JP2021117916A - 運転支援システム - Google Patents

Abstract

【課題】減速支援制御とリスク回避制御が同時に作動する場合の通知に対するドライバの煩わしさと不安感を軽減すること。【解決手段】車両の運転を支援する運転支援システムは、減速支援制御とリスク回避制御を実行する。減速支援制御は、減速対象の手前で車両を自動的に減速させる。減速対象は、車両の前方に存在する先行車両、一時停止線、一時停止標識、信号機、及び信号機の手前の停止線のうち少なくとも１つを含む。リスク回避制御は、リスク要因を回避するように車両の操舵及び減速の少なくとも一方を自動的に行う。リスク要因は、車両の前方に存在する歩行者、自転車、二輪車、対向車両、及び駐車車両のうち少なくとも１つを含む。減速支援制御とリスク回避制御が同時に作動する期間において、運転支援システムは、リスク要因ではなく減速対象を車両のドライバに通知する。【選択図】図１７

Description

本発明は、車両の運転を支援する運転支援システムに関する。

特許文献１は、車両の運転支援装置を開示している。その運転支援装置は、車両の周辺状況を検出する検出部と、車両の走行及び停止を制御する制御部と、車両のドライバに通知を行う通知部とを備えている。検出部は、車両前方にある一時停止位置を検出する。制御部は、検出された一時停止位置を含む所定区間に車両が進入したか否かを判定する。所定区間に車両が進入した場合、制御部は、アクセル操作を禁止しつつ、車両を減速して一時停止位置に停止させる一時停止モードに移行する。通知部は、一時停止モードの開始をドライバに通知する。

特開２０１９−０９３８８２号公報

車両の運転を支援する運転支援制御としては、様々なものが考えられる。運転支援制御の一例は、必要に応じて車両を自動的に減速させる「減速支援制御」である。減速支援制御のトリガーとなる減速対象としては、車両の前方に存在する先行車両、一時停止線、信号機、等が例示される。減速支援制御は、そのような減速対象の手前で車両を自動的に減速させる。

運転支援制御の他の例は、車両の前方のリスク要因を回避するための「リスク回避制御」である。リスク要因としては、車両の前方に存在する歩行者、自転車、二輪車、駐車車両、等が例示される。リスク回避制御は、リスク要因を回避するように車両の操舵及び減速の少なくとも一方を自動的に行う。

運転支援制御が作動する場合、その作動の旨を車両のドライバに通知することが考えられる。例えば、減速支援制御が作動する場合、減速対象がドライバに通知される。同様に、リスク回避制御が作動する場合、リスク要因がドライバに通知される。

次に、減速支援制御とリスク回避制御の両方が同時に作動する場合を考える。このとき、減速対象とリスク要因の両方が同時にドライバに通知されると、情報過多によりドライバが煩わしさを感じるおそれがある。そこで、例えば、減速支援制御とリスク回避制御のうち、より高い減速度を要求している一方だけをドライバに通知することが考えられる。例えば、リスク回避制御によって要求される減速度が減速支援制御によって要求される減速度よりも高い場合、リスク要因だけをドライバに通知することが考えられる。

しかしながら、減速支援制御のトリガーとなる先行車両、一時停止線、信号機といった減速対象の位置は、車両がすぐ後に通過する可能性が極めて高い位置である。言い換えれば、先行車両、一時停止線、信号機といった減速対象は、車両にとって差し迫ったリスクあるいはイベントである。ドライバが減速対象を認識しているにもかかわらず、その減速対象がドライバに通知されない場合、ドライバは不安感を覚えるおそれがある。このように、減速支援制御とリスク回避制御が同時に作動する場合の通知に関しては、改善の余地がある。

本発明の１つの目的は、減速支援制御とリスク回避制御が同時に作動する場合の通知に対するドライバの煩わしさと不安感を軽減することができる技術を提供することにある。

第１の観点は、車両の運転を支援する運転支援システムに関連する。
運転支援システムは、
プロセッサと、
車両の運転環境を示す運転環境情報が格納される記憶装置と
を備える。
減速対象は、車両の前方に存在する先行車両、一時停止線、一時停止標識、信号機、及び信号機の手前の停止線のうち少なくとも１つを含む。
リスク要因は、車両の前方に存在する歩行者、自転車、二輪車、対向車両、及び駐車車両のうち少なくとも１つを含む。
プロセッサは、
運転環境情報に基づいて、減速対象の手前で車両を自動的に減速させる減速支援制御と、
運転環境情報に基づいて、リスク要因を回避するように車両の操舵及び減速の少なくとも一方を自動的に行うリスク回避制御と、
減速対象あるいはリスク要因を車両のドライバに通知する通知処理と
を実行するように構成される。
通知処理は、減速支援制御とリスク回避制御が同時に作動する期間ではリスク要因ではなく減速対象をドライバに通知する処理を含む。

第２の観点は、車両の運転を支援する運転支援システムに関連する。
運転支援システムは、
プロセッサと、
車両の運転環境を示す運転環境情報が格納される記憶装置と
を備える。
減速対象は、車両の前方に存在する先行車両、一時停止線、一時停止標識、信号機、及び信号機の手前の停止線のうち少なくとも１つを含む。
リスク要因は、車両の前方に存在する歩行者、自転車、二輪車、対向車両、及び駐車車両のうち少なくとも１つを含む。
プロセッサは、
運転環境情報に基づいて、減速対象の手前で車両を自動的に減速させる減速支援制御と、
運転環境情報に基づいて、リスク要因を回避するように車両の操舵及び減速の少なくとも一方を自動的に行うリスク回避制御と、
減速対象あるいはリスク要因を車両のドライバに通知する通知処理と
を実行するように構成される。
通知処理は、第１期間においてリスク要因ではなく減速対象をドライバに通知する第１通知処理を含む。
緊急領域は、車両が走行している第１車線を少なくとも含む。
第１期間は、減速支援制御とリスク回避制御が同時に作動し、且つ、リスク要因が緊急領域に存在しない期間を含む。

第３の観点は、第２の観点に加えて、次の特徴を更に有する。
通知処理は、第２期間において減速対象ではなくリスク要因をドライバに通知する第２通知処理を更に含む。
第２期間は、減速支援制御とリスク回避制御が同時に作動し、且つ、リスク要因が緊急領域に存在する期間を含む。

第４の観点は、第２の観点に加えて、次の特徴を更に有する。
減速支援制御とリスク回避制御が同時に作動し、減速支援制御が第１減速度を要求し、リスク回避制御が第２減速度を要求する場合、プロセッサは、第１減速度と第２減速度のうち高い方で車両を減速させる。
第１期間は、更に、減速支援制御とリスク回避制御が同時に作動し、リスク要因が緊急領域に存在し、且つ、第１減速度が第２減速度より高い期間を含む。

第５の観点は、第４の観点に加えて、次の特徴を更に有する。
通知処理は、第２期間において減速対象ではなくリスク要因をドライバに通知する第２通知処理を更に含む。
第２期間は、減速支援制御とリスク回避制御が同時に作動し、リスク要因が緊急領域に存在し、且つ、第１減速度が第２減速度以下である期間を含む。

第６の観点は、第２〜第５の観点のいずれかに加えて、次の特徴を更に有する。
緊急領域は、第１車線と、第１車線に隣接する隣接車線とを含む。

第７の観点は、第１〜第３の観点のいずれかに加えて、次の特徴を更に有する。
減速支援制御とリスク回避制御が同時に作動し、減速支援制御が第１減速度を要求し、リスク回避制御が第２減速度を要求する場合、プロセッサは、第１減速度と第２減速度のうち高い方で車両を減速させる。

第１の観点によれば、減速支援制御とリスク回避制御が同時に作動する期間では、リスク要因ではなく減速対象がドライバに通知される。減速対象とリスク要因の両方が同時に通知されるわけではないので、情報過多に起因するドライバの煩わしさが軽減される。また、差し迫ったリスクあるいはイベントである減速対象の方がドライバに通知されるため、通知に対するドライバの不安感が軽減される。すなわち、減速支援制御とリスク回避制御が同時に作動する場合の通知に対するドライバの煩わしさと不安感を軽減することが可能となる。

