JP4635226B2 - 車両用制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車両の前方に存在する障害物に関する警報を発生する警報装置の分野に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、代表的な車両である自動車の分野においては、前方に存在する障害物に関する警報をドライバに対して発する各種の警報装置が提案されている。
【０００３】
このような警報装置の一例として、例えば特開平１１−１８９０７１号には、車線逸脱の防止制御と、前方を走行する他車両との車間距離制御とを行なうと共に、それら制御の状態を車両内において適宜表示する前方障害物警報システムが提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の技術によれば、車線逸脱を防止することができると共に、安全な車間距離を維持することができるが、複数の事象に対しての警報動作が行われるため、それらの警報が発報された際に、ドライバはどの警報が発報しているのかを瞬間的には判断できない場合がある。
【０００５】
また、このような車両用の警報システムでは、ドライバによる運転操作とは独立して、走行中の車両が自動的に制動するため、ドライバは違和感を感じる場合が多い。
【０００６】
そこで本発明は、ドライバが容易に認識可能な動作態様で、自車両の前方に存在する障害物に関する警報を行なうと共に、適切な自動制動を行なう車両用制御装置の提供を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明に係る車両用制御装置は、以下の構成を特徴とする。
【０００８】
即ち、前方に存在する障害物と車両との距離に関する値を検出する障害物検出手段と、前記車両のドライバによる運転操作とは独立して、前記車両の走行速度を自動的に制動する制動制御手段と、前記距離に関する値が所定の条件を満たす際に、前記制動制御手段による前記車両に対する制動力が所定周期で増減するように調整すると共に、その制動力のベース値を、時間の経過に応じて漸増するように変更することにより、前記ドライバに対する障害物警報を行なう警報手段とを備えることを特徴とする。
【０００９】
好適な実施形態において、前記警報手段は、前記障害物警報を行なっているときに前記ドライバによるブレーキ操作を検出した際には、前記障害物警報を中止すると良い。
【００１０】
また、例えば前記警報手段は、前記障害物警報を行なっているときに、前記車両が所定勾配より急な下り勾配を走行していることを検出した際には、前記ドライバによるブレーキ操作を検出しても、前記障害物警報を継続すると良い。
【００１１】
或いは、前記警報手段は、前記障害物警報を行なっているときに、前記車両が所定勾配より急な下り勾配を走行していることを検出した際には、前記ドライバによる所定の強さより大きなブレーキ操作が検出されない限り、前記障害物警報を継続させても良い。
【００１２】
また、好適な他の実施形態において、前記制動制御手段は、前記警報手段による障害物警報が行われている場合に、前記ドライバによるブレーキ操作を検出した際には、前記警報手段による調整結果としての制動力を保持したままの状態で、前記ドライバによるブレーキ操作に応じた制動を行なうと良い。
【００１３】
また、例えば前記警報手段は、前記ベース値の大きさを、前記障害物と前記車両との距離に関する値、前記車両の運転状態を表わすパラメータ、前記車両周囲の走行路環境を表わすパラメータの少なくとも何れかに応じて変更すると良い。
【００１４】
この場合、前記警報手段は、前記ベース値の大きさを、前記障害物との衝突危険度に関するパラメータ、前記ドライバの前方視認性の度合に関するパラメータ、そして前記車両の走行安定性に関するパラメータの優先順位で変更すると良い。
【００１５】
【発明の効果】
上記の本発明によれば、ドライバが容易に認識可能な動作態様で、自車両の前方に存在する障害物に関する警報を行なうと共に、適切な自動制動を行なう車両用制御装置の提供が実現する。
【００１６】
即ち、請求項１の発明によれば、自動的な制動動作によって体感的な警報を行なう際に、制動力が所定周期で増減すると共に、その制動力のベース値が時間の経過に応じて漸増する、という動作態様なので、適切な自動制動を行なうことができると共に、ドライバは、前方障害物に対する警報であることを容易に認識することができる。
【００１７】
また、請求項２の発明によれば、ドライバによるブレーキ操作が行なわれているときには自動的な制動を伴う障害物警報が中止されるので、そのブレーキ操作中にも係る障害物警報が実行されることによるドライバの違和感を防止することができる。
【００１８】
また、一般に、急な下り勾配においては、前方に障害物が存在するか否かに関らずに、ドライバはブレーキ操作によって走行速度の調整を行なう場合が多いが、請求項３の発明によれば、急な下り勾配を走行中には、ドライバによるブレーキ操作を検出した場合であっても障害物警報が継続されるので、障害物警報が動作していることを、ドライバに対して確実に報知することができる。
【００１９】
また、上記の如くドライバがブレーキ操作によって走行速度の調整を行なう急な下り勾配において、ドライバによるブレーキ操作は、さほど大きな強さ（例えばブレーキペダルに対する踏力）ではないが、請求項４の発明によれば、ドライバによる所定の強さより大きなブレーキ操作が検出されない限り、障害物警報が継続される。即ち、ドライバが前方に存在する障害物を認識して大きな強さでブレーキ操作を行なった場合には、障害物警報が中止される。これにより、障害物警報が動作していることをドライバに対して確実に報知することができると共に、そのブレーキ操作中にも係る障害物警報が実行されることによるドライバの違和感を防止することができる。
【００２０】
また、請求項５の発明によれば、ドライバによるブレーキ操作中にも制動力が増減することによるドライバの違和感を防止することができると共に、ドライバによる障害物認識後のブレーキ操作の不足による危険な状態を確実に補うことができる。
【００２１】
また、請求項６の発明によれば、自動的な制動動作の度合いを適切に調整することができる。
【００２２】
また、請求項７の発明によれば、自動的な制動動作の度合いを、危険性に応じて適切に調整することができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る車両用制御装置を、前方障害物への衝突防止支援システムに適用した実施形態として、図面を参照して詳細に説明する。
【００２４】
［第１の実施形態］
本実施形態において、衝突防止支援システムは、自車両の前方に存在する障害物への衝突を防止すべく、当該自車両において表示及び音声（音響）によって警報を発生すると共に、後述する如く自動的な制動を行なうことにより、ドライバが体感可能な警報（体感警報）を行なう。本実施形態において、体感警報とは、ドライバが運転中の車両が所定の制動態様の自動的な制動動作によって減速することにより、その減速の際の自車両の挙動変化により、当該ドライバが自車両の前方に存在する障害物に関する衝突の危険性が報知されていることを、体感によって認識できる警報である。
【００２５】
まず、本実施形態における特徴的な体感警報制御を説明するのに先立って、衝突防止支援システムの基本的な動作について説明する。
【００２６】
図１は、第１の実施形態における前方障害物への衝突防止支援システムの動作を説明する図である。また、図２は、第１の実施形態における前方障害物への衝突防止支援システムによって車両上で報知される警報の態様を説明する図である。
【００２７】
本実施形態において、車両１００の走行路には、道路側に設けられた所定の設備（所謂インフラ）として、障害物の有無及び存在する障害物までの距離を検出する障害物センサ２００、並びに、その障害物センサ２００による検出結果や路面の状態等の情報を、周囲を走行する車両１００に送信する路車間通信設備３００が設けられている。また、車両１００には、前方に存在する障害物と自車両との距離を検出するレーザレーダ３が設けられている。
【００２８】
車両１００の制御装置（後述するメインコントローラ１に相当）は、前方に障害物が存在する場合に、その障害物と自車両との距離を、路車間通信設備３００またはレーザレーダ３から取得する。
【００２９】
そして、車両１００の制御装置は、取得した距離に応じて、
