CN108583570B - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供车辆控制装置。在车道变更时，使后方预碰撞安全控制在适当的正时工作。后侧方检测ECU(10)判定是否正实施LCA(S12)，在正实施LCA的情况下，将实施后方PCS控制的实施条件设定为宽松实施条件(S14)，在并非正实施LCA的情况下，将后方PCS控制的实施条件设定为通常实施条件(S13)。宽松实施条件被设定为使得与通常实施条件相比后方PCS控制容易被实施。例如，宽松实施条件被设定为与通常实施条件相比实施后方PCS控制的对象车辆的检测区域广。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及具备后方预碰撞安全系统的车辆控制装置。

背景技术

以往，公知有对从后方接近本车辆的接近车辆进行检测、实施提高相对于接近车辆与本车辆的碰撞的安全性的控制亦即后方预碰撞安全控制的后方预碰撞安全系统。后方预碰撞安全控制是用于防止来自后方的接近车辆与本车辆碰撞的控制、或是考虑接近车辆与本车辆碰撞的情况而预先对驾驶员确保安全的姿势的控制。例如，公知有使危险警示灯闪烁来向接近车辆的驾驶员发出警告的控制(专利文献1)、调整头枕的前后位置的控制、卷取安全带(消除松弛)的控制等。

专利文献1：日本特开2010－201951号公报

后方预碰撞安全控制当检测到正在本车辆的后方、例如本车辆的行驶轨迹上行驶的接近车辆的情况下实施。因此，在本车辆正进行车道变更的状况下，在成为车道变更目的地的邻接车道行驶而向本车辆接近过来的其他车辆难以成为后方预碰撞安全控制的对象，存在后方预碰撞安全控制延迟的可能性。

例如，公知有对车道变更操作进行辅助的车道变更辅助系统。车道变更辅助系统在产生车道变更要求的情况下使用电动助力转向系统对转向机构施加转向操纵转矩，由此，无需进行驾驶员的方向盘操作就能够变更本车辆所行驶的车道。在这种车道变更辅助系统中，通过周边传感器监视本车辆的周边，当确认不存在在车道变更中成为障碍的其他车辆等障碍物的情况下进行车道变更。车道变更辅助系统为了对驾驶员赋予安心感，缓慢地花费时间使本车辆朝邻接车道移动。因此，考虑在开始车道变更辅助控制之后出现从成为车道变更目的地的邻接车道的后方朝本车辆突然接近过来的其他车辆的情况。在该情况下，上述其他车辆并非正在本车辆的后方行驶，因而后方预碰撞安全控制并不立即工作。

另外，并不限于车道变更辅助系统，在通过驾驶员的方向盘操作而进行车道变更的情况下，也考虑在开始车道变更之后，正在成为车道变更目的地的邻接车道行驶的其他车辆向本车辆突然接近过来的情形。在这种情形下，也存在后方预碰撞安全控制延迟的可能性。

发明内容

本发明是为了解决上述课题而完成的，其目的在于，在车道变更时使后方预碰撞安全控制在适当的正时工作。

为了实现上述目的，本发明的车辆控制装置的特征在于，

具备后方预碰撞安全系统(10、30、70、80)，所述后方预碰撞安全系统对从后方接近本车辆的接近车辆进行检测，在预先设定的实施条件成立的情况下，实施提高相对于所述接近车辆与本车辆的碰撞的安全性的控制即后方预碰撞安全控制，该车辆控制装置具备：

车道变更判定单元(S11、S12、S21、S22)，判定本车辆是否正进行车道变更；以及

实施条件变更单元(S14)，在判定为所述本车辆正进行车道变更的情况下，所述实施条件变更单元对所述实施条件进行变更，以使得与未判定为正进行车道变更的情况相比，所述后方预碰撞安全控制容易被实施。

本发明的车辆控制装置具备后方预碰撞安全系统。后方预碰撞安全系统对从后方接近本车辆的接近车辆进行检测，在预先设定的实施条件成立的情况下，实施提高相对于接近车辆与本车辆的碰撞的安全性的控制即后方预碰撞安全控制。

在本车辆进行车道变更的情况下，考虑车道变更开始后正在成为车道变更目的地的邻接车道行驶的其他车辆从斜后方朝本车辆突然接近过来的情形。在这种情形下，存在后方预碰撞安全控制的实施延迟的可能性。因此，本发明具备车道变更判定单元与实施条件变更单元。

车道变更判定单元判定本车辆是否正进行车道变更。在判定为本车辆正进行车道变更的情况下，实施条件变更单元对实施条件进行变更，以使得与未判定为正进行车道变更的情况相比，后方预碰撞安全控制容易被实施。结果，根据本发明，能够在较早的正时实施后方预碰撞安全控制，安全性提高。

本发明的一个方面的特征在于，

所述车辆控制装置被应用于具备车道变更辅助系统(20、30、40、50、60)的车辆，所述车道变更辅助系统实施通过自动转向操纵来变更本车辆所行驶的车道的车道变更辅助控制，

所述车道变更判定单元取得表示所述车道变更辅助系统正实施所述车道变更辅助控制这一情况的车道变更辅助信息(S11)，基于所述车道变更辅助信息来判定本车辆是否正进行车道变更(S12)。

在本发明的一个方面中，实施通过自动转向操纵来变更本车辆所行驶的车道的车道变更辅助控制的车道变更辅助系统被搭载于车辆。在实施车道变更辅助控制的情况下，不需要驾驶员的转向操纵操作。车道变更辅助系统监视本车辆的周边，在确认了不存在在车道变更中成为障碍的其他车辆等障碍物之后，实施车道变更辅助控制。关于车道变更辅助控制，为了对驾驶员赋予安心感，优选缓慢地花费时间而使本车辆朝邻接车道移动。然而，存在车道变更开始后正在成为车道变更目的地的邻接车道行驶的其他车辆相对于本车辆从斜后方突然接近过来的可能性。

因此，车道变更判定单元取得表示车道变更辅助系统正实施车道变更辅助控制这一情况的车道变更辅助信息，基于车道变更辅助信息来判定本车辆是否正进行车道变更。而且，在基于车道变更辅助信息判定为本车辆正进行车道变更的情况下，实施条件变更单元对实施条件进行变更以使得后方预碰撞安全控制容易被实施。由此，根据本发明的一个方面，能够在较早的正时实施后方预碰撞安全控制，安全性提高。

本发明的一个方面的特征在于，

所述车道变更判定单元取得表示转向灯的工作状态的转向灯信息(S21)，基于所述转向灯信息来判定本车辆是否正进行车道变更(S22)。

根据本发明的一个方面，基于表示转向灯的工作状态的转向灯信息来判定本车辆是否正进行车道变更。因此，即便在驾驶员通过自身的方向盘操作来进行车道变更的情况下，也能够对实施条件进行变更以使得后方预碰撞安全控制容易被实施。

本发明的一个方面的特征在于，

所述实施条件包括成为实施所述后方预碰撞安全控制的对象的车辆亦即对象车辆是在本车辆的行驶轨迹上行驶并从后方接近本车辆的接近车辆这一对象车辆条件，

在判定为本车辆正进行车道变更的情况下，所述实施条件变更单元对所述对象车辆条件进行变更，以使得所述对象车辆包括并非正在本车辆的行驶轨迹上行驶的、从后方接近本车辆的接近车辆。