第２の観点によれば、減速支援制御とリスク回避制御が同時に作動し、且つ、リスク要因が緊急領域に存在しない第１期間において、リスク要因ではなく減速対象がドライバに通知される。減速対象とリスク要因の両方が同時に通知されるわけではないので、情報過多に起因するドライバの煩わしさが軽減される。また、緊急性の低いリスク要因ではなく、差し迫ったリスクあるいはイベントである減速対象がドライバに通知されるため、通知に対するドライバの不安感が軽減される。

第３の観点によれば、減速支援制御とリスク回避制御が同時に作動し、且つ、リスク要因が緊急領域に存在する第２期間においては、リスク要因がドライバに通知される。緊急性の低いリスク要因は通知されず、緊急性の高いリスク要因だけがドライバに通知されるため、通知に対するドライバの煩わしさと不安感が軽減される。

第４の観点によれば、第２の観点と同様の効果が得られる。また、減速対象が通知される機会が増加する。これにより、減速対象が通知されないことに対するドライバの不安感が軽減される。

第５の観点によれば、第３の観点と同様の効果が得られる。

第６の観点によれば、第２〜第５の観点と同様の効果が得られる。

第７の観点によれば、減速支援制御とリスク回避制御の両方が同時に作動する場合に、減速制御が適切に実行される。

本発明の実施の形態に係る運転支援システムの概要を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係る車両及び運転支援システムの構成例を示すブロック図である。 本発明の実施の形態における運転環境情報の例を示すブロック図である。 本発明の実施の形態に係る減速支援制御の一例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係る減速支援制御の他の例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係る減速支援制御の更に他の例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係る減速支援制御に関連する処理を示すフローチャートである。 減速支援制御の減速対象が先行車両である場合に表示装置に表示されるアイコンの一例を示す概念図である。 本発明の実施の形態に係るリスク回避制御の一例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係るリスク回避制御の他の例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係るリスク回避制御の更に他の例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係るリスク回避制御の更に他の例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係るリスク回避制御に関連する処理を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る減速支援制御とリスク回避制御の両方が同時に作動し得る状況の一例を示す概念図である。 本発明の実施の形態に係る減速支援制御とリスク回避制御によって要求される減速度プロファイルの一例を示すタイミングチャートである。 本発明の実施の形態に係る通知処理の第１の例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係る通知処理の第１の例を要約的に示すフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る減速支援制御とリスク回避制御の両方が同時に作動し得る状況の他の例を示す概念図である。 本発明の実施の形態に係る通知処理の第２の例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係る通知処理の第２の例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係る通知処理の第２の例を要約的に示すフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る通知処理の第３の例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係る通知処理の第３の例を要約的に示すフローチャートである。

添付図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。

１．概要
図１は、本実施の形態に係る運転支援システム１０の概要を説明するための概念図である。運転支援システム１０は、車両１の運転を支援する「運転支援制御」を実行する。典型的には、運転支援システム１０は、車両１に搭載されている。あるいは、運転支援システム１０の少なくとも一部は、車両１の外部の外部装置に配置され、リモートで運転支援制御を実行してもよい。つまり、運転支援システム１０は、車両１と外部装置とに分散的に配置されてもよい。

運転支援制御の一例は、必要に応じて車両１を自動的に減速させる「減速支援制御」である。例えば、図１に示されるように、車両１の前方に先行車両３Ａが存在している。車両１のドライバによるブレーキ操作が遅れた場合、減速支援制御は、車両１が先行車両３Ａに到達する前に車両１を自動的に減速させる。

運転支援制御の他の例は、車両１の前方のリスク要因を回避するための「リスク回避制御」である。例えば、図１に示されるように、車両１の前方の路肩に歩行者４Ａが存在している。その歩行者４Ａは、路肩から車道に進入してくるかもしれない。従って、車両１の前方の路肩に存在する歩行者４Ａは、リスク要因である。リスク回避制御は、歩行者４Ａを事前に回避するように車両１の操舵を自動的に行う。具体的には、リスク回避制御は、歩行者４Ａから離れる方向に車両１を操舵する。

運転支援制御が作動する場合、運転支援システム１０は、その作動の旨を車両１のドライバに通知する。例えば、先行車両３Ａに対して減速支援制御が作動する場合、運転支援システム１０は、その先行車両３Ａをドライバに通知する。同様に、歩行者４Ａに対してリスク回避制御が作動する場合、運転支援システム１０は、その歩行者４Ａをドライバに通知する。

次に、減速支援制御とリスク回避制御の両方が同時に作動する場合を考える。このとき、先行車両３Ａと歩行者４Ａの両方が同時にドライバに通知されると、情報過多によりドライバが煩わしさを感じるおそれがある。そこで、本実施の形態に係る運転支援システム１０は、先行車両３Ａと歩行者４Ａのうちいずれか一方だけをドライバに通知する。これにより、情報過多に起因するドライバの煩わしさを軽減することが可能となる。

また、減速支援制御のトリガーとなる先行車両３Ａの位置は、車両１がすぐ後に通過する可能性が極めて高い位置である。言い換えれば、先行車両３Ａは、車両１にとって差し迫ったリスクである。ドライバが先行車両３Ａを認識しているにもかかわらず、その先行車両３Ａがドライバに通知されない場合、ドライバは不安感を覚えるおそれがある。そこで、本実施の形態に係る運転支援システム１０は、歩行者４Ａよりも先行車両３Ａの方を優先的にドライバに通知する。これにより、減速支援制御とリスク回避制御が同時に作動する場合の通知に対するドライバの不安感を軽減することが可能となる。

以下、本実施の形態に係る運転支援システム１０について更に詳しく説明する。

２．運転支援システムの構成例
図２は、本実施の形態に係る運転支援システム１０の構成例を示すブロック図である。運転支援システム１０は、センサ群２０、走行装置３０、通信装置４０、ＨＭＩ（Human Machine Interface）５０、及び制御装置１００を備えている。

センサ群２０は、位置センサ２１、車両状態センサ２２、認識センサ２３、等を含んでいる。位置センサ２１は、車両１の位置及び方位を検出する。位置センサ２１としては、ＧＰＳ（Global Positioning System）センサが例示される。車両状態センサ２２は、車両１の状態を検出する。車両状態センサ２２としては、車速センサ、ヨーレートセンサ、横加速度センサ、操舵角センサ、等が例示される。認識センサ２３は、車両１の周囲の状況を認識（検出）する。認識センサ２３としては、カメラ、ライダー（LIDAR: Laser Imaging Detection and Ranging）、レーダ、ソナー、等が例示される。

走行装置３０は、操舵装置３１、駆動装置３２、及び制動装置３３を含んでいる。操舵装置３１は、車両１の車輪を転舵する。例えば、操舵装置３１は、パワーステアリング（EPS: Electric Power Steering）装置を含んでいる。駆動装置３２は、駆動力を発生させる動力源である。駆動装置３２としては、エンジン、電動機、インホイールモータ、等が例示される。制動装置３３は、制動力を発生させる。

通信装置４０は、車両１の外部と通信を行う。例えば、通信装置４０は、車両１の外部の管理サーバと通信ネットワークを介して通信を行う。通信装置４０は、周囲のインフラとの間でＶ２Ｉ通信（路車間通信）を行ってもよい。通信装置４０は、周辺車両との間でＶ２Ｖ通信（車車間通信）を行ってもよい。

ＨＭＩ５０は、車両１のドライバに情報を提供し、また、ドライバから情報を受け付けるためのインタフェースである。具体的には、ＨＭＩ５０は、入力装置と出力装置を有している。入力装置としては、タッチパネル、スイッチ、マイク、等が例示される。出力装置としては、表示装置５１、スピーカ、等が例示される。表示装置５１としては、インストルメントパネルに設置されたディスプレイ、ヘッドアップディスプレイ（HUD: Head-Up Display）、等が例示される。

