CN113212425B - 驾驶辅助装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及驾驶辅助装置，将二次碰撞受害减轻控制的实施适当地扩大至轻碰撞等级。车道脱离抑制控制部在自身车辆要向行驶车道外脱离时实施车道脱离抑制控制。轻碰撞判定部对是否发生了轻碰撞进行判定。二次碰撞受害减轻控制部在正在实施车道脱离抑制控制的期间中判定为发生了轻碰撞的情况下(S12：是)，实施二次碰撞受害减轻控制。由此，能够从气囊不被展开的等级的轻碰撞的阶段开始就适当地实施二次碰撞受害减轻控制。

Description

驾驶辅助装置
技术领域
本发明涉及在检测到自身车辆的轻碰撞的情况下实施二次碰撞受害减轻控制的驾驶辅助装置。
背景技术
以往以来，已知如下装置：通过在气囊因检测到自身车辆的碰撞而展开了时使自动制动器工作，从而减轻二次碰撞受害(自身车辆在发生了碰撞后进一步移动而碰撞到其他物体)。
另外，专利文献1提出了一种车辆控制装置(称为现有装置)，其在检测到气囊不被展开的低等级的轻碰撞时，在制动器踏下量不足的情况下，使制动力增加。在该现有装置中，在检测到轻碰撞时，在正进行加速器操作的情况下，通过将节气门的开度控制为从当前的节气门开度减去节气门开度减少量而得到的开度，从而使驱动力比通常时的驱动力低。
现有技术文献
专利文献1：日本特开2016－2868号公报
发明内容
认为在发生了轻碰撞时，驾驶员会为了躲避二次碰撞(也包括减轻二次碰撞受害)而进行某些操作。但是，当在那样的情形下实施制动力控制或者驱动力控制(称为二次碰撞受害减轻控制)时，反而有可能无法实现驾驶员所意图的躲避操作。因此，难以将二次碰撞受害减轻控制的实施扩大到气囊不被展开的轻碰撞等级。在现有装置中，仅仅是检测到轻碰撞就实施二次碰撞受害减轻控制，因此无法解决这样的问题。
本发明是为了解决上述问题而完成的，目的在于将二次碰撞受害减轻控制的实施适当地扩大到轻碰撞等级。
为了达成上述目的，本发明的驾驶辅助装置的特征在于，具备：
车道脱离抑制控制单元(11)，其在自身车辆要向行驶车道的外侧脱离时，通过对驾驶员的注意提醒和转向控制中的至少一方来实施车道脱离抑制控制，所述车道脱离抑制控制是抑制自身车辆从行驶车道脱离的控制；
轻碰撞判定单元(12)，其取得表示自身车辆的碰撞的程度的碰撞指标值，在满足所述碰撞指标值超过气囊不被展开的等级的轻碰撞判定阈值这一轻碰撞判定条件的情况下，判定为发生了轻碰撞；以及
二次碰撞受害减轻控制单元(13)，其在通过所述轻碰撞判定单元判定为发生了所述轻碰撞的情况下，以通过所述车道脱离抑制控制单元实施了所述车道脱离抑制控制为条件来实施二次碰撞受害减轻控制，所述二次碰撞受害减轻控制是使所述自身车辆产生制动力、或者对所述自身车辆的驱动力进行抑制的控制。
本发明的驾驶辅助装置具备车道脱离抑制控制单元、轻碰撞判定单元以及二次碰撞受害减轻控制单元。车道脱离抑制控制单元在自身车辆要向行驶车道的外侧脱离时，通过对驾驶员的注意提醒和转向控制中的至少一方来实施车道脱离抑制控制，所述车道脱离抑制控制是对自身车辆从行驶车道的脱离进行抑制的控制。
轻碰撞判定单元取得表示自身车辆的碰撞的程度的碰撞指标值，在满足碰撞指标值超过气囊不被展开的等级的轻碰撞判定阈值这一轻碰撞判定条件的情况下，判定为发生了轻碰撞。也即是，轻碰撞判定单元对碰撞指标值是否满足轻碰撞判定条件进行判定，在碰撞指标值满足轻碰撞判定条件的情况下，判定为发生了轻碰撞。碰撞指标值例如可以采用自身车辆的车体的加速度、或者根据加速度而变化的值等。
对于在正在实施车道脱离抑制控制的状况下发生轻碰撞的情形，设想为在驾驶员没有注意到自身车辆正在脱离车道的状况下发生碰撞。认为在那样的情况下，处于驾驶员难以进行适当的操作来躲避二次碰撞(也包括减轻二次碰撞受害)的状况的可能性高。
于是，二次碰撞受害减轻控制单元在通过轻碰撞判定单元判定为发生了轻碰撞的情况下，以通过车道脱离抑制控制单元实施了车道脱离抑制控制为条件来实施二次碰撞受害减轻控制，所述二次碰撞受害减轻控制是使自身车辆产生制动力、或者对自身车辆的驱动力进行抑制的控制。
因此，以实施了车道脱离抑制控制为条件来从轻碰撞的阶段开始实施二次碰撞受害减轻控制。由此，根据本发明，能够将二次碰撞受害减轻控制的实施适当地扩大到轻碰撞等级。
另外，例如也考虑因差路况道路等的路面状态而难以高精度地对发生了轻碰撞进行判定的情形，但即使假如判定为虽未发生轻碰撞、但却错误地判定为发生了轻碰撞，也能够通过基于二次碰撞受害减轻控制的车辆的动作来提醒驾驶员注意。
在本发明中可以为，所述二次碰撞受害减轻控制单元构成为：在实施所述车道脱离抑制控制的期间通过所述轻碰撞判定单元判定为发生了所述轻碰撞的情况下，实施所述二次碰撞受害减轻控制。
另外，所述二次碰撞受害减轻控制单元也可以构成为：在实施所述车道脱离抑制控制的期间以及从所述车道脱离抑制控制的结束起到经过设定时间为止的期间通过所述轻碰撞判定单元判定为发生了所述轻碰撞的情况下，实施所述二次碰撞受害减轻控制。
另外，所述二次碰撞受害减轻控制单元也可以构成为：在实施所述车道脱离抑制控制的期间以及所述车道脱离抑制控制的开始前的设定时间以内通过所述轻碰撞判定单元判定为发生了所述轻碰撞的情况下，实施所述二次碰撞受害减轻控制。
