物ＴＴＣ）が、予め設定されたＡＥＢ作動余裕時間の設定値を下回った場合に衝突の可能性ありと判断される。判断部１０１は、自車が右折又は左折すると判断した場合は、予め設定されたＡＥＢ作動余裕時間の設定値を、直進時より長い時間のものに設定し直す。そして、判断部１０１は、指令部１０２に対して、直進時よりも強い制動力が作用するように、ブレーキ１２０のブレーキ圧指令値のゲインを設定し直す。そして、自車の右折又は左折が終了したときに設定値やゲインを直進時のものに戻す。

そして、判断部１０１は、交差点で車両が右折又は左折していると判断した場合に、ブレーキ１２０を動作させる衝突余裕時間であるＡＥＢ作動余裕時間の設定値を直進時よりも延長して長い値に変更する制御を行う。この制御の内容については後で詳細に説明する。

指令部１０２は、判断部１０１の判断結果に応じた指令を車両のアクチュエータに送るものであり、具体的には、ブレーキ１２０に対し、ブレーキ指令値として動作タイミングとゲインを指示する。動作タイミングは、判断部１０１からの衝突判断の結果として衝突可能性ありと判断されたタイミングで作動するようにブレーキ１２０に指令を出力する。

また、判断部１０１は、判断部１０１の右左折判断により右左折有りと判断されてＡＥＢ作動余裕時間の設定値を変更する際に、ブレーキ圧指令値のゲインを上げる方向に変更する。これにより、右折中又は左折中に障害物と衝突すると判断された場合に、強い制動力がかかるようにすることができる。なお、指令部１０２は、ブレーキング時に、自車のストップランプを点灯させる制御や、エンジンにエンジンブレーキを併用させる制御の指示を行ってもよい。また、ステアリングに操舵角を調整させる制御の指示を行ってもよい。

車両制御装置１００には、判断部１０１に対する入力情報を与える構成として、地図情報取得部１３０、Ｖ２Ｘ情報取得部１４０、自車進行路情報取得部１５０、方向指示器操作情報取得部１６０、舵角・ヨーレート情報取得部１７０、及び障害物センサー１１０が接続されており、また、指令部１０２が出力するブレーキ指令により動作するブレーキ１２０が接続されている。

地図情報取得部１３０、Ｖ２Ｘ情報取得部１４０、自車進行路情報取得部１５０、方向指示器操作情報取得部１６０、および舵角・ヨーレート情報取得部１７０は、車両制御装置１００の入力側に接続されており、車両周辺の外界情報および自車の車両情報が車両制御装置１００に入力される。また、障害物センサー１１０からも外界情報が入力される。
ブレーキ１２０は、車両制御装置１００の出力側に接続されている。

地図情報取得部１３０は、媒体あるいはクラウド上に記憶された地図等と、自車が受信したＧＰＳ信号から、自車位置を示す地図情報を取得する。地図情報は、主に自車が交差点内に位置するか否かを判断するのに用いられる。

Ｖ２Ｘ情報取得部１４０は、路車間通信や車車間通信により、インフラ情報１４１等の道路設備から交差点であることを示す情報や、周囲車両からの交差点であることを示す情報を取得する。このＶ２Ｘ情報により、自車が交差点内に位置していることを認識できる。自車進行路情報取得部１５０は、予め決められた走行計画や経路誘導等から自車が進行する予定である自車進行路の情報を取得する。自車進行路情報は、自車が交差点内に位置するか否かの判断や、右折又は左折するか否かの判断に用いられる。

方向指示器操作情報取得部１６０は、自車の方向指示器（ウインカー）が操作されているか否かの情報を取得する。方向指示器が操作されているということは、運転者が右折又は左折の意思を有していることを示すものであり、右左折有りと判断できる。