制御装置１００は、車両１を制御する。制御装置１００は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）とも呼ばれる。この制御装置１００は、プロセッサ１１０及び記憶装置１２０を備えている。プロセッサ１１０は、各種処理を実行する。記憶装置１２０には、各種情報が格納される。記憶装置１２０としては、揮発性メモリ、不揮発性メモリ、等が例示される。プロセッサ１１０がコンピュータプログラムである制御プログラムを実行することにより、プロセッサ１１０による各種処理が実現される。制御プログラムは、記憶装置１２０に格納されている、あるいは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録されている。

例えば、プロセッサ１１０（制御装置１００）は、車両１の運転環境を示す運転環境情報２００を取得する。運転環境情報２００は、記憶装置１２０に格納される。

図３は、運転環境情報２００の例を示すブロック図である。運転環境情報２００は、地図情報２０５、車両位置情報２１０、車両状態情報２２０、周辺状況情報２３０、等を含んでいる。

地図情報２０５は、車線配置、道路形状、等を示す。地図情報２０５は、更に、停止線、一時停止線、信号機、等の位置（絶対位置）を示していてもよい。制御装置１００は、地図データベースから、必要なエリアの地図情報２０５を取得する。地図データベースは、車両１に搭載されている所定の記憶装置に格納されていてもよいし、車両１の外部の管理サーバに格納されていてもよい。後者の場合、プロセッサ１１０は、通信装置４０を介して管理サーバと通信を行い、必要な地図情報２０５を取得する。

車両位置情報２１０は、車両１の位置及び方位を示す情報である。プロセッサ１１０は、位置センサ２１による検出結果から車両位置情報２１０を取得する。

車両状態情報２２０は、車両１の状態を示す情報である。車両１の状態としては、車速、ヨーレート、横加速度、操舵角、等が例示される。プロセッサ１１０は、車両状態センサ２２による検出結果から車両状態情報２２０を取得する。

周辺状況情報２３０は、車両１の周囲の状況を示す情報である。周辺状況情報２３０は、認識センサ２３によって得られた情報を含む。例えば、周辺状況情報２３０は、カメラによって撮像された、車両１の周囲の状況を示す画像を含む。他の例として、周辺状況情報２３０は、ライダーやレーダによって計測された情報を含む。

更に、周辺状況情報２３０は、車両１の周辺の物体に関する情報を含む。車両１の周辺の物体としては、周辺車両（例：先行車両、対向車両、駐車車両）、歩行者、自転車、二輪車、標識、白線、停止線、一時停止線、信号機、路側構造物（例：ガードレール、縁石）、等が例示される。

周辺車両（例：先行車両、対向車両、駐車車両）は、認識センサ２３によって認識される。例えば、周辺車両は、カメラ、ライダー、及びレーダの少なくとも１つによって認識される。周辺車両に関する情報は、車両１に対する周辺車両の相対位置及び相対速度を含む。プロセッサ１１０は、認識センサ２３による認識結果に基づいて、周辺車両の相対位置及び相対速度を算出する。また、プロセッサ１１０は、通信装置４０を介して周辺車両との間でＶ２Ｖ通信を行い、周辺車両の位置及び車速の情報を取得してもよい。周辺車両の位置及び車速に車両１の位置（車両位置情報２１０）及び車速（車両状態情報２２０）を組み合わせることによって、周辺車両の相対位置及び相対速度を算出することができる。

歩行者も、周辺車両と同様に、認識センサ２３によって認識される。歩行者に関する情報は、車両１に対する歩行者の相対位置及び相対速度を含む。プロセッサ１１０は、認識センサ２３による認識結果に基づいて、歩行者の相対位置及び相対速度を算出する。歩行者に関する情報は、歩行者の移動方向や移動速度を含んでいてもよい。プロセッサ１１０は、認識センサ２３による認識結果に基づいて、歩行者の移動方向や移動速度を算出する。自転車及び二輪車も、歩行者の場合と同様である。

尚、周辺車両、歩行者、自転車、及び二輪車は、互いに区別（識別）される。例えば、カメラによって撮像された画像を解析することによって、周辺車両、歩行者、自転車、及び二輪車を互いに区別することが可能である。画像解析は、例えば、機械学習を利用したパターン認識を含む。

標識は、認識センサ２３によって認識される。例えば、標識は、カメラによって撮像された画像を解析することによって認識及び識別される。標識に関する情報は、車両１に対する標識の相対位置を含む。プロセッサ１１０は、認識センサ２３による認識結果に基づいて、標識の相対位置を算出する。標識に関する情報は、更に、標識の内容（例：一時停止）を含んでいてもよい。プロセッサ１１０は、カメラによって撮像された画像を解析することによって、標識の内容を認識することができる。

白線（区画線）、停止線、及び一時停止線（以下、「白線群」と呼ぶ）は、認識センサ２３によって認識される。例えば、白線群は、カメラによって撮像された画像を解析することによって認識及び識別される。一時停止線の近傍に、停止を指示する一時停止標識や、「止まれ」という文字路面標示が配置される場合もある。その場合、一時停止標識や文字路面標示を認識することによって、一時停止線を認識及び識別することもできる。白線群に関する情報は、車両１に対する白線群の相対位置を含む。プロセッサ１１０は、認識センサ２３による認識結果に基づいて、白線群の相対位置を算出する。他の例として、停止線や一時停止線の絶対位置を含む地図情報２０５が利用されてもよい。プロセッサ１１０は、車両位置情報２１０と地図情報２０５に基づいて、車両１の周囲の停止線や一時停止線を認識し、それらの相対位置を算出することができる。

信号機は、認識センサ２３によって認識される。例えば、信号機及びその色（信号表示）は、カメラによって撮像された画像を解析することによって認識及び識別される。信号機に関する情報は、車両１に対する信号機の相対位置を含む。プロセッサ１１０は、認識センサ２３による認識結果に基づいて、信号機の相対位置を算出する。他の例として、信号機の絶対位置を含む地図情報２０５が利用されてもよい。プロセッサ１１０は、車両位置情報２１０と地図情報２０５に基づいて、車両１の周囲の信号機を認識し、その信号機の相対位置を算出することができる。信号機に関する情報は、更に、信号機の色を含んでいてもよい。プロセッサ１１０は、カメラによって撮像された画像を解析することによって、信号機の色を認識することができる。

路側構造物（例：ガードレール、縁石）は、認識センサ２３によって認識される。路側構造物に関する情報は、車両１に対する路側構造物の相対位置を含む。プロセッサ１１０は、認識センサ２３による認識結果に基づいて、路側構造物の相対位置を算出する。

また、プロセッサ１１０（制御装置１００）は、車両１の走行を制御する「車両走行制御」を実行する。車両走行制御は、車両１の操舵を制御する操舵制御、車両１の加速を制御する加速制御、及び車両１の減速を制御する減速制御を含む。プロセッサ１１０は、走行装置３０を制御することによって車両走行制御を実行する。具体的には、プロセッサ１１０は、操舵装置３１を制御することによって操舵制御を実行する。また、プロセッサ１１０は、駆動装置３２を制御することによって加速制御を実行する。また、制御装置１００は、制動装置３３を制御することによって減速制御を実行する。

車両走行制御は、車両１の運転を支援する運転支援制御において実行される。プロセッサ１１０（制御装置１００）は、上述の運転環境情報２００に基づいて、運転支援制御を実行する。運転支援制御は、「減速支援制御」と「リスク回避制御」を含む。以下、減速支援制御とリスク回避制御について更に詳しく説明する。

３．減速支援制御
減速支援制御は、必要に応じて車両１を自動的に減速させる減速制御である。減速支援制御のトリガーとなるのは、車両１の前方に存在する「減速対象３」である。減速支援制御は、減速対象３の手前で車両１を自動的に減速させる。言い換えれば、減速支援制御は、車両１が減速対象３に到達する前に車両１を自動的に減速させる。