本发明的一个方面的特征在于，
具备后续车辆检测单元(100)，所述后续车辆检测单元对在自身车辆的后方行驶的后续车辆进行检测，
所述二次碰撞受害减轻控制单元在实施所述二次碰撞受害减轻控制时，在通过所述后续车辆检测单元在所述自身车辆的预定附近区域内未检测到所述后续车辆的情况下(S21：否)，使所述自身车辆产生制动力(S23)，在通过所述后续车辆检测单元在所述自身车辆的预定附近区域内检测到所述后续车辆的情况下(S21：是)，不使所述自身车辆产生制动力，对所述自身车辆的驱动力进行抑制(S22)。
例如，在实施二次碰撞受害减轻控制时，在自身车辆与后续车辆的车间距离短的情况下，当使自身车辆产生制动力时，后续车辆有可能会异常接近自身车辆。于是，在本发明的一个方面中，后续车辆检测单元对在自身车辆的后方行驶的后续车辆进行检测。并且，二次碰撞受害减轻控制单元在实施二次碰撞受害减轻控制时，在通过后续车辆检测单元在自身车辆的预定附近区域内未检测到后续车辆的情况下，使自身车辆产生制动力，在通过后续车辆检测单元在自身车辆的预定附近区域内检测到后续车辆的情况下，不使自身车辆产生制动力，对自身车辆的驱动力进行抑制。因此，能够使得后续车辆不会异常接近自身车辆。
预定附近区域内例如是指自身车辆与后续车辆的车间距离成为设定距离以下的区域。例如自身车辆的车速越快，该设定距离可以被设定为越长的距离。
在上述说明中，为了帮助理解发明，对于与实施方式对应的发明的构成要件，用括号添加了在实施方式中使用的标号，但发明的各构成要件并不限定为由所述标号规定的实施方式。
附图说明
图1是本发明的实施方式涉及的驾驶辅助装置的概略结构图。
图2是对自身车辆相对于自身车道的位置进行说明的俯视图。
图3是表示SC受害减轻控制例程的流程图。
图4是表示变形例1涉及的SC受害减轻控制例程的变更部分的流程图。
图5是表示变形例2涉及的SC受害减轻控制例程的变更部分的流程图。
图6是表示变形例4涉及的SC受害减轻控制例程的流程图。
标号说明
10驾驶辅助ECU；11LDA控制部；12轻碰撞判定部；13二次碰撞受害减轻控制部；20车辆状态传感器；30操作状态传感器；40制动ECU；41制动致动器；42摩擦制动机构；50发动机ECU；51发动机致动器；52发动机；60转向ECU；61马达驱动器；62转向用马达；70报知ECU；71显示器；72扬声器；90前方监视摄像头；100后方监视传感器。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式涉及的驾驶辅助装置进行说明。
本发明的实施方式涉及的驾驶辅助装置被应用于车辆(在以下中，为了与其他车辆进行区别，有时也称为“自身车辆”。)，如图1所示，具备驾驶辅助ECU10、车辆状态传感器20、操作状态传感器30、制动ECU40、发动机ECU50、转向ECU60以及报知ECU70。
这些ECU是具备微型计算机来作为主要部分的电子控制装置(ElectronicControl Unit)，经由CAN80(Controller Area Network，控制器局域网络)以能够相互收发信息的方式相连接。在本说明书中，微型计算机包括CPU、ROM、RAM、非易失性存储器以及接口I/F等。CPU通过执行保存于ROM的指令(程序、例程)来实现各种功能。
驾驶辅助ECU10是成为进行驾驶员的驾驶辅助的中枢的控制装置，实施后述的车道脱离抑制控制以及二次碰撞受害减轻控制。驾驶辅助ECU10由多个ECU(例如实施车道脱离抑制控制的ECU和实施二次碰撞受害减轻控制的ECU等)构成。
本实施方式中的车道脱离抑制控制是如下控制：在自身车辆要向行驶车道(自身车辆行驶的车道)的外侧脱离时，通过对驾驶员的注意提醒(提醒驾驶员注意)和转向控制来对自身车辆从行驶车道的脱离进行抑制。此外，车道脱离抑制控制不需要必须实施对驾驶员的注意提醒和转向控制这两方，也可以是对驾驶员的注意提醒和转向控制中的任一方。
二次碰撞受害减轻控制是如下控制：在检测到自身车辆的轻碰撞的情况下，使自身车辆产生制动力来使二次碰撞受害减轻。在本实施方式中，二次碰撞受害减轻控制以正在实施车道脱离抑制控制为条件而被实施。“轻碰撞”是气囊不被展开的低等级的碰撞(准确而言是包括气囊不被展开的低等级的碰撞的碰撞)。“二次碰撞”是指在自身车辆发生了碰撞之后进一步移动而碰撞到其他物体。
此外，搭载驾驶辅助装置的自身车辆具备未图示的气囊控制装置，构成为在检测到预先设定的等级的碰撞的情况下使气囊展开。气囊控制装置与使气囊展开同时地使二次碰撞受害减轻制动器进行工作。不同于基于该气囊控制装置的二次碰撞受害减轻制动器，本实施方式中的驾驶辅助装置在检测到特定状况的情况下(在正实施车道脱离抑制控制的状况下检测到自身车辆的轻碰撞的情况下)，实施二次碰撞受害减轻控制。由此，二次碰撞受害减轻控制的应用范围被扩大至轻碰撞等级。
关于驾驶辅助ECU10的详细，将在后面进行描述。
车辆状态传感器20例如是对车辆的行驶速度进行检测的车速传感器、对车辆的前后方向和左右方向的加速度进行检测的加速度传感器以及对车辆的偏航率进行检测的偏航率传感器等。通过车辆状态传感器20取得的传感器信息经由CAN80被提供给各ECU。
