JP2005297945A - 車両用ブレーキ制御装置およびブレーキ制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 迅速に制動力を発生させなければならない状況下において、的確にプレチャージを行えるようにする。
【解決手段】 周辺環境検出部、例えばインフラ情報入力装置やナビゲーション装置によって危険なときおよび危険かもしれない場所を検出し、それらの場所については迅速に制動力を発生させられるようにすべく、プレチャージを行うようにしている。このため、ドライバによるアクセル操作に関係なく、必要な状況下において、的確にプレチャージを行うことができ、そのような場所ではドライバがブレーキペダルを踏み込んだときに、迅速に制動力が発生させられるようにすることができる。これにより、未然に事故などを予防することが可能となる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、ブレーキパッドなどの摩擦部材を被摩擦部材に押し当て、摩擦力を発生させることで車両における制動力を発生させるブレーキ機構に対して、摩擦部材に前もって加圧力を加えることで制動力を迅速に発生させるようにした車両用ブレーキ制御装置およびブレーキ制御方法に関するものである。

従来より、ブレーキパッドに対して前もって加圧力を加えることで、ブレーキキャリパ内における無効ストローク、例えば、ブレーキパッドとディスクロータとの間のギャップを前もってキャンセルできるようにしたブレーキ制御装置がある（例えば、特許文献1参照）。

このブレーキ制御装置では、アクセルペダルを戻す早さに応じて、各車輪に備えられるホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）の圧力（Ｗ／Ｃ圧）をプレチャージすることで、ブレーキ作動に先立ち、ブレーキキャリパ内における無効ストロークをキャンセルするようにしている。これにより、ブレーキ作動に移行した際に、迅速に制動力を発生させられるようになっている。
特開平１０−１５７５８５号公報

しかしながら、上記従来のブレーキ制御装置では、アクセルペダルが戻される速度に応じてＷ／Ｃ圧のプレチャージを行うようにされている。このため、アクセルペダルがゆっくりと戻されるような場合や、アクセルペダルが元々踏み込まれていないような状態において急にブレーキ作動を行う必要性が生じた場合には、ブレーキキャリパ内における無効ストロークをキャンセルしておくことができず、迅速に制動力を発生させることができなかった。

また、従来のブレーキ制御装置は、単にアクセルペダルが戻される速度にのみ基づいてＷ／Ｃ圧のプレチャージを行っていることから、周辺環境に関係なく、不必要な場合にもそのプレチャージが実行されてしまう。このため、ドライバに対してブレーキフィーリングの違和感を与えてしまう可能性がある。

本発明は上記点に鑑みて、迅速に制動力を発生させなければならない状況下において、的確にプレチャージを行える車両用ブレーキ制御装置およびブレーキ制御方法を提供することを目的とする。

また、不必要にプレチャージが行われることにより、ドライバに対してブレーキフィーリングの違和感を与えてしまうことを抑制できる車両用ブレーキ制御装置およびブレーキ制御方法を提供することも目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、制動力制御手段（６）は、プレチャージ許可判定手段（４）によって周辺環境検出手段（２）にて検出された周囲環境が所定の判定基準を満たしていると判定された場合に、摩擦部材と被摩擦部材との間の無効ストロークを減少もしくはキャンセルさせるプレチャージ制御を実行することを特徴としている。

このように、周辺環境検出手段（２）によって検出された周囲環境が所定の判定基準を満たしているか否かを判定させることで、危険なときおよび危険かもしれない場所を検出し、そのような場所についてはプレチャージを行うようにしている。このため、ドライバによるアクセル操作に関係なく、必要な状況下において、的確にプレチャージを行うことができ、そのような場所でドライバがブレーキペダルを踏み込んだときに、迅速に制動力が発生させられるようにすることができる。これにより、未然に事故などを予防することが可能となる。

さらに、本車両用ブレーキ制御装置では、周囲環境に応じてプレチャージを行うようにしているため、不必要なときにまで頻繁にプレチャージが行われず、緊急なときなど、真に必要な場合にのみプレチャージが行われることになる。このため、ドライバのブレーキフィーリングに違和感を与えないようにすることが可能となる。

例えば、請求項２に示されるように、周辺環境検出手段（２）は、周囲環境としてインフラ情報を検出することができるインフラ情報入力装置を含んだ構成とされる。この場合、プレチャージ許可判定手段（４）は、インフラ情報入力装置にて検出されたインフラ情報が所定の判定基準を満たしているか否かを判定し、その判定結果に応じて制動力制御手段（６）にプレチャージ制御を実行させる。

これにより、インフラ情報、例えば車両に備えられたセンサのみでは得られないような情報に基づくプレチャージ制御を行うことが可能となる。

また、請求項３に示されるように、周辺環境検出手段（２）を道路マップやこの道路マップ内における各道路の情報を記憶したナビゲーション装置を含んだ構成とすることもできる。この場合、ナビゲーション装置にて、周囲環境として車両が走行する道路情報を検出すると共に、プレチャージ許可判定手段（４）にて、ナビゲーション装置に記憶された道路マップや道路の情報に基づき、ドライバに対して注意を喚起する道路であるか否かを判定し、注意を喚起する道路であると判定された場合には、制動力制御手段（６）にプレチャージ制御を実行させる。

これにより、例えば、一旦停止路、歩行者などが多数存在し得る道路、通学路、走行道路から死角になっていてドライバが先の状況を把握し難い道路など、ドライバに対して注意を喚起する道路である場合に、それに応じたプレチャージ制御を行うことが可能となる。

また、この場合、請求項４に示されるように、周辺環境検出手段（２）として車両における車速に応じた出力を発生する車速検出手段を含む構成とすることもできる。この場合、プレチャージ許可判定手段（４）に、ナビゲーション装置に記憶された道路マップや道路の情報および車速検出手段の出力に基づいて、現在の車速から一旦停車位置付近を超過する可能性があるか否か、もしくは、信号がない交差点付近を超過する可能性があるか否かを判定させ、その可能性があると判定された場合に、制動力制御手段（６）にプレチャージ制御を実行させることもできる。

これにより、現在の車速から一旦停車位置付近を超過する可能性がある場合や、信号がない交差点付近を超過する可能性がある場合に、それに応じてプレチャージ制御を行うことが可能となる。

また、請求項５に示されるように、周辺環境検出手段（２）として車両が右左折することを検出する右左折検出手段を含む構成とすることもできる。この場合、プレチャージ許可判定手段（４）に、ナビゲーション装置に記憶された道路マップや道路の情報および右左折検出手段の出力に基づいて、車両が右左折する可能性があるか否かを判定させ、右左折する可能性があると判定された場合には、制動力制御手段（６）にプレチャージ制御を実行させる。

これにより、車両が右左折するような場合に、それに前もってプレチャージ制御を行うことが可能となる。

また、この場合、請求項６に示されるように、周辺環境検出手段（２）として車両における車速に応じた出力を発生する車速検出手段を含む構成とすることもできる。この場合、プレチャージ許可判定手段（４）に、ナビゲーション装置に記憶された道路マップや道路の情報、車速検出手段の出力および右左折検出手段の出力に基づいて、車両が交差点で停車していることが確認されたのち、再び走行を始めるような状況において、車両が右折もしくは左折するか否かを判定させ、肯定判定された場合に、制動力制御手段（６）にプレチャージ制御を実行させることもできる。

さらに、請求項７に示されるように、周辺環境検出手段（２）としてドライバの挙動に応じた出力を発生する挙動検出手段を含む構成とすることもできる。この場合、プレチャージ許可判定手段（４）に、ナビゲーション装置に記憶された道路マップや道路の情報および挙動検出手段の出力に基づいて、車両が走行予定の道路の経路とドライバの挙動とが対応しているか否かを判定させ、対応していない場合に、制動力制御手段（６）にプレチャージ制御を実行させる。

これにより、車両が走行予定の道路の経路とドライバの挙動とが対応していないような場合に、それ応じてプレチャージ制御を行うことが可能となる。

請求項８に記載の発明では、車両におけるブレーキ操作部材（１１）の操作状態を検出し、その操作状態に応じた出力をプレチャージ許可判定手段（４）に伝えるブレーキ操作検出手段（３）を有し、プレチャージ許可判定手段（４）は、プレチャージ中に、ブレーキ操作検出手段（３）によりブレーキ操作部材（１１）が操作されていることが検出された場合には、摩擦部材を被摩擦部材に押し当てるための加圧量について、ブレーキ操作部材（１１）の操作により発生させられる加圧量の方がプレチャージによって発生させられる加圧量よりも大きくなった場合に、プレチャージを終了するようになっていることを特徴としている。

このように、ブレーキ操作部材（１１）の操作により発生させられる加圧量の方がプレチャージによって発生させられる加圧量よりも大きくなった場合にのみ、プレチャージを終了させることができる。これにより、ドライバがブレーキ操作部材（１１）を少し操作した場合にプレチャージが終了しないようにすることができる。

請求項９に記載の発明では、各車輪それぞれに備えられるブレーキキャリパの仕様に応じて、プレチャージ制御を行う際に用いられるブレーキ液量を異なった値に設定することを特徴としている。