在本发明的一个方面中，实施条件包括对象车辆是在本车辆的行驶轨迹上行驶并从后方接近本车辆的接近车辆这一对象车辆条件。在判定为本车辆正进行车道变更的情况下，实施条件变更单元对对象车辆条件进行变更，以使得对象车辆包括并非正在本车辆的行驶轨迹上行驶的、从后方接近本车辆的接近车辆。因此，在本车辆正进行车道变更的情况下，能够将在本车辆的车道变更目的地亦即邻接车道行驶并接近本车辆的其他车辆作为后方预碰撞安全控制的对象车辆。由此，能够在较早的正时实施后方预碰撞安全控制，安全性提高。

本发明的一个方面的特征在于，

所述实施条件包括制动器处于工作中这一制动器条件，

在判定为本车辆正进行车道变更的情况下，所述实施条件变更单元将所述制动器条件排除在外。

在本发明的一个方面中，实施条件包括制动器处于工作中这一制动器条件。在判定为本车辆正进行车道变更的情况下，实施条件变更单元将制动器条件排除在外。由此，后方预碰撞安全控制容易被实施，安全性提高。

本发明的一个方面的特征在于，

所述实施条件包括表示直至接近车辆与本车辆碰撞为止的预测时间的碰撞预测时间为阈值以下这一碰撞预测时间条件，

在判定为本车辆正进行车道变更的情况下，所述实施条件变更单元将所述阈值切换为比在未判定为本车辆正进行车道变更的情况下大的值。

在本发明的一个方面中，实施条件包括表示直至接近车辆与本车辆碰撞为止的预测时间的碰撞预测时间为阈值以下这一碰撞预测时间条件。在判定为本车辆正进行车道变更的情况下，实施条件变更单元将阈值切换为较大的值。由此，能够在较早的正时实施后方预碰撞安全控制，安全性提高。

本发明的一个方面的特征在于，

所述后方预碰撞安全系统实施：使危险警示灯闪烁而对所述接近车辆的驾驶员发出警报的接近警报控制、使头枕的位置向前方移动的头枕驱动控制以及卷取安全带的安全带卷取控制中的至少一个。

在本发明的一个方面中，作为后方预碰撞安全控制，实施接近警报控制、头枕驱动控制以及安全带卷取控制中的至少一个。在实施接近警报控制的情况下，危险警示灯闪烁。由此能够对接近车辆的驾驶员发出警报，能够抑制接近车辆与本车辆碰撞这一情况。另外，在实施头枕驱动控制的情况下，头枕的位置向前方移动。由此，能够使头枕与乘员的头部接触而对碰撞做出防备。另外，在实施安全带卷取控制的情况下，卷取安全带。由此，能够将乘员牢牢地约束在座椅。

在上述说明中，为了有助于对发明的理解，对于与实施方式对应的发明的构成要件，以加注括号的形式标注在实施方式中使用的附图标记，但发明的各构成要件并不限定于由上述附图标记规定的实施方式。

附图说明

图1是实施方式所涉及的车辆控制装置的简要系统结构图。

图2是表示后侧方雷达的检测角度的俯视图。

图3是表示前侧方雷达以及前方雷达的检测角度的俯视图。

图4是对车道相关车辆信息进行说明的俯视图。

图5是对对象车辆进行说明的俯视图。

图6是表示车道变更辅助控制(LCA)实施时本车辆的行驶轨迹的俯视图。

图7是表示后方预碰撞安全控制(后方PCS控制)程序的流程图。

图8是在现有装置与实施方式的装置之间对其他车辆是否相当于对象车辆这一情况进行比较的图。

图9是表示变形例所涉及的后方PCS控制程序的流程图。

附图标记说明

10：后侧方检测ECU；11：后侧方雷达；20：驾驶辅助ECU；21：前侧方雷达；22：前方雷达；23：照像机传感器；24：操作器；30：仪表ECU；31：转向灯(危险警示灯)；32：显示器；40：EPS·ECU；50：制动器ECU；60：发动机ECU；70：安全带ECU；71：安全带装置；80：头枕ECU；81：头枕装置；90：车辆状态传感器；95：驾驶操作状态传感器。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式所涉及的车辆控制装置进行说明。

图1表示本发明的实施方式所涉及的车辆控制装置的简要系统结构。车辆控制装置被搭载于车辆(以下，为了与其他车辆区别，有时称为“本车辆”)。车辆控制装置具备后侧方检测ECU10、驾驶辅助ECU20、仪表ECU30、电动助力转向ECU40、制动器ECU50、发动机ECU60、安全带ECU70以及头枕ECU80。

各ECU是作为主要部分具备微机的电气控制装置(Electric Control Unit)，经由CAN(Controller Area Network：控制器局域网)100而以彼此能够发送以及接收信息的方式连接。在本说明书中，微机包括CPU、ROM、RAM、非易失性存储器以及接口I/F等。CPU通过执行储存于ROM的命令(程序(program)、例程(routine))来实现各种功能。上述ECU的几个或全部可以统合成一个ECU。

另外，在CAN100连接有检测车辆状态的多种车辆状态传感器90以及检测驾驶员的驾驶操作状态的多种驾驶操作状态传感器95。车辆状态传感器90例如是检测车辆的行驶速度的车速传感器、检测车轮速度的车轮速度传感器、检测车辆的前后方向的加速度的前后G传感器、检测车辆的横向加速度的横向G传感器以及检测车辆的偏航率的偏航率传感器等。

驾驶操作状态传感器95是检测加速踏板的操作量的加速器操作量传感器、检测制动踏板的操作量的制动器操作量传感器、检测制动踏板的操作的有无的制动器开关、检测转向操纵角的转向操纵角传感器、检测转向操纵转矩的转向操纵转矩传感器、检测转向灯(winker)杆的操作的转向灯操作传感器以及检测变速器的档位的档位传感器等。

由车辆状态传感器90以及驾驶操作状态传感器95检测到的信息(称为传感器信息)被发送至CAN100。在各ECU中，能够适当地利用发送至CAN100的传感器信息。此外，传感器信息是与特定的ECU连接的传感器的信息，也存在从该特定的ECU向CAN100发送信息的情况。

后侧方检测ECU10是成为后方预碰撞安全控制的核心的控制装置。如图2所示，后侧方检测ECU10与设置于后保险杠的左右角的左后侧方雷达11L以及右后侧方雷达11R连接。左后侧方雷达11L以及右后侧方雷达11R仅检测区域不同，形成为彼此相同的结构。以下，在不需要区分左后侧方雷达11L与右后侧方雷达11R的情况下将两者称为后侧方雷达11。

该后侧方雷达11具备雷达信号收发部与信号处理部(图示省略)，雷达信号收发部发射毫米波段的电波(以下称为“毫米波”)，并接收由存在于发射范围内的立体物(例如其他车辆、行人、自行车、建筑物等)反射后的毫米波(即反射波)。信号处理部基于所发送的毫米波与所接收到的反射波之间的相位差、反射波的衰减等级以及从发送毫米波起至接收到反射波为止的时间等来检测立体物。

