DE102005011415A1

DE102005011415A1 - Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung und Fahrzeugbremssteuerungsverfahren

Info

Publication number: DE102005011415A1
Application number: DE102005011415A
Authority: DE
Inventors: Yukio Kariya Mori; Kazutaka Kariya Kato; Kazuhiro Kariya Kamiya; Masahiro Kariya Matsuura
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2004-03-18
Filing date: 2005-03-11
Publication date: 2005-10-06
Also published as: JP2005297945A; CN100398366C; CN1669852A; US20050206236A1; US7234786B2

Abstract

Eine Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung erfasst gefährliche Gelegenheiten und Orte, die gefährlich sein können, beispielsweise durch Verwenden einer Infrastrukturinformationseingabevorrichtung oder einer Navigationsvorrichtung, und führt für derartige Orte und dergleichen die Vorbelastung durch, so dass eine Bremskraft sofort erzeugt wird. Daher kann die Vorbelastung unter notwendigen Umständen ungeachtet einer Beschleunigerbetätigung des Fahrers genau durchgeführt werden. Wenn daher der Fahrer das Bremspedal an einem derartigen Ort oder ähnlichem niederdrückt, wird eine Bremskraft sofort erzeugt. Somit können Unfälle und dergleichen verhindert werden.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung und ein Fahrzeugbremssteuerungsverfahren zum Verursachen, dass ein Bremsmechanismus, der eine Bremskraft an einem Fahrzeug durch Drücken eines Reibungsaufbringelements, wie zum Beispiel eines Bremspedals oder ähnlichem, gegen ein Reibungsaufnahmeelement erzeugt und daher eine Reibungskraft erzeugt, eine Bremskraft durch Aufbringen einer Druckbeaufschlagungskraft im Voraus auf das Reibungsaufbringelement sofort erzeugt.

Bei einer herkömmlichen Bremssteuerungsvorrichtung kann ein unwirksamer Hub bei einem Bremssattel, beispielsweise ein Spalt zwischen einem Bremsklotz und einem Scheibenrotor im Voraus durch Aufbringen einer Druckbeaufschlagungskraft auf den Bremsklotz beseitigt werden (Beispielsweise Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. HEI 10-157585).

Bei dieser Bremssteuerungsvorrichtung wird ein Radzylinder (im Folgenden als „W/C" bezeichnet) der für jedes Rad getrennt vorgesehen ist, mit einem Druck (W/C-Druck) gemäß der Loslassgeschwindigkeit des Beschleunigerpedals vorbelastet, um den unwirksamen Hub bei dem Bremssattel vor dem Eingriff der Bremse im Wesentlichen zu beseitigen. Wenn daher in einen Bremseinrückmodus eingetreten wird, wird eine Bremskraft sofort erzeugt.

Da jedoch die Vorbelastung des W/C-Drucks gemäß der Loslassgeschwindigkeit des Beschleunigerpedals durchgeführt wird, hat die vorstehend genannte herkömmliche Bremssteuerungsvorrichtung die folgenden Nachteile. Wenn nämlich ein Bedarf nach einem Bremseingriff plötzlich beispielsweise in einem Fall auftaucht, in dem das Beschleunigerpedal gerade langsam losgelassen wird, oder in einem Fall, in dem das Beschleunigerpedal sich in einem nicht niedergedrückten Zustand befunden hat, kann der unwirksame Hub bei dem Bremssattel nicht im Voraus beseitigt werden, und daher kann die sofortige Erzeugung der Bremskraft nicht erzielt werden.

Da des Weiteren die herkömmliche Bremssteuerungsvorrichtung die Vorbelastung des W/C-Drucks auf der Grundlage der Loslassgeschwindigkeit des Beschleunigerpedals ausschließlich durchführt, wird die Vorbelastung ungeachtet der Umgebungsbedingungen ausgeführt, sie kann nämlich auch dann ausgeführt werden, wenn die Vorbelastung nicht benötigt wird. Daher kann bei einem Fahrer ein unangenehmes Gefühl verursacht werden.

Demgemäß ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung und ein Fahrzeugbremssteuerungsverfahren zu schaffen, die fähig sind, die Vorbelastung unter einem Umstand genau durchzuführen, in dem eine sofortige Erzeugung einer Bremskraft benötigt wird.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung und ein Fahrzeugbremssteuerungsverfahren zu schaffen, die in der Lage sind, das unangenehme Bremsgefühl zu verhindern oder zu mindern, das bei einem Fahrer durch die unnötige Durchführung der Vorbelastung verursacht wird.

Gemäß einem ersten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung werden gefährliche Gelegenheiten und Orte, die gefährlich sein können, dadurch erfasst, dass bestimmt wird, ob die Außenumgebung, die durch eine Umgebungsdetektorvorrichtung (2) erfasst wird, ein vorbestimmtes Kriterium erfüllt, und wird die Vorbelastung für derartige Orte und dergleichen durchgeführt.

Daher kann die Vorbelastung genau in notwendigen Umständen ungeachtet der Beschleunigerbetätigung des Fahrers durchgeführt werden, so dass eine Bremskraft sofort erzeugt wird, wenn der Fahrer das Bremspedal an derartigen Orten oder ähnlichem niederdrückt. Das macht es möglich, Unfälle und dergleichen zu vermeiden.

Da des Weiteren die Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung die Vorbelastung gemäß den Außenumgebungsbedingungen durchführt, wird eine unnötig häufige Durchführung der Vorbelastung vermieden, wird nämlich die Vorbelastung nicht durchgeführt, wenn sie nicht benötigt wird, sondern wird sie nur dann durchgeführt, wenn sie wirklich benötigt wird, beispielsweise bei Notfällen und dergleichen. Daher wird es möglich, eine Unannehmlichkeit des Fahrers hinsichtlich des Bremsgefühls zu vermeiden.

Beispielsweise kann die Umgebungsdetektorvorrichtung eine Infrastrukturinformationseingabevorrichtung aufweisen, die fähig ist, Infrastrukturinformationen als eine Außenumgebung zu beziehen. Bei dieser Konstruktion bestimmt ein Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt (4), ob die Infrastrukturinformation, die durch die Infrastrukturinformationseingabevorrichtung erfasst wird, ein vorbestimmtes Kriterium erfüllt. Gemäß einem Ergebnis der Bestimmung verursacht der Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt, dass eine Bremskraftsteuerungsvorrichtung (6) die Vorbelastungssteuerung ausführt.

Daher wird es möglich, die Vorbelastungssteuerung auf der Grundlage der Infrastrukturinformationen durchzuführen, beispielsweise der Informationen, die nicht nur über die Sensoren erhalten werden können, die an dem Fahrzeug vorgesehen sind.

Die Umgebungserfassungsvorrichtung kann eine Navigationsvorrichtung aufweisen, die eine Straßenkarte und Straßeninformationen hinsichtlich Straßen speichert, die in der Straßenkarte enthalten sind. Bei dieser Konstruktion wird unter Verwendung der Navigationsvorrichtung die Information hinsichtlich der Straße, der das Fahrzeug folgt, als die Außenumgebung erfasst. Auf der Grundlage der Straßeninformationen und der Straßenkarte, die in der Navigationsvorrichtung gespeichert ist, wird durch den Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt bestimmt, ob die gegenwärtige Straße erfordert, dass die Aufmerksamkeit des Fahrers erregt wird. Wenn bestimmt wird, dass die Straße erfordert, dass die Aufmerksamkeit des Fahrers erregt wird, wird verursacht, dass die Bremskraftsteuerungsvorrichtung die Vorbelastungssteuerung ausführt.

Wenn daher die gegenwärtige Straße eine Straße ist, die erfordert, dass die Aufmerksamkeit des Fahrers erregt wird, beispielsweise eine Straße ist, die ein Anhalten aus Sicherheitsgründen erfordert, eine Straße, die möglicherweise mit Fußgängern und Ähnlichem verkehrsreich ist, eine Straße, die zum Schüleraustausch verwendet wird, eine Straße, die tote Winkel und dergleichen hat, so dass Fahrer die Bedingungen voraus nicht einfach erkennen können, und dergleichen, ist es möglich, die Vorbelastungssteuerung geeignet für eine derartige Straße durchzuführen.

Bei der vorstehend genannten Konstruktion kann die Umgebungsdetektorvorrichtung eine Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektorvorrichtung aufweisen, die eine Abgabe entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs erzeugt. Bei dieser Konstruktion kann der Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt bestimmen, ob die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug eine Stopperfordernisposition oder eine Umgebung der Stopperfordernisposition überfährt oder ob die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug eine Kreuzung überfährt, die nicht mit einem Verkehrssignal ausgestattet ist, oder eine Umgebung der Kreuzung, aus einer gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Abgabe des Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektors und der Straßeninformationen und der Straßenkarte, die in der Navigationsvorrichtung gespeichert ist. Wenn bestimmt wird, dass eine derartige Möglichkeit besteht, wird verursacht, dass die Bremskraftsteuerungsvorrichtung die Vorbelastungssteuerung ausführt.

Wenn daher aus der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird, dass die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug eine Stopperfordernisposition oder eine Umgebung der Stopperfordernisposition überfährt, oder ob die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug eine Kreuzung, die nicht mit einem Verkehrssignal ausgestattet ist, oder eine Umgebung der Kreuzung überfährt, ist es möglich, die Vorbelastungssteuerung geeignet für eine derartige Situation durchzuführen.

Des Weiteren kann die Umgebungsdetektorvorrichtung eine Rechts-Links-Richtungswechseldetektorvorrichtung aufweisen, die erfasst, ob das Fahrzeug im Begriff ist, nach rechts oder nach links die Richtung zu wechseln. Bei dieser Konstruktion wird durch den Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt bestimmt, ob die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug die Richtung nach rechts oder nach links wechselt, nämlich auf der Grundlage einer Abgabe der Rechts-Links-Richtungswechseldetektorvorrichtung und der Fahrbahninformationen sowie der Straßenkarte, die in der Navigationsvorrichtung gespeichert ist. Wenn bestimmt wird, dass die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug die Richtung nach rechts oder nach links wechselt, wird verursacht, dass die Bremskraftsteuerungsvorrichtung die Vorbelastungssteuerung ausführt.

Wenn daher das Fahrzeug im Begriff ist, die Richtung nach rechts oder nach links zu wechseln, kann die Vorbelastungssteuerung im Voraus durchgeführt werden.

Bei der vorstehend genannten Konstruktion kann die Umgebungsdetektorvorrichtung eine Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektorvorrichtung aufweisen, die eine Abgabe entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs erzeugt. Bei dieser Konstruktion wird durch den Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt bestimmt, ob das Fahrzeug im Begriff ist, nach rechts oder nach links die Richtung zu wechseln, nämlich in einer Situation, in der das Fahrzeug beginnt, nach einer Verifikation eines Stopps des Fahrzeugs an einer Kreuzung erneut zu fahren, nämlich auf der Grundlage der Abgabe der Rechts-Links-Richtungswechseldetektorvorrichtung, der Abgabe der Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektorvorrichtung und der Straßeninformationen sowie der Straßenkarte, die in der Navigationsvorrichtung gespeichert ist. Wenn die Bestimmung zustimmend ist, wird verursacht, dass die Bremskraftsteuerungsvorrichtung die Vorbelastungssteuerung ausführt.

Noch weitergehend kann die Umgebungsdetektorvorrichtung eine Verhaltensdetektorvorrichtung aufweisen, die eine Abgabe entsprechend einem Fahrerverhalten erzeugt. Bei dieser Konstruktion wird durch den Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt bestimmt, ob das Fahrerverhalten einer Straßenroute entspricht, der das Fahrzeug folgt, nämlich auf der Grundlage der Abgabe der Verhaltensdetektorvorrichtung und der Straßeninformationen sowie der Straßenkarte, die in der Navigationsvorrichtung gespeichert ist. Wenn das Fahrerverhalten nicht der Straßenroute entspricht, wird verursacht, dass die Bremskraftsteuerungsvorrichtung die Vorbelastungssteuerung ausführt.

Wenn daher das Fahrerverhalten nicht einer Straßenroute entspricht, der das Fahrzeug folgen soll, kann die Vorbelastungssteuerung geeignet für eine derartige Situation durchgeführt werden.

Gemäß noch einer weiteren Form der vorliegenden Erfindung kann die Vorbelastung nur dann beendet werden, wenn der Betrag der Druckbeaufschlagung, die durch die Betätigung eines Bremsbetätigungselements (11) erzeugt wird, größer als der Betrag einer Druckbeaufschlagung wird, die durch die Vorbelastung erzeugt wird.

Wenn daher der Fahrer das Bremsbetätigungselement nur geringfügig während der Vorbelastung betätigt, wird die Vorbelastung nicht beendet.

Gemäß noch einer weiteren Form der vorliegenden Erfindung kann die Menge des Bremsfluids, das für die Vorbelastungssteuerung verwendet wird, auf unterschiedliche Werte für individuelle Bremssättel, die für die Räder vorgesehen sind, gemäß den Angaben der Bremssättel eingerichtet werden.

Durch Einrichten der Menge des Bremsfluids, das für die Vorbelastung benötigt wird, auf Mengen, die für die individuellen Bremssättel geeignet sind, nämlich auf die vorstehend genannte Art und Weise, wird es möglich, die Vorbelastung besser geeignet auszuführen.

Bei einer weiteren Form der vorliegenden Erfindung kann die Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Umgebungsdetektorvorrichtung erfasst werden und wird die Menge des Bremsfluids, das zum Ausführen der Vorbelastung verwendet wird, auf eine Menge entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit durch den Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt gesteuert.

Wenn die Menge des Bremsfluids zum Ausführen der Vorbelastung gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit eingerichtet wird, wird es möglich, die Vorbelastung geeignet gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit auszuführen.

Wenn beispielsweise der Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt aus der Abgabe der Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektorvorrichtung bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, kann die Bremskraftsteuerungsvorrichtung verursachen, dass die Menge des Bremsfluids, das zum Ausführen der Vorbelastungssteuerung verwendet wird, geringer als die Menge des Bremsfluids wird, das für die Vorbelastungssteuerung verwendet wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit ist, oder lässt die Ausführung der Vorbelastungssteuerung weg.

Wenn somit die Wirkung der Vorbelastung die in dem Fall gering wird, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, kann die Menge des Bremsfluids, das für die Vorbelastung verwendet wird, auf eine verringerte Menge eingerichtet werden, oder kann die Durchführung der Vorbelastung weggelassen werden.