操作状态传感器30是对驾驶员所进行的操作进行检测的传感器或者开关。操作状态传感器30是对加速踏板的操作量进行检测的加速器操作量传感器、对制动踏板的操作量进行检测的制动器操作量传感器、对制动踏板的操作的有无进行检测的制动器开关、对转向角进行检测的转向角传感器、对转向转矩进行检测的转向转矩传感器、对方向指示器的工作进行检测的方向指示灯(winker)开关以及对变速器的挡位进行检测的挡位传感器等。通过操作状态传感器30取得的传感器信息经由CAN80被提供给各ECU。
制动ECU40连接于制动致动器(制动执行器)41。制动致动器41对设置在前后左右轮的油压式的摩擦制动机构42的油压进行调整，使得产生与该油压相应的摩擦制动力。制动ECU40基于通过制动器操作量传感器检测到的制动器操作量来设定驾驶员要求减速度，对制动致动器41的工作进行控制以使得自身车辆以驾驶员要求减速度进行减速。另外，制动ECU40在接收到从驾驶辅助ECU10发送的制动器指令的情况下，对制动致动器41的工作进行控制，以使得自身车辆以要求减速度进行减速，所述要求减速度是制动器指令所包含的信息。
发动机ECU50连接于发动机致动器51。发动机致动器51是用于对发动机52(内燃机)的运转状态进行变更的致动器，例如包括对节气门的开度进行变更的节气门致动器。发动机ECU50基于通过加速器操作量传感器检测到的加速踏板操作量和通过车速传感器检测到的车速来设定驾驶员要求转矩，对发动机致动器51的工作进行控制以使得发动机52输出驾驶员要求转矩。另外，发动机ECU50在接收到从驾驶辅助ECU10发送的驱动力限制指令的情况下，对发动机致动器51的工作进行控制以使得对发动机52产生的输出转矩进行限制。此外，在车辆为电动汽车的情况下，发动机致动器51是电动马达的驱动装置，在车辆为混合动力车辆的情况下，发动机致动器51是上述发动机致动器和电动马达的驱动装置。
转向ECU60是周知的电动助力转向系统的控制装置，连接于马达驱动器61。马达驱动器61连接于转向用马达62。转向用马达62组装于转向机构。转向用马达62能够利用从马达驱动器61供给的电力来产生转矩，通过该转矩来施加转向辅助转矩，使左右的转向轮转向。
报知ECU70连接于显示器71和扬声器72。报知ECU70能够按照来自驾驶辅助ECU10的指示，使显示器71显示驾驶辅助涉及的显示。另外，报知ECU70能够按照来自驾驶辅助ECU10的指示，使得从扬声器72产生注意提醒音(例如报警蜂鸣音或者语音广播等)。
接着，对驾驶辅助ECU10进行说明。驾驶辅助ECU10当着眼于其功能时，具备车道脱离抑制控制部11、轻碰撞判定部12以及二次碰撞受害减轻控制部13。
＜车道脱离抑制控制部＞
车道脱离抑制控制部11是实施车道脱离抑制控制的功能部。以下，将车道脱离抑制控制称为LDA控制(LDA：Lane Departure Alert(车道偏离警告))，将车道脱离抑制控制部11称为LDA控制部11。LDA控制本身是周知的，因此，以下只是简单地进行说明。
在LDA控制部11连接有前方监视摄像头90。前方监视摄像头90对自身车辆的前方进行拍摄，对拍摄得到的图像数据进行解析，如图2所示，对左白线LL和右白线LR进行识别。前方监视摄像头90运算中央线LC的弯道半径R，并且，运算中央线LC的方向与自身车辆C朝向的方向的错开角θy(以下称为偏航角θy)，所述中央线LC是上述一对白线LL、LR的中央位置。进一步，前方监视摄像头90运算自身车辆C的右前轮与右白线LR之间以及左前轮与左白线LL之间各自的道路宽度方向上的距离Ds(称为旁边距离Ds)。图2仅示出右前轮与右白线LR之间的旁边距离Ds。在该情况下，存在左右两个旁边距离Ds，但在LDA的控制量的运算时，使用推定为自身车辆从车道脱离的方向、也即是由偏航角θy表示的方向的旁边距离Ds即可。
前方监视摄像头90以预定的短的运算周期向LDA控制部11提供表示所运算出的弯道半径R、偏航角θy、旁边距离Ds的白线信息。
LDA控制部11当从前方监视摄像头90取得白线信息(R，θy，Ds)时，以预定的运算周期运算目标转向角θLDA*。目标转向角θLDA*是设定为使得自身车辆不会脱离到白线外侧的转向角，通过如下式(1)来运算。
θLDA*＝K1×ν+K2×θy+K3×Ds’…(1)
在此，K1、K2以及K3分别为控制增益。另外，ν为道路曲率(＝1/R)。另外，Ds’是与旁边距离Ds对应地设定的，旁边距离Ds越小，则Ds’被设定为越大的值。
LDA控制部11在预定的LDA开始条件成立的情况下(在推定为自身车辆有可能脱离车道的情况下、例如旁边距离Ds变为了比预先设定的LDA开始距离阈值短时、或者到自身车辆脱离车道为止的预测时间变为了比LDA开始时间阈值短时)，开始目标转向角θLDA*的运算，向转向ECU60发送表示目标转向角θLDA*的指令信号。LDA控制部11在预定的LDA结束条件成立的情况下(在自身车辆的车道脱离的可能性消失了的情况下、例如在旁边距离Ds变为了比预先设定的LDA结束距离阈值长时、或者在检测到自身车辆向相邻车道的车道变更时等)，结束目标转向角θLDA*的运算，结束表示目标转向角θLDA*的指令信号的发送。此外，LDA控制部11在车道脱离方向的方向指示灯闪烁的情况下，不向转向ECU60发送表示目标转向角θLDA*的指令信号。