舵角・ヨーレート情報取得部１７０は、自車の操舵角を検出する操舵角センサーと、自車の車速を検出する車速センサーからの検出信号に基づいて、操舵角とヨーレートの情報を取得する。操舵角とヨーレートの情報は、運転者の右折又は左折の意思と、実際に右折又は左折の為にハンドルを操作したことの判定に利用される。

障害物センサー１１０は、車両前方の障害物を検知する機能を持つものであり、ステレオカメラ、単眼カメラ、Ｌｉｄａｒ、またはミリ波レーダー、あるいはこれらの組み合わせ等によって構成される。障害物センサー１１０は、検出可能な画角θがあり、水平方向の検出範囲に制限がある。そのため、近距離からの飛び出し横断や、車両旋回中などは、検出範囲外から障害物が突然現れる状況となることがある。

ブレーキ１２０は、指令部１０２が出力するブレーキ指令により作動するブレーキである。ブレーキ１２０は、衝突の可能性が高いと判断された場合に、衝突回避あるいは被害軽減のために自動的にブレーキ制御をする、いわゆる衝突被害軽減ブレーキ（ＡＥＢ）である。ブレーキ１２０は、車両の制御を行うアクチュエータである。

図２Ａ及び図２Ｂは、本発明が解決する課題を説明する図であり、図２Ａは、交差点周辺の危険と推定される領域の一例を示す図、図２Ｂは、自車が交差点を右折するときの状況を模式的に示す図である。図２Ａ及び図２Ｂでは、道路５００と道路５０１が交差する十字路の交差点において、自車２００が右折し、右折先の道路５０１を歩行者３００が横断するケースを例に示している。

図２Ａに示すように、交差点及びその周辺には危険と推定される領域Ｄが存在する。図２Ｂでは、（１）～（３）の順番で時間が経過する。図２Ｂの（１）は、自車２００が交差点の手前に位置しており、これから交差点に進入して右折をしようとしている状況である。このとき、歩行者３００は、自車２００の障害物センサー１１０の画角θの範囲に入っており、障害物センサー１１０によって検出可能な検出範囲４００内に位置するため、自動ブレーキ対象の障害物として検出されている。

続いて図２Ｂの（２）は、自車２００が交差点に進入した状況を示している。このとき、歩行者３００は、横断を進めており、道路５０１の中央付近まで移動している。その結果、歩行者３００は、障害物センサー１１０の画角θの範囲から外れており、障害物センサー１１０の検出範囲４００の外に位置するため、障害物センサー１１０では検知できない状態となっている。従って、この時点では、歩行者３００は自動ブレーキ対象の障害物にはならない。

続いて図２Ｂの（３）は、自車２００が歩行者３００の方向に旋回を深めた状況である。このとき、歩行者３００は、再び障害物センサー１１０の検出範囲４００に入る。しかし、このとき、自車２００は歩行者３００に接近しており、自車２００と歩行者３００との間の距離は短く、自車２００が直ちにブレーキを掛けなければ、歩行者３００と衝突する可能性がある。

このように、交差点や敷地内への進入等で自車２００の旋回を伴う場合、障害物センサー１１０の検出範囲４００でかつ比較的近距離に自動ブレーキ対象の障害物が突然現れることがある。このような場合に対応するために、普段から、障害物を検知してからブレーキを作動させるまでの時間をより短くしておく、あるいは、強いブレーキ力を得られるようにブレーキ指令ゲインを上げておくことが考えられる。

しかしながら、障害物を検知してからブレーキを作動させるまでの時間を短くして、早目にブレーキが作動するようにしてしまうと、直線走行時に誤ブレーキ発生確率を上げてしまうおそれがある。したがって、一般的には、障害物センサーなどの誤検知等に起因する誤ブレーキの発生を抑制するために、障害物検知からブレーキ作動までの時間に余裕を持たせることが多い。また、ブレーキ指令ゲインも、その余裕時間に合わせて、低めに設定することが多い。

