CN113135182B - 驾驶辅助装置 - Google Patents

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Abstract

提供一种驾驶辅助装置，能够将二次碰撞损失减轻控制的实施适当地扩大到轻碰撞等级。加速器急操作判定部对有无加速踏板的急剧的踏下操作进行判定。轻碰撞判定部判定是否发生了轻碰撞。二次碰撞损失减轻控制部在判定为进行了加速踏板的急踏下操作、且判定为发生了轻碰撞的情况下(S13：是)，实施二次碰撞损失减轻控制(S14)。由此，能够从气囊不展开的等级的轻碰撞的阶段开始适当地实施二次碰撞损失减轻控制。

Description

驾驶辅助装置
技术领域
本发明涉及在检测到自身车辆的轻碰撞的情况下实施二次碰撞损失减轻控制的驾驶辅助装置。
背景技术
以往以来，已知如下装置：在根据自身车辆的碰撞检测而气囊展开了时，通过使自动制动器工作，减轻二次碰撞损失(自身车辆发生了碰撞之后进一步移动而碰撞到其他物体)。
另外，专利文献1中提出了一种车辆控制装置(称为现有装置)，其在检测到气囊不展开的低等级的轻碰撞时，在制动器踏下量不足的情况下，使制动力增加。在该现有装置中，在检测到轻碰撞时正进行加速器操作的情况下，通过将节气门的开度控制为从当前的节气门开度减去节气门开度减少量而得到的开度，从而使驱动力比通常时降低。
现有技术文献
专利文献1：日本特开2016－2868号公报
发明内容
考虑在发生了轻碰撞时，驾驶员为了躲避二次碰撞(也包括减轻二次碰撞损失)，会进行某些操作。但是，在那样的情形下，当实施制动力控制或者驱动力控制(称为二次碰撞损失减轻控制)时，存在反而会无法实现驾驶员所意图的躲避操作的风险。因此，难以将二次碰撞损失减轻控制的实施扩大到气囊不展开的轻碰撞等级。在现有装置中，仅是检测到轻碰撞就实施二次碰撞损失减轻控制，因此，无法解决这样的问题。
本发明是为了解决上述问题而完成的，目的在于将二次碰撞损失减轻控制的实施扩大到轻碰撞等级。
为了达成上述目的，本发明的驾驶辅助装置的特征在于，具备：
驾驶辅助装置，具备：
加速器急踏下操作判定单元(11)，其取得表示加速踏板的踏下操作程度的踏下指标值，在所述踏下指标值满足对有无所述加速踏板的急剧的踏下操作进行判定的急踏下操作条件的情况下，判定为进行了所述加速踏板的急踏下操作；
轻碰撞判定单元(12)，其取得表示自身车辆的碰撞的程度的碰撞指标值，在所述碰撞指标值满足超过气囊不展开的等级的轻碰撞判定阈值这一轻碰撞判定条件的情况下，判定为发生了轻碰撞；以及
二次碰撞损失减轻控制单元(13)，其在通过所述加速器急踏下操作判定单元判定为进行了所述加速踏板的急踏下操作、且通过所述轻碰撞判定单元判定为发生了所述轻碰撞的情况下，实施二次碰撞损失减轻控制，所述二次碰撞损失减轻控制是使所述自身车辆产生制动力、或者对所述自身车辆的驱动力进行抑制的控制。
在检测到加速踏板的急剧的踏下操作的情况下，能够推定为该操作是驾驶员具有踩踏制动踏板的意图、但却错误地用力踏下了加速踏板的操作、也即是误踏操作。在发生了这样的误踏操作的情形下，自身车辆与障碍物(例如护栏)碰撞的可能性比通常时高。另外，驾驶员以为正踩踏制动踏板，因此，有时即使自身车辆与障碍物碰撞，也会保持状态不变地持续踩踏加速踏板。
因此，在发生了误踏操作的情形下，认为处于驾驶员难以进行适当的操作来躲避二次碰撞(也包括减轻二次碰撞损失)的状况的可能性高。在这样的状况下，可以为从气囊不展开的等级的轻碰撞的阶段开始谋求减轻二次碰撞损失。
于是，本发明的驾驶辅助装置具备加速器急踏下操作判定单元、轻碰撞判定单元以及二次碰撞损失减轻控制单元。
加速器急踏下操作判定单元取得表示加速踏板的踏下操作程度的踏下指标值，在踏下指标值满足对有无加速踏板的急剧的踏下操作进行判定的急踏下操作条件的情况下，判定为进行了加速踏板的急踏下操作。
例如，加速器急踏下操作判定单元取得加速踏板的操作量(加速器开度)和操作速度来作为加速踏板的踏下指标值，对是否满足包括操作量为操作量阈值以上、且操作速度为操作速度阈值以上这一条件的急踏下操作条件进行判定。加速器急踏下操作判定单元在踏下指标值满足急踏下操作条件的情况下判定为进行了加速踏板的急踏下操作。
轻碰撞判定单元取得表示自身车辆的碰撞的程度的碰撞指标值，在碰撞指标值满足超过气囊不展开的等级的轻碰撞判定阈值这一轻碰撞判定条件的情况下，判定为发生了轻碰撞。也即是，轻碰撞判定单元对碰撞指标值是否满足轻碰撞判定条件进行判定，在碰撞指标值满足轻碰撞判定条件的情况下，判定为发生了轻碰撞。碰撞指标值例如可以采用自身车辆的车体的加速度或者根据加速度而变化的值等。
二次碰撞损失减轻控制单元在通过加速器急踏下操作判定单元判定为进行了加速踏板的急踏下操作、且通过轻碰撞判定单元判定为发生了轻碰撞的情况下，实施二次碰撞损失减轻控制。二次碰撞损失减轻控制是使自身车辆产生制动力、或者对自身车辆的驱动力进行抑制的控制。由此，在发生设想为驾驶员未进行二次碰撞的回避操作的误踏操作时，能够从气囊不展开的等级的轻碰撞的阶段开始谋求减轻二次碰撞损失。
因此，根据本发明，能够将二次碰撞损失减轻控制的实施适当地扩大到轻碰撞等级。
此外，发生轻碰撞的定时和发生加速踏板的急踏下操作的定时并不一致。例如，考虑因驾驶员进行误踏操作而发生轻碰撞的情形、或者因发生了轻碰撞而驾驶员惊恐地进行了误踏操作的情形等。因此，二次碰撞损失减轻控制单元在实质上相同的时候判定为进行了加速踏板的急踏下操作、且判定为发生了轻碰撞的情况下，实施二次碰撞损失减轻控制即可。