转向ECU60在接收表示目标转向角θLDA*的指令信号的期间，对转向用马达62进行驱动控制以使得转向角追随目标转向角θLDA*。通过这样的转向控制，能抑制自身车辆从行驶车道脱离。
另外，LDA控制部11与上述的转向控制(使转向角追随目标转向角θLDA*的转向用马达62的控制)并行地，对报知ECU70发送注意提醒指令。报知ECU70在被从LDA控制部11发送报知指令的期间，与对扬声器72进行驱动来使报警蜂鸣音(注意提醒音)鸣动同时地，在显示器71显示注意提醒显示。通过这样的对驾驶员的注意提醒，能抑制自身车辆从行驶车道脱离。此外，对驾驶员的注意提醒的开始定时不需要与上述的转向控制的开始定时相同，例如也可以被设定为比转向控制的开始定时早的定时。另外，关于对驾驶员的注意提醒的结束定时，也可以设定为与转向控制的结束定时不同。
LDA控制部11在实施LDA控制的期间(实施转向控制和注意提醒中的至少一方的期间)，向二次碰撞受害减轻控制部13提供LDA控制实施中信号。
＜轻碰撞判定部＞
轻碰撞判定部12是判定是否发生了轻碰撞的功能部。轻碰撞判定部12存储预先设定的轻碰撞判定条件，在轻碰撞判定条件成立时，判定为发生了轻碰撞。轻碰撞判定部12在检测到轻碰撞的情况下(准确而言，在判定为发生了轻碰撞的情况下)，向二次碰撞受害减轻控制部13提供轻碰撞检测信号。
轻碰撞判定部12在以下的判定条件B1、B2这两方成立的情况下，判定为轻碰撞判定条件成立。
B1.车体的加速度超过加速度阈值。
B2.车体的加速度的积分值超过积分阈值。
车体的加速度由加速度传感器检测。加速度传感器输出表示车体的加速度的前后方向成分(称为前后加速度Gx)和左右方向成分(称为左右加速度Gy)的信号。车体的加速度和加速度的积分值被用作表示自身车辆的碰撞的程度的碰撞指标值。
由加速度传感器检测的加速度也包括减速度(负的加速度)。轻碰撞判定部12将由加速度传感器检测的加速度分为其值为正的情况和其值为负的情况来分别进行运算处理。另外，对于左右加速度Gy，左右中的一方(例如左)的加速度以正的值来表示，左右中的另一方(例如右)的加速度以负的值来表示。在本说明书中，在对取负的值的加速度的大小(与阈值的大小关系)进行论述的情况下，使用其绝对值的大小来表现。
在本实施方式中，轻碰撞判定部12对自身车辆前方的轻碰撞(称为前碰撞)的发生和自身车辆左右的轻碰撞(称为侧碰撞)的发生进行判定，在前碰撞的判定条件成立的情况下、或者在侧碰撞的判定条件成立的情况下，判定为轻碰撞判定条件成立。
前碰撞的判定条件在车体的前后加速度Gx(在该情况下为减速度)超过前碰撞判定用的加速度阈值Gxth(判定条件B1)、且车体的前后加速度Gx的积分值Vx超过前碰撞判定用的积分阈值Vxth(判定条件B2)的情况下成立。例如，侧碰撞的判定条件在车体的左加速度Gyl超过左侧碰撞判定用的加速度阈值Gylth(判定条件B1)、且车体的左加速度Gyl的积分值Vyl超过左侧碰撞判定用的积分阈值Vylth(判定条件B2)的情况下、或者在车体的右加速度Gyr超过右侧碰撞判定用的加速度阈值Gyrth(判定条件B1)、且车体的右加速度Gyr的积分值Vyr超过右侧碰撞判定用的积分阈值Vyrth(判定条件B2)的情况下成立。
加速度的积分值例如是以下所示的从开始定时到结束定时为止的期间中的加速度(减速度)的积分值。
开始定时是前后加速度Gx的区间积分值(预先设定的区间宽度中的前后加速度Gx的积分值)超过前后区间积分阈值的定时、和左右加速度Gy的区间积分值(预先设定的区间宽度中的左右加速度Gy的积分值)超过左右区间积分阈值的定时中的早到来的定时。
结束定时是从对前后加速度Gx的区间积分值和左右加速度Gy的区间积分值进行合成而得到的合成区间积分值低于合成区间积分阈值起经过了第1设定时间后的定时、和从开始定时起经过了第2设定时间(＞第1设定时间)后的定时中的早到来的定时。
轻碰撞判定部12通过以预定的运算周期反复运算上述的区间积分值，从而对开始定时和结束定时进行检测。
判定条件B1、B2中的加速度阈值和积分阈值被设定为比气囊控制装置使气囊展开的碰撞等级低的值。因此，能够通过该轻碰撞判定条件来对轻碰撞的发生进行判定。
例如，在自身车辆在差路况道路上行驶的情况下，加速度有可能会瞬时地超过加速度阈值。因此，当要仅根据判定条件B1来判定有无发生轻碰撞时，难以高精度地判别轻碰撞和差路况道路行驶。另一方面，在发生了轻碰撞的情况下，与差路况道路行驶时相比，加速度的积分值成为大的值。于是，在本实施方式中，通过加上判定条件B2，能够使得有无发生轻碰撞的判定结果尽量不包含差路况道路行驶的影响。
此外，在本实施方式中，轻碰撞限于前碰撞和侧碰撞，但也可以包括在自身车辆的后方发生的轻碰撞(称为后碰撞(追尾))。在该情况下，后碰撞的判定条件在车体的前后加速度Gx(正)超过后碰撞判定用的加速度阈值Gxrth(判定条件B1)、且车体的前后加速度Gx(正)的积分值Vx超过后碰撞判定用的积分阈值Vxrth(判定条件B2)的情况下成立。轻碰撞判定部12在前碰撞的判定条件、侧碰撞的判定条件以及后碰撞的判定条件中的任一条件成立的情况下，判定为轻碰撞判定条件成立。
＜二次碰撞受害减轻控制部＞