如图2所示，右后侧方雷达11R将相对于从车身右后角部朝向右斜后方的中心轴的左右规定角度的范围作为立体物的检测区域。左后侧方雷达11L将相对于从车身左后角部朝向左斜后方的中心轴的左右规定角度的范围作为立体物的检测区域。在图2中，仅示出右后侧方雷达11R的检测区域，左后侧方雷达11L的检测区域是以车辆前后轴为对称轴而与右后侧方雷达11R的检测区域左右对称的区域。右后侧方雷达11R的检测区域与左后侧方雷达11L的检测区域在车辆后方侧重叠。因此，车辆的后方的立体物能够被左右两方的后侧方雷达11检测。图2表示后侧方雷达11的检测角度范围，后侧方雷达11的检测距离例如为数十米。

后侧方雷达11按照规定的短周期将与检测到的立体物相关的信息例如表示本车辆与立体物之间的距离、本车辆与立体物之间的相对速度、立体物相对于本车辆的相对位置等的信息(以下称为后侧方信息)供给至后侧方检测ECU10。

后侧方检测ECU10的主要目的在于对从后方朝本车辆接近过来的其他车辆进行检测，并实施提高相对于接近车辆与本车辆的碰撞的安全性的控制即后方预碰撞安全控制，因而以下将立体物称为其他车辆。

例如，后侧方检测ECU10将在本车辆的行驶轨迹上从后方接近本车辆的车辆作为对象车辆，基于从后侧方雷达11供给的后侧方信息检测对象车辆，并且在规定的条件成立的情况下实施后方预碰撞安全控制。后方预碰撞安全控制后述。以下，将后方预碰撞安全控制称为后方PCS控制。

另外，后侧方检测ECU10经由CAN100对驾驶辅助ECU20提供后侧方信息。驾驶辅助ECU20按照后述的方式实施车道变更辅助控制，但在实施车道变更辅助控制时，把握在作为本车辆的车道变更目的地的邻接车道行驶的其他车辆的存在而对控制开始允许条件的成立进行判定。在该情况下，驾驶辅助ECU20关于正在本车辆的后侧方的邻接车道行驶的其他车辆的检测，利用从后侧方检测ECU10供给的后侧方信息实施。

另外，后侧方检测ECU10除了实施后方PCS控制之外，当在不在左右的侧后视镜中映出的死角区域存在其他车辆的情况下，实施使未图示的指示灯闪烁来对本车辆的驾驶员进行注意唤起的盲区监视(BSM)控制。例如，后侧方检测ECU10预先存储相对于本车辆的相对死角区域，基于后侧方信息来判定在死角区域是否存在其他车辆、以及是否存在预测将在设定时间内进入死角区域的其他车辆，在任一方中判定为“是”的情况下使指示灯闪烁。指示灯例如设置于左右的侧后视镜的局部区域。后侧方检测ECU10使判定出在死角区域存在其他车辆的方向的指示灯闪烁。由此，能够对驾驶员通知未在侧后视镜中映出的其他车辆的存在。

接下来，对驾驶辅助ECU20进行说明。驾驶辅助ECU20是成为对驾驶员的驾驶操作进行辅助的驾驶辅助系统的核心的控制装置。驾驶辅助ECU20与左前侧方雷达21L、右前侧方雷达21R、前方雷达22、照像机传感器23、操作器24连接。

如图3所示，左前侧方雷达21L设置于前保险杠的左角部，右前侧方雷达21R设置于前保险杠的右角部。另外，前方雷达22设置于前保险杠的车宽方向中心位置。左前侧方雷达21L、右前侧方雷达21R以及前方雷达22仅检测区域不同，基本为彼此相同的结构。以下，在不需要区分左前侧方雷达21L与右前侧方雷达21R的情况下将两者称为前侧方雷达21。

该前侧方雷达21以及前方雷达22具备雷达信号收发部与信号处理部(图示省略)，雷达信号收发部发射毫米波，并接收由存在于发射范围内的立体物(例如其他车辆、行人、自行车、建筑物等)反射后的毫米波(即反射波)。信号处理部基于所发送的毫米波与接收到的反射波之间的相位差、反射波的衰减等级以及从发送毫米波起至接收到反射波为止的时间等来检测立体物。

如图3所示，前方雷达22将相对于车辆前后轴左右对称的规定角度的前方范围作为立体物的检测区域。另外，右前侧方雷达21R将相对于从车身右前角部朝向右斜前方的中心轴的左右规定角度的范围作为立体物的检测区域。左前侧方雷达21L将相对于从车身左前角部朝向左斜前方的中心轴的左右规定角度的范围作为立体物的检测区域。在图3中仅示出右前侧方雷达21R的检测区域，左前侧方雷达21L的检测区域是以车辆前后轴为对称轴而与右前侧方雷达21R的检测区域左右对称的区域。图3表示前侧方雷达21以及前方雷达22的检测角度范围，前侧方雷达21以及前方雷达22的检测距离例如为数十米。

前侧方雷达21以及前方雷达22按照规定的短周期将与检测到的立体物相关的信息例如表示本车辆与立体物之间的距离、本车辆与立体物之间的相对速度、立体物相对于本车辆的相对位置等的信息(以下称为前侧方信息)供给至驾驶辅助ECU20。另外，如上所述，驾驶辅助ECU20还取得后侧方信息。以下，将前侧方信息与后侧方信息统称为车辆周边信息。

照像机传感器23具备未图示的照像机以及图像处理部。照像机拍摄本车辆前方的风景而取得图像数据。图像处理部基于通过照像机的拍摄获得的图像数据来识别形成于道路的左右的白线(lane mark：车道标志)，将与所识别到的白线相关的信息供给至驾驶辅助ECU20。

如图4所示，驾驶辅助ECU20基于从照像机传感器23供给的信息，设定本车辆所正行驶的车道中的成为左右的白线WL的宽度方向的中心位置的车道中心线CL。该车道中心线CL被作为后述的车道维持辅助控制中的目标行驶线利用。另外，驾驶辅助ECU20运算车道中心线CL的弯曲处的曲率Cu。

另外，驾驶辅助ECU20运算由左右的白线WL划分的车道中的本车辆的位置以及方向。例如，如图4所示，驾驶辅助ECU20运算本车辆C的基准点P(例如重心位置)与车道中心线CL之间的在道路宽度方向上的距离Dy、即本车辆C相对于车道中心线CL而在道路宽度方向上偏移的距离Dy。将该距离Dy称为横向偏差Dy。另外，驾驶辅助ECU20运算车道中心线CL的方向与本车辆C所朝向的方向之间的夹角、即本车辆C所朝向的方向相对于车道中心线CL的方向在水平方向上偏移的角度θy。将该角度θy称为偏航角θy。以下，将表示曲率Cu、横向偏差Dy以及偏航角θy的信息(Cu、Dy、θy)称为车道相关车辆信息。

另外，关于照像机传感器23，并不限于本车辆的车道，而是将邻接的车道也包括在内，将所检测到的白线的种类(实线、虚线)、相邻的左右的白线间的距离(车道宽度)、白线的形状等与白线相关的信息也供给至驾驶辅助ECU20。在白线为实线的情况下，禁止车辆跨过该白线进行车道变更。另一方面，在白线为虚线(以一定的间隔断续地形成的白线)的情况下，允许车辆跨过该白线进行车道变更。将这种车道相关车辆信息(Cu、Dy、θy)以及与白线相关的信息统称为车道信息。