本发明的一个侧面的特征在于，
具备后续车辆检测单元(100)，所述后续车辆检测单元对在自身车辆的后方行驶的后续车辆进行检测，
所述二次碰撞损失减轻控制单元在实施所述二次碰撞损失减轻控制时，在通过所述后续车辆检测单元未在所述自身车辆的预定附近区域内检测到所述后续车辆的情况下(S16：否)，使所述自身车辆产生制动力(S18)，在通过所述后续车辆检测单元在所述自身车辆的预定附近区域内检测到所述后续车辆的情况下(S16：是)，不使所述自身车辆产生制动力而对所述自身车辆的驱动力进行抑制(S17)。
例如，在实施二次碰撞损失减轻控制时，在自身车辆与后续车辆的车间距离短的情况下，当使自身车辆产生制动力时，存在后续车辆与自身车辆异常接近的风险。于是，在本发明的一个侧面中，后续车辆检测单元对在自身车辆的后方行驶的后续车辆进行检测。并且，二次碰撞损失减轻控制单元在实施二次碰撞损失减轻控制时，在通过后续车辆检测单元未在自身车辆的预定附近区域内检测到后续车辆的情况下，使自身车辆产生制动力，在通过后续车辆检测单元在自身车辆的预定附近区域内检测到后续车辆的情况下，不使自身车辆产生制动力而对自身车辆的驱动力进行抑制。因此，能够使得后续车辆不与自身车辆异常接近。
预定附近区域内例如是指自身车辆与后续车辆的车间距离成为设定距离以下的区域。该设定距离例如可以为：自身车辆的车速越高，该该设定距离被设定为越长的距离。
本发明的一个侧面的特征在于，具备：
停止保持单元(S22)，其在实施所述二次碰撞损失减轻控制而所述自身车辆停止之后，将所述自身车辆保持为停止状态；
通知单元(S23)，其在实施了所述二次碰撞损失减轻控制之后，将所述自身车辆的状况通知给以能够与所述自身车辆进行无线通信的方式设置的中心(200)；以及
解除单元(S25)，其接收从所述中心发送来的停止解除指令，解除所述自身车辆的停止状态的保持。
能够推定为加速踏板的急踏下操作是高龄驾驶员容易进行的误踏操作。在该情况下，存在驾驶员陷入恐慌状态而持续踩踏加速踏板的可能性。在该情况下，当二次碰撞损失减轻控制结束时，自身车辆会急起步。
于是，在本发明的一个侧面中，停止保持单元在实施二次碰撞损失减轻控制而自身车辆停止之后将自身车辆保持为停止状态。将自身车辆保持为停止状态是指强制地(不需要驾驶员的操作地)使制动器进行工作以使得自身车辆既不向前方移动、也不向后方。通知单元在实施了二次碰撞损失减轻控制之后，将自身车辆的状况通知给以能够与自身车辆进行无线通信的方式设置的中心。中心设置于对驾驶员进行辅助的通信辅助系统，是能够与自身车辆的车载通信机进行无线通信的通信装置。
例如，当中心被通知自身车辆的状况时，客服人员与驾驶员进行对话。并且，当客服人员确认到驾驶员达到冷静的状态时，从中心发送停止解除指令。解除单元接收从中心发送来的停止解除指令，解除自身车辆的停止状态的保持。由此，能够使自身车辆安全地起步。
在上述说明中，为了有助于发明的理解，对与实施方式对应的发明的构成要件用括号添加了在实施方式中使用的标号，但发明的各构成要件并不限定于由所述标号规定的实施方式。
附图说明
图1是本发明的实施方式涉及的驾驶辅助装置的概略结构图。
图2是表示SC损失减轻控制例程的流程图。
图3是表示轻碰撞判定应用期间的说明图。
图4是表示加速器急踏下操作判定例程的流程图。
图5是表示加速器急踏下操作判定解除例程的流程图。
图6是表示变形例2涉及的SC损失减轻控制例程的流程图。
图7是表示变形例3涉及的SC损失减轻控制例程的流程图。
标号说明
10驾驶辅助ECU、11加速器急操作判定部、12轻碰撞判定部、13二次碰撞损失减轻控制部、20车辆状态传感器、30操作状态传感器、40制动器ECU、41制动致动器、42摩擦制动器机构、50发动机ECU、51发动机致动器、52发动机、60报知ECU、61显示器、62扬声器、63危险预警灯、100后方监视传感器、110DCM、120对照ECU、200中心装置。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式涉及的驾驶辅助装置进行说明。
本发明的实施方式涉及的驾驶辅助装置应用于车辆(在以下中，为了与其他车辆进行区别，有时也称为“自身车辆”。)，如图1所示，具备驾驶辅助ECU10、车辆状态传感器20、操作状态传感器30、制动器ECU40、发动机ECU50以及报知ECU60。
这些ECU是具备微型计算机来作为主要部分的电控制装置(Electronic ControlUnit)，经由CAN70(ControllerArea Network，控制器局域网络)相互以能够发送接收信息的方式相连接。在本说明书中，微型计算机包括CPU、ROM、RAM、非易失性存储器以及接口I/F等。CPU通过执行保存于ROM的指令(程序、例程)来实现各种功能。
驾驶辅助ECU10是成为进行驾驶员的驾驶辅助的中枢的控制装置，实施后述的二次碰撞损失减轻控制。二次碰撞损失减轻控制是如下控制：在检测到加速器急踏下操作、且检测到自身车辆的轻碰撞的情况下，使自身车辆产生制动力来使二次碰撞损失减轻。驾驶辅助ECU10也可以由多个ECU构成。
“加速器急踏下操作”是指加速踏板的深且快的踏下操作。该加速器急踏下操作主要在驾驶员具有踩踏制动踏板的意图、但却错误地踏下加速踏板的情况下产生。以下，将驾驶员具有踩踏制动踏板的意图、但却错误地用力踏下加速踏板的操作称为误踏操作。因此，在检测到加速器急踏下操作的情况下，能够推定为该操作是误踏操作。