図３は本発明の動作を示すフローチャートである。
Ｓ１００は、交差点右左折判定処理である。交差点右左折判定処理では、自車が走行中に交差点に入り、右折中又は左折中であるか否かを判定し、判定の結果として右折中又は左折中か否かの状態を宣言する。Ｓ１００の交差点右左折判定処理の詳細については、図４を用いて説明する。

Ｓ１１０は、Ｓ１００の交差点右左折判定処理の結果による分岐である。Ｓ１００の交差点右左折判定処理によって右折中又は左折中でないと判定された場合は、Ｓ１００の交差点右左折判定処理に戻る。また、Ｓ１００の交差点右左折判定処理によって右折中又は左折中であると判定された場合は、Ｓ１２０のＡＥＢ作動余裕時間の設定値（ＡＥＢ作動ＴＴＣ）の変更処理に移行する。

Ｓ１２０のＡＥＢ作動余裕時間設定値の変更処理では、衝突回避あるいは被害軽減のために自動的にブレーキ制御を開始するまでの余裕時間であるＡＥＢ作動余裕時間の設定値を、通常時（直線走行時）よりも延長して長目になるように変更する。例えば、通常時は０．８秒と設定されていたＡＥＢ作動余裕時間の設定値を１．０秒に変更する。これにより、これまで障害物との相対距離、相対速度から計算される障害物ＴＴＣが０．８秒から作動するブレーキ１２０を、１．０秒以内とすることとなり、０．２秒ほど早くブレーキ１２０が作動することになる。また、障害物検出時に障害物ＴＴＣが１．０秒以内の障害物に対しては、直ちにブレーキ１２０を作動させることになる。

Ｓ１３０のブレーキ圧指令値変更処理では、ブレーキ１２０を自動ブレーキとして作動させる場合のブレーキ圧指令値のゲインを上げて、通常時（直線走行時）よりも高い値に変更する。これにより、交差点内で障害物が突然現れたときに、通常時の自動ブレーキよりも強い制動力がかかるようにすることができる。

Ｓ１４０は、障害物の有無判定による分岐である。障害物の有無判定は、障害物センサー１１０から情報である対象物との相対距離、相対速度、相対横位置をもとに判定された結果である。障害物センサー１１０の検出範囲４００に障害物が有る場合（Ｓ１４０でＹｅｓ）は、Ｓ１５０の衝突判断処理に移行する。また、障害物センサー１１０の検出範囲４００に障害物が無い場合（Ｓ１４０でＮｏ）は、Ｓ１８０の右左折終了判断処理に移行する。

Ｓ１５０は、衝突判断処理である。障害物センサー１１０からの情報である対象物との相対距離、相対速度、相対横位置をもとに、障害物ＴＴＣを計算する。この計算結果は、Ｓ１６０の衝突判定処理に送られる。

Ｓ１６０は、衝突判定処理である。Ｓ１６０の衝突判定処理では、Ｓ１５０の計算結果が、Ｓ１２０によって変更された変更後のＡＥＢ作動余裕時間の設定値以内であった場合は、衝突する（Ｓ１６０でＹｅｓ）と判定して、Ｓ１７０のＡＥＢ作動処理に移行する。
また、衝突しない（Ｓ１６０でＮｏ）と判定された場合は、Ｓ１４０の障害物有無の判定処理に戻る。但し、障害物が突然なくなるケースは少ないので、障害物はあるものとしてＳ１５０の衝突判断に戻ることも可能である。Ｓ１７０は、ＡＥＢ作動処理である。Ｓ１７０のＡＥＢ作動処理では、ブレーキ１２０を自動ブレーキとして作動させる。

ここまでが、交差点で自車２００が右折中又は左折中に、障害物センサー１１０の検出範囲４００である画角に、突然障害物が現れた場合の基本的な処理の流れである。

右折中又は左折中に障害物が無かった場合は、Ｓ１４０の障害物の有無判定による分岐において、Ｓ１８０の右左折終了判定分岐処理に移行する。Ｓ１８０の右左折終了か否かの判定は、Ｓ１００の交差点右左折判定処理において使用される、地図とＧＰＳの情報、あるいはＶ２Ｘの情報、進行路推定の情報に基づいて判断されるが、自車の操舵角から判断することも可能である。