・まず、障害物までの距離に比較的余裕のある場合には、図２（ａ）に例示するように、障害物の存在を知らせるための情報提供を、ディスプレイ（後述するディスプレイ１２に相当）への表示と人工音声によって行ない、
・次に、障害物までの距離に余裕がない場合には、図２（ｂ）に例示するように、その旨をディスプレイへの表示と警報音によって行ない、
・そして、障害物との衝突を回避するためには直ちに制動が必要な場合には、図２（ｃ）に例示するように、その旨をディスプレイへの表示と警報音によって報知すると共に、体感警報として、車両１００の自動的な制動を実行することにより、ドライバの運転操作を支援する。
【００３０】
次に、上記の衝突防止支援システムを実現するために車両１００に搭載される装備について説明する。
【００３１】
図３は、第１の実施形態における車両１００に搭載される主な機器の配置を例示する図である。また、図４は、第１の実施形態における車両１００の制御系の構成を示すブロック図である。
【００３２】
図３及び図４において、前後加速度（Ｇ）センサ２は、車両１００に発生する車両前後方向への加速を検出する。レーザレーダ３は、車両１００の前方に存在する障害物と車両１００との距離及び相対速度を検出する。路車間通信機４は、路車間通信設備３００から送出された電波を受信することにより、道路設備側から前方に存在する障害物までの距離及び相対速度、渋滞や工事等の道路情報、並びに路面摩擦係数（μ）等の路面情報を取得する。
【００３３】
また、ブレーキスイッチ５は、ドライバによるブレーキペダルの操作の有無を検出する。ブレーキ圧センサ６は、ドライバによるブレーキペダルの操作力（踏力）を検出する。
【００３４】
また、ナビゲーションユニット７は、メインコントローラ１に対して、前方の道路形状等を表わす道路情報を提供する。ＧＰＳユニット８は、外部より受信したＧＰＳ（グローバル・ポジショニング・システム）信号に基づいて検出した現在位置情報を、メインコントローラ１に対して提供する。ヘッドライトスイッチ９は、その操作状態により、メインコントローラ１に対して、車両１００の周囲の明暗情報（照度情報）を提供する。
【００３５】
メインコントローラ１は、車両１００の制動制御を行なう。即ち、メインコントローラ１は、ブレーキ圧センサ６によって検出したブレーキペダルの操作力に応じた減速度指令値ＢＣをブレーキ電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）１０に設定する。ブレーキＥＣＵ１０は、設定された減速度指令値ＢＣに応じてブレーキアクチュエータ１１を駆動することにより、車両１００の制動を行なう。
【００３６】
また、メインコントローラ１は、前方障害物への衝突を防止するための警報制御として、上述した各センサ及びスイッチ等から取得した情報に基づいて、ディスプレイ１２への画面表示及びスピーカ１３への音声出力による警報を実行する。その際、メインコントローラ１は、ブレーキＥＣＵ１０に減速度指令値ＢＣを設定するのに先立って、設定すべき減速度指令値ＢＣを、後述する如く調整することにより、前方障害物への衝突を防止する体感警報を実現する。
【００３７】
本実施形態においてメインコントローラ１によって実行される警報制御処理のうち、ディスプレイ１２への画面表示及びスピーカ１３への音声出力による警報処理（車両前方に関する情報提供を含む）は、図２を参照して上述した警報態様が実現されるものとし、以下の説明では、本実施形態において特徴的な体感警報処理について説明する。
【００３８】
図５は、第１の実施形態における体感警報処理を説明する図である。また、図６は、第１の実施形態においてメインコントローラ１が実行する体感警報処理を示すフローチャートであり、メインコントローラ１に設けられた不図示のマイクロコンピュータが実行する制御プログラムの手順を示す。
【００３９】
図６において、ステップＳ１，ステップＳ２：レーザレーダ３による検出結果及び／または路車間通信機４によって外部より受信した情報に基づいて、一般的な手法により、車両１００（自車両）の前方に存在する障害物（他車両等）に関する情報を取得する（ステップＳ１）と共に、取得した情報に基づいて、一般的な手法により、当該障害物と車両１００との衝突の危険性を判断する（ステップＳ２）。
【００４０】
ステップＳ３，ステップＳ６：ステップＳ２にて算出した衝突に関する危険性に応じて、車両１００の自動的な制動を伴う体感警報の発報が必要かを判断し（ステップＳ３）、この判断で体感警報が必要と判断された場合はステップＳ４に進み、必要無いと判断された場合には、体感警報の出力は行なわないと決定し（ステップＳ６）、ステップＳ１に戻る。
【００４１】
ステップＳ４：ステップＳ３にて体感警報が必要と判断されたので、今回の制御周期における減速指令値ＢＣとして、減速基準指令値ＢＣＢとオフセット値とを加算する。
【００４２】
即ち、ステップＳ４では、図５に示すように、警報発報が必要と判断された最初のタイミング（警報開始タイミング）からの経過時間に応じて矩形波状（パルス状）に変化する減速基準指令値ＢＣＢに対して、その警報開始タイミングからの経過時間に応じて漸増するオフセット量（ベース値）を加算することにより、同図の３段目に示す減速指令値ＢＣが、今回の制御周期において実際に出力されるべき指令値として算出される。
【００４３】
ステップＳ５：ステップＳ４にて算出された減速指令値ＢＣを、ブレーキＥＣＵ１０に設定する。このとき、ブレーキＥＣＵ１０は、設定された減速指令値ＢＣに応じて、ブレーキアクチュエータ１１を駆動することによって車両１００をドライバの運転操作とは無関係に自動的に減速する。これにより、ドライバは、車両１００に発生した人工的な前後方向の挙動により、前方障害物への体感警報であると認知する。
【００４４】
このように、本実施形態において、自動的な制動動作によって体感的な警報を行なう際に、車両１００に対する制動力は、所定周期で矩形波状に増減する減速基準指令値ＢＣＢと、時間の経過に応じて漸増するベース値（オフセット値）との和である減速指令値ＢＣに基づく減速動作態様なので、適切な自動制動を行なうことができると共に、ドライバは、減速指令値ＢＣに応じた自車両の挙動変化により、前方障害物に対する警報であることを容易に認識することができる。
【００４５】
［第２の実施形態］
次に、上述した第１の実施形態を基本とする第２の実施形態を説明する。以下の説明においては、第１の実施形態と同様な構成については重複する説明を省略し、本実施形態における特徴的な部分を中心に説明する。
【００４６】
図７は、第２の実施形態における体感警報処理を説明する図である。
【００４７】
本実施形態では、図７に示すように、第１の実施形態と同様に障害物に関する体感警報を行なっているときに、ブレーキスイッチ５がオン状態となってドライバによるブレーキ操作が検出された際には、係る体感警報を中止する。具体的な処理としては、上述した図６のステップＳ４において減速指令値ＢＣを決定するに際して、ブレーキスイッチ５がオン状態であることが検出されている場合には、今回の制御周期における減速指令値ＢＣとしてゼロを設定する。この場合、ブレーキ圧センサ６による検出結果に応じてブレーキＥＣＵ１０がブレーキアクチュエータ１１を駆動することにより、車両１００は、ドライバの操作に応じて減速する。
【００４８】
このような本実施形態によれば、ドライバによるブレーキ操作が行なわれているときには自動的な制動を伴う体感警報が中止されるので、そのブレーキ操作中にも係る体感警報が実行されることによるドライバの違和感を防止することができる。
【００４９】
［第３の実施形態］
次に、上述した第１の実施形態を基本とする第３の実施形態を説明する。以下の説明においては、第１の実施形態と同様な構成については重複する説明を省略し、本実施形態における特徴的な部分を中心に説明する。
【００５０】
本実施形態では、第１の実施形態と同様に体感警報が行われている場合に、ドライバによるブレーキ操作が検出された際には、減速指令値ＢＣとして、警報開始タイミングからの経過時間に応じて漸増するオフセット量（ベース値）だけを設定することにより、自動制動としての制動力を保持したままの状態で、ドライバによるブレーキ操作に応じた制動を行なう。
【００５１】
図８は、第３の実施形態においてメインコントローラ１が実行する体感警報処理を示すフローチャートであり、メインコントローラ１に設けられた不図示のマイクロコンピュータが実行する制御プログラムの手順を示す。また、図９は、第３の実施形態における体感警報処理を説明する図である。
【００５２】
図８において、ステップＳ１１：内部処理用の解除フラグをゼロにリセットする。
【００５３】