另外，“轻碰撞”是指气囊不展开的低等级的碰撞(准确而言是包括气囊不展开的低等级的碰撞的碰撞)。“二次碰撞”是指自身车辆在碰撞之后进一步移动而碰撞到其他物体。
此外，搭载有驾驶辅助装置的自身车辆具备未图示的气囊控制装置，构成为在检测到预先设定的等级的碰撞的情况下使气囊展开。气囊控制装置与使气囊展开同时地，使二次碰撞损失减轻制动器进行工作。本实施方式中的驾驶辅助装置与通过该气囊控制装置实现的二次碰撞损失减轻制动器不同，在检测到特定状况的情况下(检测到加速器急踏下操作、且检测到自身车辆的轻碰撞的情况下)，实施二次碰撞损失减轻控制。由此，二次碰撞损失减轻控制的应用范围被扩大到轻碰撞等级。
关于驾驶辅助ECU10的详细，将在后面进行描述。
车辆状态传感器20例如是检测车辆的行驶速度的车速传感器、检测车辆的前后方向和左右方向上的加速度的加速度传感器以及检测车辆的偏航率的偏航率传感器等。由车辆状态传感器20取得的传感器信息经由CAN70被提供至各ECU。
操作状态传感器30是检测驾驶员进行了的操作的传感器或者开关。操作状态传感器30是检测加速踏板的操作量的加速器操作量传感器、检测制动踏板的操作量的制动器操作量传感器、检测制动踏板的操作的有无的制动器开关、检测操舵角的操舵角传感器、检测操舵转矩的操舵转矩传感器、检测方向指示器的工作的方向指示灯(winker)开关以及检测变速机的挡位的挡位传感器等。由操作状态传感器30取得的传感器信息经由CAN70被提供至各ECU。
制动器ECU40连接于制动致动器41。制动致动器41对设置在前后左右轮的油压式的摩擦制动器机构42的油压进行调整，使得产生与该油压相应的摩擦制动力。制动器ECU40基于由制动器操作量传感器检测到的制动器操作量来设定驾驶员要求减速度，对制动致动器41的工作进行控制，以使得自身车辆以驾驶员要求减速度进行减速。另外，制动器ECU40在接收到从驾驶辅助ECU10发送来的制动器指令的情况下，对制动致动器41的工作进行控制，以使得自身车辆以要求减速度进行减速，所述要求减速度是制动器指令所包含的信息。
发动机ECU50连接于发动机致动器51。发动机致动器51是用于对发动机52(内燃机)的驾驶状态进行变更的致动器，例如包括对节气门的开度进行变更的节气门致动器。发动机ECU50基于由加速器操作量传感器检测到的加速踏板操作量和由车速传感器检测到的车速来设定驾驶员要求转矩，对发动机致动器51的工作进行控制，以使得发动机52输出驾驶员要求转矩。另外，发动机ECU50在接收到从驾驶辅助ECU10发送来的驱动力限制指令的情况下，对发动机致动器51的工作进行控制，以对发动机52产生的输出转矩进行限制。此外，在车辆为电动汽车的情况下，发动机致动器51是电动马达的驱动装置，在车辆为混合动力车辆的情况下，发动机致动器51是上述发动机致动器和电动马达的驱动装置。
报知ECU60连接于显示器61、扬声器62以及危险预警灯63。报知ECU60能够按照来自驾驶辅助ECU10的指示，使显示器61显示驾驶辅助涉及的显示。另外，报知ECU60能够按照来自驾驶辅助ECU10的指示，使扬声器62产生注意提醒音(例如警报蜂鸣音或者语音播报等)。报知ECU60能够按照来自驾驶辅助ECU10的指示，使危险预警灯63闪烁。
接着，对驾驶辅助ECU10进行说明。驾驶辅助ECU10当着眼于其功能时，具备加速器急操作判定部11、轻碰撞判定部12以及二次碰撞损失减轻控制部13。
＜加速器急操作判定部＞
加速器急操作判定部11是如下的功能部：为了推定是否发生了驾驶员的误踏操作，判定是否进行了加速器急踏下操作。加速器急操作判定部11存储预先设定的速器急踏下操作判定条件，在加速器急踏下操作判定条件已成立时，判定为进行了加速器急踏下操作。
加速器急操作判定部11在检测到加速器急踏下操作的情况下(准确而言，在判定为进行了加速器急踏下操作的情况下)，向二次碰撞损失减轻控制部13供给加速器急操作检测信号。
加速器急踏下操作判定条件如以下那样设定。
条件A1.加速踏板操作量AC为阈值ACth1以上、且加速踏板操作速度ACV为阈值ACVth以上。
条件A2.从条件A1成立起在设定时间Tth以内，加速踏板操作量AC成为阈值ACth2以上。但是，阈值ACth2被设定为比阈值ACth1大的值。
在条件A2已成立时，加速器急踏下操作判定条件成立，判定为进行了加速器急踏下操作。也即是，推定为驾驶员进行了误踏操作。加速器急操作判定部11在加速器急踏下操作判定条件已成立的情况下，将加速器急踏下操作判定结果设定为“急操作判定：ON”。
加速踏板操作量AC表示由加速器操作量传感器检测的加速器操作量。加速踏板操作速度ACV表示每单位时间的加速踏板操作量AC的变化量、也即是加速踏板操作量AC的微分值。
此外，加速器急踏下操作判定条件并不限于上述，可以任意地设定。例如，加速器急踏下操作判定条件也可以仅为条件A1。
加速器急踏下操作结束判定条件如以下那样设定。
·加速踏板操作量AC降低到阈值ACth3以下。
该阈值ACth3为比阈值ACth1小的值，被设定为对加速踏板恢复到了低开度位置(例如10％)这一情况进行判定的值。
根据该加速器急踏下操作结束判定条件成立，判定为加速器急踏下操作已结束。加速器急操作判定部11在加速器急踏下操作结束判定条件已成立的情况下，将加速器急踏下操作判定结果设定为“急操作判定：OFF”。