Des Weiteren kann die Bremskraftsteuerungsvorrichtung die Menge des Bremsfluids, das zum Ausführen der Vorbelastung verwendet wird, gemäß der Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Abgabe der Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektorvorrichtung erhöhen.

Durch Erhöhen der Menge des Bremsfluids, das für die Vorbelastung verwendet wird, mit der Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf die vorstehend erwähnte Art und Weise wird es möglich, die Vorbelastung entsprechend der Geschwindigkeitsabhängigkeit der Bremsklötze auszuführen.

Bei einer weiteren Form der vorliegenden Erfindung kann dann, wenn eine Bremsbetätigung eines vorausgehenden Fahrzeugs (200) auftritt, kann die Vorbelastung durchgeführt werden, wenn eine Gefahr in einer derartigen Situation angenommen wird.

Auch wenn daher das vorausgehende Fahrzeug verzögert und sich rasch nähert, ist es möglich, eine Bremskraft entsprechend zu erzeugen.

Bei einer bevorzugten Form als Beispiel kann der Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt bestimmen, ob eine Bedingung, dass ein Zwischenfahrzeugabstand zu dem vorausgehenden Fahrzeug, der von einer Abgabe der Abstandsdetektorvorrichtung erfasst wird, geringer als ein erster vorbestimmter Wert (N1) ist, und dass eine relative Geschwindigkeit mit Bezug auf das vorausgehende Fahrzeug, die aus einer Änderungsrate des Zwischenfahrzeugabstands bestimmt wird, größer als ein zweiter vorbestimmter Wert (A1) ist, erfüllt ist. Wenn diese Bedingung erfüllt ist, führt die Bremskraftsteuerungsvorrichtung die Vorbelastungssteuerung aus.

Diese Anordnung vermeidet die Vorbelastung in den Fällen, in denen der Zwischenfahrzeugsabstand zu einem vorausgehenden Fahrzeug so groß ist, dass es im Wesentlichen keine Gefahr gibt, und in Fällen, in denen die relative Geschwindigkeit zu einem vorausgehenden Fahrzeug im Wesentlichen Null oder negativ ist, und es daher im Wesentlichen keine Gefahren gibt, dass das Leitfahrzeug das vorausgehende Fahrzeug aufholt, da es für die Vorbelastung in diesen Fällen keinen Bedarf gibt. Durch Vermeiden einer unnötigen Durchführung der Vorbelastung auf diese Art und Weise kann das Bremsgefühl des Fahrers verbessert werden.

Bei einer weiteren Form der vorliegenden Erfindung kann dann, wenn ein seitlich angrenzendes Fahrzeug (500) im Begriff ist, vor das Leitfahrzeug zu schneiden bzw. einzuscheren, kann die Vorbelastung durchgeführt werden, wenn eine Gefahr in dieser Situation angenommen wird.

Diese Anordnung gestattet, dass eine Bremskraft mit einem raschen Ansprechverhalten auf ein seitlich angrenzendes Fahrzeug erzeugt wird, das vor das Leitfahrzeug einschert.

Bei einer bevorzugten Form als Beispiel kann der Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt bestimmen, ob eine Bedingung, dass ein Zwischenfahrzeugabstand zu dem seitlich angrenzenden Fahrzeug, der aus einer Abgabe der Abstandsdetektorvorrichtung erfasst wird, geringer als ein dritter vorbestimmter Wert (N2) ist, und dass eine relative Geschwindigkeit mit Bezug auf das seitlich angrenzende Fahrzeug größer als ein vierter vorbestimmter Wert (A2) ist, erfüllt ist. Wenn diese Bedingung erfüllt ist, führt die Bremskraftsteuerungsvorrichtung die Vorbelastungssteuerung aus.

Diese Anordnung vermeidet ebenso die unnötige Durchführung der Vorbelastung und kann daher das Bremsgefühl des Fahrers verbessern.

Es ist erkennbar, dass die Techniken der Ausführungen der Vorbelastung gemäß einer vorbestimmten Außenumgebung nicht notwendiger Weise auf wesentliche Vorrichtungen und dergleichen beschränkt sind, sondern in der Form von Verfahren und dergleichen funktionieren.