Ｓ１８０の右左折終了判定分岐処理で右左折終了ではないと判定された場合、つまり、右左折中であると判定された場合は、Ｓ１４０の障害物有無判定分岐に戻る。一方、Ｓ１８０の右左折終了判定分岐処理において右左折終了であると判定された場合は、Ｓ１９０のブレーキ圧指令値を通常時の値に戻す処理と、Ｓ２００のＡＥＢ作動余裕時間の設定値を通常時の値に戻す処理と、Ｓ２１０の交差点判定結果をリセットする処理に移行する。

続いてＳ１００の交差点右左折判定処理の詳細について図４を用いて説明する。

図４は、交差点右左折判定処理を説明するフロー図である。
Ｓ１０１のウインカー操作検出分岐、Ｓ１０２の地図、ＧＰＳによる交差点内判定分岐、Ｓ１０３のインフラ情報による交差点内判定分岐、およびＳ１０４の進行路推定による交差点内判定分岐のいずれかにより、自車が交差点内に位置していることが検出された場合に、Ｓ１０５のヨーレートが指定値以上か否かの判定に移行する。また、Ｓ１０１、Ｓ１０２、Ｓ１０３、Ｓ１０４の判定により、いずれも自車が交差点内に位置していないと判定された場合は、Ｓ１０７において交差点内右左折無しの状態と判断する。

Ｓ１０５のヨーレートが指定値以上か否かの判定は、交差点内であると判断された場合に、実際に旋回が行われたことを判定するものである。ヨーレートが指定値以上の場合は、旋回中と判断され、Ｓ１０６の交差点右左折有りの状態と判断される。ヨーレートが所定値よりも小さい場合は、旋回中ではないと判断され、Ｓ１０６の交差点右左折無しの状態と判断される。なお、実際に旋回中であっても、旋回速度が低い場合は危険度も低いため、交差点内右左折有りの状態と判断されないようにする。

次に、第１実施形態における各処理のタイミングチャートを図５に示す。
図５は、車両挙動と障害物の時間的経過のイメージに対応する、各処理のタイミングチャートである。図５では左から右に時間が経過し、車両挙動と障害物との位置関係は、図５の（１）～（４）に示すように変化する。

まず、自車２００が交差点に差し掛かる段階では、（１）に示すように、自車２００と障害物３００との間には十分な距離があり、障害物３００が障害物センサー１１０の画角に収まっており、障害物センサー１１０の検出範囲４００内に位置しているので、センサー検出結果は「検出」となる。そして、自車２００は、交差点内に位置しているが旋回前の状態であるため、交差点内右左折判定の結果は、「右左折無し」の状態となる。

自車２００と障害物３００の障害物ＴＴＣは、両者の接近により徐々に減少していく。
更に自車２００と障害物３００が近づくと、（２）に示すように、障害物３００が障害物センサー１１０の検出範囲４００から外れ、センサー検出結果は「不検出」となる。これにより、障害物ＴＴＣの値も消失する。

続いて自車２００が交差点内で旋回を始めると、交差点内右左折の判定結果が「右左折有り」となる。これにより、ＡＥＢ作動余裕時間の設定値が通常時（直線走行時）よりも長い値に再設定され、更に、ブレーキ圧指令値も通常時よりも高い値に再設定される。

更に続いて、自車２００が旋回して障害物３００の方向を向き始めると、（３）に示すように、画角内（検出範囲４００内）に障害物３００が現れる。その結果、検出結果は「検出」となり、障害物ＴＴＣも再計算される。