加速器急操作判定部11在判定为正进行加速器急踏下操作的期间(也即是加速器急踏下操作判定结果为“急操作判定：ON”的期间)，向二次碰撞损失减轻控制部13供给加速器急操作检测信号，并且，对报知ECU60发送加速器急操作报知指令。报知ECU60在接收加速器急操作报知指令的期间，使扬声器62输出警告音(例如蜂鸣音)，并且，在显示器61显示催促使脚从加速踏板离开的警告画面。
＜加速器急踏下操作判定例程＞
图4表示加速器急操作判定部11实施的加速器急踏下操作判定例程。加速器急操作判定部11以预定的运算周期实施加速器急踏下操作判定例程。
加速器急操作判定部11当开始加速器急踏下操作判定例程时，首先在步骤S31中判定加速器急踏下操作判定结果是否为“急操作判定：OFF”，在判定结果为“急操作判定：OFF”的情况下，使其处理进入步骤S32，在判定结果为“急操作判定：ON”的情况下，暂时结束本判定例程。加速器急踏下操作判定结果的初始值为“急操作判定：OFF”。
加速器急操作判定部11在步骤S32中判定加速踏板操作量AC是否为阈值ACth1以上，在加速踏板操作量AC小于阈值ACth1的情况下，暂时结束本判定例程。加速器急操作判定部11反复进行这样的处理，当加速踏板操作量AC成为阈值ACth1以上时(S32：是)，使其处理进入步骤S33，判定加速踏板操作速度ACV是否为阈值ACVth以上。加速器急操作判定部11在加速踏板操作速度ACV小于阈值ACVth的情况下，暂时结束本判定例程。
加速器急操作判定部11反复进行这样的处理，当加速踏板操作量AC成为阈值ACth1以上(S32：是)、且加速踏板操作速度ACV成为阈值ACVth以上(S33：是)时，使其处理进入步骤S34。
加速器急操作判定部11在步骤S34中开始计时器的经过时间T的计测。接着，加速器急操作判定部11在步骤S35中判定加速踏板操作量AC是否为阈值ACth2以上。在加速踏板操作量AC未达到阈值ACth2的情况下(S35：否)，加速器急操作判定部11使其处理进入步骤S36，判定由定时器计测到的经过时间T是否超过了设定时间Tth(例如0.5秒)。加速器急操作判定部11若经过时间T为设定时间Tth以下，则使其处理返回步骤S35，反复进行上述的处理。
反复进行这样的处理，在经过时间T达到设定时间Tth之前加速踏板操作量AC成为了阈值ACth2以上的情况下(S35：是)，加速器急操作判定部11在步骤S37中结束经过时间T的计测，接着，在步骤S38中将加速器急踏下操作判定结果设定为“急操作判定：ON”，结束本判定例程。
另一方面，在加速踏板操作量AC保持不成为阈值ACth2以上而经过时间T超过了设定时间Tth的情况下(S36：是)，加速器急操作判定部11在步骤S39中结束了经过时间T的计测之后，结束本判定例程。
＜加速器急踏下操作判定解除例程＞
加速器急操作判定部11通过实施图5所示的加速器急踏下操作判定解除例程，使加速器急踏下操作判定结果从“急操作判定：ON”返回为“急操作判定：OFF”。加速器急踏下操作判定解除例程以预定的运算周期来实施。
加速器急操作判定部11当开始加速器急踏下操作判定解除例程时，在步骤S41中，判定加速器急踏下操作判定结果是否为“急操作判定：ON”。加速器急操作判定部11在加速器急踏下操作判定结果为“急操作判定：OFF”的情况下，暂时结束本解除例程。在加速器急踏下操作判定结果为“急操作判定：ON”的情况下，加速器急操作判定部11在步骤S42中判定加速踏板操作量AC是否为阈值ACth3(例如加速器开度10％)以下。若是加速踏板操作量AC未降低到阈值ACth3的状况，则加速器急操作判定部11暂时结束本解除例程。加速器急操作判定部11反复进行这样的处理，当判定为加速踏板操作量AC下降到了阈值ACth3以下时(S42：是)，在步骤S43中，使加速器急踏下操作判定结果返回到“急操作判定：OFF”，结束本解除例程。
＜轻碰撞判定部＞
轻碰撞判定部12是判定是否发生了轻碰撞的功能部。轻碰撞判定部12存储预先设定的轻碰撞判定条件，在轻碰撞判定条件已成立时，判定为发生了轻碰撞。轻碰撞判定部12在检测到轻碰撞的情况下(准确而言，在判定为发生了轻碰撞的情况下)，向二次碰撞损失减轻控制部13供给轻碰撞检测信号。
轻碰撞判定部12在以下的判定条件B1、B2这两方已成立的情况下，判定为轻碰撞判定条件已成立。
B1.车体的加速度超过加速度阈值。
B2.车体的加速度的积分值超过积分阈值。
车体的加速度由加速度传感器检测。加速度传感器输出表示车体的加速度的前后方向成分(称为前后加速度Gx)和左右方向成分(称为左右加速度Gy)的信号。车体的加速度和加速度的积分值被用作表示自身车辆的碰撞的程度的碰撞指标值。
由加速度传感器检测的加速度也包括减速度(负的加速度)。轻碰撞判定部12将由加速度传感器检测的加速度分为其值为正的情况和其值为负的情况来分别进行运算处理。另外，对于左右加速度Gy，左右的一方(例如左)的加速度由正值表示，左右的另一方(例如右)的加速度由负值表示。在本说明书中，在对取负值的加速度的大小(与阈值的大小关系)进行论述的情况下，使用其绝对值的大小来表现。
在本实施方式中，轻碰撞判定部12对自身车辆前方的轻碰撞(称为前碰撞)的发生和自身车辆左右的轻碰撞(称为侧碰撞)的发生进行判定，在前碰撞的判定条件已成立的情况下、或者在侧碰撞的判定条件已成立的情况下，判定为轻碰撞判定条件已成立。