此外，在本实施方式中，驾驶辅助ECU20运算车道相关车辆信息(Cu、Dy、θy)，但代替于此，也可以构成为：照像机传感器23运算车道相关车辆信息(Cu、Dy、θy)，并将运算结果供给至驾驶辅助ECU20。

驾驶辅助ECU20基于从前侧方雷达21以及前方雷达22供给的前侧方信息、从后侧方检测ECU10供给的后侧方信息、基于照像机传感器23的白线识别而获得的车道信息、由车辆状态传感器90检测出的车辆状态以及由驾驶操作状态传感器95检测出的驾驶操作状态等，实施车道变更辅助控制、车道维持辅助控制以及追随车间距离控制。

在驾驶辅助ECU20连接有由驾驶员操作的操作器24。操作器24是用于进行与是否实施车道变更辅助控制、车道维持辅助控制以及追随车间距离控制的各控制相关的设定等的操作器。驾驶辅助ECU20输入操作器24的操作信号，决定各控制的实施的有无。在该情况下，在未选择追随车间距离控制的实施的情况下，自动设定为车道变更辅助控制以及车道维持辅助控制也不实施。另外，在未选择车道维持辅助控制的实施的情况下，自动设定为车道变更辅助控制也不实施。

仪表ECU30与左右的转向灯31和显示器32连接。转向灯31也被称为转弯灯。另外，转向灯31是方向指示器的灯，但能够通过左右同时闪烁而兼作为危险警示灯。以下，在作为危险警示灯使用的情况下，将转向灯31称为危险警示灯31。

仪表ECU30具备转向灯驱动电路(图示省略)，在经由CAN100接收到转向灯闪烁指令的情况下，使由转向灯闪烁指令指定的方向(右、左)的转向灯31闪烁，在接收到危险警示灯闪烁指令的情况下，使左右的转向灯31(危险警示灯31)同时闪烁。

另外，仪表ECU30输入检测转向灯杆的操作的转向灯操作传感器的检测信号，根据转向灯杆的操作而使操作方向的转向灯31闪烁。此时，仪表ECU30在使转向灯31闪烁的期间，将表示转向灯31处于闪烁状态这一情况的转向灯监视器信号发送至CAN100。

另外，仪表ECU30在经由CAN100接收到显示指令的情况下，将由该显示指令表达的显示画面显示在显示器32。例如，将后方PCS控制所涉及的报告画面、或后述的驾驶辅助控制(后述的ACC、LTA、LCA)所涉及的报告画面显示在显示器32。

电动助力转向ECU40是电动助力转向装置的控制装置。以下，将电动助力转向ECU40称为EPS·ECU(Electric Power Steering ECU，电动助力转向ECU)40。EPS·ECU40与马达驱动器41连接。马达驱动器41与转向用马达42连接。转向用马达42被安装于未图示的转向机构。

EPS·ECU40通过设置于转向轴的转向操纵转矩传感器来检测驾驶员输入至方向盘(图示省略)的转向操纵转矩，基于该转向操纵转矩来控制马达驱动器41的通电，从而驱动转向用马达42。通过该转向用马达42的驱动而对转向机构施加转向操纵转矩，对驾驶员的转向操纵操作进行助力。

另外，EPS·ECU40在经由CAN100从驾驶辅助ECU20接收到转向操纵指令的情况下，按照由转向操纵指令确定的控制量驱动转向用马达42从而产生转向操纵转矩。该转向操纵转矩与为了使上述的驾驶员的转向操纵操作(方向盘操作)变轻而施加的转向操纵辅助转矩不同，表示不需要驾驶员的转向操纵操作而通过来自驾驶辅助ECU20的转向操纵指令施加于转向机构的转矩。

制动器ECU50与制动促动器51连接。制动促动器51设置于未图示的主缸与摩擦制动机构52之间的液压回路，该主缸通过制动踏板的踏力而对工作油加压，该摩擦制动机构52设置于左右前后轮。摩擦制动机构52具备固定于车轮的制动盘52a和固定于车身的制动钳52b。制动促动器51根据来自制动器ECU50的指示而调整朝内置于制动钳52b的轮缸供给的液压，通过该液压使轮缸工作，由此将制动块按压于制动盘52a而产生摩擦制动力。因此，制动器ECU50能够通过对制动促动器51进行控制来控制本车辆的制动力。

发动机ECU60与发动机促动器61连接。发动机促动器61是用于变更内燃机62的运转状态的促动器，包括变更节气门的开度的节气门促动器。发动机ECU60能够通过驱动发动机促动器61来变更内燃机62所产生的转矩。因此，发动机ECU60能够通过控制发动机促动器61来控制本车辆的驱动力，变更加速状态(加速度)。

安全带ECU70与安全带装置71连接。安全带装置71具备卷取安全带(织带)的马达，在经由CAN100接收到安全带卷取指令的情况下，对马达通电而卷取安全带。由此，能够将乘员牢牢地约束在座椅。此外，作为通过马达来卷取安全带的安全带装置，例如能够采用日本特开2007－186054号公报、日本特开2004－34887号公报所提出的装置等公知装置。

头枕ECU80与头枕装置81连接。头枕装置81具备：马达，使头枕的在前后方向上的位置变化；以及头部位置检测传感器(例如静电电容传感器)，检测头枕与乘员的头部之间的距离。头枕在座椅上部设定在乘员的后脑部的高度，起到从背后支承乘员头部的作用。头枕能够在车辆的前后方向移动，能够通过马达来调整其前后方向的位置。

头枕ECU80在经由CAN100接收到头枕驱动指令的情况下，基于头部位置检测传感器的检测信号驱动马达，使头枕移动至最佳前后位置。在该情况下，头枕ECU80驱动马达而使头枕向前方移动，以便由头部位置检测传感器检测到的静电电容的大小成为与头枕同乘员的头部接触的临近位置对应的目标值。此外，作为调整头枕的前后位置的头枕装置，例如能够采用日本特开2008－120228号公报所提出的装置等公知装置。

＜后方PCS控制＞

后侧方检测ECU10将在本车辆的行驶轨迹上从后方接近本车辆的车辆作为对象车辆，当对象车辆与本车辆碰撞的可能性高的情况下，实施后方PCS控制。本实施方式中，作为后方PCS控制，实施使危险警示灯31闪烁的控制(接近警报控制)、卷取安全带的控制以及使头枕的位置向前方移动的控制这三个控制。将使危险警示灯31闪烁的接近警报控制称为FHL(Flashing Hazard Lights：危险警示灯闪烁)控制，将卷取安全带的控制称为安全带卷取控制，将使头枕的位置向前方移动的控制称为头枕驱动控制。

在任一后方PCS控制中，均将在本车辆的行驶轨迹上从后方接近本车辆的车辆作为对象车辆。例如，如图5所示，若将相对于本车辆的行驶轨迹的在车宽方向上的偏移量设为Lx，则将在偏移量Lx成为预先设定的阈值Lxref以内的区域行驶的接近车辆作为对象车辆。

后侧方检测ECU10取得车速、转向操纵角、偏航率等车辆状态信息，基于上述车辆状态信息运算本车辆的行驶轨迹，存储最近的规定时间或规定行驶距离范围内的本车辆的行驶轨迹。后侧方检测ECU10将所存储的最近的本车辆的行驶轨迹作为基准，将在偏移量Lx为阈值Lxref以内的区域行驶的接近车辆设定为后方PCS控制的对象车辆。