二次碰撞受害减轻控制部13是实施使自身车辆产生制动力、并且对驱动力进行抑制来减轻自身车辆的二次碰撞受害的控制、也即是二次碰撞受害减轻控制的功能部。以下，将二次碰撞受害减轻控制部13称为SC受害减轻控制部13。SC是“Second Collision(二次碰撞)”的简称。
SC受害减轻控制部13也具备如下功能：基于从LDA控制部11提供的LDA控制实施中信号、和从轻碰撞判定部12提供的轻碰撞检测信号，对是否实施二次碰撞受害减轻控制进行判定。以下，将二次碰撞受害减轻控制称为SC受害减轻控制。
图3表示SC受害减轻控制部13实施的SC受害减轻控制例程。SC受害减轻控制部13当点火开关接通(ON)且初始化处理结束时，开始SC受害减轻控制例程。
SC受害减轻控制部13当开始SC受害减轻控制例程时，首先在步骤S11中判定是否正在实施LDA控制。在该情况下，SC受害减轻控制部13对是否正在从LDA控制部11提供LDA控制实施中信号进行判定。
SC受害减轻控制部13在判定为不是正在实施LDA控制的情况下，使其处理返回步骤S11。因此，SC受害减轻控制部13以预定的短的运算周期反复进行步骤S11的处理。当反复进行这样的处理、LDA控制实施中信号被提供至SC受害减轻控制部13时，SC受害减轻控制部13在步骤S11中判定为“是”，使其处理进入到步骤S12。
SC受害减轻控制部13在步骤S12中判定是否发生了轻碰撞。在该情况下，SC受害减轻控制部13对是否从轻碰撞判定部12提供了轻碰撞检测信号进行判定。轻碰撞检测信号在轻碰撞判定条件成立时被从轻碰撞判定部12提供至SC受害减轻控制部13。
SC受害减轻控制部13在判定为未发生轻碰撞的情况下使其处理返回步骤S11。因此，SC受害减轻控制部13在判定为正在实施LDA控制的期间，反复实施步骤S12的判定处理。
在反复进行这样的处理时，在步骤S12中判定为“是”情况下、也即是在实施LDA控制期间中判定为发生了轻碰撞的情况下，SC受害减轻控制部13使其处理进入到步骤S13，实施SC受害减轻控制。在该情况下，SC受害减轻控制部13对制动ECU40发送SC受害减轻控制指令。该SC受害减轻控制指令包含表示预先设定的SC受害减轻用的要求减速度的信息。制动ECU40当接收SC受害减轻控制指令时，对制动致动器41进行控制以得到SC受害减轻用的要求减速度。由此，不需要驾驶员的制动踏板操作，就能够在左右前后轮上产生摩擦制动力，强制性地使自身车辆减速。
SC受害减轻控制部13在实施SC受害减轻控制的期间中对发动机ECU50发送用于限制发动机输出转矩(例如使发动机输出转矩为零、或者使发动机输出转矩为蠕行(creep)行驶用的输出转矩)的驱动力限制指令。由此，发动机ECU50对发动机致动器51的工作进行控制以使得对发动机产生的输出转矩进行限制。因此，即使驾驶员踩踏加速踏板，驾驶员要求转矩也被忽略，因此，自身车辆不进行与加速踏板操作相应的加速运动。
接着，SC受害减轻控制部13在步骤S14中对SC受害减轻控制的结束条件是否成立进行判定。SC受害减轻控制部13在以下的判定条件C1、C2、C3、C4中的至少任一个成立的情况下(或(OR)条件成立时)，判定为SC受害减轻控制的结束条件成立。
C1.检测到加速器操作。
C2.检测到制动器操作。
C3.检测到转向操作(方向盘操作)。
C4.检测到自身车辆的停止。
例如，判定条件C1在通过加速器操作量传感器检测到加速踏板的复位操作或者踏下操作的情况下成立。例如，判定条件C2在通过制动器操作量传感器检测到阈值以上的制动踏板的踏下量的情况下成立。例如，判定条件C3在通过转向角传感器检测到阈值以上的转向角速度的情况下成立。例如，判定条件C4在通过车速传感器检测到车速为零或者零附近的车速阈值以下的情况下成立。
此外，SC受害减轻控制的结束条件并不限于此，例如也可以仅是判定条件C1。另外，判定条件C1也可以不包括加速踏板的踏下操作，而是加速踏板的复位操作的检测。
SC受害减轻控制部13在SC受害减轻控制的结束条件不成立的期间(S14：否)，使其处理返回步骤S13。因此，持续进行SC受害减轻控制。
SC受害减轻控制部13当SC受害减轻控制的结束条件成立时(S14：是)，结束SC受害减轻控制例程。
对于在正在实施LDA控制的状况下发生轻碰撞的情形，设想为在驾驶员没注意到自身车辆脱离车道的状况下发生了轻碰撞。认为在那样的情况下，处于驾驶员难以进行适当的操作来躲避二次碰撞(也包括减轻二次碰撞受害)的状况的可能性高。在这样的状况下，可以从气囊不展开的等级的轻碰撞的阶段开始谋求二次碰撞受害的减轻。
于是，在本实施方式中，以正在实施LDA控制为条件，在检测到轻碰撞的情况下，实施SC受害减轻控制。因此，即使自身车辆向行驶车道外脱离而与障碍物发生轻碰撞，也能够实施SC受害减轻控制，减轻二次碰撞受害。
另外，例如也考虑因差路况道路等的路面状态而难以高精度地判定发生了轻碰撞的情形，但即使假如判定为虽未发生轻碰撞、但却错误地判定为发生了轻碰撞，通过基于SC受害减轻控制的车辆的动作，也能够对驾驶员进行注意提醒。
由此，根据本实施方式，能够将SC受害减轻控制的实施适当地扩大到轻碰撞等级。也即是，能够在气囊展开之前的早的阶段，适当地实施SC受害减轻控制。
＜变形例1＞