前碰撞的判定条件在车体的前后加速度Gx(在该情况下为减速度)超过前碰撞判定用的加速度阈值Gxth(判定条件B1)、且车体的前后加速度Gx的积分值Vx超过前碰撞判定用的积分阈值Vxth(判定条件B2)的情况下成立。例如，侧碰撞的判定条件在车体的左加速度Gyl超过左侧碰撞判定用的加速度阈值Gylth(判定条件B1)、且车体的左加速度Gyl的积分值Vyl超过左侧碰撞判定用的积分阈值Vylth(判定条件B2)的情况下、或者在车体的右加速度Gyr超过右侧碰撞判定用的加速度阈值Gyrth(判定条件B1)、且车体的右加速度Gyr的积分值Vyr超过右侧碰撞判定用的积分阈值Vyrth(判定条件B2)的情况下成立。
加速度的积分值例如是从以下所示的开始定时到结束定时的期间中的加速度(减速度)的积分值。
开始定时是前后加速度Gx的区间积分值(预先设定的区间宽度中的前后加速度Gx的积分值)超过前后区间积分阈值的定时、和左右加速度Gy的区间积分值(预先设定的区间宽度中的左右加速度Gy的积分值)超过左右区间积分阈值的定时中的早到来的一方的定时。
结束定时是从对前后加速度Gx的区间积分值和左右加速度Gy的区间积分值进行合成而得到的合成区间积分值低于合成区间积分阈值起经过了第1设定时间的定时、和从开始定时经过了第2设定时间(＞第1设定时间)的定时中的早到来的一方的定时。
轻碰撞判定部12通过以预定的运算周期反复运算上述的区间积分值，对开始定时和结束定时进行检测。
判定条件B1、B2中的加速度阈值和积分阈值被设定为比气囊控制装置使气囊展开的碰撞等级的加速度阈值和积分阈值低的值。因此，能够根据该轻碰撞判定条件来判定轻碰撞的发生。
例如，在自身车辆行驶在差路上的情况下，存在加速度瞬时地超过加速度阈值的风险。因此，当要仅根据判定条件B1判定有无发生轻碰撞时，难以高精度地对轻碰撞和差路行驶进行判别。另一方面，在发生了轻碰撞的情况下，与差路行驶时相比，加速度的积分值成为大的值。于是，在本实施方式中，通过添加判定条件B2，能够使得有无发生轻碰撞的判定结果尽量不包含差路行驶的影响。
此外，在本实施方式中，轻碰撞限于前碰撞和侧碰撞，但也可以包括在自身车辆后方发生的轻碰撞(称为后碰撞)。在该情况下，后碰撞的判定条件在车体的前后加速度Gx(正)超过后碰撞判定用的加速度阈值Gxrth(判定条件B1)、且车体的前后加速度Gx(正)的积分值Vx超过后碰撞判定用的积分阈值Vxrth(判定条件B2)的情况下成立。轻碰撞判定部12在前碰撞的判定条件、侧碰撞的判定条件以及后碰撞的判定条件中的某一个已成立的情况下，判定为轻碰撞判定条件已成立。
＜二次碰撞损失减轻控制部＞
二次碰撞损失减轻控制部13是实施如下控制、也即是二次碰撞损失减轻控制的功能部，该控制为：使自身车辆产生制动力，并且，对驱动力进行抑制，减轻自身车辆的二次碰撞损失。以下，将二次碰撞损失减轻控制部13称为SC损失减轻控制部13。SC是“SecondCollision(二次碰撞)”的简称。
SC损失减轻控制部13也具备如下功能：基于从加速器急操作判定部11提供的加速器急操作检测信号和从轻碰撞判定部12提供的轻碰撞检测信号，判定是否实施二次碰撞损失减轻控制。以下，将二次碰撞损失减轻控制称为SC损失减轻控制。
图2表示SC损失减轻控制部13实施的SC损失减轻控制例程。SC损失减轻控制部13当点火开关接通而初始化处理结束时，开始SC损失减轻控制例程。
SC损失减轻控制部13当开始SC损失减轻控制例程时，首先在步骤S11中判定是否发生了加速器急踏下操作。在该情况下，SC损失减轻控制部13判定是否从加速器急操作判定部11提供了加速器急操作检测信号。对于加速器急操作检测信号，在从加速器急踏下操作判定条件成立到加速器急踏下操作结束判定条件成立为止的期间、也即是加速器急踏下操作判定结果被设定为“急操作判定：ON”的期间，从加速器急操作判定部11向SC损失减轻控制部13提供该加速器急操作检测信号。在该情况下，SC损失减轻控制部13在接受到加速器急操作检测信号的提供的情况下，即使加速器急操作检测信号的提供停止，也在从该停止后起未经过设定时间T2的期间存储保持存在加速器急操作检测信号的提供这一状况。
接着，SC损失减轻控制部13在步骤S12中判定是否发生了轻碰撞。在该情况下，SC损失减轻控制部13判定是否从轻碰撞判定部12提供了轻碰撞检测信号。轻碰撞检测信号在轻碰撞判定条件已成立时被从轻碰撞判定部12提供至SC损失减轻控制部13。SC损失减轻控制部13将关于是否发生了轻碰撞的判定结果存储保持设定时间T1。
接着，SC损失减轻控制部13在步骤S13中判定是否在预定时间差内发生了加速器急踏下操作和轻碰撞这两方。发生轻碰撞的定时和发生加速器急踏下操作的定时并不一致。例如，考虑由于驾驶员进行加速器急踏下操作而发生轻碰撞的情形、或者由于发生了轻碰撞而驾驶员惊恐地进行了加速器急踏下操作(误踏操作)的情形等。
于是，在本实施方式中，例如如图3所示，从判定为进行了加速器急踏下操作的定时(加速器急踏下操作判定结果从“急操作判定：OFF”切换为了“急操作判定：ON”的定时：时刻t1)的设定时间T1之前到判定为加速器急踏下操作已结束的定时(加速器急踏下操作判定结果从“急操作判定：ON”切换为了“急操作判定：OFF”的定时：时刻t2)的设定时间T2之后为止的期间被设定为轻碰撞判定应用期间。SC损失减轻控制部13在步骤S13中在该轻碰撞判定应用期间中发生了轻碰撞的情况下判定为在预定时间差内发生了加速器急踏下操作和轻碰撞这两方。