后侧方检测ECU10取得由后侧方雷达11检测的后侧方信息，判定上述对象车辆的有无。而且，当存在对象车辆的情况下，基于对象车辆相对于本车辆的相对速度Vr、本车辆与对象车辆之间的距离Dr来计算从当前时刻起至对象车辆与本车辆碰撞为止所需要的预测时间亦即碰撞预测时间(TTC：Time To Collision)。例如，碰撞预测时间TTC通过(Dr/Vr)计算。此外，碰撞预测时间TTC例如也可以考虑对象车辆相对于本车辆接近的加减速度来计算。

关于后侧方检测ECU10，基于从后方接近的对象车辆的碰撞预测时间TTC，当其他车辆与本车辆碰撞的可能性高时，实施后方PCS控制。在本实施方式中，作为为了实施后方PCS控制而需要的条件即实施条件，设定有以下三个条件。

1.将在本车辆的行驶轨迹上从后方接近的车辆作为对象车辆这一条件(对象车辆条件)

2.在以规定车速以上的速度行驶的情况下处于制动器制动中这一条件(制动器条件)

3.碰撞预测时间TTC比阈值短这一条件(TTC条件)

在上述条件1、2、3全部成立的情况下，后侧方检测ECU10判定为后方PCS控制的实施条件成立。

关于实施条件2(制动器条件)，例如，在由车速传感器检测的车速为规定车速(后方PCS实施判定车速(例如10km/h))以上的情况下，将处于制动器制动中这一情况作为实施条件，在车速小于规定车速的情况下，不将处于制动器制动中这一情况作为条件。是否处于制动器制动中的判定可以基于从制动器ECU50发送的制动器工作信号或制动器开关的信号进行。此外，在本实施方式中，制动器条件包括速度条件，但并非必须包括速度条件。

另外，关于实施条件3(TTC条件)，使用按照FHL控制、安全带卷取控制、头枕驱动控制分别设定的阈值。因此，三个后方PCS控制并非同时开始，而是分别在TTC条件成立的阶段独立开始。此外，TTC条件的阈值例如可以设定为根据偏移量Lx可变(设定为以Lx越小则阈值越大的方式可变)。

在FHL控制的实施条件成立的情况下，后侧方检测ECU10对仪表ECU30发送危险警示灯闪烁指令。由此，能够对接近车辆的驾驶员发出警报，使其注意到本车辆的存在，能够抑制碰撞。

另外，在安全带卷取控制的实施条件成立的情况下，后侧方检测ECU10对安全带ECU70发送安全带卷取指令。由此，能够提高安全带的张力，能够将乘员牢牢地约束在座椅。

另外，在头枕驱动控制的实施条件成立的情况下，后侧方检测ECU10对头枕ECU80发送头枕驱动指令。由此，头枕移动至与乘员的头部接触的位置，即便接近车辆从后方碰撞也能够抑制乘员产生头部震颤症这一情况。

本发明的后方预碰撞安全系统由后侧方检测ECU10、仪表ECU30、安全带ECU70、头枕ECU80以及与上述ECU连接的传感器和促动器构成。

接下来，对驾驶辅助ECU20所实施的车道变更辅助控制进行说明。关于驾驶辅助ECU20，当正实施车道维持辅助控制以及追随车间距离控制两者的状况下，在接收到车道变更辅助要求的情况下，实施车道变更辅助控制。因此，首先，从车道维持辅助控制以及追随车间距离控制起进行说明。以下，将车道变更辅助控制称为LCA(lane change assist：车道变更辅助)，将车道维持辅助控制称为LTA(lane trace assist：车道跟踪辅助)，将追随车间距离控制称为ACC(adaptive cruise control：自适应巡航控制)。

＜LTA＞

LTA是对转向机构施加转向操纵转矩来辅助驾驶员的转向操纵操作以便本车辆的位置被维持在目标行驶线附近的控制。在本实施方式中，目标行驶线为车道中心线CL，但也能够采用在道路宽度方向上从车道中心线CL偏离规定距离的线。

在通过操作器24的操作而要求LTA的情况下，驾驶辅助ECU20执行LTA。在要求LTA的情况下，驾驶辅助ECU20基于上述的车道相关车辆信息(Cu、Dy、θy)，通过下述的(1)式，按照规定的运算周期运算目标转向角θlta*。

θlta*＝Klta1·Cu+Klta2·θy+Klta3·Dy+Klta4·ΣDy (1)

这里，Klta1、Klta2、Klta3、Klta4是控制增益。右边第一项是根据道路的曲率Cu决定的、以前馈方式发挥作用的转向角分量。右边第二项是以缩小偏航角θy的方式(以缩小本车辆的方向相对于车道中心线CL的偏差的方式)、以反馈方式发挥作用的转向角分量。右边第三项是以缩小本车辆相对于车道中心线CL的在道路宽度方向上的位置偏移(位置偏差)亦即横向偏差Dy的方式、以反馈方式发挥作用的转向角分量。右边第四项是以缩小横向偏差Dy的积分值ΣDy的方式、以反馈方式发挥作用的转向角分量。

例如，在车道中心线CL向左方弯曲的情况下、本车辆相对于车道中心线CL向右方横向偏移的情况下、以及本车辆相对于车道中心线CL朝向右方的情况下，设定左方向的目标转向角θlta*。另外，在车道中心线CL向右方弯曲的情况下、本车辆相对于车道中心线CL向左方横向弯曲的情况下、以及本车辆相对于车道中心线CL朝向左方的情况下，设定右方向的目标转向角θlta*。因此，在运算上述式(1)的情况下，使用与左右方向对应的符号来进行运算即可。

驾驶辅助ECU20将表示作为运算结果的目标转向角θlta*的指令信号输出至EPS·ECU40。EPS·ECU40对转向用马达42进行驱动控制，以便转向角追随目标转向角θlta*。此外，在本实施方式中，驾驶辅助ECU20将表示目标转向角θlta*的指令信号输出至EPS·ECU40，但也可以运算能够获得目标转向角θlta*的目标转矩，并将表示作为运算结果的目标转矩的指令信号输出至EPS·ECU40。

＜ACC＞

ACC是如下的控制：基于车辆周边信息，当存在正在本车辆的紧前行驶的先行车的情况下，将该先行车与本车辆之间的车间距离维持为规定的距离，并使本车辆追随先行车，当不存在先行车的情况下，使本车辆按照设定车速定速行驶。

在通过操作器24的操作而要求ACC的情况下，驾驶辅助ECU20执行ACC。在要求ACC的情况下，驾驶辅助ECU20基于从前侧方雷达21以及前方雷达22供给的前侧方信息选择追随对象车辆。例如，驾驶辅助ECU20判定在预先确定的追随对象车辆区域内是否存在其他车辆。

当在追随对象车辆区域内遍及规定时间以上存在其他车辆的情况下，驾驶辅助ECU20将其他车辆选择为追随对象车辆，并设定目标加速度以使得本车辆追随追随对象车辆。另外，当在追随对象车辆区域内不存在其他车辆的情况下，驾驶辅助ECU20基于设定车速与检测车速(由车速传感器检测的车速)设定目标加速度，以使得本车辆的车速与设定车速一致。