図４は、減速支援制御の一例を説明するための概念図である。車両１は、第１車線Ｌ１を走行している。車両１の前方の第１車線Ｌ１には、先行車両３Ａが存在している。車両１は先行車両３Ａと衝突する可能性があるため、先行車両３Ａは減速対象３である。例えば、ドライバによるブレーキ操作が遅れた場合、車両１が先行車両３Ａと衝突する可能性が高くなる。先行車両３Ａとの衝突を未然に防止するために、減速支援制御は、車両１が先行車両３Ａに到達する前に車両１を自動的に減速させる。

図５は、減速支援制御の他の例を説明するための概念図である。車両１の前方の第１車線Ｌ１には、一時停止線３Ｂが存在している。車両１は、一時停止線３Ｂの手前で停止することが要求される。従って、一時停止線３Ｂは、減速対象３である。例えば、ドライバによるブレーキ操作が遅れた場合、車両１は、停止することなく、又は、比較的高速で、一時停止線３Ｂを超過してしまう可能性がある。そのような事態を未然に防止するために、減速支援制御は、一時停止線３Ｂの手前で車両１を自動的に減速させる。好適には、減速支援制御は、一時停止線３Ｂから一定距離だけ手前の位置で車両１を停止させる。あるいは、車両１を完全に停止させなくとも、減速した状態で一時停止線３Ｂを通過させてもよい。

図５に示されるように、停止を指示する一時停止標識３Ｃが一時停止線３Ｂの近傍に配置される場合もある。一時停止標識３Ｃは、一時停止線３Ｂの存在を示唆している。従って、一時停止標識３Ｃも、一時停止線３Ｂと同様に、減速対象３である。このとき、減速対象３の位置は、一時停止標識３Ｃの位置であってもよいし、一時停止標識３Ｃの位置に基づいて推定された仮想的な一時停止線の位置であってもよい。

図６は、減速支援制御の更に他の例を説明するための概念図である。車両１の前方には、信号機３Ｄが存在している。信号機３Ｄの手前には停止線３Ｅが存在している。信号機３Ｄが赤信号である場合、車両１は停止線３Ｅの手前で停止することが要求される。従って、信号機３Ｄや停止線３Ｅは、減速対象３である。例えば、ドライバによるブレーキ操作が遅れた場合、車両１は、停止することなく停止線３Ｅを超過してしまう可能性がある。そのような事態を未然に防止するために、減速支援制御は、信号機３Ｄ（特に赤信号）及び停止線３Ｅの手前で車両１を自動的に減速させる。

図７は、本実施の形態に係る減速支援制御に関連する処理を示すフローチャートである。図７に示されるフローは、一定サイクル毎に繰り返し実行される。

ステップＳ３１において、プロセッサ１１０は、上述の運転環境情報２００を取得する。運転環境情報２００は、記憶装置１２０に格納される。その後、処理は、ステップＳ３２に進む。

ステップＳ３２において、プロセッサ１１０は、周辺状況情報２３０に基づいて、車両１の前方の減速対象３が認識されたか否かを判定する。減速対象３は、車両１の前方に存在する先行車両３Ａ、一時停止線３Ｂ、一時停止標識３Ｃ、信号機３Ｄ（特に赤信号）、信号機３Ｄの手前の停止線３Ｅのうち少なくとも１つを含む。車両１の前方の減速対象３が認識された場合（ステップＳ３２；Ｙｅｓ）、処理は、ステップＳ３３に進む。それ以外の場合（ステップＳ３２；Ｎｏ）、処理は、ステップＳ３１に戻る。

ステップＳ３３において、プロセッサ１１０は、減速支援制御の作動条件（第１作動条件）が成立するか否かを判定する。減速支援制御の作動条件の一例は、車両１が減速対象３に到達するまでの時間が所定の時間閾値未満であることである。減速対象３が先行車両３Ａである場合、車両１が先行車両３Ａに到達するまでの時間は、ＴＴＣ（Time to Collision）とも呼ばれる。減速支援制御の作動条件の他の例は、車両１と減速対象３との間の距離が所定の距離閾値未満であることである。減速支援制御の作動条件は、更に、車両１の車速が一定速度以上であることを含んでいてもよい。

プロセッサ１１０は、運転環境情報２００に基づいて、減速支援制御の作動条件が成立するか否かを判定する。具体的には、車両状態情報２２０は、車両１の車速を含んでいる。周辺状況情報２３０は、認識された減速対象３に関する情報（相対位置、相対速度）を含んでいる。従って、プロセッサ１１０は、車両状態情報２２０と周辺状況情報２３０に基づいて、減速支援制御の作動条件が成立するか否かを判定することができる。減速支援制御の作動条件が成立する場合（ステップＳ３３；Ｙｅｓ）、処理は、ステップＳ３４に進む。一方、減速支援制御の作動条件が成立しない場合（ステップＳ３３；Ｎｏ）、処理は、ステップＳ３６に進む。

ステップＳ３４において、プロセッサ１１０は、減速支援制御を実行する。つまり、プロセッサ１１０は、減速支援制御を作動させ、減速対象３の手前で車両１を自動的に減速させる。

より詳細には、プロセッサ１１０は、目標速度を設定する。目標速度は、一定速度であってもよいし、減速対象３の種類に応じて設定されてもよい。例えば、減速対象３が先行車両３Ａである場合、目標速度は、車両１と先行車両３Ａとの間の相対速度がゼロになるように設定される。他の例として、減速対象３が一時停止線３Ｂあるいは一時停止標識３Ｃである場合、目標速度は、０ｋｍ／ｈあるいは極低速に設定される。更に他の例として、減速対象３が信号機３Ｄ（赤信号）あるいは停止線３Ｅである場合、目標速度は、０ｋｍ／ｈに設定される。

続いて、プロセッサ１１０は、車両１が減速対象３に到達する前に目標速度まで減速するために必要な「第１減速度Ｄ１」を算出する。例えば、減速対象３が先行車両３Ａである場合、第１減速度Ｄ１は、車両１がＴＴＣよりも短い時間で目標速度まで減速するために要求される減速度である。他の例として、減速対象３が一時停止線３Ｂである場合、第１減速度Ｄ１は、一時停止線３Ｂから一定距離だけ手前の位置で車両１が停止するために要求される減速度である。車両１の車速は、車両状態情報２２０から得られる。車両１と減速対象３との間の距離は、周辺状況情報２３０から得られる。従って、プロセッサ１１０は、車両状態情報２２０と周辺状況情報２３０に基づいて、第１減速度Ｄ１を算出することができる。

そして、プロセッサ１１０は、第１減速度Ｄ１で車両１が減速するように、制動装置３３を制御する、つまり、減速制御を実行する。

ステップＳ３４に伴って、ステップＳ３５（通知処理）も実行される。ステップＳ３５において、プロセッサ１１０は、減速支援制御の作動を車両１のドライバに通知する。特に、プロセッサ１１０は、減速対象３をドライバに通知することによって、減速支援制御の作動をドライバに通知する。典型的には、プロセッサ１１０は、減速対象３を表示装置５１に表示することによって、減速対象３をドライバに通知する。表示に加えて、プロセッサ１１０は、スピーカを通して音声で減速対象３をドライバに通知してもよい。

図８は、減速対象３が先行車両３Ａである場合に表示装置５１に表示される通知（アイコン）の一例を示している。アイコンは、先行車両３Ａを示している。減速対象３の種類毎に異なるアイコンが表示装置５１に表示されてもよい。

ステップＳ３６において、プロセッサ１１０は、減速支援制御を実行しない。つまり、プロセッサ１１０は、減速支援制御を作動させない。減速支援制御が既に実行中であった場合、プロセッサ１１０は、減速支援制御を停止させる。

４．リスク回避制御
リスク回避制御は、車両１の前方の「リスク要因４」を回避するための制御である。車両１の前方のリスク要因４を回避するために、リスク回避制御は、車両１の操舵及び減速の少なくとも一方を自動的に行う。