Andere Aufgaben, Merkmale sowie Vorteile der vorliegenden Erfindung werden vollständiger aus der folgenden genauen Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen verstanden. In den Zeichnungen zeigen:
1 ein Blockdiagramm, das eine Konstruktion einer Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
2 ein Diagramm, das ein Beispiel der Konstruktion eines Bremsstellglieds zeigt, das bei der Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung vorgesehen ist, wie in 1 gezeigt sind;
3 ein Ablaufdiagramm eines Vorbelastungssteuerungsprozesses der durch die in 1 gezeigte Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung ausgeführt wird;
4 ein Ablaufdiagramm eines Beispiels des Gefahrenbestimmungsprozesses, der in 3 angedeutet ist;
5 ein Ablaufdiagramm eines weiteren Beispiels des Gefahrenbestimmungsprozesses, der in 3 angedeutet ist;
6 ein Ablaufdiagramm eines weiteren Beispiels des Gefahrenbestimmungsprozesses, der in 3 angedeutet ist;
7 ein schematisches Diagramm, das einen Fall andeutet, bei dem während einer Fahrt eines Leitfahrzeugs ein vorausgehendes Fahrzeug vorhanden ist;
8 ein Ablaufdiagramm eines Gefahrenbestimmungsprozesses gemäß einer ersten Abwandlung des ersten Ausführungsbeispiels;
9 ein schematisches Diagramm, das einen Fall darstellt, bei dem während einer Fahrt eines Leitfahrzeugs ein einscherendes Fahrzeug vorhanden ist;
10 ein Ablaufdiagramm eines Gefahrenbestimmungsprozesses gemäß einer zweiten Abwandlung des ersten Ausführungsbeispiels;
11 ein Korrelationsdiagramm, das eine Beziehung zwischen der Menge Bremsfluid, das durch einen Bremssattel A verbraucht wird (im Folgenden als „Menge von verbrauchtem Fluid" bezeichnet), der für ein Vorderrad vorgesehen ist, und einem W/C-Druck und eine Beziehung zwischen der Menge des durch einen Bremssattel B verbrauchten Bremsfluids, der für ein Hinterrad vorgesehen ist, und dem W/C-Druck andeutet;
12 ein Ablaufdiagramm eines Strömungsmengeneinstellprozesses zum Einstellen der Menge von verbrauchtem Fluid der Vorder- und Hinterräder;
13 ein Blockdiagramm, das eine Konstruktion einer Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung gemäß einer ersten Abwandlung eines zweiten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung darstellt;
14 ein Ablaufdiagramm eines W/C-Drucksteuerungsprozesses in der ersten Abwandlung des zweiten Ausführungsbeispiels; und
15 ein Ablaufdiagramm eines W/C-Drucksteuerungsprozesses in einer zweiten Abwandlung des zweiten Ausführungsbeispiels.
Die vorliegende Erfindung wird weitergehend unter Bezugnahme auf verschiedenartige Ausführungsbeispiele in den Zeichnungen beschrieben.
Erstes Ausführungsbeispiel
Ein Blockdiagramm einer Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung, auf die ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angewendet wird, ist in 1 gezeigt. Diese Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung kann in praktisch jedem Fahrzeug, wie zum Beispiel einem Motorfahrzeug, einem elektrischen Fahrzeug usw. eingebaut werden. Eine Konstruktion der Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf 1 beschrieben.
Wie in 1 gezeigt ist, weist die Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung einen Vorbelastungshauptschalter 1, einen Umgebungsdetektorabschnitt 2, einen Bremsbetätigungsdetektorabschnitt 3, einen Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt 4, einen Führerhauswarnabschnitt 5 und ein Bremsstellglied 6 entsprechend einer Bremskraftsteuerungsvorrichtung auf.
Der Vorbelastungshauptschalter 1 ist beispielsweise in einer Instrumententafel in einem Fahrzeugführerhaus angeordnet und ist für den Ein-/Ausschaltbetrieb für einen Fahrer vorgesehen. Der Vorbelastungshauptschalter 1 dient als ein Schalter zum Auswählen, ob die Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung in diesem Ausführungsbeispiel zu aktivieren ist. Ein Signal, das den Zustand des Ein-/Ausschaltens des Vorbelastungshauptschalters 1 anzeigt, wird zu dem Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt 4 eingegeben. Auf der Grundlage des Signals bestimmt der Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt 4, ob der Vorbelastungssteuerungsprozess ausgeführt wird.
Der Umgebungsdetektorabschnitt 2 ist zum Erfassen einer Umgebung um ein Fahrzeug und des Zustands der Fahrt des Leitfahrzeugs vorgesehen. Der Umgebungsdetektorabschnitt 2 gibt ein elektrisches Signal ab, das als Bezug zur Verwendung beim Bestimmen dient, ob sich das Fahrzeug in einer Umgebung befindet, in der die Vorbelastung durchgeführt werden soll, wie zum Beispiel ein gefährlicher Ort oder eine Situation, die gefährlich sein kann. Beispiele des Umgebungsdetektorabschnitts 2 weisen eine Infrastrukturinformationseingabevorrichtung, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einen Lenkwinkelsensor, eine Navigationsvorrichtung, eine Bilderkennungsvorrichtung, einen Hinderniserkennungssensor usw. auf.
Die Infrastrukturinformationseingabevorrichtung ist eine Vorrichtung zum Beziehen der Informationen, die nicht nur durch die Sensoren, die an dem Fahrzeug vorgesehen sind, erhalten werden kann, nämlich unter Verwendung der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation oder Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation oder dergleichen. Beispielsweise bezieht die Vorrichtung Infrastrukturinformationen, die durch ein AHS-System vorbereitet werden. Beispielsweise macht es die Infrastrukturinformationseingabevorrichtung möglich, Umgebungszustandsinformationen zu erhalten, die durch Kameras erhalten werden, die an Kreuzungen und dergleichen angeordnet sind, und ein elektrisches Signal, das die Information hinsichtlich einer Kreuzung anzeigt, die das Fahrzeug durchfahren soll, zu dem Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt 4 abzugeben.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ist eine Vorrichtung zum Abgeben eines Abgabesignals entsprechend der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, das mit einer Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung ausgestattet ist. Obwohl der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor hier als ein Beispiel einer Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektorvorrichtung genannt ist, kann der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ebenso durch Raddrehzahlsensoren erfasst werden, die eine gewöhnliche Ausstattung von Fahrzeugen werden. In dem Fall gibt jeder Raddrehzahlsensor ein Erfassungssignal entsprechend der Raddrehzahl ab. Daher kann die Fahrzeuggeschwindigkeit durch den Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt 4 auf der Grundlage der Erfassungssignale bestimmt werden. Wenn eine Brems-ECU oder eine andere ECU eine Fahrzeuggeschwindigkeit aus den Erfassungssignalen von den Raddrehzahlsensoren bestimmt, kann der Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt 4 ein Signal hinsichtlich der Fahrzeuggeschwindigkeit von der Brems-ECU oder Ähnlichem aufnehmen.
Der Lenkwinkelsensor gibt als Erfassungssignal ein Signal entsprechend dem Betrag der Lenkbetätigung ab, die durch einen Fahrer durchgeführt wird. Auf der Grundlage des Erfassungssignals des Lenkwinkelsensors kann der Abbiegezustand des Fahrzeugs bestimmt werden.
Die Navigationsvorrichtung speichert Straßenkarten, die Informationen hinsichtlich Kreuzungen, Kurven usw. bereitstellen, und Informationen hinsichtlich individueller Straßen innerhalb der Straßenkarten, beispielsweise Informationen, dass eine Straße einen Sicherheitsstopp erfordert, Informationen, dass eine Straße möglicherweise mit Fußgängern und dergleichen verkehrsreich ist, Informationen, dass eine Straße für Schüleraustausch verwendet wird, Informationen, dass eine Straße tote Winkel und dergleichen hat, so dass Fahrer nicht einfach die Bedingungen voraus erfassen können usw., nämlich verschiedenartige Informationen, die Straßen anzeigen, die eine Vorbelastung erfordern. Die gespeicherten Informationen können als elektrische Signale von der Navigationsvorrichtung zu dem Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt 4 abgegeben werden.
Die Bilderkennungsvorrichtung ist in der Lage, Bedingungen, die vor dem Fahrzeug oder innerhalb des Führerhauses vorhanden sind, als Abbildungen beispielsweise einer Fahrzeugkamera oder ähnlichem aufzunehmen. Auf der Grundlage von Abbildungsdaten von Bildern, die durch die Fahrzeugkamera aufgenommen werden, ist es möglich, eine Analyse bezüglich eines Fußgängers oder ähnlichem vor dem Fahrzeug und eine Analyse nach der Richtung der Sichtlinie eines Fahrers durchzuführen. Die Abbildungsdaten, die durch die Abbildungskennungsvorrichtung bereitgestellt werden oder die Informationen hinsichtlich Fußgängern, die nach der Analyse der Abbildungsdaten erhalten werden, können als elektrische Signale zu dem Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt 4 abgegeben werden.
Der Hinderniserkennungssensor ist ein Sensor zum Erkennen von Bedingungen vor dem Fahrzeug oder angrenzend an das Fahrzeug. Beispielsweise ist der Sensor ausgelegt, um den Abstand zu einem Hindernis, wie zum Beispiel einem Fußgänger oder ähnlichem, unter Verwendung von Laser, Ultraschall, Infrarotstrahlen oder ähnlichem zu erfassen. Spezifische Beispiele des Hinderniserkennungssensors umfassen ein Laserradar, das Laserstrahlen auf einen Bereich vor dem Fahrzeug aufbringt und davon reflektiertes Licht aufnimmt, und das den Abstand zu einem vorausgehenden Fahrzeug auf der Grundlage des Intervalls zwischen der Laseremissionszeit und der Laseraufnahmezeit berechnet, eine Nachtsichtvorrichtung, die Bedingungen vor dem Fahrzeug anzeigt, die durch Infrarotstrahlung nachts aufgenommen wurden, usw. Erfassungssignale von dem Hinderniserkennungssensor, nämlich ein elektrisches Signal, das den Abstand zu einem Hindernis anzeigt, ein elektrisches Signal, das Abbildungsdaten hinsichtlich Bedingungen vor dem Fahrzeug oder Informationen hinsichtlich Fußgängern oder ähnlichem anzeigt, die nach einer Analyse von Abbildungsdaten usw. erhalten werden, können zu dem Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt 4 abgegeben werden.
Der Bremsbetätigungsdetektorabschnitt 3 gibt ein elektrisches Signal entsprechend der Betätigung des Bremspedals (Bremsbetätigungselement) ab, der durch einen Fahrer durchgeführt wird. Beispiele des Bremsbetätigungsdetektorabschnitts 3 umfassen einen Hubsensor, der ein elektrisches Signal entsprechend dem Betrag des Hubs des Bremspedals abgibt, und einen Niederdrückkraftsensor, der ein elektrisches Signal entsprechend der Niederdrückkraft abgibt, die auf das Bremspedal aufgebracht wird. Auf der Grundlage der elektrischen Signale von dem Bremsbetätigungsdetektorabschnitts 3 wird bestimmt, ob das Bremspedal betätigt wird.
Der Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt 4 wird durch einen Mikrocomputer ausgebildet, der eine CPU, einen ROM, einen RAM, einen I/O-Einheit usw. hat. Der Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt 4 führt einen Vorbelastungsbestimmungsprozess gemäß Programmen aus, die in dem Rom gespeichert sind.
Insbesondere ist der Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt 4 ausgelegt, um elektrische Signale aufzunehmen, die von dem Vorbelastungshauptschalter 1 und dem Umgebungsdetektorabschnitt 2 eingegeben werden. Wenn ein elektrisches Signal, das eine Ausführung eines Vorbelastungssteuerungsprozesses verursacht, von dem Vorbelastungshauptschalter 1 eingegeben wird, gestattet der Vorbelastungsbestimmungsabschnitt 4 eine Ausführung des Vorbelastungssteuerungsprozesses auf der Grundlage des elektrischen Signals von dem Umgebungsdetektorabschnitt 2.
Der ROM des Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitts 4 speichert ein vorbestimmtes Kriterium zum Bestimmen, ob die Vorbelastung ausgeführt wird. Wenn dann die Umgebung um das Fahrzeug oder der Fahrzustand des Leitfahrzeugs, die auf der Grundlage des elektrischen Signals des Umgebungsdetektorabschnitts 2 erfasst werden, das Kriterium erfüllt, gibt der Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt 4 ein elektrisches Signal ab, das bei dem Führerhauswarnabschnitt anzeigt, dass die Vorbelastung gerade ausgeführt wird, und gibt ebenso ein elektrisches Signal ab, dass das Bremsstellglied 6 die Vorbelastung ausführt.
Beispielsweise unter Bezugnahme auf die Infrastrukturinformationen, die von der Infrastrukturinformationseingabevorrichtung erhalten werden, wird bestimmt, ob eine bestimmte Umgebung zu Abbiegungskollisionen neigt oder ob eine bestimmte Umgebung eine Umgebung ist, bei der ein die Richtung nach links wechselndes Fahrzeug wahrscheinlich mit einem ankommenden Fahrzeug oder ähnlichem kollidiert, oder ob eine bestimmte Umgebung eine Umgebung ist, bei der ein nach rechts oder links die Richtung wechselndes Fahrzeug wahrscheinlich mit einem Fußgänger auf einem Zebrastreifen kollidiert usw., nämlich auf der Grundlage, ob ein vorbestimmtes Kriterium erfüllt ist.
Des Weiteren wird unter Bezugnahme auf Informationen hinsichtlich verschiedenartiger Straßen und Straßenkarten, die aus der Navigationsvorrichtung erhalten werden, bestimmt, ob ein bestimmter Bereich ein Bereich mit einer hohen Möglichkeit der Anwesenheit von Fußgängern und dergleichen ist, wie zum Beispiel eine Kreuzung, ein Wohngebiet, eine Autobahnraststätte usw., nämlich auf der Grundlage eines vorbestimmten Kriteriums. Beispiele werden in einem Fall beschrieben, in dem der Bedarf der Warnung auf der Grundlage von Bereich zu Bereich, die mit Straßenkarten verknüpft sind, in der Navigationsvorrichtung in der Form von digitalisierten Werten oder Markeneinstellungen gespeichert sind. Wenn ein digitalisierter Wert größer oder gleich einem vorbestimmten Grenzwert ist oder wenn eine Marke eingeschaltet ist, wird bestimmt, dass ein vorbestimmtes Kriterium erfüllt ist, so dass ein elektrisches Signal zu einem Führerhauswarnabschnitt 5 und dem Bremsstellglied 6 abgegeben wird, um die Vorbelastung auszuführen, bevor das Fahrzeug in den Bereich oder ähnliches fährt.
Noch weitergehend wird unter Bezugnahme auf Informationen hinsichtlich verschiedenartiger Straßen und Straßenkarten, die aus der Navigationsvorrichtung und Erfassungssignalen von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erhalten werden, aus der vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, ob es eine Möglichkeit gibt, dass das Fahrzeug eine Stopplinie (oder eine Position, die einen Stopp erfordert) oder eine Umgebung davon überfährt, oder ob es eine Möglichkeit gibt, dass das Fahrzeug eine Kreuzung, die nicht mit einem Verkehrssignal ausgestattet ist, oder eine Umgebung der Kreuzung usw. überfährt, nämlich auf der Grundlage eines vorbestimmten Kriteriums, beispielsweise eines Bremswegs, der ausgehend von der Fahrzeuggeschwindigkeit erwartet wird.
Noch weitergehend wird unter Bezugnahme auf Informationen hinsichtlich verschiedenartiger Straßen und Straßenkarten, die aus der Navigationsvorrichtung und Erfassungssignalen aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erhalten werden und dem Lenkwinkelsensor erhalten werden, bestimmt, ob es eine Möglichkeit gibt, dass das Fahrzeug nach rechts oder links die Richtung wechselt, nämlich auf der Grundlage eines vorbestimmten Kriteriums. Wenn beispielsweise bestimmt wird, dass die Lenkbetätigung, die durch den Fahrer durchgeführt wird, größer oder gleich einem vorbestimmten Grenzwert aus dem Erfassungssignal von dem Lenkwinkelsensor in einer Situation ist, in der das Fahrzeug beginnt, nach einer Verifikation eines Stopps des Fahrzeugs an einer Kreuzung auf der Grundlage einer Straßenkarte und eines Erfassungssignals von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor loszufahren, wird angenommen, dass es die Möglichkeit gibt, dass das Fahrzeug die Richtung nach rechts oder links wechselt. Daher wird ebenso in diesem Fall ein elektrisches Signal zu dem Führerhauswarnabschnitt 5 und dem Bremsstellglied 6 abgegeben, um die Vorbelastung im Voraus auszuführen.
Obwohl das Erfassungssignal von dem Lenkwinkelsensor vorstehend als Beispiel genannt ist, ist es ebenso möglich, eine Konstruktion anzunehmen, bei der das Signal, das vorstehend als Beispiel genannt ist, ist es ebenso möglich, eine Konstruktion anzunehmen, bei der das Signal, das eine Fahrerbetätigung eines Blinkers oder eines Richtungsanzeigers anzeigt, zu dem Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt 4 eingegeben wird, und es wird auf der Grundlage des Betätigungssignals bestimmt, ob das Fahrzeug im Begriff ist, nach links oder rechts die Richtung zu wechseln, und demgemäß wird das vorstehend erwähnte elektrische Signal abgegeben.