更に、障害物ＴＴＣがＡＥＢ作動余裕時間の設定値と一致した時点で、ＡＥＢ作動指令がＯＦＦからＯＮとなり、時刻ｔ１でブレーキ１２０が作動する。なお、本実施形態における右左折時にＡＥＢ作動余裕時間の設定値を変更する処理を行わなかった場合、ブレーキ１２０の作動開始のタイミングは、図５に二点鎖線で示すように、通常のＡＥＢ作動余裕時間設定値と障害物ＴＴＣとが一致する時刻ｔ２まで遅れる。

本実施形態によれば、従来は時刻ｔ２でＡＥＢを作動させていたものを、ｔ時間だけ早い時刻ｔ１のタイミングでＡＥＢを作動させることができ、通常時の自動ブレーキよりも強い制動力がかかるようにすることができる。

本実施形態によれば、例えば交差点等を右左折する場合に、ＡＥＢ作動余裕時間の設定値を通常時よりも長めに変更しておき、ブレーキ圧指令値のゲインも通常時よりも高い値に設定しておくので、歩行者、自転車などの障害物３００が障害物センサー１１０の検出範囲４００の外から検出範囲４００内に突然現れたときでも、直ちにブレーキ１２０を作動させ、より強い制動力がかかるようにすることが可能となり、衝突回避の可能性を上げることができる。

なお、上述の実施形態では、図５に破線で示すように、センサー検出結果が不検出の区間においては、障害物ＴＴＣの演算を停止する例について説明したが、例えば、センサー検出結果が不検出の区間においても障害物ＴＴＣの演算を継続して、ブレーキの掛け方に反映させても良い。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態について図６～図１０を用いて以下に説明する。なお、第１実施形態と同様の構成要素には同一の符号を付することでその詳細な説明を省略する。

本実施形態において特徴的なことは、ＡＥＢ作動余裕時間の設定値の設定方法であり、より詳しくは、検出範囲内から検出範囲外に外れた障害物も含めて、検出範囲内で検出された複数の障害物の中から、最も衝突リスクの高い障害物、つまり、障害物ＴＴＣが最短の障害物を選別し、その選別された障害物の障害物ＴＴＣに基づいて、衝突回避可能なＡＥＢ作動余裕時間の設定値を設定する構成としたことである。これにより、ＡＥＢ作動余裕時間の設定値について、長すぎず、短すぎず、より精度の高い値を設定することができる。したがって、例えば自車の右左折中に自車の検出範囲４００内に自動ブレーキ対象の障害物が突然現れて、最も衝突リスクの高い障害物となったときにも、適切なタイミングでブレーキ１２０を作動させることができ、衝突回避の可能性を上げることができる。

判断部１０１は、以下の（１）～（４）の処理を行うことによって、ＡＥＢ作動余裕時間の設定値を設定する。（１）自車２００の障害物センサー１１０によって検出した全ての障害物をターゲットとして、各ターゲットの検出結果をそれぞれ記録する。（２）上記（１）によって記録した検出結果を用いて各ターゲットの障害物ＴＴＣをそれぞれ計算する。障害物センサー１１０の検出範囲４００から外れたターゲットについても障害物ＴＴＣを推定する。（３）自車が右折又は左折するとの判定結果を受けて、自車の進行方向において存在するターゲットのうち、衝突リスクが最も高い、つまり、障害物ＴＴＣが最も短いターゲットを選択する。（４）上記（３）によって選択されたターゲットの障害物ＴＴＣに基づいてＡＥＢ作動余裕時間の設定値を設定する。ＡＥＢ作動余裕時間の設定値は、直進時よりも延長して長い値に変更される。

図６は、本実施形態におけるＡＥＢ作動余裕時間設定値の設定方法を詳細に説明するフロー図である。

まず、Ｓ２０１では、自車２００の障害物センサー１１０によって検出した全てのターゲットの検出結果を記録する。検出結果として記録される情報には、自車に対する検出物の相対速度、相対距離、横位置、属性（車、バイク、自転車、歩行者など）、及び検出結果を更新する時間の情報が含まれており、これらの情報が一定周期で記録される。