在上述的实施方式中，在实施LDA控制的期间中检测到轻碰撞的情况下，实施了SC受害减轻控制，但进一步也可以在LDA控制结束后的设定时间内，在检测到轻碰撞的情况下也实施SC受害减轻控制。在该情况下，如图4所示，可以加入步骤S15的判定处理。图4表示图3的SC受害减轻控制例程的变更部分(追加部分)。该步骤S15为变更部分(追加部分)，关于其他处理，与实施方式的SC受害减轻控制例程(图3)相同。以下，主要对变更部分进行说明。
SC受害减轻控制部13在判定为不是正在实施LDA控制的情况下(S11：否)，使其处理进入到步骤S15，对从LDA控制结束起的经过时间是否为设定时间(t1秒)以内进行判定。例如，SC受害减轻控制部13具备对从LDA控制结束起的经过时间进行计测的计时器，对通过该计时器计测到的到当前时间点为止的经过时间是否为设定时间(t1秒)以内进行判定。
在未实施LDA控制的情况下、或者虽实施了LDA控制、但从LDA控制结束起的经过时间超过设定时间(t1秒)的情况下，SC受害减轻控制部13在步骤S15中判定为“否”，使其处理返回步骤S11。
另一方面，在从LDA控制结束起的经过时间为设定时间(t1秒)以内的情况下，SC受害减轻控制部13使其处理进入到步骤S12，判定是否发生了轻碰撞。SC受害减轻控制部13在判定为未发生轻碰撞的情况下(S12：否)，使其处理返回步骤S11。
SC受害减轻控制部13反复进行这样的处理，在实施LDA控制的期间或者在从LDA控制结束起的经过时间为设定时间(t1秒)以内判定为发生了轻碰撞的情况下(S12：是)，使其处理进入到步骤S13，实施SC受害减轻控制。
根据该变形例1，在实施LDA控制的期间以及从LDA控制结束到经过设定时间(t1)为止的期间判定为发生了轻碰撞的情况下，实施SC受害减轻控制。
例如，在实施LDA控制的状况下，自身车辆相对于车道的横向的位置会变化。因此，在LDA控制刚结束之后，仍残留有他车辆与自身车辆碰撞的危险。在这样的状况下，可以从气囊不被展开的等级的轻碰撞的阶段开始谋求二次碰撞受害的减轻。
于是，在该变形例1中，不仅是实施LDA控制的期间，关于LDA控制结束而到经过设定时间(t1秒)为止的期间，也在判定为发生了轻碰撞的情况下实施SC受害减轻控制。因此，能够扩大能适当地实施SC受害减轻控制的期间。
＜变形例2＞
在上述的实施方式中，在实施LDA控制的期间中检测到轻碰撞的情况下，实施了SC受害减轻控制，但也可以在检测到轻碰撞后的设定时间内开始了LDA控制的情况下，实施SC受害减轻控制。在该情况下，如图5所示，也可以将实施方式涉及的SC受害减轻控制例程的前半部分的处理(图3的步骤S11、S12的处理)取代为步骤S12、S16、S11的处理。图5表示图3的SC受害减轻控制例程的变更部分(前半部分的处理)。关于后半部分的处理，与实施方式的SC受害减轻控制例程(图3)的步骤S13、S14相同。以下，主要对变更部分进行说明。
SC受害减轻控制部13当开始SC受害减轻控制例程时，首先在步骤S12中判定是否发生了轻碰撞。SC受害减轻控制部13反复进行步骤S12的处理，直到判定为发生了轻碰撞。SC受害减轻控制部13当判定为发生了轻碰撞时(S12：是)，使其处理进入到步骤S16，对从判定为发生了轻碰撞的时间点起的经过时间是否为设定时间(t2秒)以内进行判定。例如，SC受害减轻控制部13具备对从判定为发生了轻碰撞的时间点(接收到轻碰撞检测信号的定时)起的经过时间进行计测的计时器，对通过该计时器计测到的到当前时间点为止的经过时间是否为设定时间(t2秒)以内进行判定。
在从判定为发生了轻碰撞的时间点到经过设定时间(t2秒)为止的期间判定为“是”。在该情况下，SC受害减轻控制部13使其处理进入到步骤S11，对是否正在实施LDA控制进行判定。在该步骤S11中，对是否被提供了LDA控制实施中信号进行判定。
若正在实施LDA控制(S11：是)，则SC受害减轻控制部13使其处理进入到步骤S13，实施SC受害减轻控制。例如，在判定为在发生了轻碰撞的时间点已经开始了LDA控制的情况下，换言之在正在实施LDA控制的期间中判定为发生了轻碰撞的情况下，实施SC受害减轻控制。
另一方面，若不是正在实施LDA控制(S11：否)，则SC受害减轻控制部13使其处理返回步骤S12，反复进行上述的处理。
在判定为发生了轻碰撞之后，在设定时间(t2秒)以内开始了LDA控制的情况下，步骤S11的判定成为“是”，实施SC受害减轻控制(S13)。另一方面，在从判定为发生了轻碰撞的时间点起的经过时间超过设定时间(t2秒)的情况下(S16：否)，SC受害减轻控制部13使其处理返回到步骤S12。因此，不实施SC受害减轻控制。
因此，根据该变形例2，在实施LDA控制的期间以及成为LDA控制开始前的设定时间(t2秒)以内的期间判定为发生了轻碰撞的情况下，实施SC受害减轻控制。
例如考虑在发生了轻碰撞之后、自身车辆接近白线而开始LDA控制的情形。认为在这样的情形下，处于驾驶员难以进行适当的操作来躲避二次碰撞(也包括减轻二次碰撞受害)的状况的可能性高。在这样的状况下，可以从气囊不展开的等级的轻碰撞的阶段开始谋求二次碰撞受害的减轻。
于是，在该变形例2中，不仅是实施LDA控制的期间，关于成为LDA控制开始前的设定时间(t2秒)以内的期间，也在判定为发生了轻碰撞的情况下实施SC受害减轻控制。因此，能够扩大能适当地实施SC受害减轻控制的期间。