このように、ブレーキキャリパごとにプレチャージに必要とされるブレーキ液量をブレーキキャリパに見合った量に設定することで、より適切なプレチャージを行うことが可能となる。

請求項１０に記載の発明では、周辺環境検出手段（２）にて車速を検出し、プレチャージ許可判定手段（４）にて、プレチャージを行う際に用いられるブレーキ液量を車速に応じた量に制御することを特徴としている。

このように、車速に応じてプレチャージを行うときのブレーキ液量を設定するようにすることで、車速に応じた適切なプレチャージを行うことが可能となる。

例えば、請求項１１に示されるように、プレチャージ許可判定手段（４）が、車速検出手段の出力から車速が所定車速よりも低いことを検出した場合、制動力制御手段（６）は、プレチャージを行う際に用いられるブレーキ液量を車速が所定車速以上である場合よりも少なくするか、もしくは、プレチャージ制御を実行しないようにする。

このように、車速が所定車速よりも低いようなプレチャージの効果が低くなる場合には、プレチャージに用いられるブレーキ液量を少なく設定するか、もしくは、プレチャージを行わないようにしても構わない。

また、請求項１２に示されるように、制動力制御手段（６）は、車速検出手段の出力から車速が高くなるほど、プレチャージを行う際に用いられるブレーキ液量を多くする。

このように、車速が高くなるほど、プレチャージを行う際に用いられるブレーキ液量を多くすれば、ブレーキパッドの速度依存性に対応したプレチャージを行うことが可能となる。

請求項１３に記載の発明では、プレチャージ許可判定手段（４）は、インフラ情報入力装置が得た前方車両の車両情報もしくは画像認識装置が得た前方車両（２００）の画像から、前方車両（２００）のブレーキ操作が為されたか否かを判定し、制動力制御手段（６）は、プレチャージ許可判定手段（４）にて前方車両（２００）のブレーキ操作が為されたと判定され場合に、プレチャージ制御を実行することを特徴としている。

このように、前方車両（２００）のブレーキ操作が為された場合には危険性があるものとして、プレチャージを行うようにすれば、前方車両（２００）が減速して急激に近づいてきても、それに対応して制動力を発生させることができる。

この場合、例えば、請求項１４に示されるように、プレチャージ許可判定手段は、距離検出手段からの出力によって求められる前方車両（２００）までの車間距離が第１所定値（Ｎ１）よりも小さく、かつ、車間距離の変化率から求められる前方車両（２００）との相対速度が第２所定値（Ａ１）よりも大きいという条件を満たすか否かを判定し、この条件を満たす場合に、制動力制御手段（６）は、プレチャージ制御を実行するようにすると好ましい。

つまり、危険度がほとんど無いくらい車間距離がある場合にまでプレチャージが行われないように、また、相対速度がほとんどゼロで前方車両（２００）に追いつく可能性が無い場合にまでプレチャージが行われる必要は無い。このため、必要以上のプレチャージが行われないようにすることで、ドライバのブレーキフィーリングが良好になるようにすることができる。

請求項１５に記載の発明では、プレチャージ許可判定手段（４）は、インフラ情報入力装置が得た側方車両の車両情報もしくは画像認識装置が得た側方車両（５００）の画像から、側方車両（５００）が前方へ割り込みをしてくるか否かを判定し、制動力制御手段（６）は、プレチャージ許可判定手段（４）にて側方車両（５００）が前方へ割り込みをしてくると判定された場合に、プレチャージ制御を実行しないことを特徴としている。

このように、側方車両（５００）が前方へ割り込みしてくるような場合には危険性があるものとして、プレチャージを行うようにすれば、それに対応して制動力を発生させることができる。

この場合にも、例えば、請求項１６に示されるように、プレチャージ許可判定手段（４）は、距離検出手段からの出力によって求められる側方車両（５００）までの車間距離が第３所定値（Ｎ２）よりも小さく、かつ、車間距離の変化率から求められる側方車両（５００）との相対速度が第４所定値（Ａ２）よりも小さいという条件を満たすか否かを判定し、この条件を満たす場合に、制動力制御手段（６）は、プレチャージ制御を実行しないようにすると好ましい。

これにより、必要以上のプレチャージが行われないようにすることができ、ドライバのブレーキフィーリングが良好になるようにすることができる。

なお、このようなプレチャージが行われる場合には、請求項１７に示されるように、車室内警告手段（５）にてプレチャージ中であることを警告することも可能である。

また、所定の周囲環境に応じてプレチャージ制御を実行する手法は、必ずしも実体のある装置に限られる必要は無く、その方法としても機能することは容易に理解できる。

このため、請求項１８にかかる発明は、車両に備えられた制動力発生手段における摩擦部材を被摩擦部材に押し当てさせ、車両に対する制動力を制御する車両用ブレーキ制御方法であって、車両の外部における周囲環境を検出すると共に、この検出された周囲環境が所定の判定基準を満たしているか否かを判定し、この検出された周囲環境が所定の基準の判定基準を満たしていると判定された場合に、摩擦部材と被摩擦部材との間の無効ストロークを減少もしくはキャンセルさせるプレチャージ制御を実行する構成としてある。

すなわち、必ずしも実体のある装置に限らず、その方法としても有効であることに相違はない。むろん、上述してきた請求項２〜請求項１７の構成を当該請求項１８にかかる発明に適用しても同等の効果を得ることが可能であることは言うまでもない。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
本発明の一実施形態を適用した車両用ブレーキ制御装置のブロック構成を図１に示す。この車両用ブレーキ制御装置は、エンジン搭載車や電気自動車などどのような車両に対しても搭載可能である。以下、図１に基づいて、車両用ブレーキ制御装置の構成について説明する。

図１に示されるように、車両用ブレーキ制御装置は、プレチャージメインスイッチ１、周辺環境検出部２、ブレーキ操作検出部３、プレチャージ許可判定装置４、車室内警告部５、制動力制御手段に相当するブレーキアクチュエータ６を備えて構成されている。

プレチャージメインスイッチ１は、例えば、車室内におけるインストルメントパネル内に配置されるもので、ドライバによってオンオフ切替操作され、本実施形態に示す車両用ブレーキ制御装置を作動させるか作動させないかを切り替えるためのスイッチとなる。このプレチャージメインスイッチ１のオンオフ切替の状態を示す信号は、プレチャージ許可判定装置４に入力されるようになっており、プレチャージ許可判定装置４は、この信号に基づいて、プレチャージ制御処理を実行するか否かを判定するようになっている。

周辺環境検出部２は、車両の周囲の環境や自車両の走行状態を検出するためのものであり、危険な場所もしくは危険かもしれない状況のように、プレチャージを行う必要がある環境であるか否かの判定に用いられる基準となる電気信号を出力するものである。例えば、この周辺環境検出部２としては、インフラ情報入力装置、車速センサ、舵角センサ、ナビゲーション装置、画像認識装置、障害物認識用センサなどが挙げられる。

インフラ情報入力装置は、車両に備えられたセンサのみでは得られないような情報を、いわゆる車−車間通信や路−車間通信などを用いて入手する装置であり、例えばＡＨＳシステムが作成するインフラ情報を入手するようになっている。例えば、インフラ情報入力装置により、交差点等に設置されたカメラを通じて得られる周辺状況情報を入手し、車両が通過する予定の交差点の情報を示す電気信号をプレチャージ許可判定装置４に出力することが可能である。

車速センサは、車両用ブレーキ制御装置が取り付けられた車両の速度に応じた出力信号を出力するものである。ここでは、車速センサを車速検出手段の一例として挙げているが、これに代えて、近年、車両に一般的に取り付けられるようになりつつある車輪速度センサを用いることも可能である。この場合、車輪速度センサから車輪速度に応じた検出信号が出力されるため、その検出信号に基づいてプレチャージ許可判定装置４にて車速を求めるようにしても良いし、ブレーキＥＣＵなど他のＥＣＵにおいて車輪速度センサの検出信号から車速が求められている場合には、その車速に関する信号をブレーキＥＣＵから受け取るようにしても良い。

舵角センサは、ドライバによるステアリング操作量に応じた信号を検出信号として出力するものである。この舵角センサの検出信号に基づいて、車両の旋回状態を求めることが可能となる。

ナビゲーション装置は、交差点やカーブ等の情報となる道路マップや、道路マップ内における各道路に関する情報、例えば、一旦停止路であるという情報、歩行者などが多数存在し得る道路であるという情報、通学路であるという情報、走行道路から死角になっていてドライバが先の状況を把握し難い道路であるという情報など、プレチャージを行う必要がある道路であることを示す情報を記憶している。このナビゲーション装置より、記憶した情報を電気信号としてプレチャージ許可判定装置４に出力することが可能である。

画像認識装置は、例えば、車載カメラなどのように、車両の前方や車室内の様子を画像として捉えることができる装置である。この車載カメラが撮影した映像の画像データに基づいて、例えば、車両前方における歩行者などを解析することや、ドライバの視線の方向を解析することができる。このような画像認識装置における画像データもしくは画像データを解析した後の歩行者などに関する情報を電気信号としてプレチャージ許可判定装置４に出力することが可能である。