図９は、リスク回避制御の一例を説明するための概念図である。車両１は、車道ＲＷの中の第１車線Ｌ１を走行している。路肩ＲＳは、第１車線Ｌ１に隣接している。車両１の前方の路肩ＲＳに存在する歩行者４Ａは、車道ＲＷ（第１車線Ｌ１）に進入してくるかもしれない。従って、車両１の前方の路肩ＲＳに存在する歩行者４Ａは、リスク要因４である。リスク回避制御は、歩行者４Ａを事前に回避するように車両１の操舵を自動的に行う。具体的には、リスク回避制御は、歩行者４Ａから離れる方向に車両１を操舵する。尚、歩行者４Ａは、自転車あるいは二輪車に置き換えられてもよい。また、本明細書において、路肩ＲＳは、路側帯を含む概念であるとする。

図１０は、リスク回避制御の他の例を説明するための概念図である。図９の場合と同様に、車両１の前方の路肩ＲＳに歩行者４Ａが存在している。但し、歩行者４Ａから離れる方向には、対向車両４Ｂが存在している。この対向車両４Ｂも、リスク要因４の一種である。この場合、リスク回避制御は、歩行者４Ａと対向車両４Ｂの両方を回避するように車両１の操舵を自動的に行う。対向車両４Ｂが存在するため、歩行者４Ａから離れる方向の操舵量は、図９で示された例の場合よりも小さくなる。歩行者４Ａと対向車両４Ｂとの間のスペースが小さい場合、リスク回避制御は、車両１の減速を行ってもよい。

図１１は、リスク回避制御の更に他の例を説明するための概念図である。歩行者４Ｃは、車両１の前方の車道ＲＷ（第１車線Ｌ１）を横断している。車両１の前方の車道ＲＷに存在する歩行者４Ｃは、リスク要因４である。リスク回避制御は、歩行者４Ｃを回避するように車両１の減速を自動的に行う。必要に応じて、リスク回避制御は、歩行者４Ｃを回避するように車両１の操舵を自動的に行ってもよい。尚、歩行者４Ｃは、自転車あるいは二輪車に置き換えられてもよい。

図１２は、リスク回避制御の更に他の例を説明するための概念図である。リスク要因４は、上述の歩行者４Ａや歩行者４Ｃのような“顕在リスク”に限られない。リスク要因４は、“潜在リスク”も含み得る。例えば、図１２において、車両１の前方の路肩ＲＳに駐車車両４Ｄが存在している。駐車車両４Ｄの先の領域は死角であり、その死角から歩行者４Ｅが飛び出してくるかもしれない。従って、車両１の前方の駐車車両４Ｄは、リスク要因４（潜在リスク）である。リスク回避制御は、駐車車両４Ｄを事前に回避するように車両１の操舵を自動的に行う。具体的には、リスク回避制御は、駐車車両４Ｄから離れる方向に車両１を操舵する。

図１３は、本実施の形態に係るリスク回避制御に関連する処理を示すフローチャートである。図１３に示されるフローは、一定サイクル毎に繰り返し実行される。

ステップＳ４１において、プロセッサ１１０は、上述の運転環境情報２００を取得する。運転環境情報２００は、記憶装置１２０に格納される。その後、処理は、ステップＳ４２に進む。

ステップＳ４２において、プロセッサ１１０は、周辺状況情報２３０に基づいて、車両１の前方のリスク要因４が認識されたか否かを判定する。リスク要因４は、車両１の前方に存在する歩行者４Ａ、歩行者４Ｃ、自転車、二輪車、対向車両４Ｂ、及び駐車車両４Ｄのうち少なくとも１つを含む。

尚、リスク要因４が車道ＲＷに存在するか路肩ＲＳに存在するかは、リスク要因４の位置と白線（区画線）の位置を対比することによって判定することができる。あるいは、リスク要因４の位置と地図情報２０５で示される車線配置とを対比することによって、リスク要因４が車道ＲＷに存在するか路肩ＲＳに存在するかを判定することもできる。

車両１の前方のリスク要因４が認識された場合（ステップＳ４２；Ｙｅｓ）、処理は、ステップＳ４３に進む。それ以外の場合（ステップＳ４２；Ｎｏ）、処理は、ステップＳ４１に戻る。

ステップＳ４３において、プロセッサ１１０は、リスク回避制御の作動条件（第２作動条件）が成立するか否かを判定する。リスク回避制御の作動条件の一例は、車両１がリスク要因４に到達するまでの時間が所定の時間閾値未満であることである。リスク回避制御の作動条件の他の例は、車両１とリスク要因４との間の距離が所定の距離閾値未満であることである。リスク回避制御の作動条件は、更に、車両１の車速が一定速度以上であることを含んでいてもよい。

プロセッサ１１０は、運転環境情報２００に基づいて、リスク回避制御の作動条件が成立するか否かを判定する。具体的には、車両状態情報２２０は、車両１の車速を含んでいる。周辺状況情報２３０は、認識されたリスク要因４に関する情報（相対位置、相対速度）を含んでいる。従って、プロセッサ１１０は、車両状態情報２２０と周辺状況情報２３０に基づいて、リスク回避制御の作動条件が成立するか否かを判定することができる。リスク回避制御の作動条件が成立する場合（ステップＳ４３；Ｙｅｓ）、処理は、ステップＳ４４に進む。一方、リスク回避制御の作動条件が成立しない場合（ステップＳ４３；Ｎｏ）、処理は、ステップＳ４６に進む。

ステップＳ４４において、プロセッサ１１０は、リスク回避制御を実行する。つまり、プロセッサ１１０は、リスク回避制御を作動させ、車両１の操舵及び減速の少なくとも一方を行う。

より詳細には、プロセッサ１１０は、車両１の目標トラジェクトリＴＲ（図９〜図１２参照）を生成する。目標トラジェクトリＴＲは、車道ＲＷ内における車両１の目標位置及び目標速度を含んでいる。車両１の目標位置及び目標速度は、時間の関数である。プロセッサ１１０は、車両１がリスク要因４を回避することができるように目標トラジェクトリＴＲを生成する。

例えば、プロセッサ１１０は、認識されたリスク要因４の周囲にリスク領域を設定する。リスク領域は、車両１が通過しないことが望まれる領域である。リスク領域の大きさ、すなわち、リスク要因４からのマージンは、一定値であってもよいし、可変であってもよい。例えば、リスク領域の大きさは、車両１の車速に応じて可変的に設定されてもよい。その場合、車速が高くなるにつれて、リスク領域は大きくなる。プロセッサ１１０は、車両１がリスク領域を通らないように目標トラジェクトリＴＲを生成する。車両１の現在位置は、車両位置情報２１０から得られる。リスク要因４の位置は、周辺状況情報２３０から得られる。車両１の車速は、車両状態情報２２０から得られる。従って、プロセッサ１１０は、運転環境情報２００に基づいて、目標トラジェクトリＴＲを生成することができる。

目標トラジェクトリＴＲは、車両１の操舵及び減速の少なくとも一方を要求する。図９及び図１０で示された例の場合、目標トラジェクトリＴＲは、歩行者４Ａから離れる方向の操舵を要求する。図１０で示された例において、歩行者４Ａと対向車両４Ｂとの間のスペースが小さい場合、目標トラジェクトリＴＲは、車両１の減速を要求してもよい。図１１で示された例の場合、目標トラジェクトリＴＲは、車両１の減速を要求する。図１２で示された例の場合、目標トラジェクトリＴＲは、駐車車両４Ｄから離れる方向の操舵を要求する。

プロセッサ１１０は、車両１が目標トラジェクトリＴＲに追従するように、操舵制御及び減速制御の少なくとも一方を実行する。操舵制御及び減速制御は、運転環境情報２００に基づいて実行される。

具体的には、プロセッサ１１０は、車両１が目標トラジェクトリＴＲに追従するために必要な目標操舵角を算出する。例えば、プロセッサ１１０は、車両位置情報２１０と目標トラジェクトリＴＲに基づいて、車両１と目標トラジェクトリＴＲとの間の偏差（横位置偏差、ヨー角偏差）を算出する。そして、プロセッサ１１０は、その偏差を減少させるために必要な操舵角を目標操舵角として算出する。実操舵角は、車両状態情報２２０から得られる。プロセッサ１１０は、実操舵角が目標操舵角に追従するように、操舵装置３１を制御する、すなわち、操舵制御を実行する。