ステップＳ１２〜ステップＳ１４：第１の実施形態における図６のステップＳ１からステップＳ３と同様な処理を行なうことにより、体感警報の要否を判定する。
【００５４】
ステップＳ１５：ステップＳ１４の判断で体感警報が必要と判断された場合は、解除フラグの状態が１にセットされているかを判断し、解除フラグの状態がゼロにセットされている場合にはステップＳ１８に進み、当該解除フラグが１にセットされていると判断された場合には、ステップＳ２２に進む。
【００５５】
ステップＳ１６，ステップＳ１７：ステップＳ１４の判断で体感警報が必要無いと判断された場合は、解除フラグの状態をゼロにセットし（ステップＳ１６）、体感警報の出力は行なわないと決定し（ステップＳ１７）、ステップＳ１２に戻る。
【００５６】
ステップＳ１８，ステップＳ１９：ブレーキスイッチ５がオン状態となってドライバによるブレーキ操作が検出されたかを判断し（ステップＳ１８）、ブレーキ操作が検出されない場合はステップＳ２０に進み、ブレーキ操作が検出された場合は、解除フラグの状態を１にセットし（ステップＳ１９）、ステップＳ１２に戻る。ステップＳ１９にて解除フラグの状態を１にセットした場合、次の制御周期のステップＳ２７において体感警報が停止される。
【００５７】
ステップＳ２０，ステップＳ２１：ステップＳ１６ではドライバによるブレーキ操作が検出されていないので、第１の実施形態における図６のステップＳ４及びステップＳ５と同様な処理を行なうことによって体感警報を実行し、ステップＳ１２に戻る。
【００５８】
ステップＳ２２：ステップＳ１４の判断結果により警報発報が必要であって、且つステップＳ１５の判断結果により解除フラグが１にセットされているので、ステップＳ２２では、オフセット値を、今回の制御周期における減速度指令値ＢＣとして設定する。ここで、本ステップにて設定されるオフセット値は、図９に示すように、警報開始タイミングからの経過時間に応じて漸増するオフセット量（ベース値）であり、矩形波状の減速度基準指令値ＢＣＢは加算されない。
【００５９】
ステップＳ２３：ステップＳ２２にて設定された減速度指令値ＢＣを、ブレーキＥＣＵ１０に出力し、ステップＳ１２に戻る。
【００６０】
このような本実施形態によれば、ドライバによるブレーキ操作が行なわれているときには、減速指令値ＢＣから矩形波状の減速基準指令値ＢＣＢが差し引かれるので、そのブレーキ操作中にも第１の実施形態の如く体感警報が実行されることによるドライバの違和感を防止することができると共に、ドライバによる障害物認識後のブレーキ操作の不足による危険な状態を確実に補うことができる。
【００６１】
［第４の実施形態］
次に、上述した第１の実施形態を基本とする第４の実施形態を説明する。以下の説明においては、第１の実施形態と同様な構成については重複する説明を省略し、本実施形態における特徴的な部分を中心に説明する。
【００６２】
一般に、急な下り勾配においては、前方に障害物が存在するか否かに関らずに、ドライバはブレーキ操作によって自車両の走行速度の調整を行なう場合が多い。
【００６３】
そこで、本実施形態では、車両１００が所定勾配より急な下り勾配を走行している際に、第１の実施形態と同様に体感警報が行われている場合には、ドライバによるブレーキ操作を検出しても、体感警報を継続する。
【００６４】
図１０は、第４の実施形態における体感警報処理を説明する図である。また、図１１は、第４の実施形態においてメインコントローラ１が実行する体感警報処理を示すフローチャートであり、メインコントローラ１に設けられた不図示のマイクロコンピュータが実行する制御プログラムの手順を示す。
【００６５】
図１１において、ステップＳ２１〜ステップＳ２７：上述した第３の実施形態における図８のステップＳ１１乃至ステップＳ１７と同様な処理を行なう。但し、ステップＳ２５の判断で解除フラグが１である場合に、本ステップではステップＳ２７に進んで体感警報を停止する。
【００６６】
ステップＳ２８，ステップＳ２９：上述した第３の実施形態における図８のステップＳ１８と同様な処理によってドライバによるブレーキ操作の有無を検出し（ステップＳ２８）、ブレーキ操作が検出されない場合はステップＳ３１に進み、ドライバによるブレーキ操作が検出された場合には、走行路の勾配が所定勾配より急な下り勾配であるかを判断する（ステップＳ２９）。走行路の勾配は、ナビゲーションユニット７または路車間通信機４を利用して取得すれば良い。
【００６７】
そして、ステップＳ２９の判断で急な下り勾配を走行中であることが検出された場合には、ステップＳ２８にてドライバによるブレーキ操作が検出されているものの、そのブレーキ操作は障害物を回避するためではなく、単に下り坂における自車両の速度調整のために行われた可能性があるので、体感警報を継続すべくステップＳ３１に進む。
【００６８】
一方、ステップＳ２９の判断で急な下り勾配を走行中ではないことが検出された場合には、ステップＳ２８にて検出されたドライバによるブレーキ操作は障害物を回避するための操作であると判断できるので、体感警報を解除すべく解除フラグを１にセットし、ステップＳ２２に戻る。この場合、次の制御周期のステップＳ２７において体感警報が停止される。
【００６９】
ステップＳ３１，ステップＳ３２：上述した第１の実施形態における図６のステップＳ４乃至ステップＳ５と同様な処理を行なうことにより、体感警報を実行する。
【００７０】
このような本実施形態によれば、所定勾配より急な下り勾配を走行中には、下り坂における自車両の速度調節のため、或いは障害物回避のためにドライバがブレーキ操作を検出した場合であっても障害物に関する体感警報が継続されるので、体感警報が動作していることを、ドライバに対して確実に報知することができる。また、急な下り勾配以外の走行路では、ドライバによるブレーキ操作が検出された場合には障害物に関する体感警報が中止されるので、ドライバの違和感を防止することができる。
【００７１】
＜第４の実施形態の変形例＞
上述した第４の実施形態では、前方障害物に関する体感警報が動作していることをドライバに対して確実に報知することを目的として、急な下り勾配を走行中には、ドライバによるブレーキ操作が検出された場合であっても障害物に関する体感警報を継続した。
【００７２】
ここで、障害物を回避するためのブレーキ操作は下り坂における速度調節のためのブレーキ操作の場合と比較して一般的に大きさ操作力（踏力）である。そこで、本変形例では、所定勾配より急な下り勾配を走行中にドライバによるブレーキ操作が検出された場合に、そのブレーキ操作が所定の強さより大きい場合には、体感警報を中止する。
【００７３】
図１２は、第４の実施形態の変形例においてメインコントローラ１が実行する体感警報処理を示すフローチャートであり、メインコントローラ１に設けられた不図示のマイクロコンピュータが実行する制御プログラムの手順を示す。
【００７４】
図１２において、ステップＳ４１〜ステップＳ４９，ステップＳ５２：上述した第４の実施形態における図１１のステップＳ２１乃至ステップＳ２９、並びにステップＳ３０と同様な処理を行なう。
【００７５】
ステップＳ５０，ステップＳ５１：ドライバによるブレーキ操作力を、ブレーキ圧センサ６による検出結果から求め、そのブレーキ操作力が所定値より大きいかを判断する（ステップＳ５０）。或いは、ステップＳ５０では、前後Ｇセンサ２の検出結果に基づいて検出した減速度が所定値より大きいかを判断する。そして、ドライバによるブレーキ操作力が所定値以下の場合には、体感警報を継続すべくステップＳ５３に進み、ドライバによるブレーキ操作力が所定値より大きい場合には、ステップＳ５１において解除フラグを１にセットし、ステップＳ４２に戻る。
【００７６】
ステップＳ５３，ステップＳ５４：上述した第４の実施形態における図１１のステップＳ３１乃至ステップＳ３２と同様な処理を行なうことにより、体感警報を実行する。
【００７７】
このように本変形例では、障害物に関する体感警報を行なっているときに、自車両が所定勾配より急な下り勾配を走行していることが検出された際には、ドライバによる所定の強さより大きなブレーキ操作が検出されない限り、体感警報が継続される。これにより、体感警報が動作していることをドライバに対して確実に報知することができると共に、そのブレーキ操作中にも係る障害物警報が実行されることによるドライバの違和感を防止することができる。
【００７８】
［第５の実施形態］
次に、上述した第１の実施形態を基本とする第５の実施形態を説明する。以下の説明においては、第１の実施形態と同様な構成については重複する説明を省略し、本実施形態における特徴的な部分を中心に説明する。