例如，在从判定为发生了轻碰撞起在设定时间T1以内判定为进行了加速器急踏下操作的情况下、在判定为处于加速器急踏下操作中的状况下判定为发生了轻碰撞的情况下、从判定为加速器急踏下操作已结束起在设定时间T2以内判定为发生了轻碰撞的情况下，判定为在预定时间差内发生了加速器急踏下操作和轻碰撞这两方。
SC损失减轻控制部13在步骤S13中判定为“否”、也即是在预定时间差内未产生加速器急踏下操作和轻碰撞这两方的情况下，使其处理返回步骤S11，反复进行上述的处理。例如，在判定为既未发生加速器急踏下操作也未发生轻碰撞的情形下、判定为仅发生加速器急踏下操作的情形下、判定为仅发生轻碰撞的情形下，在步骤S13中判定为“否”，反复进行上述的处理(S11～S13)。
在反复进行这样的处理的期间中判定为在预定时间差内发生了加速器急踏下操作和轻碰撞这两方的情况下(S13：是)，SC损失减轻控制部13使其处理进入步骤S14，实施SC损失减轻控制。在该情况下，SC损失减轻控制部13对制动器ECU40发送SC损失减轻控制指令。该SC损失减轻控制指令包括表示预先设定的SC损失减轻用的要求减速度的信息。制动器ECU40当接收到SC损失减轻控制指令时，对制动致动器41进行控制，以得到SC损失减轻用的要求减速度。由此，不需要驾驶员的制动踏板操作，就能够在左右前后轮产生摩擦制动力，强制地使自身车辆减速。
SC损失减轻控制部13在SC损失减轻控制的实施期间中对发动机ECU50发送用于限制发动机输出转矩(例如使发动机输出转矩为零、或者使发动机输出转矩为蠕行(creep)行驶用的输出转矩)的驱动力限制指令。由此，发动机ECU50对发动机致动器51的工作进行控制，以使得对发动机产生的输出转矩进行限制。因此，即使驾驶员踩踏加速踏板，驾驶员要求转矩也被无视，因此，自身车辆不进行与加速踏板操作相应的加速运动。
另外，SC损失减轻控制部13在SC损失减轻控制的实施期间中对报知ECU60发送危险预警灯闪烁指令。由此，危险预警灯63闪烁。
接着，SC损失减轻控制部13在步骤S15中判定SC损失减轻控制的结束条件是否已成立。SC损失减轻控制部13在以下的判定条件C1、C2中的至少某一个已成立的情况下(OR(或)条件成立时)，判定为SC损失减轻控制的结束条件已成立。
C1.检测到加速踏板的返回操作。
C2.检测到自身车辆的停止。
例如，判定条件C1在检测到由加速器操作量传感器检测的加速踏板操作量AC(加速器开度)为阈值ACth3以下时成立。例如，判定条件C2在由车速传感器检测到车速为零或者零附近的车速阈值以下时成立。
此外，SC损失减轻控制的结束条件并不限于此，例如也可以仅是判定条件C1。
SC损失减轻控制部13在SC损失减轻控制的结束条件不成立的期间(S15：否)，使其处理返回步骤S14。因此，继续进行SC损失减轻控制。
SC损失减轻控制部13当SC损失减轻控制的结束条件成立时(S15：是)，结束SC损失减轻控制例程。
在检测到加速器急踏下操作的情况下，能够推定为该操作是误踏操作。在发生了这样的误踏操作的情形下，自身车辆与障碍物(例如护栏)碰撞的可能性比通常时高。另外，驾驶员以为正踩踏制动踏板，因此，有时即使自身车辆与障碍物碰撞，也会保持状态不变地继续踩踏加速踏板。
因此，在发生了误踏操作的情形下，认为处于驾驶员难以进行适当的操作来躲避二次碰撞(也包括减轻二次碰撞损失)的状况的可能性高。在这样的状况下，也可以为从气囊不展开的等级的轻碰撞的阶段开始谋求二次碰撞损失的减轻。
于是，在本实施方式中，在检测到加速器急踏下操作、且检测到轻碰撞的情况下，实施SC损失减轻控制。因此，即使自身车辆与障碍物轻碰撞，也能够实施SC损失减轻控制，减轻二次碰撞损失。
另外，在差路行驶时、越过路缘石时，虽然只是一点点，但存在轻碰撞判定条件成立而误判定为发生了轻碰撞的可能性。但是，假如即使误判定为发生了轻碰撞，也将检测到加速器急踏下操作作为条件，实施SC损失减轻控制。因此，能够抑制基于误踏操作的急加速。
另外，对于关于是否发生了误踏操作的推定，通过有无加速器急踏下操作的判定来进行，因此，也考虑会弄错该推定。但是，假如即使为加速器急踏下操作不是误踏操作，也将检测到轻碰撞作为条件，实施SC损失减轻控制。因此，能够适当地实施SC损失减轻控制。
其结果，根据本实施方式，能够将SC损失减轻控制的实施适当地扩大到轻碰撞等级。也即是，能够在气囊展开前的早的阶段适当地实施SC损失减轻控制。
＜变形例1＞
在本实施方式中，在步骤S14中实施的SC损失减轻控制也可以是如下构成：使得产生制动力，并且，对驱动力进行了抑制(例如驱动力＝零)，以使车辆以预定的要求减速度进行减速，但不一定需要使得产生制动力，仅通过对驱动力进行抑制来减轻二次碰撞损失。例如，SC损失减轻控制部13在步骤S14中对发动机ECU50发送SC损失减轻指令(对制动器ECU40不发送SC损失减轻控制指令)。发动机ECU50在接收到SC损失减轻指令的情况下，将如下转矩设定为目标转矩，对发动机致动器51的工作进行控制以使得输出该目标转矩，该转矩是将驾驶员要求转矩限制为了预先设定的SC损失减轻用上限转矩以下的转矩。在该情况下，SC损失减轻用上限转矩也可以是零。
＜变形例2＞
例如，在实施SC损失减轻控制时，在自身车辆与后续车辆的车间距离短的情况下，当使自身车辆产生制动力时，存在后续车辆与自身车辆异常接近的风险。于是，在该变形例2中，在实施SC损失减轻控制时，在自身车辆的附近区域内未检测到后续车辆的情况下，使自身车辆产生制动力，在自身车辆的附近区域内检测到后续车辆的情况下，不使自身车辆产生制动力而对自身车辆的驱动力进行抑制。