Noch weitergehend wird unter Bezugnahme auf Informationen hinsichtlich verschiedenartiger Straßen und Straßenkarten, die aus der Navigationsvorrichtung erhalten werden, und hinsichtlich Informationen von der Bilderkennungsvorrichtung bestimmt, ob beispielsweise ein Fahrerverhalten einer Route von Straßen, der das Fahrzeug planmäßig folgen soll, entspricht, nämlich auf der Grundlage eines vorbestimmten Kriteriums. Beispiele des Falls, in dem eine derartige Bestimmung geeignet ist, umfassen einen Fall, in dem ein Fahrer für eine vorbestimmte Zeit nach rechts gesehen hat, obwohl das Fahrzeug planmäßig die Richtung nach links wechseln soll. In diesem Fall wird ebenso ein elektrisches Signal an den Führerhauswarnabschnitt 5 und das Bremsstellglied 6 abgegeben, um eine Vorbelastung im Voraus auszuführen.
Der Führerhauswarnabschnitt 5 ist zum sichtbaren oder hörbaren Anzeigen für den Fahrer vorgesehen, dass die Vorbelastung gerade ausgeführt wird. Der Fährerhauswarnabschnitt 5 wird beispielsweise durch eine Warnanzeigelampe, die in einer Instrumententafel in dem Führerhaus vorgesehen ist, einen Warnsummer, der in dem Fahrzeugführerhaus vorgesehen ist, eine Stimmen-/Klangerzeugungsvorrichtung wie zum Beispiel ein Lautsprecher, der in einer Audiovorrichtung oder der Navigationsvorrichtung vorgesehen ist, oder ähnliches ausgebildet. Die Anzeigelampe ist fähig, dem Fahrer visuell anzuzeigen, dass die Vorbelastung gerade ausgeführt wird. Die Stimmenerzeugungsvorrichtung ist fähig, hörbar dem Fahrer anzuzeigen, dass die Vorbelastung gerade ausgeführt wird. Insbesondere bei der Eingabe des vorstehend erwähnten elektrischen Signals von dem Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt 4 als Beispiel zeigt der Führerhauswarnabschnitt 5 die Ausführung der Vorbelastung dem Fahrer durch Leuchten oder Erzeugen von Stimmen oder eines Klangs an.
Das Bremsstellglied 6 ist durch einen Bremsmechanismus ausgebildet, der fähig zu einer automatischen Druckbeaufschlagung ist. Anders gesagt ist das Bremsstellglied 6 ausgelegt, dass es automatisch den W/C-Druck aufbringen kann, um den unwirksamen Hub zu verringern oder zu beseitigen, nämlich einen Spielhub, der auftritt, bevor das Reibungsaufbringelement, wie zum Beispiel der Bremsklotz oder ähnliches, gegen ein Reibungsaufnahmeelement wie zum Beispiel einen Scheibenrotor oder Ähnliches gepresst wird.
2 zeigt ein Beispiel des Bremsstellglieds 6. Wie in 2 gezeigt ist, weist das Bremsstellglied 6 zwei Bremssysteme auf (X-Berohrung), nämlich ein erstes Bremssystem, das den Bremsfluiddruck steuert, der auf das linke fordere Rad und das rechte hintere Rad aufgebracht wird, wenn ein zweites Bremssystem, das den Bremsfluiddruck steuert, der auf das rechte fordere Rad und das linke hintere Rad aufgebracht wird.
Ein Bremspedal 11, nämlich ein Bremsbetätigungselement, das durch den Fahrer zum Aufbringen einer Bremskraft auf das Fahrzeug niedergedrückt wird, ist mit einer Verstärkungsvorrichtung 12 und einem Hauptzylinder 13 verbunden, die Bremsfluiddruckquellen sind. Wenn der Fahrer das Bremspedal 11 niederdrückt, verstärkt die Verstärkungsvorrichtung 12 die Niederdrückkraft zum Druckbeaufschlagen der Hauptkolben 13a, 13b, die in dem Hauptzylinder 13 angeordnet sind. Daher wird der gleiche Hauptzylinderdruck (im Folgenden als „M/C-Druck" bezeichnet) in der Primärkammer 13c und der Sekundärkammer 13d erzeugt werden, die durch die Hauptkolben 13a, 13b definiert sind.
Der Hauptzylinder 13 ist mit einem Hauptreservoir 13e versehen, das Durchgangswege hat, die mit der Primärkammer 13c und der Sekundärkammer 13d verbunden sind. Über die Durchgangswege führt das Hauptreservoir 13e Bremsfluid in den Hauptzylinder 13 und speichert überschüssiges Bremsfluid von dem Hauptzylinder 13. Jeder der Durchgangswege hat einen sehr kleinen Durchmesser im Vergleich mit dem Durchmesser von Hauptleitungen, die sich von der Primärkammer 13c und der Sekundärkammer 13d erstrecken. Daher erzielen diese Durchgangswege eine Drosselwirkung, wenn das Bremsfluid von der Primärkammer 13c und der Sekundärkammer 13d des Hauptzylinders 13 in das Hauptreservoir 13e strömt.
Der M/C-Druck, der in dem Hauptzylinder 13 erzeugt wird, wird zu den W/Cs 14, 15, 34, 35 durch das erste Bremssystem 50a und das zweite Bremssystem 50b geleitet.
Die Bremssysteme 50a, 50b werden nachstehend beschrieben. Da das erste Bremssystem 50a und das zweite Bremssystem 50b im Wesentlichen den gleichen Aufbau haben, wird nur das erste Bremssystem 50a nachstehend beschrieben. Obwohl das zweite Bremssystem 50b nicht beschrieben wird, kann dessen Konstruktion unter Bezugnahme auf die Konstruktion des ersten Bremssystem 50a verstanden werden.
Das erste Bremssystem 50a ist mit einer Leitung A ausgestattet, die eine Hautleitung ist, die den vorstehend erwähnten M/C-Druck zu dem W/C 14 leitet, der für das linke fordere Rad FL vorgesehen ist, und dem W/C 15 leitet, der für das rechte hintere Rad RR vorgesehen ist. Über die Leitung A wird der W/C-Druck in jedem W/C 14, 15 erzeugt.
Die Leitung A ist mit einem ersten Differentialdrucksteuerungsventil 16 versehen, das durch ein elektromagnetisches Ventil ausgebildet ist, das zwei Positionen steuern kann, nämliche einen geöffneten Zustand und einen Differentialdruckzustand. In dem ersten Differentialdrucksteuerungsventil 16 wird eine Ventilposition des geöffneten Zustands während eines gewöhnlichen Bremszustands gehalten. Wenn eine elektrische Energie der Solenoidspule zugeführt wird, ändert sich die Ventilposition zu dem Differentialdruckzustand. Während das erste Differentialdrucksteuerungsventil 16 sich auf der Ventilposition des Differentialdruckzustands befindet, wird es dem Bremsfluid gestattet, nur in die Richtung von der Seite der W/Cs 14, 15 zu der Seite des Hauptzylinders 13 zu strömen, nur wenn der Bremsfluiddruck des Paars der W/Cs 14, 15 dem M/C-Druck um zumindest einem vorbestimmten Wert übersteigt. Daher wird der Bremsfluiddruck ständig so gesteuert, dass der Druck an der Seite der W/Cs 14, 15 den Druck an der Seite des Hauptzylinders 13 um den vorbestimmten Druckwert oder mehr nicht übersteigt. Ein Leitungsschutz wird somit verwirklicht.
Die Leitung A zweigt in zwei Leitungen A1, A2 an einem stromabwärtigen Punkt an der Seite der W/C 14, 15 des ersten Differentialdrucksteuerungsventils 16 ab. Eine der zwei Leitungen A1, A2 ist mit einem ersten Druckerhöhungssteuerungsventil 17 versehen, das die Erhöhung des Bremsfluiddrucks steuert, der auf den W/C 14 aufgebracht wird, und die andere ist mit einem zweiten Druckerhöhungssteuerungsventil 18 versehen, das die Erhöhung des Bremsfluiddrucks steuert, der auf dem W/C 15 aufgebracht wird.
Die ersten und zweiten Druckerhöhungssteuerungsventile 17, 18, sind jeweils durch ein elektromagnetisches Ventil ausgebildet, das als ein Ventil mit zwei Positionen vorgesehen ist, das fähig ist, einen geöffneten Zustand und einen geschlossenen Zustand zu steuern. Während das erste oder zweite Druckerhöhungssteuerungsventil 17, 18 auf den geöffneten Zustand gesteuert wird, kann der M/C-Druck oder der Bremsfluiddruck, der durch den Ausstoß des Bremsfluids aus einer Pumpe 19 erzeugt wird (nachstehend beschrieben), auf den W/C 14 oder 15 aufgebracht werden.
Während der gewöhnlichen Bremsung, die durch eine Betätigung des Bremspedals 14 durch einen Fahrer erzielt wird, werden das erste Differentialdrucksteuerungsventil 16 und das erste sowie das zweite Druckerhöhungssteuerungsventil 17, 18 ständig auf den geöffneten Zustand gesteuert.
Das erste Differentialdrucksteuerungsventil 16 und das erste sowie das zweite Druckerhöhungssteuerungsventil 17, 18 sind mit Sicherheitsventilen 16a, 17a, 18a jeweils versehen, die parallel damit verbunden sind. Das Sicherheitsventil 16a des ersten Differentialsteuerungsdruckventils 16 ist zum Gestatten einer Leitung des M/C-Drucks zu den W/Cs 14, 15 bei einem Niederdrücken des Bremspedals 11 durch den Fahrer, während die Ventilposition des ersten Differentialdrucksteuerungsventils 16 sich in dem Differentialdruckzustand befindet. Die Sicherheitsventile 17a, 18a der Druckerhöhungssteuerungsventile 17, 18 sind zum Gestatten einer Verringerung des W/C-Drucks des linken vorderen Rads FL und des rechten hinteren Rads RR entsprechend dem Loslassen des Bremspedals 11 durch den Fahrer vorgesehen, wenn der Loslassbetrieb durchgeführt wird, während die Druckerhöhungssteuerungsventile 17, 18 auf den geschlossenen Zustand insbesondere während einer ABS-Steuerung gesteuert werden.
Leitungen B, die die Leitungen A zwischen den ersten und zweiten Druckerhöhungssteuerungsventilen 17, 18 und die W/Cs 14, 15 mit einem Reservoirloch eines Reservoirs 20 verbinden, sind mit einem ersten Druckverringerungssteuerungsventil 21 beziehungsweise einem zweiten Druckverringerungssteuerungsventil 22 versehen. Die Ventile, 21, 22 sind jeweils aus einem Elektromagnetventil ausgebildet, das als ein Ventil mit zwei Positionen vorgesehen ist, das fähig ist, eine Leitung und geschlossene Zustände zu steuern. Während der gewöhnlichen Bremsung sind die ersten und zweiten Druckverringerungssteuerungsventile 21, 22 ständig auf den geschlossenen Zustand gesteuert.
Eine Leitung C verbindet zwischen dem Reservoir 20 und der Leitung A, die nämlich eine Hauptleitung ist. Die Leitung C ist mit einer selbst ansaugenden Pumpe 19 versehen, die durch einen Elektromotor 60 betätigt wird, um Bremsfluid aus dem Reservoir 20 zu saugen und dieses in Richtung auf die Seite des Hauptzylinders 13 oder die Seite der W/Cs 14, 15 auszustoßen.
Die Pumpe 19 ist mit Sicherheitsventilen 19a, 19b ausgestattet, um den Einwegansaug-/Ausstoßbetrieb zu gestatten. Zum Mindern der Pulsation des Bremsfluids das durch die Pumpe 19 ausgestoßen wird, ist ein Abschnitt der Leitung C an der Ausstoßseite der Pumpe 19 mit einem Dämpfer 23 feststehender Kapazität versehen.
Eine Leitung D ist mit einem Abschnitt der Leitung C zwischen dem Reservoir 20 und der Pumpe 19 verbunden. Die Leitung D ist mit einer Primärkammer 13c des Hauptzylinders 13 verbunden. Die Leitung D ist mit einem ersten Steuerungsventil 24 versehen, das fähig ist, abgeschaltete und geöffnete Zustände zu steuern.
Während einer Bremsunterstützungssteuerung, einer TCS-Steuerung, einer ABS-Steuerung oder einer Antiseitenrutschsteuerung wird Bremsfluid von dem Hauptzylinder 13 durch die Leitung B durch die Pumpe 19 angesaugt und davon zu der Leitung A ausgestoßen, um Bremsfluid zu einer Seite des W/C 14, 15 zuzuführen und daher den W/C-Druck der zugehörigen Räder zu erhöhen.
Die Konstruktion des zweiten Bremssystems 50b ist im Wesentlichen die gleiche wie diejenige des ersten Bremssystems 50a. Insbesondere entspricht das erste Differentialdrucksteuerungsventil 16 einem zweiten Differentialdrucksteuerungsventil 36. Die ersten und zweiten Druckerhöhungssteuerungsventile 17, 18 entsprechen einem dritten beziehungsweise einem vierten Druckerhöhungssteuerungsventil 37, 38. Die ersten und zweiten Druckverringerungssteuerungsventile 21, 22 entsprechen einem dritten beziehungsweise einem vierten Druckverringerungssteuerungsventil 41, 42. Das erste Steuerungsventil 24 entspricht einem ersten Steuerungsventil 44. Die Pumpe 19 entspricht einer Pumpe 39. Die Leitungen A, B, C und D entsprechen Leitungen E, F, G beziehungsweise H. Das Bremsstellglied 6 ist wie vorstehend aufgebaut.
Bei dem Bremsstellglied 6 mit der Aufbau, wie vorstehend erwähnt ist, wird die Spannungsaufbringsteuerung der Steuerungsventile 16, 17, 18, 21, 22, 24, 36, 37, 38, 41, 42, 44 und des Elektromotors 60 zum Antreiben der Pumpen 19, 39 auf der Grundlage des elektrischen Signals von dem Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt 4 ausgeführt. Auf diese Art und Weise wird die Steuerung des W/C-Drucks durchgeführt, der bei dem W/Cs 14, 15, 34, 35 erzeugt wird.
Bei dem Bremsstellglied 6 nimmt jedes Steuerungsventil eine Ventilposition, wie in 2 angedeutet ist, während der normalen Bremsung an. Wenn der M/C-Druck gemäß dem Betrag der Niederdrückung des Bremspedals 11 erzeugt wird, wird der M/C-Druck zu dem W/Cs 14, 15, 34, 35 geleitet, so dass eine Bremskraft an jedem Rad erzeugt wird.
Während einer Traktionssteuerung, einer Antirutschsteuerung (Fahrzeugstabilitätssteuerung) oder Ähnlichem werden die ersten und zweiten Differentialdrucksteuerungsventile 16, 36 auf den Differentialdruckzustand gesteuert und wird der Motor 60 Energie beaufschlagt, um die Bremskraft an den Steuerungsausgesetzten Rädern einzustellen. Daher wird der Bremsfluidansaug-/Ausstoßbetrieb der Pumpen 19, 39 so durchgeführt, dass die W/Cs 14, 15, 34, 35 entsprechend Steuerungsausgesetzten Rädern automatisch über die Leitungen C, G und die Leitungen A, E zum Erzeugen einer Bremskraft mit Druck beaufschlagt werden.
Der Vorbelastungssteuerungsprozess der durch die Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung ausgeführt wird, die wie vorstehend aufgebaut ist, wird unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm des in 3 gezeigten Vorbelastungssteuerungsprozesses beschrieben. Abschnitte des in der Zeichnung gezeigten Prozesses entsprechend Vorrichtungen, Einheiten oder Ähnlichem, die verschiedenartige Prozesse und dergleichen ausführen.
Die Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung führt den Vorbelastungssteuerungsprozess gemäß dem in 3 gezeigten Ablaufdiagramm aus, wenn ein Zündschalter (nicht gezeigt), der an dem Fahrzeug vorgesehen ist, eingeschaltet wird. Der Vorbelastungssteuerungsprozess wird durch den Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt 4 der Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung bei jedem vorbestimmten Steuerungszyklus ausgeführt.
Bei 100 wird bestimmt, ob der Vorbelastungshauptschalter 1 eingeschaltet ist, ob nämlich der Fahrer die Vorbelastungssteuerung angefordert hat. Der Bestimmungsprozess wird auf der Grundlage eines elektrischen Signals durchgeführt, das zu dem Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt 4 von dem Vorbelastungshauptschalter 1 eingegeben wird. Wenn insbesondere der Vorbelastungshauptschalter eingeschaltet ist und ein elektrisches Signal, das eine Anforderung nach der Vorbelastungssteuerung anzeigt, abgegeben wurde, wird die Bestimmung zustimmen. Wenn der Vorbelastungshauptschalter 1 ausgeschaltet ist und ein elektrisches Signal, das die Abwesenheit der Anforderung nach der Vorbelastungssteuerung anzeigt, abgegeben wurde oder das elektrische Signal, das eine Anforderung nach der Vorbelastungssteuerung anzeigt, nicht abgegeben wurde, ist die Bestimmung Negativ.
Wenn die Bestimmung Negativ ist, wird angenommen, dass der Fahrer die Vorbelastungssteuerung nicht angefordert hat, wobei der Prozess zu 110 schreitet, bei dem ein Vorbelastungssteuerungsbeendigungsprozess durchgeführt wird. Darauf endet der Vorbelastungssteuerungsprozess. Der Vorbelastungssteuerungsbeendigungsprozess wird ausgeführt, wenn die Vorbelastung, nachdem sie gestartet wurde, zu beenden ist, oder wenn die Vorbelastung nicht durchgeführt wird. Insbesondere wird bei diesem Prozess der Antrieb des Elektromotors 60 angehalten, um die Vorbelastung zu beenden, und werden die ersten und zweiten Differentialsteuerungsventile 16, 36 auf die Ventilposition des geöffneten Zustands wie bei einem normalen Bremsbetrieb eingerichtet. Des Weiteren wird die Warnung durch den Führerhauswarnabschnitt 5 angehalten.
Wenn dagegen die Bestimmung zustimmend ist, wird angenommen, dass der Fahrer die Vorbelastungssteuerung angefordert hat und schreitet der Prozess zu 120 weiter.
Bei 120 wird bestimmt, ob das Bremspedal 11 sich in einem nicht niedergedrückten Zustand befindet. Dieser Bestimmungsprozess wird auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses durchgeführt, das durch den Bremsbetätigungsdetektorabschnitt 3 bereitgestellt wird. Wenn die Bestimmung zustimmend ist, schreitet der Prozess zu 130 weiter.
Bei 130 wird bestimmt, ob die Umgebung eine Gefahr birgt, insbesondere ob die Umgebung die Ausführung der Vorbelastung erfordert, so dass eine Bremskraft sofort erzeugt wird. Dieser Prozess wird durch Bestimmen durchgeführt, ob Informationen, die von elektrischen Signalen erhalten werden, die von dem Umgebungsdetektorabschnitt 2 zu dem Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt 4 eingegeben werden, ein vorbestimmtes Kriterium erfüllen, wie vorstehend beschrieben ist.
Beispielsweise wird die Bestimmung hinsichtlich der nachstehend aufgelisteten Inhalte vorgenommen. Die Bestimmung hinsichtlich der folgenden Inhalte wird durch vorstehend beschriebene Verfahren durchgeführt.