障害物認識用センサは、例えば、車両の前方や車両の近傍の様子を検出するためのものであり、例えば、レーザー、超音波、赤外線などを用いて歩行者などの障害物までの距離を検出するようになっている。具体的には、レーザ光を車両前方に照射した後、その反射光を受け取り、出射時間と受光時間との間隔に基づいて前方車両までの距離を算出するレーザレーダや、赤外線を用いて夜間における車両の前方の様子を映し出すナイトビジョン装置が障害物認識用センサに該当する。この障害物認識用センサの検出信号、すなわち障害物までの距離を示す電気信号や、前方車両の様子を示した画像データもしくは画像データを解析した後の歩行者などに関する情報を示す電気信号をプレチャージ許可判定装置４に出力することが可能である。

また、ブレーキ操作検出部３は、ドライバによるブレーキペダル（ブレーキ操作部材）の操作に応じた電気信号を出力するものである。このブレーキ操作検出部３としては、ブレーキペダルのストローク量に応じた電気信号を出力するストロークセンサや、ブレーキペダルに加えられる踏力に応じた電気信号を出力する踏力センサが用いられる。このブレーキ操作検出部３からの電気信号に基づいて、ブレーキペダル操作が成されているか否かが分かるようになっている。

プレチャージ許可判定装置４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを有する周知のマイクロコンピュータによって構成されているもので、ＲＯＭに記憶されたプログラムにしたがって、プレチャージ判定処理を実行するものである。

具体的には、プレチャージ許可判定装置４には、プレチャージメインスイッチ１および周辺環境検出部２からの電気信号が入力されるようになっており、プレチャージメインスイッチ１からプレチャージ制御処理を実行するという電気信号が入力されたときには、周辺環境検出部２からの電気信号に基づいてプレチャージ制御処理が実行されるようになっている。

このプレチャージ許可判定装置４におけるＲＯＭには、プレチャージを行うか否かを判定するための所定の判定基準が記憶されている。そして、周辺環境検出部２からの電気信号に基づいて検出される車両の周囲の環境や自車両の走行状態が、その判定基準を満たす場合には、プレチャージ許可判定装置４から、車室内警告部５にプレチャージ中であることを示す電気信号が出力されると共に、ブレーキアクチュエータ６にプレチャージを実行させるための電気信号が出力されるようになっている。

例えば、インフラ情報入力装置から得たインフラ情報に基づき、出会い頭追突事故が発生しやすいような環境であるか、右折時に対向車等に衝突しやすいような環境であるか、右左折時に横断歩道を同行している歩行者に追突してしまうような環境であるかなどが所定の判定基準を満たしているかが判定される。

また、ナビゲーション装置から得た道路マップや各道路に関する情報から、交差点、住宅街、サービスエリアなどのように、歩行者などが存在する可能性が高いエリアであるか否かが所定の判定基準を基に判定される。例えば、ナビゲーション装置に道路マップに関連付けられてエリア別に警告の必要性が数値化もしくはフラグ設定により記憶されている場合には、数値化された値が所定のしきい値以上であるとき、もしくはフラグが立っているときに、所定の判定基準を満たすとして、車両がその場所を走行する際に前もってプレチャージを実行させるべく、車室内警告部５およびブレーキアクチュエータ６に向けて電気信号が出力される。

さらに、ナビゲーション装置から得た道路マップや各道路に関する情報と、車速センサからの検出信号に基づき、現在の車速から一旦停車位置付近を超過する可能性があるか否か、もしくは、信号がない交差点付近を超過する可能性があるか否か等が所定の判定基準、例えば車速から想定される制動距離を基に判定される。

また、ナビゲーション装置から得た道路マップや各道路に関する情報と、車速センサおよび舵角センサからの検出信号に基づいて、車両が右左折する可能性があるか否かが所定の判定基準に基づいて判定される。例えば、道路マップおよび車速センサの検出信号に基づき、交差点で停車していることが確認されたのち、再び走行を始めるような状況下において舵角センサの検出信号からドライバによるステアリング操作が所定のしきい値以上成されている場合には、車両が右左折する可能性があると想定される。したがって、この場合にも、前もってプレチャージを実行させるべく、車室内警告部５およびブレーキアクチュエータ６に向けて電気信号が出力される。

なお、ここでは、舵角センサからの検出信号を例に挙げたが、勿論、ドライバによるウィンカーの操作信号がプレチャージ許可判定部４に入力されるようにし、その操作信号に基づいて車両が右左折することを判定して上記電気信号が出力されるようにしても良い。

また、ナビゲーション装置から得た道路マップや各道路に関する情報と、画像認識装置に基づいて、例えばドライバの挙動が走行予定の道路の経路と対応しているか否かが所定の判定基準に基づいて判定される。例えば、車両が左折する予定であるにも関わらず、ドライバが右方向を所定時間凝視しているような場合などが挙げられる。この場合にも、前もってプレチャージを実行させるべく、車室内警告部５およびブレーキアクチュエータ６に向けて電気信号が出力される。

車室内警告部５は、視覚もしくは聴覚を通じてドライバに対してプレチャージ中であることを報知するものである。例えば、車室内警告部５は、車室内におけるインストルメントパネルに設けられた警告用の表示ランプや、車室内に設置された警告用のブザーやオーディオ装置もしくはナビゲーション装置に装備されたスピーカなどの音声発生装置によって構成される。表示ランプによれば、視覚を通じてドライバに対してプレチャージ中であることを報知することができる。また、音声発生装置によれば、聴覚を通じてドライバに対してプレチャージ中であることを報知することができる。具体的には、この車室内警告部５は、例えば、上述した電気信号がプレチャージ許可判定装置４から入力されると、車室内警告部５が点灯したり音声を発生させたりして、その旨をドライバに報知するようになっている。

ブレーキアクチュエータ６は、自動加圧可能なブレーキ機構によって構成されている。換言すれば、ブレーキアクチュエータ６は、ブレーキパッドなどの摩擦部材をディスクロータなどの被摩擦対象に押し当てるまでの遊びとなる無効ストロークを前もって減少もしくはキャンセルさせられるように、Ｗ／Ｃ圧が自動加圧可能な構成となっている。

図２は、ブレーキアクチュエータ６の一例を示したものである。図２に示されるように、ブレーキアクチュエータ６は、左前輪と右後輪に加えられるブレーキ液圧を制御する第１配管系統と、右前輪と左後輪に加えられるブレーキ液圧を制御する第２配管系統の２配管系（Ｘ配管）を備えている。

車両に制動力を加える際にドライバによって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１は、ブレーキ液圧発生源となる倍力装置１２およびマスタシリンダ１３に接続されており、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、マスタシリンダ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のマスタシリンダ圧（以下、Ｍ／Ｃ圧という）が発生させられるようになっている。

マスタシリンダ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅが備えられている。マスタリザーバ１３ｅは、その通路を通じてマスタシリンダ１３内にブレーキ液を供給したり、マスタシリンダ１３内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。なお、各通路は、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄから延びる各主管路の管路直径よりも非常に小さい直径に形成されるため、マスタシリンダ１３のプライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄ側からマスタリザーバ１３ｅへのブレーキ液の流入の際にはオリフィス効果を発揮するようになっている。

マスタシリンダ１３に発生させられるＭ／Ｃ圧は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂを通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられるようになっている。

以下、これら各配管系統５０ａ、５０ｂについて説明するが、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、略同様の構成であるため、ここでは第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては、第１配管系統５０ａを参照して説明を省略する。

第１配管系統５０ａには、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４及び右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達する主管路となる管路Ａが備えられている。この管路Ａを通じて、各Ｗ／Ｃ１４、１５それぞれにＷ／Ｃ圧を発生させられるようになっている。

また、管路Ａには、連通・差圧状態の２位置を制御できる電磁弁で構成された第１差圧制御弁１６が備えられている。この第１差圧制御弁１６は、通常ブレーキ状態では弁位置は連通状態とされており、ソレノイドコイルに電力供給が成されると弁位置が差圧状態になる。第１差圧制御弁１６における差圧状態の弁位置では、Ｗ／Ｃ１４、１５側のブレーキ 液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ１４、１５側からマスタシリンダ１３側へのみブレーキ液の流動が許可される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がマスタシリンダ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持され、それぞれの管路の保護が成されている。

そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりもＷ／Ｃ１４、１５側の下流において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。２つの管路Ａ１、Ａ２の一方にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、他方にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。

第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として電磁弁により構成されている。そして、これら第１、第２増圧制御弁１７、１８が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧あるいは後述するポンプ１９からのブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧をＷ／Ｃ１４、１５に加えることができるようになっている。

なお、ドライバが行うブレーキペダル１１の操作による通常のブレーキ時においては、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８は、常時連通状態に制御されている。

また、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８には、それぞれ安全弁１６ａ、１７ａ、１８ａが並列に設けられている。第１差圧制御弁１６の安全弁１６ａは、第１差圧制御弁１６の弁位置が差圧状態である際にドライバによりブレーキペダル１１が踏み込まれた場合に、Ｍ／Ｃ圧をＷ／Ｃ１４、１５に伝達可能とするために設けられている。また、各増圧制御弁１７、１８の安全弁１７ａ、１８ａは、特にＡＢＳ制御時において各増圧制御弁１７、１８が遮断状態に制御されている際に、ドライバによりブレーキペダル１１が戻された場合において、この戻し操作に対応して左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲのＷ／Ｃ圧を減圧可能とするために設けられている。