＜变形例3＞
在本实施方式(也包括变形例1、2)中，在步骤S13中实施的SC受害减轻控制使得产生制动力，并且，对驱动力进行了抑制(例如驱动力＝零)，以使车辆以预定的要求减速度进行减速，但也可以不需要使得产生制动力，仅通过对驱动力进行抑制来减轻二次碰撞受害的构成。例如，SC受害减轻控制部13在步骤S13中对发动机ECU50发送SC受害减轻指令(对制动ECU40不发送SC受害减轻控制指令)。发动机ECU50在接收到SC受害减轻指令的情况下，对目标转矩设定将驾驶员要求转矩限制为了预先设定的SC受害减轻用上限转矩以下的转矩，对发动机致动器51的工作进行控制以使得输出该目标转矩。在该情况下，SC受害减轻用上限转矩也可以是零。
＜变形例4＞
例如，在实施SC受害减轻控制时，自身车辆与后续车辆的车间距离短的情况下，当使自身车辆产生制动力时，存在后续车辆异常接近自身车辆的危险。于是，在该变形例4中，在实施SC受害减轻控制时，在自身车辆的附近区域内未检测到后续车辆的情况下，使自身车辆产生制动力，在自身车辆的附近区域内检测到后续车辆的情况下，不使自身车辆产生制动力，对自身车辆的驱动力进行抑制。
在该变形例4的驾驶辅助装置中，如图1中虚线所示那样，具备后方监视传感器100。后方监视传感器100是对存在于自身车辆的后方的立体物进行检测的传感器，例如可以使用摄像头传感器或者雷达传感器等。在该变形例4中，后方监视传感器100具备摄像头传感器和毫米波雷达传感器这两方，对两个传感器所提供的信息进行合成，对存在于自身车辆的后方的立体物(以下称为目标物)进行识别。另外，后方监视传感器100对目标物的种类、目标物的大小、目标物与自身车辆的距离、目标物与自身车辆的相对速度、目标物相对于自身车辆的方向等进行检测，向CAN80发送与目标物有关的信息。由此，驾驶辅助ECU10能够取得后续车辆的信息。
图6表示变形例4涉及的SC受害减轻控制例程。该SC受害减轻控制例程是代替实施方式涉及的SC受害减轻控制例程(图2)的步骤S13而加入了步骤S21～S23的例程，关于其他处理(S11～S12、S14)，与实施方式涉及的SC受害减轻控制例程是同样的。以下，对与实施方式的SC受害减轻控制例程不同的处理进行说明。
SC受害减轻控制部13当在步骤S12中判定为发生了轻碰撞时(S12：是)，使其处理进入到步骤S21。SC受害减轻控制部13在步骤S21中基于从后方监视传感器100提供的信息，对是否在自身车辆后方的附近区域内存在后续车辆进行判定。例如，附近区域是自身车辆与后续车辆的车间距离成为设定距离以下的区域。该设定距离是认为即使实施使自身车辆产生了制动力的SC受害减轻控制、后续车辆也不会异常接近自身车辆的最小距离。例如可以为通过车速传感器检测到的车速越高，该设定距离被设定为越长的距离。
SC受害减轻控制部13在判定为在自身车辆后方的附近区域内存在后续车辆的情况下(S21：是)，在步骤S22中，以不使自身车辆产生制动力而对自身车辆的驱动力进行抑制的方法来实施SC受害减轻控制。因此，在该情况下，SC受害减轻控制部13对发动机ECU50发送用于限制发动机输出转矩的驱动力限制指令，对制动ECU40不发送SC受害减轻控制指令。
另一方面，在判定为在自身车辆后方的附近区域内不存在后续车辆的情况下(S21：否)，SC受害减轻控制部13在步骤S23中对制动ECU40发送SC受害减轻控制指令，并且，对发动机ECU50发送用于限制发动机输出转矩的驱动力限制指令。该步骤S23的处理与实施方式中的步骤S13的处理相同。
SC受害减轻控制部13当实施步骤S22或者步骤S23的处理时，使其处理进入到步骤S14，判定SC受害减轻控制的结束条件是否成立，实施上述的SC受害减轻控制，直到SC受害减轻控制的结束条件成立。
根据该变形例4，即使实施SC受害减轻控制，也能够使得后续车辆不会异常接近自身车辆。该变形例4也可以应用于变形例1或者变形例2。
以上，对本实施方式和变形例涉及的驾驶辅助装置进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式和变形例，只要不脱离本发明的目的，就可以进行各种变更。
例如，SC受害减轻控制部13也可以是如下构成：关于正在实施LDA控制的期间、LDA控制结束后到经过设定时间(t1秒)为止的期间、以及成为LDA控制开始前的设定时间(t2秒)以内的期间的全部期间，在判定为发送了轻碰撞的情况下实施SC受害减轻控制。
例如，关于实施方式和变形例涉及的SC受害减轻控制例程，也可以为能够通过选择开关，根据用户的希望来选择允许其实施/禁止其实施。
例如，在本实施方式中，在判定条件B1、B2这两方成立的情况下，判定为轻碰撞判定条件成立，但关于轻碰撞判定条件，可以任意地进行设定，例如，也可以仅是判定条件B1、或者仅是判定条件B2等。

Claims (5)

1.一种驾驶辅助装置，具备：
车道脱离抑制控制单元，其在自身车辆要向行驶车道的外侧脱离时，通过对驾驶员的注意提醒和转向控制中的至少一方来实施车道脱离抑制控制，所述车道脱离抑制控制是抑制自身车辆从行驶车道脱离的控制；
轻碰撞判定单元，其取得表示自身车辆的碰撞的程度的碰撞指标值，在满足所述碰撞指标值超过气囊不被展开的等级的轻碰撞判定阈值这一轻碰撞判定条件的情况下，判定为发生了轻碰撞；以及