(1) Neigt die Umgebung zu Eckenkollisionen oder ist die Umgebung eine Umgebung, in der ein nach links die Richtung wechselndes Fahrzeug wahrscheinlich mit einem ankommenden Fahrzeug oder ähnlichem kollidiert, oder ist die Umgebung eine Umgebung, in der eine rechts oder links die Richtung wechselndes Fahrzeug wahrscheinlich mit einem Fußgänger auf einem Zebrastreifen kollidiert, usw.
(2) Umfasst die Umgebung einen Bereich mit einer hohen Möglichkeit der Anwesenheit von Fußgängern und dergleichen wie zum Beispiel eine Kreuzung, ein Wohngebiet, eine Autobahnraststätte usw.
(3) Besteht die Möglichkeit, dass das Fahrzeug eine Stopplinie oder eine Umgebung davon überfährt, oder besteht die Möglichkeit, dass das Fahrzeug eine Kreuzung, die nicht mit einem Verkehrssignal ausgestattet ist, oder eine Umgebung der Kreuzung überfährt, usw. Der Inhalt des Prozesses in diesem Fall ist in dem Ablaufdiagramm von 4 dargestellt.

Zunächst wird bei 131a eine vorliegende Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage eines Erfassungssignals berechnet, das von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor eingegeben wird. Nachfolgend wird bei 131b die Position des Leitfahrzeugs auf der Grundlage der Eingabe der Navigationsvorrichtung erfasst. Dann wird bei 131c aus Informationen hinsichtlich verschiedenartiger Straßen und Straßenkarten, die aus der Navigationsvorrichtung erhalten werden, bestimmt, ob die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug eine Stopplinie oder eine Umgebung davon oder eine Kreuzung, die nicht mit einem Verkehrssignal ausgestattet ist, oder eine Umgebung der Kreuzung überfährt. Dieser Bestimmungsprozess wird beispielsweise auf der Grundlage davon durchgeführt, ob der Abstand zu der Stopplinie oder der Kreuzung ohne Verkehrssignal geringer als der Bremsweg ist, der von der Fahrzeuggeschwindigkeit erwartet wird.
Wenn die Bestimmung bei 131c zustimmend ist, schreitet der Prozess zu 131d weiter, bei dem eine Marke, die anzeigt, dass ein Bedarf nach einer Vorbelastung besteht, gesetzt wird. Wenn dagegen die Bestimmung bei 131c negativ ist, schreitet der Prozess zu 131e, bei dem die Marke, die anzeigt, dass ein Bedarf nach der Vorbelastung vorhanden ist, gelöst wird. Auf diese Art und Weise wird die Bestimmung, ob eine Gefahr vorhanden ist, wie in 3 angedeutet ist, durchgeführt. Die Bestimmung bei 130 wird auf der Grundlage des Zustands der vorstehend erwähnten Marke durchgeführt.
(4) Besteht eine Möglichkeit, dass das Fahrzeug die Richtung nach rechts oder links wechselt. Der Inhalt des Prozesses in diesem Fall ist in dem Ablaufdiagramm von 5 dargestellt.
Zuerst wird bei 132a und 132b ein Prozess ähnlich zu dem Prozess ausgeführt, der bei 131a und 131b ausgeführt wird, der in 4 gezeigt ist. Nachfolgend wird bei 132c bestimmt, ob das Fahrzeug sich in einem angehaltenen Zustand an einer Kreuzung befindet, aus Informationen hinsichtlich verschiedenartiger Straßen und Straßenkarten, die aus der Navigationsvorrichtung erhalten werden, und der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit.
Wenn die Bestimmung bei 132c negativ ist, gibt es keinen Bedarf einer Warnung, und daher wird die Marke, die anzeigt, dass es einen Bedarf nach einer Vorbelastung gibt, bei 132d gelöscht. Wenn dagegen die Bestimmung bei 132c zustimmend ist, schreitet der Prozess zu 132e weiter, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit erneut auf der Grundlage des Erfassungssignals von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor berechnet wird. Nachfolgend wird bei 132f bestimmt, ob das Leitfahrzeug von der wieder bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit gestartet ist. Wenn bei 132f bestimmt wird, dass das Leitfahrzeug nicht gestartet ist, wird der Prozess bei 132e und 132f wiederholt, bis das Leitfahrzeug startet. Wenn bestimmt wird, dass das Leitfahrzeug gestartet ist, schreitet der Prozess zu 132g weiter.
Bei 132g wird das Ausgangssignal des Lenkwinkelsensors eingegeben. Nachfolgend wird bei 132h bestimmt, ob das Leitfahrzeug in Begriff ist, die Richtung nach rechts oder links zu wechseln. Dieser Bestimmungsprozess wird auf der Grundlage davon durchgeführt, ob der Lenkwinkel, der aus dem Ausgangssignal des Lenkwinkelsensors bestimmt wird, das bei 132g eingegeben wird, größer als ein vorbestimmter Grenzwert ist. Wenn die Bestimmung bei 132h zustimmend ist, schreitet der Prozess zu 132i weiter, bei dem die Marke, die anzeigt, dass ein Bedarf nach einer Vorbelastung besteht, gesetzt wird. Wenn die Bestimmung negativ ist, schreitet der Prozess zu 132d weiter, bei dem die Marke, die anzeigt, dass es einen Bedarf nach der Vorbelastung gibt, gelöscht wird. Auf diese Art und Weise wird die Bestimmung, ob eine Gefahr vorhanden ist, wie in 3 angedeutet ist, ausgeführt. Die Bestimmung bei 130 wird auf der Grundlage des Zustands der vorstehend erwähnten Marke ausgeführt.
(5) Entspricht das Fahrerverhalten einer Route von Straßen, der das Fahrzeug planmäßig folgen soll. Der Inhalt des Prozesses in diesem Fall ist in dem Ablaufdiagramm von 6 dargestellt.
Zu erst wird bei 133a das Fahrerverhalten, das durch die Bilderkennungsvorrichtung erfasst wird, eingegeben. Nachfolgend wird bei 133b ein Prozess, der dem Prozess ähnlich ist, der bei 131b ausgeführt wird, ausgeführt.
Nachfolgend wird bei 133c bestimmt, ob das Fahrerverhalten außerhalb der Entsprechung der Fahrroute ist oder dieser entspricht. Dieser Bestimmungsprozess wird auf der Grundlage eines Kriteriums durchgeführt, beispielsweise ob der Fahrer für zumindest eine vorbestimmte Zeit nach rechts geschaut hat, obwohl das Fahrzeug planmäßig die Richtung nach links wechseln sollte.
Wenn bei 133c bestimmt wird, dass das Fahrerverhalten außerhalb der Entsprechung mit der Fahrroute ist, schreitet der Prozess zu 133d weiter, bei dem die Marke, die anzeigt, dass es einen Bedarf nach der Vorbelastung gibt, gesetzt wird. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrerverhalten nicht außerhalb der Entsprechung zu der Fahrroute ist (insbesondere diesem entspricht), schreitet der Prozess zu 133e weiter, bei dem die Marke, die anzeigt, dass es einen Bedarf nach einer Vorbelastung gibt, gelöscht wird. Auf diese Art und Weise wird die Bestimmung, ob eine Gefahr vorhanden ist, wie in 3 angedeutet ist, durchgeführt. Die Bestimmung bei 130 wird auf der Grundlage des Zustands der vorstehend erwähnten Marke durchgeführt.
Wenn das Ergebnis der Bestimmung, das durch den Prozess bei 130 erhalten wird, der wie vorstehend beschrieben ausgeführt wird, ergibt, dass es einen Bedarf nach der Vorbelastung gibt, schreitet der Prozess zu 140 weiter. Wenn das Ergebnis der Bestimmung ist, dass es keinen Bedarf nach der Vorbelastung gibt, schreitet der Prozess zu 110 weiter, bei dem der Vorbelastungssteuerungsbeendigungsprozess ausgeführt wird, wie vorstehend beschrieben ist.
Bei 140 wird ein Vorbelastungsstartprozess ausgeführt, es wird nämlich ein elektrisches Signal zum Ausführen der Vorbelastung an das Bremsstellglied 6 abgegeben und es wird ein elektrisches Signal, das anzeigt, dass die Vorbelastung gerade ausgeführt wird, an den Führerhauswarnabschnitt 5 abgegeben.
Daher wird bei dem Bremsstellglied 6 der Elektromotor 60 angetrieben, um zu verursachen, dass die Pumpen 19, 39 den Bremsfluidansaug-/Ausstoßbetrieb durchführen, und die ersten und zweiten Differentialdrucksteuerungsventile 16, 36 werden auf den Differentialdruckzustand gesetzt. Daher saugen über die Primärkammer 16c und die Sekundärkammer 13d des M/C 13 die Pumpe 19, 39 Bremsfluid an und stoßen es aus, so dass die W/Cs 14, 15, 34, 35 mit Druck beaufschlagt, nämlich vorbelastet werden über die Leitungen C, G und die Leitungen A, E.
Der W/C-Druck, der in dem W/Cs 14, 15, 34, 35 erzeugt wird, verringert oder beseitigt den unwirksamen Hub zwischen dem Reibungsaufbringelement und dem Reibungsaufnahmegegenstand. Wenn insbesondere das Bremsstellglied 6 eine Bauart ist, die Scheibenbremsen zum Erzeugen einer Bremskraft enthält, wird der Unwirksame Hub zwischen dem Bremsklotz und dem Scheibenrotor bei jedem Bremssattel verringert oder Beseitigt. Wenn das Bremsstellglied 6 eine Bauart ist, die Trommelbremsen zum Erzeugen einer Bremskraft enthält, wird der unwirksame Hub zwischen dem Bremsschub und der Trommelinnenwandfläche bei jeder Bremstrommel verringert oder beseitigt.
Des Weiteren erzeugt der Führerhauswarnabschnitt 5 eine Warnung in der Form einer sichtbaren Anzeige einer Lampe oder dergleichen oder in der Form von Stimmen oder Klängen, um dem Fahrer anzuzeigen, dass die Vorbelastung gerade ausgeführt wird.
Daher wird es möglich, dass der Fahrer erkennt, dass die Vorbelastung gerade ausgeführt wird. Da des Weiteren der unwirksame Hub zwischen dem Reibungsaufbringelement und dem Reibungsaufnahmegegenstand verringert oder beseitigt wurde, kann die Bremskraft sofort an dem Fahrzeug erzeugt werden, wenn der Fahrer das Bremspedal gemäß dem Bedarf niederdrückt.
Wenn noch weitergehend der Prozess zu 140 schreitet, wird angezeigt, dass die Vorbelastung gestartet wurde und gerade ausgeführt wird, beispielsweise durch eine Marke, die während der Vorbelastung oder ähnliches gesetzt wird.
Wenn die Bestimmung bei 120 negativ ist, schreitet der Prozess zu 150 weiter, bei dem bestimmt wird, ob die Vorbelastung gerade ausgeführt wird. Diese Bestimmung wird auf der Grundlage davon durchgeführt, ob die vorstehend erwähnte Vorbelastungsmarke gesetzt wurde. Es wird nämlich bestimmt, ob die Niederdrückung des Bremspedals während der Vorbelastung durchgeführt wurde. Wenn die Vorbelastung gerade ausgeführt wird und das Bremspedal sich in dem niedergedrückten Zustand befindet, muss bestimmt werden, welchem von dem W/C-Druck, der durch die Vorbelastung erzeugt wird, und dem W/C-Druck, der durch das Niederdrücken des Bremspedals erzeugt wird, Priorität gegeben werden soll.
Daher wird bei 150 bestimmt, ob die Vorbelastung gerade ausgeführt wird. Wenn die Vorbelastung gerade nicht ausgeführt wird, wird der Vorbelastungssteuerungsprozess unmittelbar beendet. Da in diesem Fall die Vorbelastung nicht ausgeführt wurde, wird der W/C-Druck entsprechend der Niederdrückung des Bremspedals erzeugt.
Wenn bei 150 bestimmt wird, dass die Vorbelastung gerade ausgeführt wird, schreitet der Prozess zu 160 weiter, bei dem bestimmt wird, ob der W/C-Druck, der durch die Niederdrückung des Bremspedals verursacht wird, größer als der W/C-Druck ist, der durch die Vorbelastung verursacht wird. Wenn der W/C-Druck, der durch die Niederdrückung des Bremspedals verursacht wird, größer als der W/C-Druck ist, der durch die Vorbelastung verursacht wird, wird angenommen, dass der Bedarf nach der Vorbelastung nicht mehr vorhanden ist. Dann schreitet der Prozess zu 110 weiter, bei dem der Vorbelastungssteuerungsbeendigungsprozess ausgeführt wird. Daher wird der W/C-Druck entsprechend der Niederdrückung des Bremspedals erzeugt.
Wenn dagegen der W/C-Druck, der durch die Niederdrückung des Bremspedals verursacht wird, geringer als der W/C-Druck ist, der durch die Vorbelastung verursacht wird, wird angenommen, dass der Bedarf nach der Vorbelastung noch vorhanden ist, und wird der Vorbelastungsteuerungsprozess ohne ein Anhalten der Vorbelastung beendet. Wenn daher der Fahrer nur geringfügig das Bremspedal 11 während der Vorbelastung niederdrückt, wird die Vorbelastung nicht beendet. Da die Vorbelastung in diesem Fall fortgesetzt wird, kann die Bremskraft sofort an dem Fahrzeug erzeugt werden, wenn der Fahrer das Bremspedal 11 gemäß dem Bedarf niederdrückt.
Wie aus der vorstehend angegebenen Beschreibung verständlich ist, erfasst die Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung dieses Ausführungsbeispiels gefährliche Gelegenheiten und Orte, die gefährlich sein können, und führt für derartige Orte und dergleichen die Vorbelastung so aus, dass eine Bremskraft sofort erzeugt werden wird. Daher kann die Vorbelastung genau unter notwendigen Umständen ungeachtet der Beschleunigerbetätigung durch den Fahrer durchgeführt werden. Wenn daher der Fahrer des Bremspedals bei einem derartigen Ort oder ähnlichem niederdrückt, wird eine Bremskraft sofort erzeugt werden. Somit können Unfälle und dergleichen verhindert werden.
Wenn eine Navigationsvorrichtung oder eine Infrastrukturinformationseingabevorrichtung als Umgebungsdetektorabschnitt 2 verwendet wird, wird es möglich, die Vorbelastung im Voraus ebenso für Orte durchzuführen, die nicht durch die verschiedenartigen Sensoren erfasst werden können, die an dem Fahrzeug zum Erfassen von Außenumgebungen montiert sind. Daher ermöglicht diese Anordnung, wirksam die Vorbelastung nicht nur dann durchzuführen, wenn es gefährlich ist, sondern auch, wenn es gefährlich sein kann, und trägt somit zu der Verhinderung von Unfällen und dergleichen bei.
Da des Weiteren die Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung dieses Ausführungsbeispiels die Vorbelastung gemäß der Außenumgebung durchführt, wird eine unnötig häufige Durchführung der Vorbelastung vermieden, wird nämlich die Vorbelastung nicht durchgeführt, wenn sie nicht benötigt wird, aber wird nur dann durchgeführt, wenn sie wirklich benötigt wird, beispielsweise bei Notfällen und dergleichen. Daher wird es möglich, ein Unbehagen des Fahrers hinsichtlich des Bremsgefühls zu vermeiden.
Auch in einer Situation, in der das Fahrzeug erneut nach einem zeitweiligen Stopp beginnt zu fahren, wird die Vorbelastung durchgeführt, wenn aus der Umgebung bestimmt wird, dass die Vorbelastung benötigt wird. Daher kann in einem derartigen Fall ebenso die Bremskraft sofort an dem Fahrzeug erzeugt werden.
Erste Abwandlung des ersten Ausführungsbeispiels