また、第１、第２増圧制御弁１７、１８及び各Ｗ／Ｃ１４、１５の間における管路Ａとリザーバ２０のリザーバ孔とを結ぶ管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として、電磁弁からなる第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減圧制御弁２１、２２は、通常ブレーキ時には、常時遮断状態とされている。

リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間を結ぶように管路Ｃが配設されている。この管路Ｃにはリザーバ２０からマスタシリンダ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。

なお、ポンプ１９は一方向吸入吐出が可能なように安全弁１９ａ、１９ｂを備えている。また、ポンプ１９が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために管路Ｃのうちポンプ１９の吐出側には固定容量ダンパ２３が配設されている。

管路Ｃのうちリザーバ２０とポンプ１９の間には、管路Ｄが接続されている。この管路Ｄはマスタシリンダ１３のプライマリ室１３ｃへ接続されている。そして、管路Ｄには、遮断・連通状態を制御できる第１制御弁２４が備えられている。

この管路Ｄを通じ、ポンプ１９にてマスタシリンダ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、ブレーキアシスト制御時、ＴＣＳ制御時、ＡＢＳ制御時もしくは横滑り防止制御時に、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を増加できるようになっている。

一方、第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａにおける構成と略同様である。つまり、第１差圧制御弁１６は、第２差圧制御弁３６に対応する。第１、第２増圧制御弁１７、１８は、それぞれ第３、第４増圧制御弁３７、３８に対応し、第１、第２減圧制御弁２１、２２は、それぞれ第３、第４減圧制御弁４１、４２に対応する。第１制御弁２４は、第１制御弁４４に対応する。ポンプ１９は、ポンプ３９に対応する。また、管路Ａ、管路Ｂ、管路Ｃ、管路Ｄは、それぞれ管路Ｅ、管路Ｆ、管路Ｇ、管路Ｈに対応する。以上のようにブレーキアクチュエータ６が構成されている。

そして、このように構成されたブレーキアクチュエータ６における各制御弁１６〜１８、２１、２２、２４、３６〜３８、４１、４２、４４及びポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０への電圧印加制御がプレチャージ許可判定部４からの電気信号に基づいて実行されるようになっている。これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられるＷ／Ｃ圧の制御が行われるようになっている。

このようなブレーキアクチュエータ６では、ノーマルブレーキ時には、各制御弁の弁位置が図２に示される位置となり、ブレーキペダル１１の踏み込み量に応じてＭ／Ｃ圧が発生すると、そのＭ／Ｃ圧が各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられ、各車輪に制動力が発生させられるようになっている。

そして、トラクション制御時や横滑り防止制御（Vehicle stability control）等においては、制御対象となる車輪の制動力を調整すべく、第１、第２差圧制御弁１６、３６が差圧状態にされると共に、モータ６０への通電が行われる。これにより、ポンプ１９、３９によるブレーキ液の吸入吐出動作が行われ、管路Ｃ、Ｇおよび管路Ａ、Ｅを通じて対象となる車輪に対応するＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５が自動的に加圧され、制動力が発生させられるようになっている。

続いて、上記のように構成される車両用ブレーキ制御装置が実行するプレチャージ制御処理について、図３に示されるプレチャージ制御処理のフローチャートを参照して説明する。なお、この図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。

車両用ブレーキ制御装置は、例えば、車両に備えられた図示しないイグニッションスイッチがＯＮされると、図３に示すフローチャートに従ってプレチャージ制御処理を実行する。このプレチャージ制御処理は、車両用ブレーキ制御装置におけるプレチャージ許可判定装置４によって所定の制御周期毎に実行される。

まず、ステップ１００では、プレチャージメインスイッチ１がオンされているか否か、つまりドライバがプレチャージ制御を要求しているか否かが判定される。この処理は、プレチャージメインスイッチ１からプレチャージ許可判定装置４に入力される電気信号に基づいて判定される。具体的には、プレチャージメインスイッチ１がオンされており、プレチャージ制御を要求する旨の電気信号が出力されている場合には肯定判定される。また、プレチャージスイッチ１がオフされており、プレチャージ制御を要求しない旨の電気信号が出力されている場合、もしくは、プレチャージ制御を要求する旨の電気信号が出力されていない場合には否定判定される。

ここで否定判定された場合には、ドライバがプレチャージ制御を要求していないものとして、ステップ１１０に進み、プレチャージ制御終了処理を行ったのち、プレチャージ制御処理を終了する。このプレチャージ制御終了処理は、プレチャージが開始された後にプレチャージを終了させる場合、もしくは、プレチャージを行わない場合に実行される。具体的には、この処理では、プレチャージを終了するために、モータ６０の駆動を停止すると共に、第１、第２差圧制御弁１６、３６がノーマルブレーキ時のように連通状態の弁位置とされる。また、車室内警告部５による警告が停止される。

一方、肯定判定された場合には、ドライバがプレチャージ制御を要求しているものとして、ステップ１２０に進む。

ステップ１２０では、ブレーキペダル１１が踏み込まれているか否かが判定される。この判定は、ブレーキ操作検出部３での検出結果に基づいて行われる。そして、このステップで肯定判定された場合には、ステップ１３０に進む。

ステップ１３０では、周辺環境が危険性を有する環境であるか否か、つまり制動力を迅速に発生させられるようにすべく、プレチャージを行う必要性のある環境であるか否かが判定される。この処理は、上述したように、周辺環境検出部２からプレチャージ許可判定装置４に入力される電気信号に基づいて、それらから得られる情報が所定の判定基準を満たしているか否かが判定されることにより行われる。

例えば、以下の内容についてが判定される。なお、ここで示す内容に関しての判定方法については、それぞれ上述した方法によって行われる。

（１）出会い頭追突事故が発生しやすいような環境であるか、右折時に対向車等に衝突しやすいような環境であるか、右左折時に横断歩道を同行している歩行者に追突してしまうような環境であるかなどについて。

（２）交差点、住宅街、サービスエリアなどのように、歩行者などが存在する可能性が高いエリアであるか否かについて。

（３）一旦停車位置付近を超過する可能性があるか否か、もしくは、信号がない交差点付近を超過する可能性があるか否か等について。この場合の処理内容を図４のフローチャートに示す。

まず、ステップ１３１ａにて、車速センサから入力された検出信号に基づいて、現在の車速が演算されたのち、ステップ１３１ｂにて、ナビゲーション装置の入力に基づいて自車両の位置が検出される。そして、ステップ１３１ｃに進み、ナビゲーション装置装置から得られる道路マップや各道路に関する情報から、一旦停車位置付近や信号のない交差点付近を超過する可能性があるか否かが判定される。これは、上述したように、例えば、車速から想定される制動距離よりも一旦停車位置や信号のない交差点までの距離の方が短い場合か否かによって判定される。

そして、ステップ１３１ｃで肯定判定された場合には、ステップ１３１ｄに進んでプレチャージの必要性があるというフラグがセットされる。一方、ステップ１３１ｃで否定判定された場合には、ステップ１３１ｅに進んでプレチャージの必要性があるというフラグがリセットされる。このようにして、図３に示す危険性があるか否かの判定が実行されることになり、ここでのフラグの状態に基づいてステップ１３０における判定が実行されることになる。

（４）車両が右左折する可能性があるか否かについて。この場合の処理内容を図５のフローチャートに示す。

まず、ステップ１３２ａ、１３２ｂでは、図４に示したステップ１３１ａ、１３１ｂと同様の処理が実行される。そして、ステップ１３２ｃでは、求めた車速とナビゲーション装置装置から得られる道路マップや各道路に関する情報とから、交差点で停止しているか否かが判定される。

このステップで否定判定された場合には、警告の必要性がないことから、ステップ１３２ｄに進んでプレチャージの必要性があるというフラグがリセットされる。一方、このステップで肯定判定された場合には、ステップ１３２ｅに進んで再度車速センサの検出信号に基づいて車速の演算が成される。そして、ステップ１３２ｆで再度求められた車速から自車両が発進したか否かが判定される。このステップで自車両が発進していないと判定された場合には、発進するまでステップ１３２ｅおよび１３２ｆの処理が繰り返され、発進したと判定されるとステップ１３２ｇに進む。

ステップ１３２ｇでは、舵角センサの出力信号の入力が行われる。続いてステップ１３２ｈに進み、自車両が右左折を行うか否かが判定される。この処理は、ステップ１３２ｇで入力した舵角センサの出力信号から求められる舵角が所定のしきい値を超えているか否かによって判定される。そして、ステップ１３２ｈで肯定判定された場合には、ステップ１３２ｉに進んで、プレチャージの必要性があるというフラグがセットされ、否定判定された場合には、ステップ１３２ｄに進んで、プレチャージの必要性があるというフラグがリセットされる。このようにして、図３に示す危険性があるか否かの判定が実行されることになり、ここでのフラグの状態に基づいてステップ１３０における判定が実行されることになる。