驾驶辅助ECU20使用发动机ECU60控制发动机促动器61并且根据需要使用制动器ECU50控制制动促动器51，以便本车辆的加速度与目标加速度一致。

＜LCA＞

LCA是如下的控制：在监视本车辆的周围而判定为能够安全地进行车道变更后，边监视本车辆的周围，边对转向机构施加转向操纵转矩以便本车辆从当前正行驶的车道向邻接的车道移动，从而对驾驶员的转向操纵操作(车道变更操作)进行辅助。因此，根据LCA，无需驾驶员的转向操纵操作(方向盘操作)就能够变更本车辆所行驶的车道。

LCA与LTA同样是对本车辆相对于车道的横向位置的控制，当在LTA以及ACC的实施中接收到车道变更辅助要求的情况下，可以代替LTA实施。

在实施LCA的情况下，驾驶辅助ECU20基于从照像机传感器23供给的当前时刻的车道信息以及本车辆的车辆状态来运算本车辆的目标轨道。目标轨道是指：基于目标车道变更时间，花费目标车道变更时间而使本车辆从当前正行驶的车道(称为原车道)移动至与原车道邻接的车道变更辅助要求方向的车道(称为目标车道)的宽度方向中心位置(称为最终目标横向位置)的轨道。目标轨道例如呈图6所示的形状。目标轨道以原车道的车道中心线CL(参照图4)为基准，使用相对于从LCA的工作开始时刻起的经过时间的、本车辆的目标横向位置表示。

驾驶辅助ECU20在开始LCA之前实施LTA。关于LTA，如上所述地运算目标转向角，并以获得该目标转向角的方式产生转向操纵转矩。驾驶辅助ECU20在LCA中也以与LTA同样的方式运算目标转向角，并以获得该目标转向角的方式产生转向操纵转矩。

在该目标转向角的运算时，变更LTA中的目标转向角的运算式的曲率、偏航角、横向偏差的目标值即可。即，在LTA中，将曲率的目标值设为本车辆的行驶车道的曲率，将偏航角以及横向偏差的目标值设为零，但在LCA中，基于目标轨道的形状来决定目标曲率Cu*、目标偏航角θy*以及目标横向偏差Dy*。

作为LCA的控制量，驾驶辅助ECU20通过下述的(2)式而按照规定的运算周期来运算目标转向角θlca*。

θlca*＝Klca1·Cu*+Klca2·(θy*-θy)+Klca3·(Dy*-Dy)+Klca4·Σ(Dy*-Dy) (2)

这里，θy以及Dy使用由当前时刻(运算时)的车道相关车辆信息(Cu、Dy、θy)表示的值。Klca1、Klca2、Klca3、Klca4为控制增益。

右边第一项是根据由目标轨道的形状决定的目标曲率Cu*而决定的、以前馈方式发挥作用的转向角分量。右边第二项是以缩小由目标轨道的形状决定的目标偏航角θy*与实际偏航角θy之间的偏差的方式、以反馈方式发挥作用的转向角分量。右边第三项是以缩小由目标轨道的形状决定的目标横向偏差Dy*与实际横向偏差Dy之间的偏差的方式、以反馈方式发挥作用的转向角分量。右边第四项是以缩小目标横向偏差Dy*与实际横向偏差Dy之间的偏差的积分值Σ(Dy*-Dy)的方式、以反馈方式发挥作用的转向角分量。这样，通过作为LCA的控制量而对目标转向角θlca*进行运算，能够顺畅地从LTA过渡至LCA。

驾驶辅助ECU20每运算一次目标转向角θlca*，就将表示该目标转向角θlca*的转向操纵指令发送至EPS·ECU40。由此，本车辆沿目标轨道行驶，进行车道变更。

关于驾驶辅助ECU20，在LTA的实施中，当车道变更辅助要求操作器(图示省略)被操作而接收到LCA要求信号时，判定LCA开始允许条件是否成立，在LCA开始允许条件成立的情况下，开始LCA。作为车道变更辅助要求操作器，可以兼用操作器24，也可以是专用的操作器。或者也可以构成为：利用转向灯杆，当进行了转向灯杆的通常不进行的预先设定的操作(例如以规定的浅按角度将转向灯杆保持规定时间的操作等)时，将LCA要求信号发送至驾驶辅助ECU20。车道变更辅助要求操作器发送包括表示车道变更的方向(右或左)的信息在内的LCA要求信号。

LCA开始允许条件至少包括以下两个条件。

1.LCA要求方向的白线(成为原车道与目标车道之间的边界的白线)为虚线。

2.通过周边传感器(前侧方雷达21、前方雷达22、后侧方雷达11、照像机传感器23)未检测到在车道变更中成为障碍的障碍物(其他车辆等)，判定为能够安全地进行车道变更。

驾驶辅助ECU20在上述允许条件1、2两者均成立的情况下，判定为LCA的开始允许条件成立。

例如，关于允许条件2，驾驶辅助ECU20对正在作为车道变更目的地的邻接车道亦即目标车道行驶的其他车辆(正在前方行驶的车辆、正与本车辆并行的车辆、正在后方行驶的车辆)进行检测。而且，驾驶辅助ECU20针对其他车辆的每一个，基于表示相对于本车辆的相对速度以及与本车辆之间的距离的信息，计算本车辆向目标车道进行车道变更的情况下的碰撞预测时间TTC。驾驶辅助ECU20在碰撞预测时间TTC大于LCA开始允许阈值的情况下判定为允许条件2成立。

在LCA开始允许条件成立的情况下，驾驶辅助ECU20开始目标转向角θlca*的运算，并将表示所运算出的目标转向角θlca*的转向操纵指令发送至EPS·ECU40。由此，本车辆沿目标轨道行驶，进行车道变更。

关于驾驶辅助ECU20，若开始LCA，则判定LCA结束条件是否成立。LCA结束条件在从LCA的开始起的经过时间达到目标车道变更时间时成立。目标车道变更时间是一个车道量的车道变更所花费的目标时间。由此，若LCA结束条件成立，则车道变更结束。

此外，在LCA的实施中，驾驶辅助ECU20将车道变更方向的转向灯闪烁指令发送至仪表ECU30。由此，在LCA的实施中，车道变更方向的转向灯31闪烁。另外，在LCA的实施中，驾驶辅助ECU20将表示是否正实施LCA的LCA监视器信号发送至CAN100。例如，LCA监视器信号利用“1”表示正实施LCA，用“0”表示并非正实施LCA。因此，其他ECU能够通过读入LCA监视器信号来把握LCA的实施状况。

本发明的车道变更辅助系统由驾驶辅助ECU20、仪表ECU30、EPS·ECU40、制动器ECU50、发动机ECU60以及与上述ECU连接的传感器和促动器构成。

＜LCA工作中的后方PCS控制的实施条件＞

关于LCA，为了对驾驶员赋予安心感，将目标车道变更时间设定得较长，缓慢地花费时间使本车辆朝邻接车道移动。在LCA的开始时，没有存在与本车辆碰撞的担忧的其他车辆。然而，考虑在LCA开始之后，在缓慢地(以较低的横向速度)进行车道变更的中途，出现从成为车道变更目的地的邻接车道的后方朝本车辆突然接近过来的其他车辆的情况。