Obwohl in dem vorstehend genannten ersten Ausführungsbeispiel die Bestimmung hinsichtlich der Gefahr bei 130 in 3 durchgeführt wird, sind denkbare Beispiele der Bestimmung hinsichtlich der Gefahr des Weiteren neben den in den 4 bis 6 angedeuteten Beispielen vorhanden. Ein derartiges Beispiel wird als erste Abwandlung des ersten Ausführungsbeispiels beschrieben. Unter Betrachtung des Gesamtaufbaus der in dem Blockdiagramm von 1 gezeigten Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung ist diese Abwandlung im Wesentlichen die Gleiche wie das erste Ausführungsbeispiel. Diese Abwandlung unterscheidet sich lediglich in dem durch den Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt 4 ausgeführten Prozess und nur unterschiedliche Merkmale werden nachstehend beschrieben.
In dieser Abwandlung erfasst die Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung die Durchführung einer Bremsbetätigung eines vorausgehenden Fahrzeugs und führt entsprechend die Vorbelastung aus. Wie in dem schematischen Diagramm von 7 angedeutet ist, das fahrende Fahrzeuge zeigt, kann dann, wenn eine Bremsbetätigung eines vorausgehenden Fahrzeugs 200 auftritt, die Verzögerung des vorausgehenden Fahrzeugs 200 möglicher Weise ein rasches Erreichen des vorausgehenden Fahrzeugs 200 eines Leitfahrzeugs 300 ergeben. Ein derartiger Fall wird als gefährlich betrachtet, so dass die Vorbelastung durchgeführt wird.
8 ist ein Ablaufdiagramm eines Gefahrenbestimmungsprozesses, der durch den Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt 4 in dieser Abwandlung ausgeführt wird.
Bei 134a wird ein Prozess zum Bestimmen der Bremsung des vorausgehenden Fahrzeugs 200 ausgeführt. Insbesondere wird aus der Information, die aus dem Umgebungsdetektorabschnitt 2 erhalten wird, bestimmt, ob eine Bremsbetätigung des vorausgehenden Fahrzeugs 200 aufgetreten ist. Da der Umgebungsdetektorabschnitt 2 durch eine Infrastrukturinformationseingabevorrichtung ausgebildet ist, eine Bilderkennungsvorrichtung oder Ähnliches, wie vorstehend erwähnt ist, ist genauer gesagt den Umgebungsdetektorabschnitt 2 fähig, den Zustand der Bremsleuchten des vorausgehenden Fahrzeugs 200 zu erfassen oder Informationen hinsichtlich der Bremsbetätigung des vorausgehenden Fahrzeugs 200 zu beziehen. Somit wird der Zustand des vorausgehenden Fahrzeugs 200 als Element der umgebenden Umgebung betrachtet. Wenn die Bilderkennungsvorrichtung des Umgebungsdetektorabschnitts 200 das Einschalten der Bremsleuchten des vorausgehenden Fahrzeugs 200 erfasst oder wenn die Infrastrukturinformationseingabevorrichtung des Umgebungsdetektorabschnitts 2 Informationen aufnimmt, die anzeigen, dass eine Bremsbetätigung des vorausgehenden Fahrzeugs 200 durchgeführt wurde, nämlich über die Fahrzeug-Zu-Fahrzeug-Kommunikation oder die Straße-Zu-Fahrzeug-Kommunikation, wird bestimmt, das die Bremsung des vorausgehenden Fahrzeugs 200 aufgetreten ist, ist nämlich die Bestimmung bei 134a zustimmend.
Nachfolgend wird bei 134b eine Bestimmung hinsichtlich des Grades der Gefahr ausgeführt. Beispielsweise wird bestimmt, ob der Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem vorausgehenden Fahrzeug 200 und dem Leitfahrzeug 300 geringer als ein vorbestimmter Wert (erster vorbestimmter Wert) N1 ist und die Relativgeschwindigkeit zwischen dem vorausgehenden Fahrzeug 200 und dem Leitfahrzeug 300 größer als ein vorbestimmter Wert (2. vorbestimmter Wert) A1 ist. Der Zwischenfahrzeugabstand und die Relativgeschwindigkeit zwischen dem vorausgehenden Fahrzeug 200 und dem Leitfahrzeug 300 kann über den Umgebungsdetektorabschnitt 2 bezogen werden, da der Umgebungsdetektorabschnitt 2 einen Hinderniserkennungssensor aufweist.
Der vorbestimmte Wert N1 und der vorbestimmte Wert A2 werden als Werte eingerichtet, die die Änderung des Fahrerbremsgefühls minimieren oder vermeiden. Die Werte werden nämlich eingerichtet, um die Vorbelastung in den Fällen zu vermeiden, in denen der Zwischenfahrzeugabstand so groß ist, dass im Wesentlichen kein Gefahrengrad vorhanden ist, und um die Vorbelastung in den Fällen zu vermeiden, in denen die Relativgeschwindigkeit des Leitfahrzeugs 300 mit Bezug auf das vorausgehende Fahrzeug 200 im Wesentlichen Null oder negativ ist, und es daher im Wesentlichen keine Möglichkeit gibt, dass das Leitfahrzeug 300 das vorausgehende Fahrzeug 200 aufholt.
Wenn eine zustimmende Bestimmung sowohl bei 134a als auch bei 134b gemacht wird, schreitet der Prozess zu 134c weiter, bei dem eine Marke, die Anzeigt, dass es einen Bedarf nach der Vorbelastung gibt, gesetzt wird. Wenn eine negative Bestimmung bei 134a oder 134b gemacht wird, schreitet der Prozess zu 134d, bei dem die Marke, die anzeigt, dass es einen Bedarf nach der Vorbelastung gibt, gelöscht wird.
Somit macht es die Durchführung der Vorbelastung beim Auftreten der Bremsbetätigung des vorausgehenden Fahrzeugs 200 möglich, eine Bremskraft mit einem raschen Ansprechverhalten zu erzeugen, wenn das vorausgehende Fahrzeug 200 sich verlangsamt und dem Leitfahrzeug 300 näher kommt. Des Weiteren wird anstelle der Durchführung der Vorbelastung in allen Fällen, in denen die Bremsbetätigung des vorausgehenden Fahrzeugs 200 auftritt, die Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung dieser Abwandlung die Vorbelastung nur durch, wenn eine Bedingung erfüllt ist, wie bei 134b angedeutet ist. Diese Anordnung erzielt eine Beschränkung dahingehend, dass die Vorbelastung nicht unnötig durchgeführt wird, und verbessert daher die Genauigkeit der Vorbelastung.
Zweite Abwandlung des ersten Ausführungsbeispiels
Ein weiteres Beispiel der Bestimmung hinsichtlich der Gefahr, wie vorstehend beschrieben ist, in Verbindung mit dem ersten Ausführungsbeispiel und wie bei 130 in 3 gezeigt ist, wird als zweite Abwandlung des ersten Ausführungsbeispiels beschrieben. Im Hinblick auf die Gesamtkonstruktion der Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung, wie in dem Blockdiagramm in 1 gezeigt ist, ist diese Abwandlung im Wesentlichen die Gleiche wie das vorhergehende erste Ausführungsbeispiel. Diese Abwandlung unterscheidet sich lediglich in dem Prozess, der durch den Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt 4 ausgeführt wird, und nur unterschiedliche Merkmale werden nachstehend beschrieben.
In dieser Abwandlung erfasst die Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung ein Fahrzeug, das vor dem Leitfahrzeug schneidet, und führt entsprechend die Vorbelastung durch. Eine Situation, in der ein Fahrzeug 500 nämlich im Begriff ist, vor einem Leitfahrzeug 400 einzuscheren, wie durch ein schematisches Diagramm von zwei fahrenden Fahrzeugen in 9 angedeutet ist, wird als gefährlich betrachtet. In einer derartigen Situation wird die Vorbelastung ausgeführt.
10 ist ein Ablaufdiagramm eines Gefahrenbestimmungsprozesses, der durch den Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt 4 in dieser Abwandlung ausgeführt wird.
Bei 135a wird ein Schnittbestimmungsprozess zum Bestimmen, ob ein Fahrzeug im Begriff ist, vor dem Leitfahrzeug 400 einzuscheren, ausgeführt. Insbesondere wird aus Informationen, die von dem Umgebungsdetektorabschnitt 2 erhalten werden, bestimmt, ob die gegenwärtige Situation eine Situation ist, in der ein Fahrzeug 500 an einer Seite des Leitfahrzeugs 400 vorhanden ist (im Folgenden einfach als „seitlich angrenzendes Fahrzeug 500" bezeichnet), das im Begriff ist, vor das Leitfahrzeug 400 einzuscheren. Da genauer gesagt der Umgebungsdetektorabschnitt 200 durch eine Infrastrukturinformationseingabevorrichtung oder eine Bilderkennungsvorrichtung oder ähnliches ausgebildet ist, wie vorstehend erwähnt ist, ist der Umgebungsdetektorabschnitt 200 fähig, den Zustand des Richtungsanzeigers des seitlich angrenzenden Fahrzeugs 500 zu erfassen oder Informationen hinsichtlich der Lenkung des seitlich angrenzenden Fahrzeugs 500 zu erfassen. Somit wird der Zustand des seitlich angrenzenden Fahrzeugs 500 als ein Element der Umgebung betrachtet. Wenn die Bilderkennungsvorrichtung des Umgebungsdetektorabschnitts 2 das Blinken des Richtungsanzeigers des seitlich angrenzenden Fahrzeugs 500 erfasst oder wenn die Infrastrukturinformationseingabevorrichtung des Umgebungsdetektorabschnitts 2 Informationen hinsichtlich der Lenkung des seitlich angrenzenden Fahrzeugs 500 über die Fahrzeug-Zu-Fahrzeug-Kommunikation oder die Straßen-Zu-Fahrzeug-Kommunikation erhält und aus der Lenkungsinformation erfasst, dass das seitlich angrenzende Fahrzeug 500 in einen Bereich vor dem Leitfahrzeug 400 bewegt, wird bestimmt, dass das seitlich angrenzende Fahrzeug 500 im Begriff ist einzuscheren, ist nämlich die Bestimmung bei 135a zustimmend.
Nachfolgend wird bei 135b eine Bestimmung hinsichtlich des Gefahrengrads ausgeführt. Beispielsweise wird bestimmt, ob der Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem seitlich angrenzenden Fahrzeug 500 und dem Leitfahrzeug 400, der über den Umgebungsdetektorabschnitt 2 bezogen wird, geringer als ein vorbestimmter Wert (dritter vorbestimmter Wert) N2 ist und die Relativgeschwindigkeit zwischen dem seitlich angrenzenden Fahrzeug 500 und dem Leitfahrzeug 400 größer als ein vorbestimmter Wert (vierter vorbestimmter Wert) A2 ist.
Der vorbestimmte Wert N2 und der vorbestimmte Wert A2 werden auf Werte eingerichtet, die die Änderung des Bremsgefühls des Fahrers minimieren oder vermeiden. Die Werte werden nämlich so eingerichtet, dass sie die Vorbelastung in den Fällen vermeiden, in denen der Zwischenfahrzeugabstand so groß ist, dass im Wesentlichen kein Gefahrengrad vorhanden ist, und um die Vorbelastung in den Fällen zu vermeiden, in denen die Relativgeschwindigkeit des Leitfahrzeugs 400 mit Bezug auf das seitlich angrenzende Fahrzeug 500 im Wesentlichen Null oder negativ ist und daher im Wesentlichen keine Möglichkeit besteht, dass das Leitfahrzeug 400 das Fahrzeug 500 aufholt, wenn das Fahrzeug 500 vor dem Leitfahrzeug 400 schneidet.
Des Weiteren wird der Laufpfad des seitlich angrenzenden Fahrzeugs 500 auf der Grundlage der Information hinsichtlich des Lenkungswinkels bestimmt, die durch den Umgebungsdetektorabschnitt 2 über die Fahrzeug-Zu-Fahrzeug-Kommunikation bezogen wird. In diesem Fall ist es möglich, die Vorbelastung nur dann durchzuführen, wenn der Laufpfad des Leitfahrzeugs 400 keinen guten Abstand von dem Laufpfad des seitlich angrenzenden Fahrzeugs 500 hat.
Wenn eine zustimmende Bestimmung sowohl bei 135a als auch bei 135b gemacht wird, schreitet der Prozess zu 135c weiter, bei dem eine Marke, die anzeigt, dass es einen Bedarf nach einer Vorbelastung gibt, gesetzt wird. Wenn eine negative Bestimmung bei 135a oder 135b gemacht wird, schreitet der Prozess zu 135d weiter, bei dem die Marke, die anzeigt, dass es einen Bedarf nach der Vorbelastung gibt, gelöscht wird.
Wenn somit die Vorbelastung in einer Situation durchgeführt wird, in der das seitlich angrenzende Fahrzeug 500 in Begriff ist, vor das Leitfahrzeug 400 einzuscheren, kann eine Bremskraft entsprechend rasch erzeugt werden. Des Weiteren führt anstelle der Ausführung der Vorbelastung in allen Fällen, in denen das Einscheren des seitlich angrenzenden Fahrzeugs 500 auftritt, die Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung dieser Abwandlung die Vorbelastung nur dann aus, wenn eine Bedingung erfüllt ist, wie bei 135b angedeutet ist. Diese Anordnung erzielt eine Beschränkung dahingehend, dass die Vorbelastung nicht unnötig durchgeführt wird, und verbessert daher die Genauigkeit der Vorbelastung.
Zweites Ausführungsbeispiel
Ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird beschrieben. Dieses Ausführungsbeispiel ist von dem ersten Ausführungsbeispiel dahingehend unterschiedlich, dass die Menge des Bremsfluids, das für die Vorbelastung verwendet wird, zwischen den vorderen und hinteren Rädern variiert wird. Hinsichtlich des Gesamtaufbaus der Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung wie in dem Blockdiagramm von 1 und dergleichen gezeigt ist, ist das zweite Ausführungsbeispiel im Wesentlichen das Gleiche wie das erste Ausführungsbeispiel. Nur unterschiedliche Merkmale des zweiten Ausführungsbeispiels werden nachstehend beschrieben.
11 ist ein Korrelationsdiagramm, das eine Beziehung zwischen der Menge des Bremsfluids, das durch einen Bremssattel A verbraucht wird (im Folgenden als „Menge verbrauchten Fluids" bezeichnet), der für ein Vorderrad vorgesehen ist, und dem W/C-Druck und eine Beziehung zwischen der Menge des verbrauchten Fluids durch einen Bremssattel B, der für ein Hinterrad vorgesehen ist, und dem W/C-Druck andeutet.
Im Allgemeinen haben der Bremssattel A, der für ein jeweiliges Vorderrad vorgesehen ist, und der Bremssattel B, der für ein jeweiliges Hinterrad vorgesehen ist, unterschiedliche Spezifikationen. Daher sind, wie in 11 angedeutet, die Mengen des verbrauchten Fluids Q1, Q2 der Vorder- und Hinterräder unterschiedlich, auch wenn gleiche W/C-Drücke PS an dem Vorderrad und dem Hinterrad zu erzeugen sind. Da insbesondere der Vorderradbremssattel A gewöhnlich mit einer größeren Kapazität als der Hinterradbremssattel B ausgelegt ist, ist eine größere Menge verbrauchten Fluids für das Vorderrad als für das Hinterrad notwendig, um einen feststehenden W/C-Druck PS zu erzeugen. Daher wird in diesem Ausführungsbeispiel die Menge des verbrauchten Fluids zwischen den Vorder- und Hinterrädern variiert.
12 ist ein Ablaufdiagramm eines Strömungsmengeneinstellprozesses zum Einstellen der Mengen des Verbrauchten Fluids der Vorder- und Hinterräder. Dieser Prozess wird ausgeführt, wenn es eine Vorbelastungsanforderung gibt, nämlich bei dem Vorbelastungssteuerungsstartprozess bei 140 in 3, der vorstehend in Verbindung mit dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben ist.