また、プロセッサ１１０は、車両１が目標トラジェクトリＴＲに追従するために必要な「第２減速度Ｄ２」を算出する。つまり、プロセッサ１１０は、車速が目標トラジェクトリＴＲで示される目標速度に追従するために必要な第２減速度Ｄ２を算出する。例えば、プロセッサ１１０は、車両位置情報２１０、車両状態情報２２０（車速）、及び目標トラジェクトリＴＲに基づいて、車速と目標トラジェクトリＴＲ上の目標位置における目標速度との間の速度偏差を算出する。更に、プロセッサ１１０は、その速度偏差を減少させるために必要な減速度を第２減速度Ｄ２として算出する。そして、プロセッサ１１０は、第２減速度Ｄ２で車両１が減速するように、制動装置３３を制御する、つまり、減速制御を実行する。

ステップＳ４４に伴って、ステップＳ４５（通知処理）も実行される。ステップＳ４５において、プロセッサ１１０は、リスク回避制御の作動を車両１のドライバに通知する。特に、プロセッサ１１０は、リスク要因４をドライバに通知することによって、リスク回避制御の作動をドライバに通知する。典型的には、プロセッサ１１０は、リスク要因４を表示装置５１に表示することによって、リスク要因４をドライバに通知する。表示に加えて、プロセッサ１１０は、スピーカを通して音声でリスク要因４をドライバに通知してもよい。

図９〜図１２には、表示装置５１に表示される通知（アイコン）の例も示されている。各アイコンは、リスク要因４の種類（歩行者、駐車車両）を示している。各アイコンは、リスク要因４の位置を示していてもよい。操舵制御が実行される場合、アイコンは、ハンドルを表す絵を含んでいてもよい。

ステップＳ４６において、プロセッサ１１０は、リスク回避制御を実行しない。つまり、プロセッサ１１０は、リスク回避制御を作動させない。リスク回避制御が既に実行中であった場合、プロセッサ１１０は、リスク回避制御を停止させる。

５．減速支援制御とリスク回避制御の同時作動
次に、減速支援制御とリスク回避制御の両方が同時に作動する場合を考える。図１４は、減速支援制御とリスク回避制御の両方が同時に作動し得る状況の一例を示している。図１４に示される例では、車両１の前方の第１車線Ｌ１に先行車両３Ａ（減速対象３）と歩行者４Ｃ（リスク要因４）の両方が存在している。従って、先行車両３Ａに対する減速支援制御と歩行者４Ｃに対するリスク回避制御が同時に作動する可能性がある。

図１５は、減速支援制御とリスク回避制御によって要求される減速度プロファイルの一例を示すタイミングチャートである。第１減速度Ｄ１は、減速支援制御によって要求される減速度である。第２減速度Ｄ２は、リスク回避制御によって要求される減速度である。プロセッサ１１０は、第１減速度Ｄ１と第２減速度Ｄ２のうちより高い一方を、選択減速度ＤＳとして選択する。そして、プロセッサ１１０は、選択減速度ＤＳで車両１が減速するように減速制御を実行する。これにより、減速支援制御とリスク回避制御の両方が同時に作動する場合においても、減速制御が適切に実行される。

例えば、時刻ｔｂ〜時刻ｔｅの期間、減速支援制御が作動し、第１減速度Ｄ１が要求される。時刻ｔａ〜時刻ｔｅの期間、リスク回避制御が作動し、第２減速度Ｄ２が要求される。従って、時刻ｔｂ〜時刻ｔｅの期間、減速支援制御とリスク回避制御の両方が作動し、第１減速度Ｄ１と第２減速度Ｄ２の両方が要求される。時刻ｔｂ〜時刻ｔｃの期間、選択減速度ＤＳは、第２減速度Ｄ２である。時刻ｔｃ〜時刻ｔｄの期間、選択減速度ＤＳは、第１減速度Ｄ１である。時刻ｔｄ〜時刻ｔｅの期間、選択減速度ＤＳは、第２減速度Ｄ２である。

尚、リスク回避制御が操舵制御を含む場合、選択減速度ＤＳに基づく減速制御と並行して、リスク回避制御の操舵制御が実行される。リスク回避制御が減速制御を含まず操舵制御だけを含む場合、減速支援制御の減速制御とリスク回避制御の操舵制御が並行に実行される。

６．同時作動の場合の通知処理
次に、減速支援制御とリスク回避制御が同時に作動する場合の通知処理（ステップＳ３５、Ｓ４５）について考える。

６−１．第１の例
図１６は、本実施の形態に係る通知処理の第１の例を説明するための概念図である。図１６には、図１４及び図１５で示された状況における選択減速度ＤＳと表示装置５１に表示される通知（アイコン）の例が示されている。

上述の通り、時刻ｔｂ〜時刻ｔｅの期間、減速支援制御とリスク回避制御が同時に作動する。このとき、先行車両３Ａ（減速対象３）と歩行者４Ｃ（リスク要因４）の両方が同時にドライバに通知されると、情報過多によりドライバが煩わしさを感じるおそれがある。そこで、プロセッサ１１０は、先行車両３Ａと歩行者４Ｃのうちいずれか一方だけをドライバに通知する。これにより、情報過多に起因するドライバの煩わしさを軽減することが可能となる。

先行車両３Ａと歩行者４Ｃのいずれを通知するかについては、次のようなポリシーに従って決定される。

まず、比較例について考える。比較例では、減速支援制御とリスク回避制御のうち、選択減速度ＤＳを要求している一方だけがドライバに通知される。従って、図１６中の比較例で示されるように、時刻ｔｂ〜時刻ｔｃの期間では、歩行者４Ｃがドライバに通知される。時刻ｔｃ〜時刻ｔｄの期間では、先行車両３Ａがドライバに通知される。時刻ｔｄ〜時刻ｔｅの期間では、歩行者４Ｃがドライバに通知される。

しかしながら、減速支援制御のトリガーとなる先行車両３Ａ、一時停止線３Ｂ、信号機３Ｄといった減速対象３の位置は、車両１がすぐ後に通過する可能性が極めて高い位置である。言い換えれば、先行車両３Ａ、一時停止線３Ｂ、信号機３Ｄといった減速対象３は、車両１にとって差し迫ったリスクあるいはイベントである。ドライバが減速対象３を認識しているにもかかわらず、その減速対象３がドライバに通知されない場合、ドライバは不安感を覚えるおそれがある。また、比較例の場合、表示装置５１に表示される通知（アイコン）が頻繁に切り替わる。そのような通知の頻繁な切り替わりに対して、ドライバは煩わしさを感じるおそれがある。

そこで、プロセッサ１１０は、減速支援制御とリスク回避制御が同時に作動する期間、選択減速度ＤＳにかかわらず、常に先行車両３Ａ等の減速対象３をドライバに通知する。これにより、減速支援制御とリスク回避制御が同時に作動する場合の通知に対するドライバの不安感を軽減することが可能となる。また、通知の頻繁な切り替わりが抑制されるため、通知の頻繁な切り替わりに対するドライバの煩わしさが軽減される。

図１７は、本実施の形態に係る通知処理（ステップＳ３５、Ｓ４５）の第１の例を要約的に示すフローチャートである。

ステップＳ１００において、プロセッサ１１０は、減速支援制御とリスク回避制御が同時に作動しているか否かを判定する。減速支援制御とリスク回避制御の一方だけが作動している場合（ステップＳ１００；Ｎｏ）、処理は、ステップＳ３００に進む。一方、減速支援制御とリスク回避制御が同時に作動している場合（ステップＳ１００；Ｙｅｓ）、処理は、ステップＳ４００に進む。

ステップＳ３００において、プロセッサ１１０は、通常の通知処理を実行する。具体的には、減速支援制御が作動している場合、プロセッサ１１０は、減速対象３をドライバに通知する。一方、リスク回避制御が作動している場合、プロセッサ１１０は、リスク要因４をドライバに通知する。