二次碰撞受害减轻控制单元，其在通过所述轻碰撞判定单元判定为发生了所述轻碰撞的情况下，以通过所述车道脱离抑制控制单元实施了所述车道脱离抑制控制为条件来实施二次碰撞受害减轻控制，所述二次碰撞受害减轻控制是使所述自身车辆产生制动力、或者对所述自身车辆的驱动力进行抑制的控制，
所述二次碰撞受害减轻控制单元构成为：
在实施所述车道脱离抑制控制的第1期间中通过所述轻碰撞判定单元判定为发生了所述轻碰撞的情况下，实施所述二次碰撞受害减轻控制，
在所述第1期间以外的期间中通过所述轻碰撞判定单元判定为发生了所述轻碰撞的情况下，不实施所述二次碰撞受害减轻控制。
2.一种驾驶辅助装置，具备：
车道脱离抑制控制单元，其在自身车辆要向行驶车道的外侧脱离时，通过对驾驶员的注意提醒和转向控制中的至少一方来实施车道脱离抑制控制，所述车道脱离抑制控制是抑制自身车辆从行驶车道脱离的控制；
轻碰撞判定单元，其取得表示自身车辆的碰撞的程度的碰撞指标值，在满足所述碰撞指标值超过气囊不被展开的等级的轻碰撞判定阈值这一轻碰撞判定条件的情况下，判定为发生了轻碰撞；以及
二次碰撞受害减轻控制单元，其在通过所述轻碰撞判定单元判定为发生了所述轻碰撞的情况下，以通过所述车道脱离抑制控制单元实施了所述车道脱离抑制控制为条件来实施二次碰撞受害减轻控制，所述二次碰撞受害减轻控制是使所述自身车辆产生制动力、或者对所述自身车辆的驱动力进行抑制的控制，
所述二次碰撞受害减轻控制单元构成为：
在实施所述车道脱离抑制控制的第1期间以及作为从所述车道脱离抑制控制的结束起到经过设定时间为止的期间的第2期间中的任意期间中通过所述轻碰撞判定单元判定为发生了所述轻碰撞的情况下，实施所述二次碰撞受害减轻控制，
在既不处于所述第1期间也不处于所述第2期间的期间中通过所述轻碰撞判定单元判定为发生了所述轻碰撞的情况下，不实施所述二次碰撞受害减轻控制。
3.一种驾驶辅助装置，具备：
车道脱离抑制控制单元，其在自身车辆要向行驶车道的外侧脱离时，通过对驾驶员的注意提醒和转向控制中的至少一方来实施车道脱离抑制控制，所述车道脱离抑制控制是抑制自身车辆从行驶车道脱离的控制；
轻碰撞判定单元，其取得表示自身车辆的碰撞的程度的碰撞指标值，在满足所述碰撞指标值超过气囊不被展开的等级的轻碰撞判定阈值这一轻碰撞判定条件的情况下，判定为发生了轻碰撞；以及
二次碰撞受害减轻控制单元，其在通过所述轻碰撞判定单元判定为发生了所述轻碰撞的情况下，以通过所述车道脱离抑制控制单元实施了所述车道脱离抑制控制为条件来实施二次碰撞受害减轻控制，所述二次碰撞受害减轻控制是使所述自身车辆产生制动力、或者对所述自身车辆的驱动力进行抑制的控制，
所述二次碰撞受害减轻控制单元构成为：
在实施所述车道脱离抑制控制的第1期间以及作为所述车道脱离抑制控制的开始前的设定时间以内的期间的第3期间中的任意期间中通过所述轻碰撞判定单元判定为发生了所述轻碰撞的情况下，实施所述二次碰撞受害减轻控制，
在既不处于所述第1期间也不处于所述第3期间的期间中通过所述轻碰撞判定单元判定为发生了所述轻碰撞的情况下，不实施所述二次碰撞受害减轻控制。
4.一种驾驶辅助装置，具备：
车道脱离抑制控制单元，其在自身车辆要向行驶车道的外侧脱离时，通过对驾驶员的注意提醒和转向控制中的至少一方来实施车道脱离抑制控制，所述车道脱离抑制控制是抑制自身车辆从行驶车道脱离的控制；
轻碰撞判定单元，其取得表示自身车辆的碰撞的程度的碰撞指标值，在满足所述碰撞指标值超过气囊不被展开的等级的轻碰撞判定阈值这一轻碰撞判定条件的情况下，判定为发生了轻碰撞；以及
二次碰撞受害减轻控制单元，其在通过所述轻碰撞判定单元判定为发生了所述轻碰撞的情况下，以通过所述车道脱离抑制控制单元实施了所述车道脱离抑制控制为条件来实施二次碰撞受害减轻控制，所述二次碰撞受害减轻控制是使所述自身车辆产生制动力、或者对所述自身车辆的驱动力进行抑制的控制，
所述二次碰撞受害减轻控制单元构成为：
在实施所述车道脱离抑制控制的第1期间、作为从所述车道脱离抑制控制的结束起到经过设定时间为止的期间的第2期间、以及作为所述车道脱离抑制控制的开始前的设定时间以内的期间的第3期间中的任意期间中通过所述轻碰撞判定单元判定为发生了所述轻碰撞的情况下，实施所述二次碰撞受害减轻控制，
在既不处于所述第1期间也不处于所述第2期间也不处于所述第3期间的期间中通过所述轻碰撞判定单元判定为发生了所述轻碰撞的情况下，不实施所述二次碰撞受害减轻控制。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的驾驶辅助装置，
具备后续车辆检测单元，所述后续车辆检测单元对在自身车辆的后方行驶的后续车辆进行检测，
所述二次碰撞受害减轻控制单元在实施所述二次碰撞受害减轻控制时，在通过所述后续车辆检测单元在所述自身车辆的预定附近区域内未检测到所述后续车辆的情况下，使所述自身车辆产生制动力，在通过所述后续车辆检测单元在所述自身车辆的预定附近区域内检测到所述后续车辆的情况下，不使所述自身车辆产生制动力，对所述自身车辆的驱动力进行抑制。
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