（５）ドライバの挙動が走行予定の道路の経路と対応しているか否かについて。この場合の処理内容を図６のフローチャートに示す。

まず、ステップ１３３ａでは、画像認識装置が検出したドライバの挙動の入力が成される。また、ステップ１３３ｂでは、図４に示すステップ１３１ｂと同様の処理が実行される。

そして、ステップ１３３ｃでは、ドライバの挙動と走行経路が対応していないか対応しているかが判定される。この処理は、例えば、車両が左折する予定であるにも関わらず、ドライバが右方向を所定時間凝視しているか等の判定基準に基づいて判定される。

このステップで、ドライバの挙動が走行経路と対応していないと判定された場合には、ステップ１３３ｄに進んで、プレチャージの必要性があるというフラグがセットされ、対応していると判定された場合には、ステップ１３３ｅに進んで、プレチャージの必要性があるというフラグがリセットされる。このようにして、図３に示す危険性があるか否かの判定が実行されることになり、ここでのフラグの状態に基づいてステップ１３０における判定が実行されることになる。

このようにしてステップ１３０の処理が実行され、ステップ１３０での判定結果がプレチャージの必要性があるというものであれば、ステップ１４０に進み、プレチャージの必要性がないというものであればステップ１１０に進んで、上記と同様にして、プレチャージ制御終了処理を実行する。

そして、ステップ１４０では、プレチャージ制御開始処理として、ブレーキアクチュエータ６に対してプレチャージを実行するための電気信号が出力されると共に、車室内警告部５にプレチャージ中であることを示す電気信号が出力される。

これにより、ブレーキアクチュエータ６では、モータ６０が駆動されることでポンプ１９、３９がブレーキ液の吸入吐出作動が行われ、さらに、第１、第２差圧制御弁１６、３６が差圧状態に設定される。したがって、Ｍ／Ｃ３におけるプライマリ室３ｃおよびセカンダリ室３ｄを通じて、ポンプ１９、３９によってブレーキ液が吸入吐出され、管路Ｃ、Ｇおよび管路Ａ、Ｅを通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５が加圧、つまりプレチャージされる。

このため、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられたＷ／Ｃ圧により、摩擦部材と被摩擦対象との間の無効ストロークが減少もしくはキャンセルさせられる。具体的には、ブレーキアクチュエータ６がディスクブレーキによって制動力を発生させるものである場合には、ブレーキキャリパ内においてブレーキパッドとディスクロータとの間の無効ストロークが減少もしくはキャンセルさせられる。また、ブレーキアクチュエータ６がドラムブレーキによって制動力を発生させるものである場合には、ブレーキドラム内においてブレーキシューとドラム内壁面との間の無効ストロークが減少もしくはキャンセルさせられる。

さらに、車室内警告部５により、ランプなどの表示もしくは音声による警告が行われ、ドライバにプレチャージ中であることが示される。

したがって、ドライバがプレチャージ中であることを認識することが可能になると共に、必要に応じてドライバがブレーキペダルを踏み込めば、摩擦部材と被摩擦対象との間の無効ストロークが減少もしくはキャンセルされていることから、車両に迅速に制動力を発生させることが可能となる。

また、このステップ１４０に移行してきた場合には、例えば、プレチャージ中フラグがセットされるなど、プレチャージが開始され、プレチャージ中であることが示されるようになっている。

一方、ステップ１２０において否定判定された場合には、ステップ１５０に進み、プレチャージ中であるか否かが判定される。この判定は、例えば、上記したプレチャージ中フラグがセットされているか否かに基づいて行われ、ブレーキペダル踏み込みがプレチャージ中に成されたものであるか否かが判定される。すなわち、ブレーキペダルが踏み込まれている状態においてプレチャージ中である場合には、そのプレチャージによって発生させられるＷ／Ｃ圧と、ブレーキペダル踏み込みによって発生させられるＷ／Ｃ圧のいずれを優先する必要があるかを判定しなければならない。

このため、まず、ステップ１５０において、プレチャージ中であるか否かが判定され、プレチャージ中でなければ、そのままプレチャージ制御処理を終了する。この場合、プレチャージがもともと行われていない状態であることから、ブレーキペダル踏み込みに応じたＷ／Ｃ圧が発生させられることになる。

そして、ステップ１５０において、プレチャージ中であると判定された場合には、ステップ１６０において、ブレーキペダル踏み込みによるＷ／Ｃ圧がプレチャージによるＷ／Ｃ圧よりも大きくなっているか否かが判定される。そして、ブレーキペダル踏み込みによるＷ／Ｃ圧の方がプレチャージによるＷ／Ｃ圧よりも大きい場合には、プレチャージの必要性が無くなったものとして、ステップ１１０に進んでプレチャージ制御終了処理が実行される。これにより、ブレーキペダル踏み込みに応じたＷ／Ｃ圧が発生させられることになる。

逆に、ブレーキペダル踏み込みによるＷ／Ｃ圧がプレチャージによるＷ／Ｃ圧に満たない場合には、まだプレチャージの必要性が有るものとして、プレチャージを停止させないままプレチャージ制御処理を終了する。これにより、ドライバがブレーキペダル１１を少し踏んだだけではプレチャージが終了しないようにできる。なお、この場合には、プレチャージが継続されることになるため、ドライバが必要に応じてブレーキペダル１１を踏み込めば、車両に迅速に制動力を発生させることが可能である。

以上説明したように、本実施形態に示した車両用ブレーキ制御装置によれば、危険なときおよび危険かもしれない場所を検出し、それらの場所については迅速に制動力を発生させられるようにすべく、プレチャージを行うようにしている。このため、ドライバによるアクセル操作に関係なく、必要な状況下において、的確にプレチャージを行うことができる。したがって、そのような場所でドライバがブレーキペダルを踏み込んだときに、迅速に制動力が発生させられるようにすることができる。これにより、未然に事故などを予防することが可能となる。

また、周辺環境検出部２としてナビゲーション装置やインフラ情報入力装置を用いるようにすれば、車両に搭載される周囲環境検出用の各種センサでは検出しきれない場所に関しても、事前にプレチャージを行わせることが可能となる。このため、危険なときだけでなく、危険そうなときにも効果的にプレチャージを行わせることができ、未然に事故などの防止に貢献することができる。

さらに、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置では、周囲環境に応じてプレチャージを行うようにしているため、不必要なときにまで頻繁にプレチャージが行われず、緊急なときなど、真に必要な場合にのみプレチャージが行われることになる。このため、ドライバのブレーキフィーリングに違和感を与えないようにすることが可能となる。

そして、車両が一旦停止した後に、再び走行し始めたような状況においても、周辺環境からプレチャージの必要性があると判定される場合には、プレチャージが行われることになるため、そのような場合にも車両に迅速に制動力を発生させることができる。

（第１実施形態の第１変形例）
上記第１実施形態では、図３におけるステップ１３０において、危険判定を行うようにしたが、この危険判定の種類として、上記図４〜図６に示した例以外のものも考えられる。本変形例では、その一例について説明する。なお、本変形例で用いられる車両用ブレーキ制御装置のブロック構成に関しては、第１実施形態と同様であり、プレチャージ許可判定部４が実行する処理が異なるだけであるので、異なる部分についてのみ説明する。

本変形例では、車両用ブレーキ制御装置により、前方車両のブレーキ操作が行われたことを検知し、それに応じてプレチャージを行う。つまり、図７に示される車両走行中の模式図で示されるように、前方車両２００のブレーキ操作が行われた場合には、前方車両２００の減速により前方車両２００が急激に自車両３００に近づいてくるような場合がある。このような場合には危険性があるものとして、プレチャージが実行されるようにする。

図８は、本変形例において、プレチャージ許可判定部４が実行する危険性の判定処理のフローチャートである。

ステップ１３４ａでは、前方車両２００の制動判定処理が実行される。具体的には、周辺環境検出部２から得られる情報から、前方車両２００のブレーキ操作が為されたか否かが判定される。すなわち、周辺環境検出部２は、上述したように、インフラ情報入力装置や画像認識装置等で構成されていることから、前方車両２００のブレーキ灯の様子もしくは前方車両２００のブレーキ操作に関する情報を入手できるようになっている。このため、前方車両２００の状態も周辺環境の一種として捉え、周辺環境検出部２を構成する画像認識装置が前方車両２００のブレーキ灯が点灯したことを検知した場合、もしくは、インフラ情報入力装置が車−車間通信や路−車間通信によって前方車両２００のブレーキ操作が行われたことを示す情報を受けとった場合に、前方車両２００の制動が行われたものとして、本ステップで肯定判定されるようになっている。

続く、ステップ１３４ｂでは、危険度判定が実行される。例えば、前方車両２００と自車両３００との車間距離が所定値（第１所定値）Ｎ１よりも低く、かつ、前方車両２００と自車両３００との相対速度が所定値（第２所定値）Ａ１よりも大きくなっているか否かが判定される。これら前方車両２００と自車両３００との車間距離や相対速度に関しても、周辺環境検出部２が障害物認識用センサ等で構成されていることから、この周辺環境検出部２にて得ることができる。

このとき、所定値Ｎ１および所定値Ａ１は、ドライバのブレーキフィーリングをできるだけ変化させないような値として設定される。つまり、危険度がほとんど無いくらい車間距離がある場合にまでプレチャージが行われないように、また、相対速度がほとんどゼロで前方車両２００に自車両３００が追いつく可能性が無い場合にまでプレチャージが行われないようにしている。