在该变形例2的驾驶辅助装置中，如在图1中由虚线所示，具备后方监视传感器100。后方监视传感器100是对存在于自身车辆后方的立体物进行检测的传感器，例如可以使用摄像头传感器或者雷达传感器等。在该变形例2中，后方监视传感器100具备摄像头传感器和毫米波雷达传感器这两方，对两传感器所提供的信息进行合成，对存在于自身车辆后方的立体物(以下称为目标物)进行识别。另外，后方监视传感器100对目标物的种类、目标物的大小、目标物与自身车辆的距离、目标物与自身车辆的相对速度、目标物相对于自身车辆的方向等进行检测，向CAN70发送与目标物有关的信息。由此，驾驶辅助ECU10能够取得后续车辆的信息。
图6表示变形例2涉及的SC损失减轻控制例程。该SC损失减轻控制例程是代替实施方式涉及的SC损失减轻控制例程(图2)的步骤S14而组入了步骤S16～S18的例程，其他处理(S11～S13、S15)与实施方式涉及的SC损失减轻控制例程是同样的。以下，对与实施方式的SC损失减轻控制例程不同的处理进行说明。
SC损失减轻控制部13当在步骤S13中判定为在预定时间差内发生了加速器急踏下操作和轻碰撞这两方时(S13：是)，使其处理进入步骤S16。SC损失减轻控制部13在步骤S16中，基于从后方监视传感器100提供的信息，判定在自身车辆后方的附近区域内是否存在后续车辆。例如，附近区域是自身车辆与后续车辆的车间距离成为设定距离以下的区域。该设定距离是认为即使实施使自身车辆产生了制动力的SC损失减轻控制、后续车辆也不会与自身车辆异常接近的最小距离。该设定距离例如可以为：由车速传感器检测的车速越高，该设定距离被设定为越长的距离。
SC损失减轻控制部13在判定为在自身车辆后方的附近区域内存在后续车辆的情况下(S16：是)，在步骤S17中，通过不使自身车辆产生制动力而对自身车辆的驱动力进行抑制的方法来实施SC损失减轻控制。因此，在该情况下，SC损失减轻控制部13对发动机ECU50发送用于限制发动机输出转矩的驱动力限制指令，对制动器ECU40不发送SC损失减轻控制指令。
另一方面，在判定为在自身车辆后方的附近区域内不存在后续车辆的情况下(S16：否)，SC损失减轻控制部13在步骤S18中对制动器ECU40发送SC损失减轻控制指令，并且，对发动机ECU50发送用于限制发动机输出转矩的驱动力限制指令。该步骤S18的处理与实施方式中的步骤S14的处理相同。
SC损失减轻控制部13当实施步骤S17或者步骤S18的处理时，使其处理进入步骤S15，判定SC损失减轻控制的结束条件是否成立，实施上述的SC损失减轻控制，直到SC损失减轻控制的结束条件成立。
根据该变形例2，即使实施SC损失减轻控制，也能够使得后续车辆不与自身车辆异常接近。
＜变形例3＞
加速踏板的急踏下操作能够推定为是高龄驾驶员容易进行的误踏操作。在该情况下，存在驾驶员陷入恐慌状态而持续踩踏加速踏板的可能性。因此，当SC损失减轻控制结束时，自身车辆会急起步。于是，在该变形例3中构成为：在SC损失减轻控制结束之后也将自身车辆强制地保持为停止状态，在通过呼叫中心的客服人员与驾驶员的对话确认了驾驶员处于冷静的状态之后，通过来自呼叫中心的解除指令来解除停止状态。
该变形例3的驾驶辅助装置在实施方式的结构之外还如图1的单点划线所示那样具备DCM110和对照ECU120。DCM(Data Communication Module，数据通信模块)110是用于与设置于呼叫中心的中心装置200进行无线通信连接的通信装置。
对照ECU120是基于从用户所持有的电子钥匙发送来的信号进行车辆的车门的上锁和解锁涉及的控制的电子控制装置。对照ECU120判定从电子钥匙发送来的上锁信号或者解锁信号所包含的钥匙ID与存储于对照ECU120的钥匙ID是否一致，在完成了钥匙ID的对照的情况下，向车体ECU(省略图示)发送上锁指令或者解锁指令。车体ECU通过基于从对照ECU120发送来的上锁指令或者解锁指令对车门锁定马达(图示略)进行控制，从而进行车辆的车门的上锁和解锁。
另外，电子钥匙准备了高龄者用电子钥匙和一般用电子钥匙。高龄者用户持有高龄者用电子钥匙，并非高龄者的一般用户持有一般用电子钥匙。电子钥匙发送的信号包括识别该电子钥匙是为高龄者用电子钥匙、还是为一般用电子钥匙的识别信号。因此，对照ECU120能够判别最近接收到的上锁信号或者解锁信号是为从高龄者用电子钥匙发送来的信号、还是为从一般用电子钥匙发送来的信号。由此，对照ECU120能够判定(推定)自身车辆的当前时间点的驾驶员是否为高龄者。对照ECU120向驾驶辅助ECU10(SC损失减轻控制部13)发送表示自身车辆的驾驶员是否为高龄者的驾驶员判定结果。
SC损失减轻控制部13在基于从对照ECU120发送来的驾驶员判定结果判定为自身车辆的驾驶员为高龄者的情况下，实施图7所示的变形例3涉及的SC损失减轻控制例程。该SC损失减轻控制例程是代替实施方式涉及的SC损失减轻控制例程(图2)的步骤S15的处理而组入了步骤S21～步骤S25的处理的例程，其他处理(S11～S14)与实施方式涉及的SC损失减轻控制例程是同样的。以下，对与实施方式的SC损失减轻控制例程不同的处理进行说明。
SC损失减轻控制部13当开始SC损失减轻控制时，在步骤S21中判定自身车辆是否已停止。SC损失减轻控制部13在自身车辆未停止的情况下，使其处理返回步骤S14。