【００７９】
本実施形態では、上述した第１の実施形態における図６のステップＳ４において減速度指令値ＢＣを決定するに際して、ベース値（オフセット値）の大きさを、図１３に示すように、車両の状態に応じて適宜変更する。このとき、大きなオフセット値が設定される場合には、小さなオフセット値が設定される場合と比較して、体感警報が実行される期間における平均値として、大きな値の減速度指令値ＢＣがブレーキＥＣＵ１０に設定されるので、車両１００の自動的な制動動作がより積極的に行われることになる。
【００８０】
また、ベース値の変更に際して参照する車両の状態としては、障害物と自車両との距離に関する値、車両の運転状態を表わすパラメータ、車両周囲の走行路環境を表わすパラメータの少なくとも何れかに応じて変更すれば良い。次に、係る車両の状態に応じてベース値を変更する場合の具体例について説明する。
【００８１】
本実施形態では、上述した第１の実施形態における図６のステップＳ４において減速度指令値ＢＣを決定するに際して、ベース値（オフセット値）の大きさを、大別して、障害物との衝突危険度に関するパラメータ、ドライバの前方視認性の度合に関するパラメータ、そして車両の走行安定性に関するパラメータの優先順位で変更する。
【００８２】
図１４は、第５の実施形態におけるベース値の優先順位を示す設定テーブルであり、予めメインコントローラ１の不図示のメモリ等に記憶されている。この設定テーブルは、図６のステップＳ４において減速度指令値ＢＣを決定するに際して、採用すべきベース値（オフセット値）を決定するために参照される。より具体的には、優先順位の高い条件が成立するほど、ベース値として大きな値が設定されるように補正すると共に、その際、複数項目の条件が成立する場合には、予め設定した優先順位の高い方のパラメータに基づくベース値を採用する。
【００８３】
図１４において、優先順位１乃至４は、障害物との衝突危険度に関するパラメータであり、優先順位５乃至６は、ドライバの前方視認性の度合に関するパラメータであり、優先順位７は、車両の走行安定性に関するパラメータである。
【００８４】
より具体的に、優先順位１が一番高い「障害物までの距離」は、レーザレーダ３または路車間通信機４によって取得可能な情報項目であり、取得した障害物までの距離が所定値（所定距離）Ｌ０以下の場合には条件成立と判断する。ここで、障害物までの距離が優先順位１である理由は、他の状態と比較して最も緊急性、緊迫性が高いからである。
【００８５】
次に、優先順位２の「車速」は、車速センサ（不図示）によって取得可能な情報項目であり、取得した車速が所定値Ｖ０以上の場合には条件成立と判断する。ここで、車速が優先順位２である理由は、障害物までの距離に準じて衝突の危険度が高いからである。
【００８６】
次に、優先順位３の「加減速度」は、前後Ｇセンサ２や車速センサ（不図示）の検出結果に基づく計算によって取得可能な情報項目であり、取得した加速度が所定値Ａ０以上の場合には条件成立と判断する。ここで、加減速度が優先順位３である理由は、障害物までの距離、車速に準じて衝突の危険度が高いからである。
【００８７】
次に、優先順位４の「道路の縦勾配」は、ナビゲーションユニット７または路車間通信機４によって取得可能な情報項目であり、取得した勾配が下り勾配であってその勾配の度合いが所定量（％）以上の場合には条件成立と判断する。ここで、道路の縦勾配が優先順位４である理由は、障害物までの距離、車速、加減速度よりは優先順位を低く設定できるものの、道路の傾きにより、障害物までの距離変化が大きく変化するので危険度が高いからである。
【００８８】
次に、優先順位５の「カーブの曲率」は、ナビゲーションユニット７または路車間通信機４によって取得可能な情報項目であり、取得した曲率が所定値ｒ０以上の場合には条件成立と判断する。ここで、カーブの曲率が優先順位５である理由は、上述した優先順位１乃至４の障害物との衝突危険度に関するパラメータよりは優先順位を低く設定できるものの、前方にブラインドカーブとなっている道路が存在する場合は、そのブラインドカーブのカーブがきついほど危険度が高いからである。
【００８９】
次に、優先順位６の「照度」は、例えばヘッドライトスイッチ９の操作状態によって取得可能な情報項目であり、所定照度Ｓ０以下である走行路周囲が暗い夜間（ヘッドライトスイッチ９はオン状態）の場合には条件成立と判断する。ここで、照度が優先順位６である理由は、上述した優先順位１乃至４の障害物との衝突危険度に関するパラメータよりは優先順位を低く設定できるものの、走行路の視認性が大きく変化するので危険度が高いからである。
【００９０】
そして、優先順位７の「路面状態」は、路車間通信機４によって取得可能な情報項目であり、取得した摩擦係数μが所定値μ０以上の場合には条件成立と判断する。ここで、路面状態が優先順位７である理由は、上述した他のパラメータよりは優先順位を低く設定できるものの、車両の安定性を維持するためにはオフセット量を変更すべきだからである。
【００９１】
このような本実施形態によれば、体感警報が行われる際に、自動的な制動動作の度合いを、危険性に応じて適切に調整することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施形態における前方障害物への衝突防止支援システムの動作を説明する図である。
【図２】第１の実施形態における前方障害物への衝突防止支援システムによって車両上で報知される警報の態様を説明する図である。
【図３】第１の実施形態における車両１００に搭載される主な機器の配置を例示する図である。
【図４】第１の実施形態における車両１００の制御系の構成を示すブロック図である。
【図５】第１の実施形態における体感警報処理を説明する図である。
【図６】第１の実施形態においてメインコントローラ１が実行する体感警報処理を示すフローチャートである。
【図７】第２の実施形態における体感警報処理を説明する図である。
【図８】第３の実施形態においてメインコントローラ１が実行する体感警報処理を示すフローチャートである。
【図９】第３の実施形態における体感警報処理を説明する図である。
【図１０】第４の実施形態における体感警報処理を説明する図である。
【図１１】第４の実施形態においてメインコントローラ１が実行する体感警報処理を示すフローチャートである。
【図１２】第４の実施形態の変形例においてメインコントローラ１が実行する体感警報処理を示すフローチャートである。
【図１３】第５の実施形態における体感警報処理においてオフセット値を変更することを説明する図である。
【図１４】第５の実施形態におけるベース値の優先順位を示す設定テーブルである。
【符号の説明】
１：メインコントローラ，
２：前後Ｇセンサ，
３：レーザレーダ，
４：路車間通信機，
５：ブレーキスイッチ，
６：ブレーキ圧センサ，
７：ナビゲーションユニット，
８：ＧＰＳユニット，
９：ヘッドライトスイッチ，
１０：ブレーキＥＣＵ，
１１：ブレーキアクチュエータ，
１２：ディスプレイ，
１３：スピーカ，
１５：路車間通信機アンテナ，
１００：車両，
２００：障害物センサ，
３００：路車間通信設備，
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車両の前方に存在する障害物に関する警報を発生する警報装置の分野に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、代表的な車両である自動車の分野においては、前方に存在する障害物に関する警報をドライバに対して発する各種の警報装置が提案されている。
【０００３】
このような警報装置の一例として、例えば特開平１１−１８９０７１号には、車線逸脱の防止制御と、前方を走行する他車両との車間距離制御とを行なうと共に、それら制御の状態を車両内において適宜表示する前方障害物警報システムが提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の技術によれば、車線逸脱を防止することができると共に、安全な車間距離を維持することができるが、複数の事象に対しての警報動作が行われるため、それらの警報が発報された際に、ドライバはどの警報が発報しているのかを瞬間的には判断できない場合がある。
【０００５】
また、このような車両用の警報システムでは、ドライバによる運転操作とは独立して、走行中の車両が自動的に制動するため、ドライバは違和感を感じる場合が多い。
【０００６】