ステップＳ４００において、プロセッサ１１０は、リスク要因４ではなく減速対象３をドライバに通知する。

以上に説明されたように、第１の例によれば、減速支援制御とリスク回避制御が同時に作動する期間では、リスク要因４ではなく減速対象３がドライバに通知される。減速対象３とリスク要因４の両方が同時に通知されるわけではないので、情報過多に起因するドライバの煩わしさが軽減される。また、差し迫ったリスクあるいはイベントである減速対象３がドライバに通知されるため、通知に対するドライバの不安感が軽減される。更に、通知の頻繁な切り替わりが抑制されるため、通知の頻繁な切り替わりに対するドライバの煩わしさが軽減される。

６−２．第２の例
図１８は、減速支援制御とリスク回避制御の両方が同時に作動し得る状況の他の例を示している。隣接車線ＬＡは、車両１が走行している第１車線Ｌ１に隣接する車線である。歩行者４Ｃは、車道ＲＷを横断している。より詳細には、歩行者４Ｃは、隣接車線ＬＡから更に第１車線Ｌ１の中に進入していく。この場合、歩行者４Ｃのリスクが増加し、歩行者４Ｃに対するリスク回避制御の緊急度が増加する。

本実施の形態に係る通知処理の第２の例によれば、リスク回避制御の緊急度が考慮される。そのために、「緊急領域ＲＥ」が設定される。緊急領域ＲＥは、少なくとも、車両１が走行している第１車線Ｌ１を含む。緊急領域ＲＥは、第１車線Ｌ１に加えて、第１車線Ｌ１に隣接する隣接車線ＬＡを含んでいてもよい。歩行者４Ｃ等のリスク要因４が緊急領域ＲＥに存在する場合、プロセッサ１１０は、減速対象３ではなくリスク要因４をドライバに通知する。

図１９及び図２０は、本実施の形態に係る通知処理の第２の例を説明するための概念図である。図１９及び図２０には、選択減速度ＤＳ、歩行者４Ｃの位置、及び表示装置５１に表示される通知（アイコン）の例が示されている。選択減速度ＤＳは、上述の第１の例の場合と同様であるとする。時刻ｔｘまで、歩行者４Ｃは、第１車線Ｌ１及び隣接車線ＬＡの外に存在する。時刻ｔｘ〜時刻ｔｙの期間、歩行者４Ｃは、隣接車線ＬＡに存在する。時刻ｔｙ〜時刻ｔｅの期間、歩行者４Ｃは、第１車線Ｌ１に存在する。

図１９に示される例において、緊急領域ＲＥは、第１車線Ｌ１である。時刻ｔｂ〜時刻ｔｙの期間において、歩行者４Ｃは、緊急領域ＲＥに存在しない。この場合、プロセッサ１１０は、歩行者４Ｃではなく先行車両３Ａをドライバに通知する（第１通知処理）。一方、時刻ｔｙ〜時刻ｔｅの期間において、歩行者４Ｃは、緊急領域ＲＥに存在する。この場合、プロセッサ１１０は、先行車両３Ａではなく歩行者４Ｃをドライバに通知する（第２通知処理）。このように、プロセッサ１１０は、なるべく先行車両３Ａを通知するが、緊急性が高い場合には歩行者４Ｃを優先して通知する。緊急性の低い歩行者４Ｃは通知されず、緊急性の高い歩行者４Ｃだけがドライバに通知されるため、通知に対するドライバの煩わしさと不安感が軽減される。

先行車両３Ａ等の減速対象３がドライバに通知される期間は、以下、「第１期間Ｐ１」と呼ばれる。一方、歩行者４Ｃ等のリスク要因４がドライバに通知される期間は、以下、「第２期間Ｐ２」と呼ばれる。図１９に示される例では、第１期間Ｐ１は、時刻ｔｂ〜時刻ｔｙであり、第２期間Ｐ２は、時刻ｔｙ〜時刻ｔｅである。

図２０に示される例において、緊急領域ＲＥは、第１車線Ｌ１と隣接車線ＬＡである。時刻ｔｂ〜時刻ｔｘの期間において、歩行者４Ｃは緊急領域ＲＥに存在しておらず、プロセッサ１１０は先行車両３Ａをドライバに通知する。つまり、時刻ｔｂ〜時刻ｔｘが第１期間Ｐ１である。一方、時刻ｔｘ〜時刻ｔｅの期間において、歩行者４Ｃが緊急領域ＲＥに存在しており、プロセッサ１１０は歩行者４Ｃをドライバに通知する。つまり、時刻ｔｘ〜時刻ｔｅが第２期間Ｐ２である。

図２１は、本実施の形態に係る通知処理（ステップＳ３５、Ｓ４５）の第２の例を要約的に示すフローチャートである。上述の第１の例と重複する説明は、適宜省略する。

ステップＳ１００とステップＳ３００は、第１の例の場合と同様である。減速支援制御とリスク回避制御が同時に作動している場合（ステップＳ１００；Ｙｅｓ）、処理は、ステップＳ２００に進む。

ステップＳ２００において、プロセッサ１１０は、運転環境情報２００に基づいて、リスク要因４が緊急領域ＲＥに存在するか否かを判定する。例えば、周辺状況情報２３０で示されるリスク要因４と白線（区画線）のそれぞれの位置を対比することによって、リスク要因４が緊急領域ＲＥに存在するか否かを判定することができる。他の例として、リスク要因４の位置と地図情報２０５で示される車線配置とを対比することによって、リスク要因４が緊急領域ＲＥに存在するか否かを判定することもできる。リスク要因４が緊急領域ＲＥに存在しない場合（ステップＳ２００；Ｎｏ）、処理は、ステップＳ４００に進む。一方、リスク要因４が緊急領域ＲＥに存在する場合（ステップＳ２００；Ｙｅｓ）、処理は、ステップＳ５００に進む。

ステップＳ４００において、プロセッサ１１０は、第１通知処理を実行する。第１通知処理において、プロセッサ１１０は、リスク要因４ではなく減速対象３をドライバに通知する。第１期間Ｐ１は、減速支援制御とリスク回避制御が同時に作動し、且つ、リスク要因４が緊急領域ＲＥに存在しない期間を含んでいると言える。

ステップＳ５００において、プロセッサ１１０は、第２通知処理を実行する。第２通知処理において、プロセッサ１１０は、減速対象３ではなくリスク要因４をドライバに通知する。第２期間Ｐ２は、減速支援制御とリスク回避制御が同時に作動し、且つ、リスク要因４が緊急領域ＲＥに存在する期間を含んでいると言える。

以上に説明されたように、第２の例によれば、減速支援制御とリスク回避制御が同時に作動し、且つ、リスク要因４が緊急領域ＲＥに存在しない第１期間Ｐ１において、リスク要因４ではなく減速対象３がドライバに通知される。減速対象３とリスク要因４の両方が同時に通知されるわけではないので、情報過多に起因するドライバの煩わしさが軽減される。また、緊急性の低いリスク要因４ではなく、差し迫ったリスクあるいはイベントである減速対象３がドライバに通知されるため、通知に対するドライバの不安感が軽減される。

また、減速支援制御とリスク回避制御が同時に作動し、且つ、リスク要因４が緊急領域ＲＥに存在する第２期間Ｐ２において、減速対象３ではなくリスク要因４がドライバに通知される。緊急性の低いリスク要因４は通知されず、緊急性の高いリスク要因４だけがドライバに通知されるため、通知に対するドライバの煩わしさと不安感が軽減される。

６−３．第３の例
図２２は、本実施の形態に係る通知処理の第３の例を説明するための概念図である。第３の例は、上述の第２の例の変形例である。選択減速度ＤＳ及び歩行者４Ｃの位置は、第２の例の場合と同じである。