当通过实施SC损失减轻控制而自身车辆停止时(S21：是)，SC损失减轻控制部13使其处理进入步骤S22，使自身车辆保持为停止状态。在该情况下，SC损失减轻控制部13对制动器ECU40发送停止保持指令。制动器ECU40在接收到停止保持指令的期间，使制动致动器41工作，向摩擦制动器机构42供给预先设定的停止保持用油压。由此，自身车辆通过制动器制动力被强制地保持为停止状态，以使得不向前方和后方移动。此外，SC损失减轻控制部13在使自身车辆保持为停止状态的期间中，对报知ECU60发送危险预警灯闪烁指令，使危险预警灯63闪烁。
接着，SC损失减轻控制部13在步骤S23中经由DCM110向中心装置200通知自身车辆的状况。例如，对实施SC损失减轻控制而保持为停止状态这一情况进行表示的信息被从DCM110发送至中心装置200。基于该通知，在呼叫中心中，客服人员与驾驶员进行对话，判断驾驶员是否冷静。在通过客服人员判断为驾驶员已冷静的情况下，从中心装置200向DCM110发送解除指令。
SC损失减轻控制部13在步骤S24中进行待机，直到从中心装置200向DCM110发送解除指令。SC损失减轻控制部13当检测到从中心装置200向DCM110发送了解除指令时(S24：是)，使其处理进入步骤S25，停止之前对制动器ECU40发送的停止保持指令。由此，变为不向摩擦制动器机构42供给停止保持用油压，自身车辆的停止保持状态被解除。因此，自身车辆成为能够起步。
根据该变形例3，在驾驶员进行误踏操作而实施了SC损失减轻控制的情况下，自身车辆暂时被保持为停止状态，在确认了驾驶员已冷静之后，停止状态的保持被解除。因此，能够使自身车辆安全地起步。另外，限定为驾驶员是容易进行误踏操作的高龄者的情况，因此，能够更加适当地进行实施。
以上，对本实施方式以及变形例涉及的驾驶辅助装置进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式以及变形例，只要不脱离本发明的目的，就可以进行各种变更。
例如变形例3涉及的SC损失减轻控制例程在驾驶员为高龄者的情况进行实施，但不需要一定设为那样，也可以与驾驶员是否为高龄者无关地进行实施。
例如，关于实施方式以及变形例涉及的SC损失减轻控制例程，也可以设为能够通过选择开关来根据用户的希望对其实施允许/实施禁止进行选择。
例如，在本实施方式中，在判定条件B1、B2这两方已成立的情况下，判定为轻碰撞判定条件已成立，但关于轻碰撞判定条件，可以任意地进行设定，例如也可以只是判定条件B1或者只是判定条件B2等。

Claims (3)

1.一种驾驶辅助装置，具备：
加速器急踏下操作判定单元，其取得表示加速踏板的踏下操作程度的踏下指标值，在所述踏下指标值满足对有无所述加速踏板的急剧的踏下操作进行判定的急踏下操作条件的情况下，判定为进行了所述加速踏板的急踏下操作；
轻碰撞判定单元，其取得表示自身车辆的碰撞的程度的碰撞指标值，在所述碰撞指标值满足超过气囊不展开的等级的轻碰撞判定阈值这一轻碰撞判定条件的情况下，判定为发生了轻碰撞；以及
二次碰撞损失减轻控制单元，其在通过所述加速器急踏下操作判定单元判定为进行了所述加速踏板的急踏下操作、且通过所述轻碰撞判定单元判定为发生了所述轻碰撞的情况下，实施二次碰撞损失减轻控制，所述二次碰撞损失减轻控制是使所述自身车辆产生制动力、或者对所述自身车辆的驱动力进行抑制的控制，
所述加速器急踏下操作判定单元构成为，在判定为进行了所述加速踏板的急踏下操作之后所述踏下指标值满足预定的加速踏板急踏下操作结束判定条件的情况下，判定为所述加速踏板的急踏下操作结束，
所述二次碰撞损失减轻控制单元构成为，
在第1情况、第2情况以及第3情况中的任一个情况下实施所述二次碰撞损失减轻控制，
在所述第1情况、所述第2情况以及所述第3情况的任一个情况以外的情况下，即使判定为发生了所述轻碰撞，也不实施所述二次碰撞损失减轻控制，
所述第1情况是判定为在从判定为发生了所述轻碰撞的时间点到经过第1设定时间(T1)为止的期间内进行了所述加速踏板的急踏下操作的情况，
所述第2情况是判定为在从判定为进行了所述加速踏板的急踏下操作的时间点到判定为所述加速踏板的急踏下操作结束了的时间点为止的期间内发生了所述轻碰撞的情况，
所述第3情况是判定为在从判定为所述加速踏板的急踏下操作结束了的时间点到经过第2设定时间(T2)为止的期间内发生了所述轻碰撞的情况。
2.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，
具备后续车辆检测单元，所述后续车辆检测单元对在自身车辆的后方行驶的后续车辆进行检测，
所述二次碰撞损失减轻控制单元在实施所述二次碰撞损失减轻控制时，在通过所述后续车辆检测单元未在所述自身车辆的预定附近区域内检测到所述后续车辆的情况下，使所述自身车辆产生制动力，在通过所述后续车辆检测单元在所述自身车辆的预定附近区域内检测到所述后续车辆的情况下，不使所述自身车辆产生制动力而对所述自身车辆的驱动力进行抑制。
3.根据权利要求1或者2所述的驾驶辅助装置，具备：
停止保持单元，其在实施所述二次碰撞损失减轻控制而所述自身车辆停止之后，将所述自身车辆保持为停止状态；
通知单元，其在实施了所述二次碰撞损失减轻控制之后，将所述自身车辆的状况通知给以能够与所述自身车辆进行无线通信的方式设置的中心；以及
解除单元，其接收从所述中心发送的停止解除指令，解除所述自身车辆的停止状态的保持。
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