そこで本発明は、ドライバが容易に認識可能な動作態様で、自車両の前方に存在する障害物に関する警報を行なうと共に、適切な自動制動を行なう車両用制御装置の提供を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明に係る車両用制御装置は、以下の構成を特徴とする。
【０００８】
即ち、前方に存在する障害物と車両との距離に関する値を検出する障害物検出手段と、前記車両のドライバによる運転操作とは独立して、前記車両の走行速度を自動的に制動する制動制御手段と、前記距離に関する値が所定の条件を満たす際に、前記制動制御手段による前記車両に対する制動力が所定周期で増減するように調整すると共に、その制動力のベース値を、時間の経過に応じて漸増するように変更することにより、前記ドライバに対する障害物警報を行なう警報手段とを備えることを特徴とする。
【０００９】
好適な実施形態において、前記警報手段は、前記障害物警報を行なっているときに前記ドライバによるブレーキ操作を検出した際には、前記障害物警報を中止すると良い。
【００１０】
また、例えば前記警報手段は、前記障害物警報を行なっているときに、前記車両が所定勾配より急な下り勾配を走行していることを検出した際には、前記ドライバによるブレーキ操作を検出しても、前記障害物警報を継続すると良い。
【００１１】
或いは、前記警報手段は、前記障害物警報を行なっているときに、前記車両が所定勾配より急な下り勾配を走行していることを検出した際には、前記ドライバによる所定の強さより大きなブレーキ操作が検出されない限り、前記障害物警報を継続させても良い。
【００１２】
また、好適な他の実施形態において、前記制動制御手段は、前記警報手段による障害物警報が行われている場合に、前記ドライバによるブレーキ操作を検出した際には、前記警報手段による調整結果としての制動力を保持したままの状態で、前記ドライバによるブレーキ操作に応じた制動を行なうと良い。
【００１３】
また、例えば前記警報手段は、前記ベース値の大きさを、前記障害物と前記車両との距離に関する値、前記車両の運転状態を表わすパラメータ、前記車両周囲の走行路環境を表わすパラメータの少なくとも何れかに応じて変更すると良い。
【００１４】
この場合、前記警報手段は、前記ベース値の大きさを、前記障害物との衝突危険度に関するパラメータ、前記ドライバの前方視認性の度合に関するパラメータ、そして前記車両の走行安定性に関するパラメータの優先順位で変更すると良い。
【００１５】
【発明の効果】
上記の本発明によれば、ドライバが容易に認識可能な動作態様で、自車両の前方に存在する障害物に関する警報を行なうと共に、適切な自動制動を行なう車両用制御装置の提供が実現する。
【００１６】
即ち、請求項１の発明によれば、自動的な制動動作によって体感的な警報を行なう際に、制動力が所定周期で増減すると共に、その制動力のベース値が時間の経過に応じて漸増する、という動作態様なので、適切な自動制動を行なうことができると共に、ドライバは、前方障害物に対する警報であることを容易に認識することができる。
【００１７】
また、請求項２の発明によれば、ドライバによるブレーキ操作が行なわれているときには自動的な制動を伴う障害物警報が中止されるので、そのブレーキ操作中にも係る障害物警報が実行されることによるドライバの違和感を防止することができる。
【００１８】
また、一般に、急な下り勾配においては、前方に障害物が存在するか否かに関らずに、ドライバはブレーキ操作によって走行速度の調整を行なう場合が多いが、請求項３の発明によれば、急な下り勾配を走行中には、ドライバによるブレーキ操作を検出した場合であっても障害物警報が継続されるので、障害物警報が動作していることを、ドライバに対して確実に報知することができる。
【００１９】
また、上記の如くドライバがブレーキ操作によって走行速度の調整を行なう急な下り勾配において、ドライバによるブレーキ操作は、さほど大きな強さ（例えばブレーキペダルに対する踏力）ではないが、請求項４の発明によれば、ドライバによる所定の強さより大きなブレーキ操作が検出されない限り、障害物警報が継続される。即ち、ドライバが前方に存在する障害物を認識して大きな強さでブレーキ操作を行なった場合には、障害物警報が中止される。これにより、障害物警報が動作していることをドライバに対して確実に報知することができると共に、そのブレーキ操作中にも係る障害物警報が実行されることによるドライバの違和感を防止することができる。
【００２０】
また、請求項５の発明によれば、ドライバによるブレーキ操作中にも制動力が増減することによるドライバの違和感を防止することができると共に、ドライバによる障害物認識後のブレーキ操作の不足による危険な状態を確実に補うことができる。
【００２１】
また、請求項６の発明によれば、自動的な制動動作の度合いを適切に調整することができる。
【００２２】
また、請求項７の発明によれば、自動的な制動動作の度合いを、危険性に応じて適切に調整することができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る車両用制御装置を、前方障害物への衝突防止支援システムに適用した実施形態として、図面を参照して詳細に説明する。
【００２４】
［第１の実施形態］
本実施形態において、衝突防止支援システムは、自車両の前方に存在する障害物への衝突を防止すべく、当該自車両において表示及び音声（音響）によって警報を発生すると共に、後述する如く自動的な制動を行なうことにより、ドライバが体感可能な警報（体感警報）を行なう。本実施形態において、体感警報とは、ドライバが運転中の車両が所定の制動態様の自動的な制動動作によって減速することにより、その減速の際の自車両の挙動変化により、当該ドライバが自車両の前方に存在する障害物に関する衝突の危険性が報知されていることを、体感によって認識できる警報である。
【００２５】
まず、本実施形態における特徴的な体感警報制御を説明するのに先立って、衝突防止支援システムの基本的な動作について説明する。
【００２６】
図１は、第１の実施形態における前方障害物への衝突防止支援システムの動作を説明する図である。また、図２は、第１の実施形態における前方障害物への衝突防止支援システムによって車両上で報知される警報の態様を説明する図である。
【００２７】
本実施形態において、車両１００の走行路には、道路側に設けられた所定の設備（所謂インフラ）として、障害物の有無及び存在する障害物までの距離を検出する障害物センサ２００、並びに、その障害物センサ２００による検出結果や路面の状態等の情報を、周囲を走行する車両１００に送信する路車間通信設備３００が設けられている。また、車両１００には、前方に存在する障害物と自車両との距離を検出するレーザレーダ３が設けられている。
【００２８】
車両１００の制御装置（後述するメインコントローラ１に相当）は、前方に障害物が存在する場合に、その障害物と自車両との距離を、路車間通信設備３００またはレーザレーダ３から取得する。
【００２９】
そして、車両１００の制御装置は、取得した距離に応じて、
・まず、障害物までの距離に比較的余裕のある場合には、図２（ａ）に例示するように、障害物の存在を知らせるための情報提供を、ディスプレイ（後述するディスプレイ１２に相当）への表示と人工音声によって行ない、
・次に、障害物までの距離に余裕がない場合には、図２（ｂ）に例示するように、その旨をディスプレイへの表示と警報音によって行ない、
・そして、障害物との衝突を回避するためには直ちに制動が必要な場合には、図２（ｃ）に例示するように、その旨をディスプレイへの表示と警報音によって報知すると共に、体感警報として、車両１００の自動的な制動を実行することにより、ドライバの運転操作を支援する。
【００３０】
次に、上記の衝突防止支援システムを実現するために車両１００に搭載される装備について説明する。
【００３１】
図３は、第１の実施形態における車両１００に搭載される主な機器の配置を例示する図である。また、図４は、第１の実施形態における車両１００の制御系の構成を示すブロック図である。
【００３２】
図３及び図４において、前後加速度（Ｇ）センサ２は、車両１００に発生する車両前後方向への加速を検出する。レーザレーダ３は、車両１００の前方に存在する障害物と車両１００との距離及び相対速度を検出する。路車間通信機４は、路車間通信設備３００から送出された電波を受信することにより、道路設備側から前方に存在する障害物までの距離及び相対速度、渋滞や工事等の道路情報、並びに路面摩擦係数（μ）等の路面情報を取得する。
【００３３】