このようにして、ステップ１３４ａ、１３４ｂで共に肯定判定されると、ステップ１３４ｃに進んで、プレチャージの必要性があるというフラグがセットされ、いずれか一方でも否定判定されると、ステップ１３４ｄに進んで、プレチャージの必要性があるというフラグがリセットされる。

このように、前方車両２００のブレーキ操作が為された場合に、プレチャージを行うようにすれば、前方車両２００が減速して自車両３００に近づいてきた場合にも、それに対応して早急に制動力を発生させることが可能となる。そして、前方車両２００のブレーキ操作が為された場合すべてにおいてプレチャージを行うのではなく、ステップ１３４ｂのような条件を満たした場合にのみプレチャージを行うようにしている。これにより、必要以上にプレチャージが為されないように制限でき、プレチャージの精度を向上させることができる。

（第１実施形態の第２変形例）
本変形例でも、上記第１実施形態で示した図３のステップ１３０での危険判定の一例について説明する。なお、本変形例においても、車両用ブレーキ制御装置のブロック構成に関しては、第１実施形態と同様であり、プレチャージ許可判定部４が実行する処理が異なるだけであるので、異なる部分についてのみ説明する。

本変形例では、車両用ブレーキ制御装置により、自車両の前方に車両が割り込んできたことを検知し、それに応じてプレチャージを行う。つまり、図９に示した車両走行中の模式図で表されるように、自車両４００の前方に他車両５００が割り込んでくるような状況のときには、危険性があるものとして、プレチャージが実行されるようにする。

図１０は、本変形例において、プレチャージ許可判定部４が実行する危険性の判定処理のフローチャートである。

ステップ１３５ａでは、自車両４００の前方への割り込みが為される状況であるか否かを判定する割り込み判定処理が実行される。具体的には、周辺環境検出部２から得られる情報から、自車両４００の側方に存在する他車両（以下、単に側方車両という）５００が自車両４００の前方に割り込みを行ってくるような状況であるか否かが判定される。すなわち、周辺環境検出部２は、上述したように、インフラ情報入力装置や画像認識装置等で構成されていることから、側方車両５００の方向指示器の様子もしくは側方車両５００の操舵情報を入手できるようになっている。このため、側方車両５００の状態も周辺環境の一種として捉え、周辺環境検出部２を構成する画像認識装置が側方車両５００の方向指示器が点滅したことを検知した場合、もしくは、インフラ情報入力装置が車−車間通信や路−車間通信によって側方車両５００の操舵情報を得て、その操舵情報から側方車両５００が自車両４００の前方に移動してくることが検知された場合に、側方車両５００による割り込みが為されるものとして、本ステップで肯定判定されるようになっている。

続く、ステップ１３５ｂでは、危険度判定が実行される。例えば、周辺環境検出部２で得られた側方車両５００と自車両４００との車間距離が所定値（第３所定値）Ｎ２よりも低く、かつ、側方車両５００と自車両４００との相対速度が所定値（第４所定値）Ａ２よりも大きくなっているか否かが判定される。

このとき、所定値Ｎ２および所定値Ａ２は、ドライバのブレーキフィーリングをできるだけ変化させないような値として設定される。つまり、危険度がほとんど無いくらい車間距離がある場合にまでプレチャージが行われないように、また、相対速度がほとんどゼロで側方車両５００に自車両４００が追いつく可能性が無い場合にまでプレチャージが行われないようにしている。

さらに、周辺環境検出部２が車−車間通信によって得た舵角情報に基づいて側方車両５００の走行軌跡を求め、側方車両５００の走行軌跡に対して自車両４００の走行軌跡に余裕がない場合のみ、プレチャージが行われるようにしても良い。

このようにして、ステップ１３５ａ、１３５ｂで共に肯定判定されると、ステップ１３５ｃに進んで、プレチャージの必要性があるというフラグがセットされ、いずれか一方でも否定判定されると、ステップ１３５ｄに進んで、プレチャージの必要性があるというフラグがリセットされる。

このように、側方車両５００が自車両４００の前に割り込んでくるような状況のときに、プレチャージを行うようにすれば、それに対応して早急に制動力を発生させることが可能となる。そして、側方車両５００のブレーキ操作が為された場合すべてにおいてプレチャージを行うのではなく、ステップ１３５ｂのような条件を満たした場合にのみプレチャージを行うようにしている。これにより、必要以上にプレチャージが為されないように制限でき、プレチャージの精度を向上させることができる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して、プレチャージに用いられるブレーキ液量を前輪と後輪とで変えるものであり、具体的な車両用ブレーキ制御装置のブロック構成などについては同様であるため、異なる部分についてのみ説明する。

図１１は、プレチャージを行う際に、前輪に備えられるブレーキキャリパＡおよび後輪に備えられるブレーキキャリパＢで消費されるブレーキ液量（以下、消費液量という）とＷ／Ｃ圧との関係を示した相関図である。

一般的に、前輪に備えられるブレーキキャリパＡと後輪に備えられるブレーキキャリパＢとは異なる仕様とされる。このため、図１１に示されるように、前輪と後輪とで同じＷ／Ｃ圧ＰＳを発生させる場合であっても、それぞれの消費液量Ｑ１、Ｑ２は異なったものとなる。具体的には、前輪のブレーキキャリパＡの方が後輪のブレーキキャリパＢよりも容量が大きな仕様とされるため、前輪の方が後輪よりも同じＷ／Ｃ圧ＰＳを発生させるために必要な消費液量が多くなる。このため、本実施形態では、前輪と後輪とで消費液量を変えるようにする。

図１２は、前輪および後輪での消費液量を設定する流量設定処理のフローチャートである。この処理は、プレチャージ要求が有った場合、つまり第１実施形態で示した図３におけるステップ１４０のプレチャージ制御開始処理において実行される。

まず、ステップ１４１ａでは、加圧時間設定処理が実行される。この処理では、前輪に対応するＷ／Ｃ１４、３５を加圧するためにブレーキ液を供給する時間ＴＡと、後輪に対応するＷ／Ｃ１５、３４を加圧するためにブレーキ液を供給する時間ＴＢとが設定される。これら時間ＴＡおよび時間ＴＢは、それぞれ、前輪または後輪のＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に対して、図１２に示したプレチャージ時のＷ／Ｃ圧ＰＳを発生させるために必要な消費液量Ｑ１、Ｑ２を供給する時間に相当している。

続いて、ステップ１４１ｂに進み、各輪に対してプレチャージを実行する。すなわち、前輪のＷ／Ｃ１４、３５のブレーキキャリパＡに対して時間ＴＡだけ加圧を行い、後輪のＷ／Ｃ１５、３４のブレーキキャリパＢに対して時間ＴＢだけ加圧を行う。そして、その後に各輪のＷ／Ｃ圧を保持する。

このように、ブレーキキャリパごとにプレチャージに必要とされる消費液量を変え、ブレーキキャリパに見合った消費液量を設定することで、より適切なプレチャージを行うことが可能となる。

（第２実施形態の第１変形例）
上記第２実施形態では、ブレーキキャリパごとにプレチャージに必要とされる消費液量が変えられるように、ブレーキキャリパに見合った消費液量を設定し、それに相当する時間ＴＡ、ＴＢだけ加圧を行うことで各Ｗ／Ｃ圧が設定値ＰＳとなるようにしている。これに対し、各ブレーキキャリパのＷ／Ｃ圧を直接検出することで、各Ｗ／Ｃ圧が設定値ＰＳとなるようにすることも可能である。すなわち、図１３に示されるように、図２に示した車両用ブレーキ制御装置におけるブレーキアクチュエータ６の各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に対応して圧力センサ１４ａ、１５ａ、３４ａ、３５ａを備え、各Ｗ／Ｃ圧を検出し、それが所望の設定圧ＰＳとなるようにする。

図１４は、本変形例におけるＷ／Ｃ圧制御処理のフローチャートである。この処理も、第２実施形態と同様、プレチャージ要求が有った場合、つまり第１実施形態で示した図３におけるステップ１４０のプレチャージ制御開始処理において実行されるもので、各輪ごとに実行される。

まず、ステップ１４２ａでは、圧力センサ１４ａ、１５ａ、３４ａ、３５ａで検出されたＷ／Ｃ圧が設定圧ＰＳ以上になったか否かが判定される。そして、このステップで否定判定されればステップ１４２ｂに進み、Ｗ／Ｃ圧が加圧される。また、肯定判定されれば、ステップ１４２ｃに進み、その圧力が保持されるように、Ｗ／Ｃ圧の加圧が停止される。

このように、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５におけるＷ／Ｃ圧を直接検出し、それらが設定値ＰＳとなるまで加圧するようにすれば、ブレーキキャリパごとにプレチャージに必要とされる消費液量が異なっていても、各Ｗ／Ｃ圧を設定値ＰＳにすることができる。これにより、第２実施形態と同様に、より適切なプレチャージを行うことが可能となる。

なお、ここでは各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５それぞれのＷ／Ｃ圧をそれぞれ検出できるようにしたが、各ブレーキ配管系統ごとに圧力を検出するようにしても構わない。