Ｓ２０２では、各ターゲットの検出結果の解析を行う。ここでは、全てのターゲットについての障害物ＴＴＣが計算される。障害物ＴＴＣの計算は検出結果毎に行われ、ターゲットが通過する予定時間（推定通過時間）が計算される。そして、予定時間に基づいてそのターゲットが通り過ぎているか否かを判断し、既に通り過ぎているターゲットについては、ターゲットの情報とその検出結果を記録から削除する。

そして、Ｓ２０３では、右左折判定により右左折有りと判定された場合に、衝突の可能性が最も高いと推定される障害物の障害物ＴＴＣとして、自車の進行方向における最短の障害物ＴＴＣの選定が行われる。ここでは、検出結果の解析結果と、自車の進行方向（右折又は左折）とに基づいて、全てのターゲットの中から障害物ＴＴＣが最も短いと推定されるターゲットが選択される。

そして、Ｓ２０４では、ＡＥＢ作動余裕時間の設定値の決定が行われる。ここでは、Ｓ２０３で選択されたターゲットの障害物ＴＴＣにマージンを加えた時間を、ＡＥＢ作動余裕時間の設定値に設定する処理が行われる。これにより、ＡＥＢ作動余裕時間の設定値は、直進時よりも延長して長い値に変更される。

次に、自車が交差点を右折する場合の具体例について図７～図１０を用いて以下に説明する。
図７は、ある時刻ｔから自車が交差点を右折する際の自車とターゲットとの位置の変化を示す図であり、図７（１）は、時刻ｔ＋２の状況を示す図、図７（２）は、ｔ＋７の状況を示す図である。そして、図８は、図７に示す状況において検出範囲内に存在するターゲットを時刻毎に示した図である。

時刻ｔにおいて交差点とその周辺には、障害物として合計８個のターゲット＃１～＃８が存在している。図７（１）及び図７（２）においてターゲットに付されている矢印は、ターゲットの移動方向を示しており、矢印の長さが移動速度を意味している。

時刻ｔから２周期分だけ進んだ時刻ｔ＋２の状況は、図７（１）に示すように、自車２００は交差点の手前に位置しており、自車２００の検出範囲４００内にはターゲット＃３～＃５が位置している。一方、時刻ｔから７周期分だけ進んだ時刻ｔ＋７の状況は、図７（２）に示すように、自車２００は交差点内で右折を開始したところであり、自車の検出範囲４００内にはターゲット＃６と＃７が位置している。

自車の進行とともに検出範囲４００から外れるターゲットにおいても、ある時刻では検出範囲４００内に位置しているので、本実施形態では、ターゲットが検出範囲４００内に位置しているときに、そのターゲットの相対距離、相対速度、属性（車、自転車、人等の情報）を把握して記録する。

図９は、時刻ｔ＋２までの記録と解析結果を示す表、図１０は、時刻ｔ＋７までの記録と解析結果を示す表である。

本実施形態では、図９及び図１０に示すように、障害物ＴＴＣの計算に必要な、ターゲットとの相対速度と横位置等が記録される。ターゲット＃１と＃２は、図８に示すように、時刻ｔと時刻ｔ＋１では検出範囲４００内に位置していたが、時刻ｔ＋３では、検出範囲４００の外に移動している。

ターゲット＃１と＃２のように検出範囲４００から外に移動した障害物については、検出範囲４００外となる直前の時刻での相対距離、相対速度を元に、現在の時刻での障害物ＴＴＣを計算により推定し、推定ＴＴＣとして記録する。また、各ターゲットについて、自車速を維持したまま通り過ぎる場合の推定通過時間を計算し、推定通過時間を大きく過ぎたものは記録対象から外し、車両制御装置１００の演算処理の処理負荷を軽減する。