また、ブレーキスイッチ５は、ドライバによるブレーキペダルの操作の有無を検出する。ブレーキ圧センサ６は、ドライバによるブレーキペダルの操作力（踏力）を検出する。
【００３４】
また、ナビゲーションユニット７は、メインコントローラ１に対して、前方の道路形状等を表わす道路情報を提供する。ＧＰＳユニット８は、外部より受信したＧＰＳ（グローバル・ポジショニング・システム）信号に基づいて検出した現在位置情報を、メインコントローラ１に対して提供する。ヘッドライトスイッチ９は、その操作状態により、メインコントローラ１に対して、車両１００の周囲の明暗情報（照度情報）を提供する。
【００３５】
メインコントローラ１は、車両１００の制動制御を行なう。即ち、メインコントローラ１は、ブレーキ圧センサ６によって検出したブレーキペダルの操作力に応じた減速度指令値ＢＣをブレーキ電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）１０に設定する。ブレーキＥＣＵ１０は、設定された減速度指令値ＢＣに応じてブレーキアクチュエータ１１を駆動することにより、車両１００の制動を行なう。
【００３６】
また、メインコントローラ１は、前方障害物への衝突を防止するための警報制御として、上述した各センサ及びスイッチ等から取得した情報に基づいて、ディスプレイ１２への画面表示及びスピーカ１３への音声出力による警報を実行する。その際、メインコントローラ１は、ブレーキＥＣＵ１０に減速度指令値ＢＣを設定するのに先立って、設定すべき減速度指令値ＢＣを、後述する如く調整することにより、前方障害物への衝突を防止する体感警報を実現する。
【００３７】
本実施形態においてメインコントローラ１によって実行される警報制御処理のうち、ディスプレイ１２への画面表示及びスピーカ１３への音声出力による警報処理（車両前方に関する情報提供を含む）は、図２を参照して上述した警報態様が実現されるものとし、以下の説明では、本実施形態において特徴的な体感警報処理について説明する。
【００３８】
図５は、第１の実施形態における体感警報処理を説明する図である。また、図６は、第１の実施形態においてメインコントローラ１が実行する体感警報処理を示すフローチャートであり、メインコントローラ１に設けられた不図示のマイクロコンピュータが実行する制御プログラムの手順を示す。
【００３９】
図６において、ステップＳ１，ステップＳ２：レーザレーダ３による検出結果及び／または路車間通信機４によって外部より受信した情報に基づいて、一般的な手法により、車両１００（自車両）の前方に存在する障害物（他車両等）に関する情報を取得する（ステップＳ１）と共に、取得した情報に基づいて、一般的な手法により、当該障害物と車両１００との衝突の危険性を判断する（ステップＳ２）。
【００４０】
ステップＳ３，ステップＳ６：ステップＳ２にて算出した衝突に関する危険性に応じて、車両１００の自動的な制動を伴う体感警報の発報が必要かを判断し（ステップＳ３）、この判断で体感警報が必要と判断された場合はステップＳ４に進み、必要無いと判断された場合には、体感警報の出力は行なわないと決定し（ステップＳ６）、ステップＳ１に戻る。
【００４１】
ステップＳ４：ステップＳ３にて体感警報が必要と判断されたので、今回の制御周期における減速指令値ＢＣとして、減速基準指令値ＢＣＢとオフセット値とを加算する。
【００４２】
即ち、ステップＳ４では、図５に示すように、警報発報が必要と判断された最初のタイミング（警報開始タイミング）からの経過時間に応じて矩形波状（パルス状）に変化する減速基準指令値ＢＣＢに対して、その警報開始タイミングからの経過時間に応じて漸増するオフセット量（ベース値）を加算することにより、同図の３段目に示す減速指令値ＢＣが、今回の制御周期において実際に出力されるべき指令値として算出される。
【００４３】
ステップＳ５：ステップＳ４にて算出された減速指令値ＢＣを、ブレーキＥＣＵ１０に設定する。このとき、ブレーキＥＣＵ１０は、設定された減速指令値ＢＣに応じて、ブレーキアクチュエータ１１を駆動することによって車両１００をドライバの運転操作とは無関係に自動的に減速する。これにより、ドライバは、車両１００に発生した人工的な前後方向の挙動により、前方障害物への体感警報であると認知する。
【００４４】
このように、本実施形態において、自動的な制動動作によって体感的な警報を行なう際に、車両１００に対する制動力は、所定周期で矩形波状に増減する減速基準指令値ＢＣＢと、時間の経過に応じて漸増するベース値（オフセット値）との和である減速指令値ＢＣに基づく減速動作態様なので、適切な自動制動を行なうことができると共に、ドライバは、減速指令値ＢＣに応じた自車両の挙動変化により、前方障害物に対する警報であることを容易に認識することができる。
【００４５】
［第２の実施形態］
次に、上述した第１の実施形態を基本とする第２の実施形態を説明する。以下の説明においては、第１の実施形態と同様な構成については重複する説明を省略し、本実施形態における特徴的な部分を中心に説明する。
【００４６】
図７は、第２の実施形態における体感警報処理を説明する図である。
【００４７】
本実施形態では、図７に示すように、第１の実施形態と同様に障害物に関する体感警報を行なっているときに、ブレーキスイッチ５がオン状態となってドライバによるブレーキ操作が検出された際には、係る体感警報を中止する。具体的な処理としては、上述した図６のステップＳ４において減速指令値ＢＣを決定するに際して、ブレーキスイッチ５がオン状態であることが検出されている場合には、今回の制御周期における減速指令値ＢＣとしてゼロを設定する。この場合、ブレーキ圧センサ６による検出結果に応じてブレーキＥＣＵ１０がブレーキアクチュエータ１１を駆動することにより、車両１００は、ドライバの操作に応じて減速する。
【００４８】
このような本実施形態によれば、ドライバによるブレーキ操作が行なわれているときには自動的な制動を伴う体感警報が中止されるので、そのブレーキ操作中にも係る体感警報が実行されることによるドライバの違和感を防止することができる。
【００４９】
［第３の実施形態］
次に、上述した第１の実施形態を基本とする第３の実施形態を説明する。以下の説明においては、第１の実施形態と同様な構成については重複する説明を省略し、本実施形態における特徴的な部分を中心に説明する。
【００５０】
本実施形態では、第１の実施形態と同様に体感警報が行われている場合に、ドライバによるブレーキ操作が検出された際には、減速指令値ＢＣとして、警報開始タイミングからの経過時間に応じて漸増するオフセット量（ベース値）だけを設定することにより、自動制動としての制動力を保持したままの状態で、ドライバによるブレーキ操作に応じた制動を行なう。
【００５１】
図８は、第３の実施形態においてメインコントローラ１が実行する体感警報処理を示すフローチャートであり、メインコントローラ１に設けられた不図示のマイクロコンピュータが実行する制御プログラムの手順を示す。また、図９は、第３の実施形態における体感警報処理を説明する図である。
【００５２】
図８において、ステップＳ１１：内部処理用の解除フラグをゼロにリセットする。
【００５３】
ステップＳ１２〜ステップＳ１４：第１の実施形態における図６のステップＳ１からステップＳ３と同様な処理を行なうことにより、体感警報の要否を判定する。
【００５４】
ステップＳ１５：ステップＳ１４の判断で体感警報が必要と判断された場合は、解除フラグの状態が１にセットされているかを判断し、解除フラグの状態がゼロにセットされている場合にはステップＳ１８に進み、当該解除フラグが１にセットされていると判断された場合には、ステップＳ２２に進む。
【００５５】
ステップＳ１６，ステップＳ１７：ステップＳ１４の判断で体感警報が必要無いと判断された場合は、解除フラグの状態をゼロにセットし（ステップＳ１６）、体感警報の出力は行なわないと決定し（ステップＳ１７）、ステップＳ１２に戻る。
【００５６】
ステップＳ１８，ステップＳ１９：ブレーキスイッチ５がオン状態となってドライバによるブレーキ操作が検出されたかを判断し（ステップＳ１８）、ブレーキ操作が検出されない場合はステップＳ２０に進み、ブレーキ操作が検出された場合は、解除フラグの状態を１にセットし（ステップＳ１９）、ステップＳ１２に戻る。ステップＳ１９にて解除フラグの状態を１にセットした場合、次の制御周期のステップＳ２７において体感警報が停止される。
【００５７】
ステップＳ２０，ステップＳ２１：ステップＳ１６ではドライバによるブレーキ操作が検出されていないので、第１の実施形態における図６のステップＳ４及びステップＳ５と同様な処理を行なうことによって体感警報を実行し、ステップＳ１２に戻る。