Zuerst wird bei 141a ein Druckbeaufschlagungszeiteinstellprozess ausgeführt. In diesem Prozess wird eine Länge einer Zeit TA zum Zuführen eines Bremsfluids zum Druck beaufschlagen des W/C 14, 35 entsprechend den Vorderrädern und eine Länge einer Zeit TB zum Zuführen eines Bremsfluids zum Druck beaufschlagen des W/C 15, 34 entsprechend den Hinterrädern eingestellt. Jede von der Zeit TA und von der Zeit TB entspricht der Zeit zum Zuführen der Menge des verbrauchten Fluids Q1 oder Q2, das zum Erzeugen des W/C-Drucks PS der Vorbelastung, wie in 11 angedeutet ist, für die B/C 14, 15, 34, 35 der Vorder- oder Hinterräder benötigt wird.
Nachfolgend wird bei 141b die Vorbelastung für alle Räder ausgeführt. Insbesondere wird eine Druckbeaufschlagung an den Bremssätteln A der W/Cs 14, 35 der Vorderräder für die Zeit TA durchgeführt und wird eine Druckbeaufschlagung an den Bremssätteln B der W/Cs 15, 34 der Hinterräder für die Zeit TB durchgeführt. Darauf wird der W/C-Druck jedes Rads aufrechterhalten.
Auf diese Art und Weise wird die Menge des verbrauchten Fluids, das für die Vorbelastung benötigt wird, zwischen den Bremssätteln variiert, die Mengen des verbrauchten Fluids werden nämlich geeignet für die individuellen Bremssättel eingestellt, um die Ausführung einer besser geeigneten Vorbelastung zu gestatten.
Erste Abwandlung des zweiten Ausführungsbeispiels
In dem vorstehend genannten zweiten Ausführungsbeispiel werden die Mengen des verbrauchten Fluids, die geeignet für die Bremssättel sind, so eingerichtet, dass die Mengen des verbrauchten Fluids, die für die Vorbelastung benötigt werden, zwischen den Bremssätteln variabel ist, und werden die Sättel für die Längen der Zeit TA, TB entsprechend den eingestellten Mengen des verbrauchten Fluids so druckbeaufschlagt, dass jeder W/C-Druck den eingestellten Wert PS erreicht. Andere Verfahren sind ebenso möglich. Beispielsweise macht es eine direkte Erfassung des W/C-Drucks jedes Bremssattels ebenso möglich, jeden W/C-Druck auf den eingestellten Wert PS zu bringen. Wie nämlich in 13 gezeigt ist, sind Drucksensoren 14a, 15a, 34a, 35a entsprechend den W/Cs 14, 15, 34, 35 des Bremsstellglieds 6 der in 2 gezeigten Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung vorgesehen. Jeder W/C-Druck wird durch einen entsprechenden der Drucksensoren erfasst und wird auf einen gewünschten eingerichteten Wert PS gebracht.
14 ist ein Ablaufdiagramm eines W/C-Drucksteuerungsprozesses in dieser Abwandlung. Wie bei dem vorstehend genannten zweiten Ausführungsbeispiel wird der Prozess ausgeführt, wenn eine Vorbelastungsanforderung vorhanden ist, nämlich in dem Vorbelastungssteuerungsstartprozess bei 140 in 3, der vorstehend in Verbindung mit dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben ist. Der Prozess wird für jedes Rad ausgeführt.
Zuerst wird bei 142a bestimmt, ob der W/C-Druck, der durch einen Drucksensor auf 14a, 15a, 34a oder 35a erfasst wird, gleich wie oder größer als der eingestellte Druck PS geworden ist. Wenn die Bestimmung bei 142a negativ ist, schreitet der Prozess zu 142b weiter, bei dem der W/C-Druck angehoben wird. Wenn die Bestimmung bei 142a zustimmend ist, schreitet der Prozess zu 142c weiter, bei dem das Anheben des W/C-Drucks angehalten wird, um den erfassten W/C-Druck aufrecht zu erhalten.
Somit kann durch direktes Erfassen des W/C-Drucks jedes W/C 14, 15, 34, 35 und Anheben des Drucks, bis er den eingerichteten Druck PS erreicht, jeder W/C-Druck auf den eingerichteten Wert PS gebracht werden, auch wenn die Menge des verbrauchten Fluids, die für die Vorbelastung benötigt wird, zwischen den Bremssätteln variiert. Daher wird es möglich, die Vorbelastung geeigneter als bei dem zweiten Ausführungsbeispiel durchzuführen.
Obwohl in dieser Abwandlung der W/C-Druck von jedem der W/Cs 14, 15, 34, 35 erfasst wird, kann die Erfassung des Drucks ebenso für jedes Bremssystem durchgeführt werden.
Zweite Abwandlung des zweiten Ausführungsbeispiels
Die Schlupfrate jedes Rades kann ebenso als Basis verwendet werden, um jeden W/C-Druck auf den eingestellten Wert PS zu bringen. In diesem Fall wird auf der Grundlage der Erfassungssignale der Raddrehzahlsensoren des Umgebungsdetektorabschnitts 2 eine Schlupfrate aus den Raddrehzahlen und einer geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit geschätzt, die aus den Raddrehzahlen bestimmt wird. Wenn die Schlupfrate einen vorbestimmten Wert N übersteigt, wird bestimmt, dass der entsprechende W/C-Druck den eingestellten Wert PS erreicht hat.
15 ist ein Ablaufdiagramm eines W/C-Drucksteuerungsprozesses in dieser Abwandlung. Wie bei dem vorstehend genannten zweiten Ausführungsbeispiel wird dieser Prozess ausgeführt, wenn es eine Vorbelastungsanforderung gibt, nämlich in dem Vorbelastungssteuerungsstartprozess bei 140 in 3, der vorstehend in Verbindung mit dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben ist. Dieser Prozess wird für jedes Rad ausgeführt.
Zuerst wird bei 143a bestimmt, ob die Schlupfrate eines Rads größer als der vorbestimmte Wert N ist. Wenn die Bestimmung bei 143a negativ ist, schreitet der Prozess zu 143b weiter, bei dem der W/C-Druck angehoben wird. Wenn die Bestimmung bei 143a zustimmend ist, schreitet der Prozess zu 143c weiter, bei dem das Anheben des W/C-Drucks angehalten wird, um den erfassten W/C-Druck aufrecht zu erhalten.
Die Schlupfrate erhöht sich, wenn die Raddrehzahl unterhalb der geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit gemäß dem W/C-Druck fällt. Daher ist es möglich, anzunehmen, dass der W/C-Druck den eingestellten Wert PS erreicht hat, wenn die Schlupfrate den vorbestimmten Wert N erreicht. Wenn daher die Schlupfrate den vorbestimmten Wert N erreicht, wird das Anheben des W/C-Drucks angehalten. Außerdem kann der vorbestimmte Wert N wie folgt bestimmt werden. Die Bremskraft, die erzeugbar ist, wenn der W/C-Druck den eingestellten Druck PS erreicht, kann nämlich aus der W/C-Druckbremskraftcharakteristik aufgefunden werden. Daher wird der vorbestimmte Wert N durch Auffinden einer Schlupfrate entsprechend dem eingestellten Druck PS aus einer Beziehung zwischen einem Fahrbahnflächenreibungskoeffizienten μ und der Schlupfrate S (μ-S-Kurve) entsprechend der Bremskraft bestimmt, die aufgefunden wird, wie vorstehend beschrieben wird. Obwohl die Steigung der μ-S-Kurve sich gemäß dem Fahrbahnflächenreibungskoeffizient μ ändert, ist die Schlupfrate entsprechend dem eingestellten Wert PS sehr klein und wird durch lediglich einen Teil des ansteigenden Segments der μ-S-Kurve dargestellt. Daher ist es nicht notwendig, den vorbestimmten Wert N entsprechend der Änderung der Steigung der μ-S-Kurve zu ändern, die gemäß dem Fahrbahnflächenreibungskoeffizienten μ auftritt.
Somit kann durch Erfassen der Schlupfrate jedes Rads und Anheben des W/C-Drucks, bis die Schlupfrate den vorbestimmten Wert N entsprechend dem eingestellten Wert PS erreicht, jeder W/C-Druck auf den eingestellten Wert PS gebracht werden, auch wenn die Menge des verbrauchten Fluids, das für die Vorbelastung benötigt wird, zwischen den Bremssätteln variiert. Daher wird es möglich, eine geeignetere Vorbelastung wie in dem vorstehend genannten zweiten Ausführungsbeispiel durchzuführen. Des Weiteren braucht die zweite Abwandlung im Vergleich mit der ersten Abwandlung keine Drucksensoren, so dass eine entsprechende Vereinfachung der Bauteilelemente der Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung erzielt werden kann.
Drittes Ausführungsbeispiel
Ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird beschrieben. Dieses Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel dahingehend, dass die Menge des Bremsfluids, das für die Vorbelastung verwendet wird, gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert wird, obwohl das dritte Ausführungsbeispiel im Wesentlichen das Gleiche wie das erste Ausführungsbeispiel hinsichtlich beispielsweise des Gesamtaufbaus der Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung ist, wie in dem Blockdiagramm von 1 gezeigt ist.
In den ersten und zweiten Ausführungsbeispielen wird die Menge des Bremsfluids, das für die Vorbelastung verwendet wird, nicht gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert. Wenn jedoch die Fahrzeuggeschwindigkeit sehr niedrig ist, wird die Wirkung der Vorbelastung sehr klein, und daher kann die Menge des Bremsfluids, die für die Vorbelastung verwendet werden kann, verringert werden oder kann die Durchführung der Vorbelastung weggelassen werden.
Wenn des Weiteren die Bremsklötze eine Raddrehzahlabhängigkeit dahingehend haben, dass sich die Reibungskraft beispielsweise während einer Hochgeschwindigkeitsfahrt oder Ähnlichem verringert, ist es vorzuziehen, dass die Menge des Bremsfluids, das für die Vorbelastung verwendet wird, während einer Fahrt bei einer hohen Drehzahl bei einer hohen Geschwindigkeit größer als während einer Fahrt bei einer Geschwindigkeit ist, die niedriger als die vorstehend erwähnte hohe Geschwindigkeit ist.
Daher wird die Menge des Bremsfluids, das für die Vorbelastung verwendet wird, mit der sich erhöhenden Fahrzeuggeschwindigkeit beispielsweise dadurch erhöht, dass ein eingestellter Wert PS entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird, die über den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor des Umgebungsdetektorabschnitts zwei durch die Verwendung eines Kennfelds erfasst wird, das eine Beziehung zwischen dem eingestellten Wert PS und der Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, und durch Einstellen einer Menge des Bremsfluids entsprechend dem eingestellten Wert PS.
Daher wird es möglich, eine geeignete Vorbelastung entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit durchzuführen. Die Änderung der Menge des Bremsfluids, das für die Vorbelastung gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet wird, die vorstehend in Verbindung mit dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben ist, kann ebenso mit dem ersten oder mit dem zweiten Ausführungsbeispiel oder jeder der Abwandlungen des ersten und des zweiten Ausführungsbeispiels kombiniert werden.
Andere Ausführungsbeispiele
Obwohl die Ausführung der Vorbelastung durch die Verwendung der Informationen hinsichtlich verschiedenartiger Straßen und Straßenkarten, die aus der Navigationsvorrichtung erhalten werden, vorstehend in Verbindung mit den Ausführungsbeispielen beschrieben ist, kann die Ausführung der Vorbelastung nur beispielsweise auf die Fälle beschränkt werden, bei denen die Einstellung einer Route durch die Verwendung der Navigationsvorrichtung erzielt wurde.
Des Weiteren ist, obwohl in den vorstehend genannten Ausführungsbeispielen die elektrischen Signale von dem Umgebungsdetektorabschnitt 2 zu dem Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt 4 eingegeben werden, diese Anordnung nicht wesentlich. Beispielsweise werden derzeit Fahrzeugkommunikationsnetzwerke, die Fahrzeug-LAN genannt werden (so genannte CAN), gerade entwickelt und können verschiedenartige Daten zu dem Fahrzeug-LAN hoch geladen werden. Ein derartiges Fahrzeug-LAN kann ebenso zum Aufnehmen von Daten verwendet werden, die ein Ergebnis der Erfassung anzeigen, die durch den Umgebungsdetektorabschnitt 2 durchgeführt wird. In diesem Fall können die Ergebnisse der Erfassung, die durch den Umgebungsdetektorabschnitt 2 durchgeführt wird, zu dem Fahrzeug-LAN als Daten hoch geladen werden, die durch verschiedenartige Betätigungen einer ECU erhalten wird, die eine andere als der Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt 4 ist (beispielsweise eine Verbrennungsmotor-ECU, eine Brems-ECU usw.).
Die vorliegende Erfindung ist ebenso auf diese Anordnung oder Konstruktion anwendbar.
Das vorstehend beschriebene Bremsstellglied 6, das zu einer automatischen Druckbeaufschlagung fähig ist, wie vorstehend beschrieben ist, und das Bremssysteme hat, die in 3 angedeutet sind, ist lediglich ein Beispiel. Das Bremsstellglied 6 kann jeden Aufbau haben, solange das Bremsstellglied 6 zu einer automatischen Druckbeaufschlagung fähig ist. Beispielsweise kann ein Hydroverstärker, der eine elektrohydraulische Pumpe verwendet, um eine Unterstützung durchzuführen, als Bremsstellglied 6 verwendet werden. Des Weiteren ist das Bremsstellglied 6 nicht auf einen Hydraulikbremsaufbau beschränkt. Beispielsweise kann eine elektrische Bremse, die eine Bremskraft elektrisch erzeugt, als Bremsstellglied 6 verwendet werden.
Noch weitergehend befindet sich in einem Fall, in dem das Fahrzeug nach dem Anhalten an einer Kreuzung stoppt, weiter fährt, die Bremse in einem Zustand, in dem die Bremskraft schon erzeugt wurde und der W/C-Druck angehoben wurde. Wenn daher die Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung ausgelegt ist, um die Vorbelastung nur während eines derartigen Bremszustands durchzuführen, wird die Aufrechterhaltung eines Teils des dann vorhandenen W/C-Drucks ausreichen und braucht das Bremsstellglied 6 daher nicht einen Aufbau zu haben, der zu einer automatischen Druckbeaufschlagung fähig ist.
Während das vorstehend Angegebene eine Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung ist, ist erkennbar, dass die Erfindung ohne Abweichen von dem Anwendungsbereich und der grundlegenden Bedeutung der folgenden Ansprüche abgewandelt, verändert oder variiert werden kann.
Die Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung erfasst somit gefährliche Gelegenheiten und Orte, die gefährlich sein können, beispielsweise durch Verwenden einer Infrastrukturinformationseingabevorrichtung oder einer Navigationsvorrichtung, und führt für derartige Orte und dergleichen die Vorbelastung durch, so dass eine Bremskraft sofort erzeugt werden wird. Daher kann die Vorbelastung genau unter notwendigen Umständen ungeachtet einer Beschleunigerbetätigung des Fahrers durchgeführt werden. Wenn daher der Fahrer das Bremspedal an einem derartigen Ort oder ähnlichem niederdrückt, wird eine Bremskraft sofort erzeugt. Somit können Unfälle und dergleichen verhindert werden.