検出範囲４００内に位置するターゲットの情報は最新の情報に更新する一方で、検出範囲４００内から外に移動したターゲットについては、検出範囲４００を外れる直前の情報と自車速から相対距離を計算し、障害物ＴＴＣを推定し続ける（推定ＴＴＣ）。

時刻ｔ＋７の後、右折が開始される。右左折判断によりＡＥＢ作動余裕時間の設定値を変更する場合には、自車の旋回方向（右折か左折か）と、ターゲットの位置（自車に対して右か左か）の一致を確認し、障害物ＴＴＣと推定ＴＴＣのうち、最も短いＴＴＣを選択する。

そして、選択された最も短いＴＴＣに対して、余裕を持たせた時間を設定する。例えば、図１０に示す例では、最も短いＴＴＣは、ターゲット＃３の推定ＴＴＣの０．８秒であるので、余裕を持たせる時間として０．２秒を付加して、ＡＥＢ作動余裕時間を１．０秒に変更する。

これにより、変更後のＡＥＢ作動余裕時間の設定値を適切な値に設定でき、より高い精度でブレーキ１２０を作動させることができる。したがって、例えばターゲット＃３の自転車が時刻ｔ＋４のタイミングで検出範囲４００から外れて時刻ｔ＋８のタイミングで再び検出範囲４００内に現れたときにも、ターゲット＃３の自転車に対して適切に設定されたＡＥＢ作動余裕時間の設定値でブレーキ１２０を作動させることができる。

以上、本発明の実施形態について詳述したが、本発明は、前記の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の精神を逸脱しない範囲で、種々の設計変更を行うことができるものである。例えば、前記した実施の形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。さらに、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

１００…車両制御装置、１０１…判断部、１０２…指令部、１１０…障害物センサー、１２０…ブレーキ、１３０…地図情報取得部、１３１…ＧＰＳ、１４０…Ｖ２Ｘ情報取得部、１５０…自車進行路情報取得部、１６０…方向指示器操作情報取得部、１７０…舵角・ヨーレート情報取得部、２００…自車、３００…歩行者、４００…検出範囲。

Claims (6)

1. 障害物センサーの検出結果に基づいて衝突余裕時間を演算し、該演算した衝突余裕時間に基づいて車両のアクチュエータを制御する車両制御装置であって、
   車両の右折又は左折を判断する判断部と、
   該判断部の判断結果に応じた指令を前記アクチュエータに送る指令部と、
   を備え、
   前記判断部は、前記車両が右折又は左折していると判断した場合に、前記衝突余裕時間を直進時よりも延長して長い値に変更し、
   前記判断部は、前記障害物センサーによって複数の障害物を検出した場合に、前記複数の障害物のそれぞれについて衝突余裕時間を演算し、複数の衝突余裕時間の中から最短の衝突余裕時間を選択し、該選択した衝突余裕時間を直進時よりも延長して長い値に変更することを特徴とする車両制御装置。
2. 前記判断部は、前記障害物センサーの検出範囲から外に移動した障害物との衝突余裕時間を推定し、該推定した衝突余裕時間及び前記複数の衝突余裕時間の中から最短の衝突余裕時間を選択し、該選択した衝突余裕時間を直進時よりも延長して長い値に変更することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記判断部は、前記車両の方向指示器、前記車両の進行方向、前記車両の位置、前記車両と周辺物体との通信、のいずれか又は複数の組み合わせに基づいて、前記車両の右折又は左折の判断を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
4. 前記判断部は、前記車両の右折又は左折の終了を判断した場合に、前記衝突余裕時間の延長を解除して直線時の値に戻すことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
5. 前記判断部は、前記車両の操舵角とヨーレートに基づいて前記車両の右折又は左折の判断を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
6. 前記アクチュエータは、ブレーキであり、
   前記指令部は、前記衝突余裕時間を変更する際に、前記ブレーキのブレーキ圧指令値のゲインを変更することを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の車両制御装置。

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