【００５８】
ステップＳ２２：ステップＳ１４の判断結果により警報発報が必要であって、且つステップＳ１５の判断結果により解除フラグが１にセットされているので、ステップＳ２２では、オフセット値を、今回の制御周期における減速度指令値ＢＣとして設定する。ここで、本ステップにて設定されるオフセット値は、図９に示すように、警報開始タイミングからの経過時間に応じて漸増するオフセット量（ベース値）であり、矩形波状の減速度基準指令値ＢＣＢは加算されない。
【００５９】
ステップＳ２３：ステップＳ２２にて設定された減速度指令値ＢＣを、ブレーキＥＣＵ１０に出力し、ステップＳ１２に戻る。
【００６０】
このような本実施形態によれば、ドライバによるブレーキ操作が行なわれているときには、減速指令値ＢＣから矩形波状の減速基準指令値ＢＣＢが差し引かれるので、そのブレーキ操作中にも第１の実施形態の如く体感警報が実行されることによるドライバの違和感を防止することができると共に、ドライバによる障害物認識後のブレーキ操作の不足による危険な状態を確実に補うことができる。
【００６１】
［第４の実施形態］
次に、上述した第１の実施形態を基本とする第４の実施形態を説明する。以下の説明においては、第１の実施形態と同様な構成については重複する説明を省略し、本実施形態における特徴的な部分を中心に説明する。
【００６２】
一般に、急な下り勾配においては、前方に障害物が存在するか否かに関らずに、ドライバはブレーキ操作によって自車両の走行速度の調整を行なう場合が多い。
【００６３】
そこで、本実施形態では、車両１００が所定勾配より急な下り勾配を走行している際に、第１の実施形態と同様に体感警報が行われている場合には、ドライバによるブレーキ操作を検出しても、体感警報を継続する。
【００６４】
図１０は、第４の実施形態における体感警報処理を説明する図である。また、図１１は、第４の実施形態においてメインコントローラ１が実行する体感警報処理を示すフローチャートであり、メインコントローラ１に設けられた不図示のマイクロコンピュータが実行する制御プログラムの手順を示す。
【００６５】
図１１において、ステップＳ２１〜ステップＳ２７：上述した第３の実施形態における図８のステップＳ１１乃至ステップＳ１７と同様な処理を行なう。但し、ステップＳ２５の判断で解除フラグが１である場合に、本ステップではステップＳ２７に進んで体感警報を停止する。
【００６６】
ステップＳ２８，ステップＳ２９：上述した第３の実施形態における図８のステップＳ１８と同様な処理によってドライバによるブレーキ操作の有無を検出し（ステップＳ２８）、ブレーキ操作が検出されない場合はステップＳ３１に進み、ドライバによるブレーキ操作が検出された場合には、走行路の勾配が所定勾配より急な下り勾配であるかを判断する（ステップＳ２９）。走行路の勾配は、ナビゲーションユニット７または路車間通信機４を利用して取得すれば良い。
【００６７】
そして、ステップＳ２９の判断で急な下り勾配を走行中であることが検出された場合には、ステップＳ２８にてドライバによるブレーキ操作が検出されているものの、そのブレーキ操作は障害物を回避するためではなく、単に下り坂における自車両の速度調整のために行われた可能性があるので、体感警報を継続すべくステップＳ３１に進む。
【００６８】
一方、ステップＳ２９の判断で急な下り勾配を走行中ではないことが検出された場合には、ステップＳ２８にて検出されたドライバによるブレーキ操作は障害物を回避するための操作であると判断できるので、体感警報を解除すべく解除フラグを１にセットし、ステップＳ２２に戻る。この場合、次の制御周期のステップＳ２７において体感警報が停止される。
【００６９】
ステップＳ３１，ステップＳ３２：上述した第１の実施形態における図６のステップＳ４乃至ステップＳ５と同様な処理を行なうことにより、体感警報を実行する。
【００７０】
このような本実施形態によれば、所定勾配より急な下り勾配を走行中には、下り坂における自車両の速度調節のため、或いは障害物回避のためにドライバがブレーキ操作を検出した場合であっても障害物に関する体感警報が継続されるので、体感警報が動作していることを、ドライバに対して確実に報知することができる。また、急な下り勾配以外の走行路では、ドライバによるブレーキ操作が検出された場合には障害物に関する体感警報が中止されるので、ドライバの違和感を防止することができる。
【００７１】
＜第４の実施形態の変形例＞
上述した第４の実施形態では、前方障害物に関する体感警報が動作していることをドライバに対して確実に報知することを目的として、急な下り勾配を走行中には、ドライバによるブレーキ操作が検出された場合であっても障害物に関する体感警報を継続した。
【００７２】
ここで、障害物を回避するためのブレーキ操作は下り坂における速度調節のためのブレーキ操作の場合と比較して一般的に大きさ操作力（踏力）である。そこで、本変形例では、所定勾配より急な下り勾配を走行中にドライバによるブレーキ操作が検出された場合に、そのブレーキ操作が所定の強さより大きい場合には、体感警報を中止する。
【００７３】
図１２は、第４の実施形態の変形例においてメインコントローラ１が実行する体感警報処理を示すフローチャートであり、メインコントローラ１に設けられた不図示のマイクロコンピュータが実行する制御プログラムの手順を示す。
【００７４】
図１２において、ステップＳ４１〜ステップＳ４９，ステップＳ５２：上述した第４の実施形態における図１１のステップＳ２１乃至ステップＳ２９、並びにステップＳ３０と同様な処理を行なう。
【００７５】
ステップＳ５０，ステップＳ５１：ドライバによるブレーキ操作力を、ブレーキ圧センサ６による検出結果から求め、そのブレーキ操作力が所定値より大きいかを判断する（ステップＳ５０）。或いは、ステップＳ５０では、前後Ｇセンサ２の検出結果に基づいて検出した減速度が所定値より大きいかを判断する。そして、ドライバによるブレーキ操作力が所定値以下の場合には、体感警報を継続すべくステップＳ５３に進み、ドライバによるブレーキ操作力が所定値より大きい場合には、ステップＳ５１において解除フラグを１にセットし、ステップＳ４２に戻る。
【００７６】
ステップＳ５３，ステップＳ５４：上述した第４の実施形態における図１１のステップＳ３１乃至ステップＳ３２と同様な処理を行なうことにより、体感警報を実行する。
【００７７】
このように本変形例では、障害物に関する体感警報を行なっているときに、自車両が所定勾配より急な下り勾配を走行していることが検出された際には、ドライバによる所定の強さより大きなブレーキ操作が検出されない限り、体感警報が継続される。これにより、体感警報が動作していることをドライバに対して確実に報知することができると共に、そのブレーキ操作中にも係る障害物警報が実行されることによるドライバの違和感を防止することができる。
【００７８】
［第５の実施形態］
次に、上述した第１の実施形態を基本とする第５の実施形態を説明する。以下の説明においては、第１の実施形態と同様な構成については重複する説明を省略し、本実施形態における特徴的な部分を中心に説明する。
【００７９】
本実施形態では、上述した第１の実施形態における図６のステップＳ４において減速度指令値ＢＣを決定するに際して、ベース値（オフセット値）の大きさを、図１３に示すように、車両の状態に応じて適宜変更する。このとき、大きなオフセット値が設定される場合には、小さなオフセット値が設定される場合と比較して、体感警報が実行される期間における平均値として、大きな値の減速度指令値ＢＣがブレーキＥＣＵ１０に設定されるので、車両１００の自動的な制動動作がより積極的に行われることになる。
【００８０】
また、ベース値の変更に際して参照する車両の状態としては、障害物と自車両との距離に関する値、車両の運転状態を表わすパラメータ、車両周囲の走行路環境を表わすパラメータの少なくとも何れかに応じて変更すれば良い。次に、係る車両の状態に応じてベース値を変更する場合の具体例について説明する。
【００８１】
本実施形態では、上述した第１の実施形態における図６のステップＳ４において減速度指令値ＢＣを決定するに際して、ベース値（オフセット値）の大きさを、大別して、障害物との衝突危険度に関するパラメータ、ドライバの前方視認性の度合に関するパラメータ、そして車両の走行安定性に関するパラメータの優先順位で変更する。
【００８２】