（第２実施形態の第２変形例）
また、各車輪のスリップ率に基づいて、各Ｗ／Ｃ圧が設定値ＰＳとなるようにすることも可能である。この場合、周辺環境検出部２を構成する車速センサの検出信号に基づいて、車輪速度とそれに基づいて求められた推定車体速度とからスリップ率を求め、このスリップ率が所定値Ｎを超えた場合に、各Ｗ／Ｃ圧が設定値ＰＳとなったものする。

図１５は、本変形例におけるＷ／Ｃ圧制御処理のフローチャートである。この処理も、第２実施形態と同様、プレチャージ要求が有った場合、つまり第１実施形態で示した図３におけるステップ１４０のプレチャージ制御開始処理において実行されるもので、各輪ごとに実行される。

まず、ステップ１４３ａでは、各輪のスリップ率が所定値Ｎを超えているか否かが判定される。そして、このステップで否定判定されればステップ１４３ｂに進み、Ｗ／Ｃ圧が加圧される。また、肯定判定されれば、ステップ１４３ｃに進み、その圧力が保持されるように、Ｗ／Ｃ圧の加圧が停止される。

すなわち、スリップ率は、Ｗ／Ｃ圧に応じて車輪速度が推定車体速度よりも落ち込むことから高くなるものであるため、スリップ率が所定値Ｎとなった場合に、Ｗ／Ｃ圧が設定値ＰＳになったと想定することができる。このため、スリップ率が所定値Ｎになった場合に、Ｗ／Ｃ圧の加圧を停止するのである。なお、ここでいう所定値Ｎは、Ｗ／Ｃ圧が設定圧ＰＳになった場合に発生し得る制動力がＷ／Ｃ圧−制動力特性から判るため、その制動力に応じた路面μとスリップ率Ｓとの関係（μ−Ｓカーブ）から設定圧ＰＳに相当するスリップ率を求めることで決まる。このとき、路面μに応じてμ−Ｓカーブの傾きが変わることになるが、設定値ＰＳに応じたスリップ率は、非常に小さなものであり、μ−Ｓカーブの立ち上がりの一部のみで表されることから、路面μに応じたμ−Ｓカーブの傾きの変化に応じて所定値Ｎを変化させる必要は無い。

このように、各輪のスリップ率を検出し、それらが設定値ＰＳに応じた所定値ＮとなるまでＷ／Ｃ圧を加圧するようにすれば、ブレーキキャリパごとにプレチャージに必要とされる消費液量が異なっていても、各Ｗ／Ｃ圧を設定値ＰＳにすることができる。これにより、第２実施形態と同様に、より適切なプレチャージを行うことが可能となる。また、上記第１変形例に対して圧力センサが必要とならない分、車両用ブレーキ制御装置の構成要素の簡素化を図ることも可能となる。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して、車速に応じてプレチャージに用いられるブレーキ液量を変えるものであり、具体的な車両用ブレーキ制御装置のブロック構成などについては同様である。

上記第１、第２実施形態では、車速に応じてプレチャージに用いられるブレーキ液量は変えられていないが、極低速時などにおいては、プレチャージによる効果が低くなるため、プレチャージに用いられるブレーキ液量を少なくするもしくは、プレチャージを行わないようにしても構わない。

また、ブレーキパッドが高速走行時などにおいて摩擦力が低下するような速度依存性を有しているような場合には、高速走行時はプレチャージに用いられるブレーキ液量をそれよりも低速で走行している場合に対して多くした方が好ましい。

したがって、車速が高くなるに応じてプレチャージに用いられるブレーキ液量が多くなるように、例えば設定値ＰＳと車速との関係を示したマップを用いて、周辺環境検出部２を構成する車速センサから求められた車速に応じた設定値ＰＳを求め、それに応じたブレーキ液量となるようにする。

このようにすれば、車速に応じた適切なプレチャージを行うことが可能となる。なお、ここでは本発明の第３実施形態として説明したが、もちろん、本実施形態で説明した車速に応じてプレチャージに用いられるブレーキ液量を変更することに関しては、第１、第２実施形態や第１、第２実施形態の変形例と組み合わせることも可能である。

（他の実施形態）
上記実施形態では、ナビゲーション装置から得た道路マップや各道路に関する情報を用いてプレチャージを行う場合についての説明を行っているが、この場合のプレチャージに関しては、例えば、ナビゲーション装置を使用したルート設定が予め行われている場合にのみ実行されるようにすることも可能である。

さらに、上記実施形態では、プレチャージ許可判定装置４に周辺環境検出部２からの電気信号が入力されるようにしているが、必ずしもこのような形態である必要は無い。例えば、近年、車内ＬＡＮ（いわゆるＣＡＮ）と呼ばれる車内通信網が発達しつつあり、この車内ＬＡＮに各種データが載せられるようになっている。このような車内ＬＡＮを通じて、周辺環境検出部２での検出結果を示すデータを受け取るようにすることも可能である。この場合、周辺環境検出部２での検出結果は、例えば、プレチャージ許可判定装置４とは異なる他のＥＣＵ（例えばエンジンＥＣＵやブレーキＥＣＵなど）によって各種演算が行われた後のデータとして車内ＬＡＮに載せられることもある。本発明は、このような形態のものに対しても適用可能である。

また、自動加圧可能なブレーキアクチュエータ６の一例として、図３に示す配管系統を有するものを挙げたが、これは単なる一例であり、自動加圧可能なものであれば、その他の構造であっても構わない。例えば、電動油圧ポンプを用いて助勢を行うハイドロブースタをブレーキアクチュエータ６として適用することも可能である。また、油圧によるブレーキ構成に限らず、電気的に制動力を発生させる電動ブレーキをブレーキアクチュエータ６として適用することも可能である。

さらに、車両が交差点で停止した後に、発進するような場合には、すでに制動力が発生させられた後であり、Ｗ／Ｃ圧の加圧が行われた状態となっている。このため、車両用ブレーキ制御装置を、このような状態の時にのみプレチャージを行わせるものとする場合には、そのときに発生しているＷ／Ｃ圧の一部を保持すればよいため、ブレーキアクチュエータ６が自動加圧可能な構成でなくても構わない。

本発明の第１実施形態における車両用ブレーキ制御装置のブロック成を示す図である。 図１に示す車両用ブレーキ制御装置に備えられるブレーキアクチュエータの構成の一例を示した図である。 図１に示す車両用ブレーキ制御装置が実行するプレチャージ制御処理のフローチャートである。 図３に示す報知環境判定の一例を示したフローチャートである。 図３に示す報知環境判定の一例を示したフローチャートである。 図３に示す報知環境判定の一例を示したフローチャートである。 車両走行中において前方車両が存在する場合の模式図である。 第１実施形態の第１変形例における危険性の判定処理のフローチャートである。 車両走行中において割り込み車両が存在する場合の模式図である。 第１実施形態の第２変形例における危険性の判定処理のフローチャートである。 プレチャージを行う際に、前輪に備えられるブレーキキャリパＡおよび後輪に備えられるブレーキキャリパＢでの消費液量とＷ／Ｃ圧との関係を示した相関図である。 前輪および後輪での消費液量を設定する流量設定処理のフローチャートである。 第２実施形態の第１変形例における車両用ブレーキ制御装置のブロック構成を示す図である。 第２実施形態の第１変形例におけるＷ／Ｃ圧制御処理のフローチャートである。 第２実施形態の第２変形例におけるＷ／Ｃ圧制御処理のフローチャートである。

符号の説明

１…プレチャージメインスイッチ、２…周辺環境検出部（周辺環境検出手段）、
３…ブレーキ操作検出部（ブレーキ操作検出手段）、
４…プレチャージ許可判定部（プレチャージ許可判定手段）、
５…車室内警告部（車室内警告手段）、
６…ブレーキアクチュエータ（制動力制御手段）。

Claims (18)