Claims

Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung mit: einer Bremskraftsteuerungsvorrichtung (6), die eine Bremskraft an einem Fahrzeug durch Drücken eines Reibungsaufbringelements, das an dem Fahrzeug vorgesehen ist, gegen ein Reibungsaufnahmeelement steuert; einer Umgebungsdetektorvorrichtung (2), die eine Außenumgebung außerhalb des Fahrzeugs erfasst; Und einem Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt (4), der bestimmt, ob die Außenumgebung, die durch die Umgebungsdetektorvorrichtung erfasst wird, ein vorbestimmtes Kriterium erfüllt, wobei: wenn durch den Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt bestimmt wird, dass die Außenumgebung, die durch die Umgebungsdetektorvorrichtung erfasst wird, das vorbestimmte Kriterium erfüllt, die Bremskraftsteuerungsvorrichtung eine Vorbelastungssteuerung zum Verringern oder Beseitigen eines unwirksamen Hubs zwischen dem Reibungsaufbringelement und dem Reibungsaufnahmeelement ausführt.
Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei: die Umgebungsdetektorvorrichtung eine Infrastrukturinformationseingabevorrichtung aufweist, die fähig ist, Infrastrukturinformationen zu beziehen; wobei der Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt bestimmt, ob die durch die Infrastrukturinformationseingabevorrichtung bezogenen Infrastrukturinformationen das vorbestimmte Kriterium erfüllen; und wobei die Bremskraftsteuerungsvorrichtung die Vorbelastungssteuerung ausführt, wenn durch den Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt bestimmt wird, dass die durch die Infrastrukturinformationseingabevorrichtung bezogenen Infrastrukturinformationen das vorbestimmte Kriterium erfüllen.
Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei: die Umgebungsdetektorvorrichtung eine Navigationsvorrichtung aufweist, die eine Straßenkarte und Straßeninformationen hinsichtlich in der Straßenkarte enthaltenen Straßen speichert, und über die Navigationsvorrichtung Informationen hinsichtlich einer Straße, der das Fahrzeug folgt, als Außenumgebung erfasst; wobei der Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt bestimmt, ob ein Fahren entlang der Straße gefährlich ist, auf der Grundlage der Straßeninformation und der Straßenkarte, die in der Navigationsvorrichtung gespeichert sind; und wobei die Bremskraftsteuerungsvorrichtung die Vorbelastungssteuerung ausführt, wenn durch den Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt bestimmt wird, dass das Fahren auf der Straße gefährlich ist.
Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei: die Umgebungsdetektorvorrichtung eine Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektorvorrichtung aufweist, die eine Abgabe entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs erzeugt; wobei der Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt bestimmt, ob die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug eine Stopperfordernisposition oder eine Umgebung der Stopperfordernisposition überfährt, oder ob die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug eine Kreuzung, die nicht mit einem Verkehrssignal ausgestattet ist, oder eine Umgebung der Kreuzung überfährt, aus einer gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Abgabe des Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektors und der Straßeninformationen und der Straßenkarte, die in der Navigationsvorrichtung gespeichert sind; und wobei die Bremskraftsteuerungsvorrichtung die Vorbelastungssteuerung ausführt, wenn aus der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit durch den Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt bestimmt wird, dass die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug die Stopperfordernisposition oder die Umgebung der Stopperfordernisposition überfährt, oder dass die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug die Kreuzung, die nicht mit einem Verkehrssignal ausgestattet ist, oder die Umgebung der Kreuzung überfährt.
Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei: die Umgebungsdetektorvorrichtung eine Rechts-Links-Richtungswechsel-Detektorvorrichtung aufweist, die erfasst, ob das Fahrzeug im Begriff ist, die Richtung nach rechts oder links zu wechseln; wobei der Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt bestimmt, ob eine Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug die Richtung nach rechts oder links wechselt, auf der Grundlage einer Abgabe der Rechts-Links-Richtungswechsel-Detektorvorrichtung und der Straßeninformationen sowie der Straßenkarte, die in der Navigationsvorrichtung gespeichert sind, und wobei die Bremskraftsteuerungsvorrichtung die Vorbelastungssteuerung ausführt, wenn durch den Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt bestimmt wird, dass die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug die Richtung nach rechts oder links wechselt.
Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 5, wobei: die Umgebungsdetektorvorrichtung eine Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektorvorrichtung aufweist, die eine Abgabe entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs erzeugt; wobei der Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt bestimmt, ob das Fahrzeug im Begriff ist, die Richtung nach rechts oder links in einer Situation zu wechseln, in der das Fahrzeug nach einer Verifikation eines Stopps des Fahrzeugs an einer Kreuzung erneut startet, nämlich auf der Grundlage der Abgabe der Rechts-Links-Richtungswechsel-Detektorvorrichtung, der Abgabe der Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektorvorrichtung und der Straßeninformationen sowie der Straßenkarte, die in der Navigationsvorrichtung gespeichert sind; und wobei die Bremskraftsteuerungsvorrichtung die Vorbelastungssteuerung ausführt, wenn durch den Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt bestimmt wird, dass die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug die Richtung nach rechts oder links wechselt.
Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 3 bis 6, wobei: die Umgebungsdetektorvorrichtung eine Verhaltensdetektorvorrichtung aufweist, die eine Abgabe entsprechend einem Fahrerverhalten erzeugt; wobei der Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt bestimmt, ob das Fahrerverhalten einer Straßenroute entspricht, der das Fahrzeug folgen soll, nämlich auf der Grundlage der Abgabe der Verhaltensdetektorvorrichtung und der Straßeninformationen sowie der Straßenkarte, die in der Navigationsvorrichtung gespeichert sind; und wobei die Bremskraftsteuerungsvorrichtung die Vorbelastungssteuerung ausführt, wenn durch den Vorbelastungsbestimmungsabschnitt bestimmt wird, dass das Fahrerverhalten nicht der Straßenroute entspricht, der das Fahrzeug folgen soll.
Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, des Weiteren mit einer Bremsbetätigungsdetektorvorrichtung (3), die einen Zustand einer Betätigung eines Bremsbetätigungselements (11) erfasst, das an dem Fahrzeug vorgesehen ist, und die eine Abgabe entsprechend dem Zustand der Betätigung des Bremsbetätigungselements zu dem Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt übermittelt, wobei: wenn während der Vorbelastung die Bremsbetätigungsdetektorvorrichtung erfasst, dass das Bremsbetätigungselement betätigt wird, der Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt bestimmt, ob ein Betrag einer Druckbeaufschlagung, die durch eine Betätigung des Bremsbetätigungselements erzeugt wird, um das Reibungsaufbringelement gegen das Reibungsaufnahmeelement zu pressen, größer als ein Betrag einer Druckbeaufschlagung geworden ist, die durch die Vorbelastung erzeugt wird, um das Reibungsaufbringelement gegen das Reibungsaufnahmeelement zu pressen; und wobei die Bremskraftsteuerungsvorrichtung die Vorbelastungssteuerung beendet, wenn der Betrag der Druckbeaufschlagung, die durch die Betätigung des Bremsbetätigungselements erzeugt wird, größer als der Betrag der Druckbeaufschlagung geworden ist, die durch die Vorbelastung erzeugt wird.
Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei: jedes Rad des Fahrzeugs mit einem Bremssattel zum Pressen des Reibungsaufbringelements gegen das Reibungsaufnahmeelement versehen ist, und wobei die Bremskraftsteuerungsvorrichtung die Menge des Bremsfluids, das zum Ausführen der Vorbelastungssteuerung verwendet wird, auf unterschiedliche Werte entsprechend Spezifikationen der Bremssättel einrichtet.
Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei: die Umgebungsdetektorvorrichtung eine Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektorvorrichtung aufweist, die eine Abgabe entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs erzeugt; und die Bremskraftsteuerungsvorrichtung die Menge des Bremsfluids, das zum Ausführen der Vorbelastungssteuerung verwendet wird, auf eine Menge entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Abgabe der Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektorvorrichtung steuert.
Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 10, wobei dann, wenn die Bremskraftsteuerungsvorrichtung aus der Abgabe der Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektorvorrichtung erfasst, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die Bremskraftsteuerungsvorrichtung verursacht, dass die Menge des Bremsfluids, das zum Ausführen der Vorbelastungssteuerung verwendet wird, geringer als die Menge des Bremsfluids wird, das für die Vorbelastungssteuerung verwendet wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als oder gleich der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit ist, oder die Ausführung der Vorbelastungssteuerung weglässt.
Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 10 oder 11, wobei die Bremskraftsteuerungsvorrichtung die Menge des Bremsfluids, das zum Ausführen der Vorbelastungssteuerung verwendet wird, gemäß der Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Abgabe der Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektorvorrichtung erhöht.
Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei: die Umgebungsdetektorvorrichtung eine Infrastrukturinformationseingabevorrichtung aufweist, die fähig ist, Fahrzeuginformationen hinsichtlich eines vorausgehenden Fahrzeugs (200) zu beziehen, oder eine Bilderkennungsvorrichtung, die eine Abbildung des vorausgehenden Fahrzeugs aufnimmt; wobei der Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt bestimmt, ob eine Bremsbetätigung des vorausgehenden Fahrzeugs aufgetreten ist, aus den Fahrzeuginformationen hinsichtlich des vorausgehenden Fahrzeugs, die durch die Infrastrukturinformationseingabevorrichtung bezogen werden, oder der Abbildung des vorausgehenden Fahrzeugs, das durch die Bilderkennungsvorrichtung bezogen wird; und wobei die Bremskraftsteuerungsvorrichtung die Vorbelastung ausführt, wenn durch den Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt bestimmt wird, dass eine Bremsbetätigung des vorausgehenden Fahrzeugs aufgetreten ist.
Bremskraftsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 13, wobei die Umgebungsdetektorvorrichtung eine Abstandsdetektorvorrichtung aufweist, die einen Abstand zu dem vorausgehenden Fahrzeug erfasst; wobei der Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt bestimmt, ob eine Bedingung, dass ein Zwischenfahrzeugabstand zu dem vorausgehenden Fahrzeug, der aus einer Abgabe der Abstandsdetektorvorrichtung erfasst wird, geringer als ein erster vorbestimmter Wert (N1) ist und dass eine Relativgeschwindigkeit mit Bezug auf das vorausgehende Fahrzeug, die aus einer Änderungsrate des Zwischenfahrzeugabstands bestimmt wird, größer als ein zweiter vorbestimmter Wert (A1) ist, erfüllt ist; und wobei die Bremskraftsteuerungsvorrichtung die Vorbelastungssteuerung ausführt, wenn durch den Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt bestimmt wird, dass die Bedingung erfüllt ist.
Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei: die Umgebungsdetektorvorrichtung eine Infrastrukturinformationseingabevorrichtung, die fähig ist, Fahrzeuginformationen hinsichtlich eines seitlich angrenzenden Fahrzeugs (500) zu beziehen, oder eine Bilderkennungsvorrichtung aufweist, die eine Abbildung eines seitlich angrenzenden Fahrzeugs eingibt; und wobei der Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt bestimmt, ob das seitlich angrenzende Fahrzeug im Begriff ist, vorne einzuscheren, aus den Fahrzeuginformationen hinsichtlich des seitlich angrenzenden Fahrzeugs, die durch die Infrastrukturinformationseingabevorrichtung oder die Abbildung des seitlich angrenzenden Fahrzeugs bezogen werden, die durch die Bilderkennungsvorrichtung bezogen wird; und wobei die Bremskraftsteuerungsvorrichtung die Vorbelastungssteuerung ausführt, wenn durch den Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt bestimmt wird, dass das seitlich angrenzende Fahrzeug in Begriff ist, vorne einzuscheren.
Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 15, wobei: die Umgebungssektorvorrichtung eine Abstandsdetektorvorrichtung aufweist, die einen Abstand zu dem seitlich angrenzenden Fahrzeug erfasst; und wobei der Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt bestimmt, ob eine Bedingung, dass ein Zwischenfahrzeugabstand zu dem seitlich angrenzenden Fahrzeug, der aus einer Abgabe der Abstandsdetektorvorrichtung erfasst wird, geringer als ein dritter vorbestimmter Wert (N2) ist und dass eine Relativgeschwindigkeit mit Bezug auf das seitlich angrenzende Fahrzeug größer als ein vierter vorbestimmter Wert (A2) ist, erfüllt ist; und wobei die Bremskraftsteuerungsvorrichtung die Vorbelastungssteuerung ausführt, wenn durch den Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt bestimmt wird, dass die Bedingung erfüllt ist.
Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 16, des Weiteren mit einer Führerhauswarnvorrichtung (5), die in einem Führerhaus des Fahrzeugs vorgesehen ist und die eine Warnung erzeugt, wenn der Vorbelastungsgestattungsbestimmungsabschnitt eine Abgabe erzeugt, die ein Ergebnis einer Bestimmung anzeigt, dass die Außenumgebung, die durch die Umgebungsdetektorvorrichtung erfasst wird, das vorbestimmte Kriterium erfüllt.
Fahrzeugbremssteuerungsverfahren zum Erzeugen einer Bremskraft an einem Fahrzeug durch Pressen eines Reibungsaufbringelements einer Bremskraftsteuerungsvorrichtung (6), die an dem Fahrzeug vorgesehen ist, gegen ein Reibungsaufnahmeelement, mit: Erfassen einer Außenumgebung außerhalb des Fahrzeugs und Bestimmen, ob die erfasste Außenumgebung ein vorbestimmtes Kriterium erfüllt, und Durchführen einer Vorbelastung zum Verringern oder Beseitigen eines unwirksamen Hubs zwischen dem Reibungsaufbringelement und dem Reibungsaufnahmeelement, wenn bestimmt wird, dass die erfasste Umgebung das vorbestimmte Kriterium erfüllt.