図１４は、第５の実施形態におけるベース値の優先順位を示す設定テーブルであり、予めメインコントローラ１の不図示のメモリ等に記憶されている。この設定テーブルは、図６のステップＳ４において減速度指令値ＢＣを決定するに際して、採用すべきベース値（オフセット値）を決定するために参照される。より具体的には、優先順位の高い条件が成立するほど、ベース値として大きな値が設定されるように補正すると共に、その際、複数項目の条件が成立する場合には、予め設定した優先順位の高い方のパラメータに基づくベース値を採用する。
【００８３】
図１４において、優先順位１乃至４は、障害物との衝突危険度に関するパラメータであり、優先順位５乃至６は、ドライバの前方視認性の度合に関するパラメータであり、優先順位７は、車両の走行安定性に関するパラメータである。
【００８４】
より具体的に、優先順位１が一番高い「障害物までの距離」は、レーザレーダ３または路車間通信機４によって取得可能な情報項目であり、取得した障害物までの距離が所定値（所定距離）Ｌ０以下の場合には条件成立と判断する。ここで、障害物までの距離が優先順位１である理由は、他の状態と比較して最も緊急性、緊迫性が高いからである。
【００８５】
次に、優先順位２の「車速」は、車速センサ（不図示）によって取得可能な情報項目であり、取得した車速が所定値Ｖ０以上の場合には条件成立と判断する。ここで、車速が優先順位２である理由は、障害物までの距離に準じて衝突の危険度が高いからである。
【００８６】
次に、優先順位３の「加減速度」は、前後Ｇセンサ２や車速センサ（不図示）の検出結果に基づく計算によって取得可能な情報項目であり、取得した加速度が所定値Ａ０以上の場合には条件成立と判断する。ここで、加減速度が優先順位３である理由は、障害物までの距離、車速に準じて衝突の危険度が高いからである。
【００８７】
次に、優先順位４の「道路の縦勾配」は、ナビゲーションユニット７または路車間通信機４によって取得可能な情報項目であり、取得した勾配が下り勾配であってその勾配の度合いが所定量（％）以上の場合には条件成立と判断する。ここで、道路の縦勾配が優先順位４である理由は、障害物までの距離、車速、加減速度よりは優先順位を低く設定できるものの、道路の傾きにより、障害物までの距離変化が大きく変化するので危険度が高いからである。
【００８８】
次に、優先順位５の「カーブの曲率」は、ナビゲーションユニット７または路車間通信機４によって取得可能な情報項目であり、取得した曲率が所定値ｒ０以上の場合には条件成立と判断する。ここで、カーブの曲率が優先順位５である理由は、上述した優先順位１乃至４の障害物との衝突危険度に関するパラメータよりは優先順位を低く設定できるものの、前方にブラインドカーブとなっている道路が存在する場合は、そのブラインドカーブのカーブがきついほど危険度が高いからである。
【００８９】
次に、優先順位６の「照度」は、例えばヘッドライトスイッチ９の操作状態によって取得可能な情報項目であり、所定照度Ｓ０以下である走行路周囲が暗い夜間（ヘッドライトスイッチ９はオン状態）の場合には条件成立と判断する。ここで、照度が優先順位６である理由は、上述した優先順位１乃至４の障害物との衝突危険度に関するパラメータよりは優先順位を低く設定できるものの、走行路の視認性が大きく変化するので危険度が高いからである。
【００９０】
そして、優先順位７の「路面状態」は、路車間通信機４によって取得可能な情報項目であり、取得した摩擦係数μが所定値μ０以上の場合には条件成立と判断する。ここで、路面状態が優先順位７である理由は、上述した他のパラメータよりは優先順位を低く設定できるものの、車両の安定性を維持するためにはオフセット量を変更すべきだからである。
【００９１】
このような本実施形態によれば、体感警報が行われる際に、自動的な制動動作の度合いを、危険性に応じて適切に調整することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施形態における前方障害物への衝突防止支援システムの動作を説明する図である。
【図２】第１の実施形態における前方障害物への衝突防止支援システムによって車両上で報知される警報の態様を説明する図である。
【図３】第１の実施形態における車両１００に搭載される主な機器の配置を例示する図である。
【図４】第１の実施形態における車両１００の制御系の構成を示すブロック図である。
【図５】第１の実施形態における体感警報処理を説明する図である。
【図６】第１の実施形態においてメインコントローラ１が実行する体感警報処理を示すフローチャートである。
【図７】第２の実施形態における体感警報処理を説明する図である。
【図８】第３の実施形態においてメインコントローラ１が実行する体感警報処理を示すフローチャートである。
【図９】第３の実施形態における体感警報処理を説明する図である。
【図１０】第４の実施形態における体感警報処理を説明する図である。
【図１１】第４の実施形態においてメインコントローラ１が実行する体感警報処理を示すフローチャートである。
【図１２】第４の実施形態の変形例においてメインコントローラ１が実行する体感警報処理を示すフローチャートである。
【図１３】第５の実施形態における体感警報処理においてオフセット値を変更することを説明する図である。
【図１４】第５の実施形態におけるベース値の優先順位を示す設定テーブルである。
【符号の説明】
１：メインコントローラ，
２：前後Ｇセンサ，
３：レーザレーダ，
４：路車間通信機，
５：ブレーキスイッチ，
６：ブレーキ圧センサ，
７：ナビゲーションユニット，
８：ＧＰＳユニット，
９：ヘッドライトスイッチ，
１０：ブレーキＥＣＵ，
１１：ブレーキアクチュエータ，
１２：ディスプレイ，
１３：スピーカ，
１５：路車間通信機アンテナ，
１００：車両，
２００：障害物センサ，
３００：路車間通信設備，
Claims (7)
- 前方に存在する障害物と車両との距離に関する値を検出する障害物検出手段と、
前記車両のドライバによる運転操作とは独立して、前記車両の走行速度を自動的に制動する制動制御手段と、
前記距離に関する値が所定の条件を満たす際に、前記制動制御手段による前記車両に対する制動力が所定周期で増減するように調整すると共に、その制動力のベース値を、時間の経過に応じて漸増するように変更することにより、前記ドライバに対する障害物警報を行なう警報手段と、
を備えることを特徴とする車両用制御装置。 - 前記警報手段は、
前記障害物警報を行なっているときに前記ドライバによるブレーキ操作を検出した際には、前記障害物警報を中止する
ことを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。 - 前記警報手段は、
前記障害物警報を行なっているときに、前記車両が所定勾配より急な下り勾配を走行していることを検出した際には、前記ドライバによるブレーキ操作を検出しても、前記障害物警報を継続する
ことを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両用制御装置。 - 前記警報手段は、
前記障害物警報を行なっているときに、前記車両が所定勾配より急な下り勾配を走行していることを検出した際には、前記ドライバによる所定の強さより大きなブレーキ操作が検出されない限り、前記障害物警報を継続する
ことを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両用制御装置。 - 前記制動制御手段は、
前記警報手段による障害物警報が行われている場合に、前記ドライバによるブレーキ操作を検出した際には、前記警報手段による調整結果としての制動力を保持したままの状態で、前記ドライバによるブレーキ操作に応じた制動を行なう
ことを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。 - 前記警報手段は、
前記ベース値の大きさを、前記障害物と前記車両との距離に関する値、前記車両の運転状態を表わすパラメータ、前記車両周囲の走行路環境を表わすパラメータの少なくとも何れかに応じて変更する
ことを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。 - 前記警報手段は、
前記ベース値の大きさを、前記障害物との衝突危険度に関するパラメータ、前記ドライバの前方視認性の度合に関するパラメータ、そして前記車両の走行安定性に関するパラメータの優先順位で変更する
ことを特徴とする請求項６記載の車両用制御装置。
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