如上所述，后方PCS控制将在本车辆的行驶轨迹上从后方接近本车辆的车辆作为对象车辆。因此，如图6所示，关于从邻接车道(目标车道)的后方向本车辆突然接近过来的其他车辆，并不立即将其作为后方PCS控制的对象车辆。因此，存在后方PCS控制延迟的可能性。

因此，后侧方检测ECU10形成为：在正实施LCA的情况下与并非正实施LCA的情况下，切换后方PCS控制的实施条件，当正实施LCA的情况下，与并非正实施LCA的情况相比，使得后方PCS控制容易被实施。

图7表示后侧方检测ECU10所实施的后方PCS控制程序。后侧方检测ECU10在点火开关接通的期间，按照规定的运算周期重复进行后方PCS控制程序。

若本程序启动，则后侧方检测ECU10在步骤S11读入LCA监视器信号。接着，后侧方检测ECU10在步骤S12中基于LCA监视器信号判定LCA是否处于实施中。

在LCA监视器信号为“0”即并非正实施LCA的情况下(S12：否)，后侧方检测ECU10在步骤S13中将后方PCS控制的实施条件设定为通常实施条件。另一方面，在LCA监视器信号为“1”即正实施LCA的情况下(S12：是)，后侧方检测ECU10在步骤S14中将后方PCS控制的实施条件设定为宽松实施条件。

通常实施条件在上述实施条件1、2、3全部成立的情况下成立。另一方面，宽松实施条件是设定为使得后方PCS控制容易被实施的条件，代替实施条件1、2、3而包括以下实施条件1’、3’。

1’.将从本车辆的后方接近的车辆作为对象车辆(对象车辆条件)

3’.碰撞预测时间TTC比宽松阈值短(TTC条件)

宽松实施条件在该实施条件1’、3’两者成立的情况下成立。

实施条件1’从实施条件1去掉了“正在本车辆的行驶轨迹上行驶”这一限定，将从本车辆的后方接近而存在与本车辆碰撞的担忧的全部车辆都作为对象车辆。因此，对象车辆的范围扩大，即便是并非正在本车辆的行驶轨迹上行驶的其他车辆，也被作为对象车辆。

另外，实施条件3’设定有比实施条件3的阈值大的值的阈值(宽松阈值)。即，在将通常实施条件下的阈值设为TTCref1、将宽松实施条件下的宽松阈值设为TTCref2的情况下，TTCref2被设定为大于TTCref1的值(TTCref2＞TTCref1：例如TTCref1＝1.0秒，TTCref2＝1.4秒)。在该情况下，就像针对FHL控制、安全带卷取控制、头枕驱动控制的每一个而分别独立地设定TTCref1的那样，关于TTCref2，也确保上述关系(TTCref2＞TTCref1)而针对上述每一个控制分别独立地设定。

另外，在宽松实施条件中，通常实施条件所包括的制动器条件被排除在外。因此，即便在驾驶员并非正进行制动器操作的状态下，也能够实施后方PCS控制。因此，在作为后方PCS控制的实施条件而设定宽松实施条件的情况下，与设定通常实施条件的情况相比，后方PCS控制变得容易被实施。

关于后侧方检测ECU10，在设定后方PCS控制的实施条件后(S13、S14)，如下所示，针对三个后方PCS控制(FHL控制、安全带卷取控制、头枕驱动控制)，分别判定实施条件是否成立。在该情况下，后侧方检测ECU10取得后侧方信息、车速信息以及制动器信息，基于上述信息进行判定。

后侧方检测ECU10在步骤S15中判定FHL控制的实施条件是否成立，在成立的情况下(S15：是)，在步骤S16中实施FHL控制。在该情况下，后侧方检测ECU10对仪表ECU30发送危险警示灯闪烁指令。由此，危险警示灯31闪烁。后侧方检测ECU10在FHL控制的实施条件不成立的情况下(S15：否)跳过步骤S16的处理。

接着，后侧方检测ECU10在步骤S17中判定安全带卷取控制的实施条件是否成立，在成立的情况下(S17：是)，在步骤S18中实施安全带卷取控制。在该情况下，后侧方检测ECU10对安全带ECU70发送安全带卷取指令。由此。安全带被卷取，乘员被牢牢地约束在座椅。后侧方检测ECU10在安全带卷取控制的实施条件不成立的情况下(S17：否)跳过步骤S18的处理。

接着，后侧方检测ECU10在步骤S19中判定头枕驱动控制的实施条件是否成立，在成立的情况下(S19：是)，在步骤S20中实施头枕驱动控制。在该情况下，后侧方检测ECU10对头枕ECU80发送头枕驱动指令。由此，头枕移动至与乘员的头部接触的位置。后侧方检测ECU10在头枕驱动控制的实施条件不成立的情况下(S19：否)跳过步骤S20的处理。

在这样实施三个后方PCS控制的实施条件的判定以及与判定对应的控制处理后，后侧方检测ECU10暂时结束后方PCS控制程序。而且，后侧方检测ECU10按照规定的运算周期重复进行后方PCS控制程序。

此外，关于碰撞预测时间TTC的阈值，准备作为决定是否使后方PCS控制开始的阈值而设定的阈值TTCrefstart和作为决定是否使后方PCS控制结束的阈值而设定的阈值TTCrefend(TTCrefstart＜TTCrefend)，在后方PCS控制开始之后，从阈值TTCrefstart切换为阈值TTCrefend即可。在该情况下，通过设置不灵敏区，能够防止实施条件成立判定的波动(hunting)。当然，该阈值TTCrefstart、TTCrefend在通常实施条件以及宽松实施条件的各条件中针对各控制(FHL控制、安全带卷取控制、头枕驱动控制)的每个分别设定即可。

根据以上说明过的本实施方式的车辆控制装置，在LCA的实施中，后方PCS控制的实施条件从通常实施条件切换为宽松实施条件。由此，成为后方PCS控制的对象的对象车辆扩大，包括并非正在本车辆的行驶轨迹上行驶的其他车辆、即在邻接车道行驶并接近本车辆的其他车辆。因此，在LCA开始后，相对于从邻接车道(目标车道)的后方向本车辆突然接近过来的其他车辆，能够在较早的正时实施后方PCS控制。

例如，在本车辆如图8的(a)栏所示通过LCA行驶的情况下，关于如图8的(b)栏所示按照与本车辆相同的行驶轨迹接近本车辆的其他车辆，在现有装置中也被识别为后方PCS控制的对象车辆。另一方面，关于如图8的(c)栏所示在与本车辆的行驶轨迹不同的路线(邻接车道)行驶并接近本车辆的其他车辆，在现有装置中不被识别为后方PCS控制的对象车辆，但在本实施方式中被识别为后方PCS控制的对象车辆。

另外，在LCA的实施中，即便不处于制动器制动中也实施后方PCS控制。因此，在LCA的实施中，后方PCS控制变得容易被实施。

另外，在LCA的实施中，碰撞预测时间TTC的阈值增加。由此，能够提前进行相对于接近车辆的碰撞判定(碰撞预测时间TTC小于阈值这一判定)。因此，在LCA的实施中，相对于向本车辆突然接近过来的其他车辆，能够在较早的正时实施后方PCS控制。