時刻ｔｃ〜時刻ｔｄの期間において、減速支援制御によって要求される第１減速度Ｄ１は、リスク回避制御によって要求される第２減速度Ｄ２よりも高い。この期間においては、減速支援制御の緊急性も高いと考えられる。そこで、第３の例によれば、たとえ歩行者４Ｃが緊急領域ＲＥに存在するとしても、第１減速度Ｄ１が第２減速度Ｄ２よりも高い期間においては、先行車両３Ａが優先的にドライバに通知される。従って、第１期間Ｐ１は、図１９で示された第１期間Ｐ１（時刻ｔｂ〜時刻ｔｙ）に加えて、時刻ｔｙ〜時刻ｔｄの期間も含む。

図２３は、本実施の形態に係る通知処理（ステップＳ３５、Ｓ４５）の第３の例を要約的に示すフローチャートである。上述の第１及び第２の例と重複する説明は、適宜省略する。ステップＳ１００、Ｓ２００、及びＳ３００は、第２の例の場合と同様である。リスク要因４が緊急領域ＲＥに存在しない場合（ステップＳ２００；Ｎｏ）、処理は、ステップＳ４００に進む。一方、リスク要因４が緊急領域ＲＥに存在する場合（ステップＳ２００；Ｙｅｓ）、処理は、ステップＳ２５０に進む。

ステップＳ２５０において、プロセッサ１１０は、第１減速度Ｄ１が第２減速度Ｄ２よりも高いか否かを判定する。第１減速度Ｄ１が第２減速度Ｄ２よりも高い場合（ステップＳ２５０；Ｙｅｓ）、処理は、ステップＳ４００に進む。一方、第１減速度Ｄ１が第２減速度Ｄ２以下である場合（ステップＳ２５０；Ｎｏ）、処理は、ステップＳ５００に進む。

ステップＳ４００において、プロセッサ１１０は、第１通知処理を実行する。第１通知処理において、プロセッサ１１０は、リスク要因４ではなく減速対象３をドライバに通知する。すなわち、第１期間Ｐ１は、（ａ）減速支援制御とリスク回避制御が同時に作動し、且つ、リスク要因４が緊急領域ＲＥに存在しない期間と、（ｂ）減速支援制御と前記リスク回避制御が同時に作動し、リスク要因４が緊急領域ＲＥに存在し、更に、第１減速度Ｄ１が第２減速度Ｄ２より高い期間と、を含む。

ステップＳ５００において、プロセッサ１１０は、第２通知処理を実行する。第２通知処理において、プロセッサ１１０は、減速対象３ではなくリスク要因４をドライバに通知する。すなわち、第２期間Ｐ２は、減速支援制御とリスク回避制御が同時に作動し、リスク要因４が緊急領域ＲＥに存在し、更に、第１減速度Ｄ１が第２減速度Ｄ２以下である期間を含む。

以上に説明された第３の例によれば、減速対象３が通知される機会が、第２の例の場合よりも増加する。これにより、減速対象３が通知されないことに対するドライバの不安感が軽減される。

１ 車両
３ 減速対象
３Ａ 先行車両
３Ｂ 一時停止線
３Ｃ 一時停止標識
３Ｄ 信号機
３Ｅ 停止線
４ リスク要因
４Ａ、４Ｃ、４Ｅ 歩行者
４Ｂ 対向車両
４Ｄ 駐車車両
１０ 運転支援システム
２０ センサ群
２１ 位置センサ
２２ 車両状態センサ
２３ 認識センサ
３０ 走行装置
４０ 通信装置
５０ ＨＭＩ
５１ 表示装置
１００ 制御装置
１１０ プロセッサ
１２０ 記憶装置
２００ 運転環境情報
２０５ 地図情報
２１０ 車両位置情報
２２０ 車両状態情報
２３０ 周辺状況情報
ＲＳ 路肩
ＲＷ 車道
ＴＲ 目標トラジェクトリ

Claims (7)

1. 車両の運転を支援する運転支援システムであって、
   プロセッサと、
   前記車両の運転環境を示す運転環境情報が格納される記憶装置と
   を備え、
   減速対象は、前記車両の前方に存在する先行車両、一時停止線、一時停止標識、信号機、及び前記信号機の手前の停止線のうち少なくとも１つを含み、
   リスク要因は、前記車両の前方に存在する歩行者、自転車、二輪車、対向車両、及び駐車車両のうち少なくとも１つを含み、
   前記プロセッサは、
   前記運転環境情報に基づいて、前記減速対象の手前で前記車両を自動的に減速させる減速支援制御と、
   前記運転環境情報に基づいて、前記リスク要因を回避するように前記車両の操舵及び減速の少なくとも一方を自動的に行うリスク回避制御と、
   前記減速対象あるいは前記リスク要因を前記車両のドライバに通知する通知処理と
   を実行するように構成され、
   前記通知処理は、前記減速支援制御と前記リスク回避制御が同時に作動する期間では前記リスク要因ではなく前記減速対象を前記ドライバに通知する処理を含む
   運転支援システム。
2. 車両の運転を支援する運転支援システムであって、
   プロセッサと、
   前記車両の運転環境を示す運転環境情報が格納される記憶装置と
   を備え、
   減速対象は、前記車両の前方に存在する先行車両、一時停止線、一時停止標識、信号機、及び前記信号機の手前の停止線のうち少なくとも１つを含み、
   リスク要因は、前記車両の前方に存在する歩行者、自転車、二輪車、対向車両、及び駐車車両のうち少なくとも１つを含み、
   前記プロセッサは、
   前記運転環境情報に基づいて、前記減速対象の手前で前記車両を自動的に減速させる減速支援制御と、
   前記運転環境情報に基づいて、前記リスク要因を回避するように前記車両の操舵及び減速の少なくとも一方を自動的に行うリスク回避制御と、
   前記減速対象あるいは前記リスク要因を前記車両のドライバに通知する通知処理と
   を実行するように構成され、
   前記通知処理は、第１期間において前記リスク要因ではなく前記減速対象を前記ドライバに通知する第１通知処理を含み、
   緊急領域は、前記車両が走行している第１車線を少なくとも含み、
   前記第１期間は、前記減速支援制御と前記リスク回避制御が同時に作動し、且つ、前記リスク要因が前記緊急領域に存在しない期間を含む
   運転支援システム。
3. 請求項２に記載の運転支援システムであって、
   前記通知処理は、第２期間において前記減速対象ではなく前記リスク要因を前記ドライバに通知する第２通知処理を更に含み、
   前記第２期間は、前記減速支援制御と前記リスク回避制御が同時に作動し、且つ、前記リスク要因が前記緊急領域に存在する期間を含む
   運転支援システム。
4. 請求項２に記載の運転支援システムであって、
   前記減速支援制御と前記リスク回避制御が同時に作動し、前記減速支援制御が第１減速度を要求し、前記リスク回避制御が第２減速度を要求する場合、前記プロセッサは、前記第１減速度と前記第２減速度のうち高い方で前記車両を減速させ、
   前記第１期間は、更に、前記減速支援制御と前記リスク回避制御が同時に作動し、前記リスク要因が前記緊急領域に存在し、且つ、前記第１減速度が前記第２減速度より高い期間を含む
   運転支援システム。
5. 請求項４に記載の運転支援システムであって、
   前記通知処理は、第２期間において前記減速対象ではなく前記リスク要因を前記ドライバに通知する第２通知処理を更に含み、
   前記第２期間は、前記減速支援制御と前記リスク回避制御が同時に作動し、前記リスク要因が前記緊急領域に存在し、且つ、前記第１減速度が前記第２減速度以下である期間を含む
   運転支援システム。
6. 請求項２乃至５のいずれか一項に記載の運転支援システムであって、
   前記緊急領域は、前記第１車線と、前記第１車線に隣接する隣接車線とを含む
   運転支援システム。
7. 請求項１乃至３のいずれか一項に記載の運転支援システムであって、
   前記減速支援制御と前記リスク回避制御が同時に作動し、前記減速支援制御が第１減速度を要求し、前記リスク回避制御が第２減速度を要求する場合、前記プロセッサは、前記第１減速度と前記第２減速度のうち高い方で前記車両を減速させる
   運転支援システム。

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