1. 車両に備えられた摩擦部材を被摩擦部材に押し当てさせることにより、車両に対する制動力を制御する制動力制御手段（６）と、
   前記車両の外部における周囲環境を検出する周辺環境検出手段（２）と、
   所定の判定基準に基づいて、前記周辺環境検出手段（２）によって検出された周囲環境が前記所定の判定基準を満たしているか否かを判定するプレチャージ許可判定手段（４）とを備え、
   前記制動力制御手段（６）は、前記プレチャージ許可判定手段（４）によって前記周辺環境検出手段（２）にて検出された周囲環境が前記所定の判定基準を満たしていると判定された場合に、前記摩擦部材と前記被摩擦部材との間の無効ストロークを減少もしくはキャンセルさせるプレチャージ制御を実行することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
2. 前記周辺環境検出手段（２）は、インフラ情報を得ることができるインフラ情報入力装置を含み、
   前記プレチャージ許可判定手段（４）は、前記インフラ情報入力装置が得たインフラ情報が前記所定の判定基準を満たしているか否かを判定し、
   前記制動力制御手段（６）は、前記プレチャージ許可判定手段（４）によって前記インフラ情報入力装置が得たインフラ情報が前記所定の判定基準を満たしていると判定された場合に、前記プレチャージ制御を実行するようになっていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
3. 前記周辺環境検出手段（２）は、道路マップやこの道路マップ内における各道路の情報を記憶したナビゲーション装置を含むと共に、前記ナビゲーション装置にて前記周囲環境として前記車両が走行する道路情報を検出し、
   前記プレチャージ許可判定手段（４）は、前記ナビゲーション装置に記憶された前記道路マップや前記道路の情報に基づき、危険性を有する道路であるか否かを判定し、
   前記制動力制御手段（６）は、前記プレチャージ許可判定手段（４）によって危険性を有する道路であると判定された場合には、前記プレチャージ制御を実行するようになっていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ブレーキ制御装置。
4. 前記周辺環境検出手段（２）は、前記車両における車速に応じた出力を発生する車速検出手段を含み、
   前記プレチャージ許可判定手段（４）は、前記ナビゲーション装置に記憶された前記道路マップや前記道路の情報および前記車速検出手段の出力に基づいて、現在の車速から一旦停車位置付近を超過する可能性があるか否か、もしくは、信号がない交差点付近を超過する可能性があるか否かを判定し、
   前記制動力制御手段（６）は、前記プレチャージ許可判定手段（４）によって現在の車速から一旦停車位置付近を超過する可能性があると判定された場合、もしくは、信号がない交差点付近を超過する可能性があると判定された場合に、前記プレチャージ制御を実行するようになっていることを特徴とする請求項３に記載の車両用ブレーキ制御装置。
5. 前記周辺環境検出手段（２）は、前記車両が右左折することを検出する右左折検出手段を含み、
   前記プレチャージ許可判定手段（４）は、前記ナビゲーション装置に記憶された前記道路マップや前記道路の情報および前記右左折検出手段の出力に基づいて、前記車両が右左折する可能性があるか否かを判定し、
   前記制動力制御手段（６）は、前記プレチャージ許可判定手段（４）によって右左折する可能性があると判定された場合に、前記プレチャージ制御を実行するようになっていることを特徴とする請求項３に記載の車両用ブレーキ制御装置。
6. 前記周辺環境検出手段（２）は、前記車両における車速に応じた出力を発生する車速検出手段を含み、
   前記プレチャージ許可判定手段（４）は、前記ナビゲーション装置に記憶された前記道路マップや前記道路の情報、前記車速検出手段の出力および前記右左折検出手段の出力に基づいて、前記車両が交差点で停車していることが確認されたのち、再び走行を始めるような状況において、前記車両が右折もしくは左折するか否かを判定し、
   前記制動力制御手段（６）は、前記プレチャージ許可判定手段（４）によって右左折する可能性があると判定された場合に、前記プレチャージ制御を実行するようになっていることを特徴とする請求項５に記載の車両用ブレーキ制御装置。
7. 前記周辺環境検出手段（２）は、ドライバの挙動に応じた出力を発生する挙動検出手段を含み、
   前記プレチャージ許可判定手段（４）は、前記ナビゲーション装置に記憶された前記道路マップや前記道路の情報および前記挙動検出手段の出力に基づいて、前記車両が走行予定の道路の経路と前記ドライバの挙動とが対応しているか否かを判定し、
   前記制動力制御手段（６）は、前記プレチャージ許可判定手段（４）によって前記車両が走行予定の道路の経路と前記ドライバの挙動とが対応していないと判定された場合に、前記プレチャージ制御を実行するようになっていることを特徴とする請求項３ないし６のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
8. 前記車両におけるブレーキ操作部材（１１）の操作状態を検出し、その操作状態に応じた出力を前記プレチャージ許可判定手段（４）に伝えるブレーキ操作検出手段（３）を有し、
   前記プレチャージ許可判定手段（４）は、前記プレチャージ中に、前記ブレーキ操作検出手段（３）により前記ブレーキ操作部材（１１）が操作されていることが検出された場合には、前記摩擦部材を前記被摩擦部材に押し当てるための加圧量について、前記ブレーキ操作部材（１１）の操作により発生させられる前記加圧量の方が前記プレチャージによって発生させられる前記加圧量よりも大きくなったか否かを判定し、
   前記制動力制御手段（６）は、前記プレチャージ許可判定手段（４）によって前記ブレーキ操作部材（１１）の操作により発生させられる前記加圧量の方が前記プレチャージによって発生させられる前記加圧量よりも大きくなった場合に、前記プレチャージ制御を終了するようになっていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
9. 前記車両の各車輪それぞれに、前記摩擦部材を前記被摩擦部材に押し当てるブレーキキャリパを有し、
   前記制動力制御手段（６）は、前記ブレーキキャリパの仕様に応じて、前記プレチャージ制御を行う際に用いられるブレーキ液量を異なった値に設定するようになっていることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
10. 前記周辺環境検出手段（２）は、前記車両における車速に応じた出力を発生する車速検出手段を含み、
    前記制動力制御手段（６）は、前記プレチャージ制御を行う際に用いられるブレーキ液量を前記車速検出手段の出力に基づいて車速に応じた量に制御するようになっていることを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
11. 前記制動力制御手段（６）は、前記車速検出手段の出力から車速が所定車速よりも低いことを検出した場合、前記プレチャージ制御を行う際に用いられるブレーキ液量を前記車速が前記所定車速以上である場合よりも少なくするか、もしくは、前記プレチャージ制御を実行しないようにすることを特徴とする請求項１０に記載の車両用ブレーキ制御装置。
12. 前記制動力制御手段（６）は、前記車速検出手段の出力から車速が高くなるほど、前記プレチャージ制御を行う際に用いられるブレーキ液量を多くすることを特徴とする請求項１０または１１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
13. 前記周辺環境検出手段（２）は、前記車両情報を得ることができるインフラ情報入力装置もしくは前方車両（２００）の画像を入力する画像認識装置を含み、
    前記プレチャージ許可判定手段（４）は、前記インフラ情報入力装置が得た前方車両の車両情報もしくは前記画像認識装置が得た前記前方車両（２００）の画像から、前記前方車両（２００）のブレーキ操作が為されたか否かを判定し、
    前記制動力制御手段（６）は、前記プレチャージ許可判定手段（４）にて前記前方車両（２００）のブレーキ操作が為されたと判定された場合に、前記プレチャージ制御を実行するようになっていることを特徴とする請求項１ないし１２のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
14. 前記周辺環境検出手段（２）は、前方車両までの距離を検出する距離検出手段を含み、
    前記プレチャージ許可判定手段は、前記距離検出手段からの出力によって求められる前記前方車両（２００）までの車間距離が第１所定値（Ｎ１）よりも小さく、かつ、前記車間距離の変化率から求められる前記前方車両（２００）との相対速度が第２所定値（Ａ１）よりも大きいという条件を満たすか否かを判定し、
    前記制動力制御手段（６）は、前記プレチャージ許可判定手段（４）にて前記条件を満たすと判定された場合に、前記プレチャージ制御を実行させるようになっていることを特徴とする請求項１３に記載の車両用ブレーキ制御装置。
15. 前記周辺環境検出手段（２）は、側方車両の車両情報を得ることができるインフラ情報入力装置もしくは側方車両（５００）の画像を入力する画像認識装置を含み、
    前記プレチャージ許可判定手段（４）は、前記インフラ情報入力装置が得た側方車両の車両情報もしくは前記画像認識装置が得た前記側方車両（５００）の画像から、前記側方車両（５００）が前方へ割り込みをしてくるか否かを判定し、
    前記制動力制御手段（６）は、前記プレチャージ許可判定手段（４）にて前記側方車両（５００）が前方へ割り込みをしてくると判定された場合に、前記プレチャージ制御を実行するようになっていることを特徴とする請求項１ないし１３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
16. 前記周辺環境検出手段（２）は、側方車両までの距離を検出する距離検出手段を含み、
    前記プレチャージ許可判定手段（４）は、前記距離検出手段からの出力によって求められる前記側方車両（５００）までの車間距離が第３所定値（Ｎ２）よりも小さく、かつ、前記車間距離から求められる前記側方車両（５００）との相対速度が第４所定値（Ａ２）よりも小さいという条件を満たすか否かを判定し、
    前記制動力制御手段（６）は、前記プレチャージ許可判定手段（４）にて前記条件を満たすと判定された場合に、前記プレチャージ制御を実行させるようになっていることを特徴とする請求項１５に記載の車両用ブレーキ制御装置。
17. 前記車両における車室内に設けられ、前記プレチャージ許可判定手段（４）によって検出された周囲環境が前記所定の判定基準を満たしているという判定結果を示す出力が出された場合に、それを警告する車室内警告手段（５）を備えていることを特徴とする請求項１ないし１６のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
18. 車両に備えられた制動力制御手段（６）における摩擦部材を被摩擦部材に押し当てさせることにより、車両に対して制動力を発生させる車両用ブレーキ制御方法であって、
    前記車両の外部における周囲環境を検出すると共に、この検出された周囲環境が所定の判定基準を満たしているか否かを判定し、この検出された周囲環境が前記所定の判定基準を満たしていると判定された場合には、前記摩擦部材と前記被摩擦部材との間の無効ストロークを減少もしくはキャンセルさせるプレチャージを行うことを特徴とする車両用ブレーキ制御方法。

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