结果，以缓慢的横向速度实施LCA，即便从中途起出现在邻接车道行驶并突然接近本车辆的其他车辆，相对于该其他车辆，也能够在适当的正时实施后方PCS控制。因此，能够在较早的正时使危险警示灯31闪烁而对接近车辆的驾驶员发出警报。由此，能够确保从后方接近的其他车辆与本车辆之间的车间距离。因此，能够维持相对于本车辆的驾驶员的、LCA以及后方PCS系统的可靠性。另外，由于在较早的正时进行安全带的卷取以及头枕的前方移动，因而能够使安全性能提高。

＜变形例＞

在上述实施方式中，形成为在LCA的实施中放宽后方PCS控制的实施条件，但考虑即便在通过驾驶员执行的方向盘操作而进行车道变更的情况下，也会在车道变更的中途出现在车道变更目的地的邻接车道行驶并突然接近本车辆的其他车辆的情况。在这种情况下，在现有装置中，存在后方PCS控制延迟的可能性。

因此，在该变形例中，并不限于LCA，在通过驾驶员执行的方向盘操作而进行车道变更的情况下，也将后方PCS控制的实施条件设定为宽松实施条件。图9表示变形例所涉及的后方PCS控制程序。变形例所涉及的后方PCS控制程序将实施方式所涉及的后方PCS控制程序(图7)中的步骤S11、步骤S12的处理置换为步骤S21、步骤S22，其他处理与实施方式同样。对于与实施方式同样的处理，标注共通的步骤标记并省略说明。

若本程序启动，则后侧方检测ECU10在步骤S21中读入转向灯监视器信号。接着，后侧方检测ECU10在步骤S21中基于转向灯监视器信号来判定左右一方的转向灯31是否正在闪烁。驾驶员在通过方向盘操作进行车道变更的情况下，对转向灯杆进行操作而使车道变更方向的转向灯31闪烁。另外，在正实施LCA的情况下，驾驶辅助ECU20也使车道变更方向的转向灯31闪烁。因此，在正进行车道变更的情况下，左右一方的转向灯31闪烁，表示转向灯31正在闪烁这一情况的转向灯监视器信号被发送至CAN100。

因此，当左右一方的转向灯31正在闪烁的情况下，后侧方检测ECU10通过推定而判定为处于车道变更中。后侧方检测ECU10在判定为处于车道变更中的情况下(S22：是)，使处理进入步骤S14，在判定为并不处于车道变更中的情况下(S22：否)，使处理进入步骤S13。

根据该变形例，不仅在LCA的实施时，在驾驶员通过方向盘操作进行车道变更的情况下，后方PCS控制的实施条件也从通常实施条件被切换为宽松实施条件。因此，与实施方式同样，相对于在车道变更时向本车辆突然接近过来的其他车辆，能够在较早的正时实施后方PCS控制。由此能够提高安全性能。

此外，后侧方检测ECU10例如也可以构成为：在通过导航装置(图示省略)或照像机传感器23等确认了本车辆正在能够进行车道变更的道路行驶这一情况的基础上，当转向灯31正在闪烁的情况下，判定为处于车道变更中。在该情况下，能够使上述判定的精度提高。

以上对本实施方式所涉及的车辆控制装置进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式，只要不脱离本发明的目的即可，能够进行各种变更。

例如，在本实施方式中，作为检测本车辆的周边的传感器而使用雷达传感器，但代替于此，例如也可以使用照像机传感器、激光传感器等其他的周边传感器。另外，周边传感器的安装位置以及安装数量也能够任意设定。

另外，在本实施方式中，在车道变更中，对后方PCS控制的三个实施条件全部进行变更，以使得后方PCS控制容易被实施，但也可以构成为变更三个实施条件中的至少一个。例如能够采用如下的结构等：在车道变更中，仅将实施条件1变更为实施条件1’的结构、仅将实施条件2排除在外的结构、仅将实施条件3变更为实施条件3’的结构、将实施条件1变更为实施条件1’且将实施条件2排除在外的结构、将实施条件1变更为实施条件1’且将实施条件3变更为实施条件3’的结构、将实施条件2排除在外且将实施条件3变更为实施条件3’的结构、等等。

另外，后方PCS控制的实施条件并不限于上述三个条件，也可以追加除此以外的条件，相反，也可以排除任意条件。

另外，在本实施方式中，作为后方PCS控制，实施FHL控制、安全带卷取控制以及头枕驱动控制这三个控制，但也可构成为实施其中的任意一个或任意两个。另外，后方PCS控制并不限于上述三个控制，也可以构成为实施其他的后方PCS控制。例如，也可以构成为在后方PCS控制的实施条件成立的情况下，实施关闭电动天窗(图示省略)的天窗驱动控制。在将电动天窗关闭后的情况下，例如能够实现车身的刚性的增大。在该情况下，后侧方检测ECU10在后方PCS控制的实施条件成立时将关闭驱动指令发送至与CAN100连接的电动天窗ECU(图示省略)。电动天窗ECU若接收到关闭驱动指令，则驱动马达而将电动天窗关闭。

Claims (6)

1.一种车辆控制装置，具备后方预碰撞安全系统，所述后方预碰撞安全系统对从后方接近本车辆的接近车辆进行检测，在预先设定的实施条件成立的情况下，实施提高相对于所述接近车辆与本车辆的碰撞的安全性的控制即后方预碰撞安全控制，

其中，所述车辆控制装置具备：

车道变更判定单元，判定本车辆是否正进行车道变更；以及

实施条件变更单元，在判定为所述本车辆正进行车道变更的情况下，所述实施条件变更单元对所述实施条件进行变更，以使得与未判定为正进行车道变更的情况相比，所述后方预碰撞安全控制容易被实施，

所述实施条件至少包括成为实施所述后方预碰撞安全控制的对象的车辆亦即对象车辆是在本车辆的行驶轨迹上行驶并从后方接近本车辆的接近车辆这一对象车辆条件，

在判定为本车辆正进行车道变更的情况下，所述实施条件变更单元对所述对象车辆条件进行变更，以使得所述对象车辆包括并非正在本车辆的行驶轨迹上行驶的、从后方接近本车辆的接近车辆。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述车辆控制装置被应用于具备车道变更辅助系统的车辆，所述车道变更辅助系统实施通过自动转向操纵来变更本车辆所行驶的车道的车道变更辅助控制，

所述车道变更判定单元取得表示所述车道变更辅助系统正实施所述车道变更辅助控制这一情况的车道变更辅助信息，基于所述车道变更辅助信息来判定本车辆是否正进行车道变更。

3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述车道变更判定单元取得表示转向灯的工作状态的转向灯信息，基于所述转向灯信息来判定本车辆是否正进行车道变更。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆控制装置，其中，

所述实施条件包括制动器处于工作中这一制动器条件，

在判定为本车辆正进行车道变更的情况下，所述实施条件变更单元将所述制动器条件排除在外。

5.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆控制装置，其中，

所述实施条件包括表示直至所述接近车辆与本车辆碰撞为止的预测时间的碰撞预测时间为阈值以下这一碰撞预测时间条件，

在判定为本车辆正进行车道变更的情况下，所述实施条件变更单元将所述阈值切换为比在未判定为本车辆正进行车道变更的情况下大的值。

6.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆控制装置，其中，

所述后方预碰撞安全系统实施：使危险警示灯闪烁而对所述接近车辆的驾驶员发出警报的接近警报控制、使头枕的位置向前方移动的头枕驱动控制以及卷取安全带的安全带卷取控制中的至少一个。

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