DE102017112105A1 - Fahrzeugfortbewegungssteuergerät - Google Patents

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DE102017112105A1
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Hirotada Otake
Masaki Takano
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Abstract

Ein Fahrzeugfortbewegungssteuergerät der Erfindung führt eine Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug zur Steuerung einer Beschleunigung und Abbremsung eines eigenen Fahrzeugs aus, sodass ein Abstand zum voranfahrenden Fahrzeug (Dfx(a)) zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem voranfahrenden Fahrzeug auf einem Zielabstand (Dtgt) gehalten wird. Das Gerät legt den Zielabstand auf einen Basisabstand (Dbase) fest und führt die Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug aus, wenn bestimmt wird, dass sich der Fahrer nicht in dem abnormalen Zustand befindet. Das Gerät legt den Zielabstand auf einen erhöhten Abstand (Dbase × Kacc) fest, der größer ist als der Basisabstand und führt die Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug aus, wenn bestimmt wird, dass sich der Fahrer in dem abnormalen Zustand befindet.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Technisches Gebiet der Erfindung
  • Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugfortbewegungssteuergerät, das zum Anhalten eines Fahrzeugs das Fahrzeug abbremst, wenn ein Fahrer des Fahrzeugs sich in einem abnormalen Zustand befindet, in dem der Fahrer die Fähigkeit zum Führen des Fahrzeugs verliert.
  • Stand der Technik
  • Es ist ein Gerät vorgeschlagen, das bestimmt, ob ein Fahrer eines Fahrzeugs sich in einem abnormalen Zustand, in dem der Fahrer die Fähigkeit zum Führen des Fahrzeugs verliert, befindet oder nicht, wie zum Beispiel in einem Zustand, in dem der Fahrer schläft, und in einem Zustand, in dem eine Geistes- und Körperfunktion des Fahrers stoppt, und das das Fahrzeug zum Anhalten des Fahrzeugs abbremst, wenn bestimmt wird, dass sich der Fahrer in einem abnormalen Zustand befindet (vergleiche Druckschrift WO2012/105030 ).
  • Nachstehend wird dieses Gerät als „das herkömmliche Gerät” bezeichnet.
  • Wenn bestimmt wird, dass der sich im normalen Zustand befindliche Fahrer sich im abnormalen Zustand befindet, in dem der Fahrer eine Fähigkeit zum Führen des Fahrzeugs verliert, und dann das konventionelle Gerät das Fahrzeug anhält, wird das Fahrzeug unnötigerweise angehalten.
  • Die Erfindung ist zur Lösung der zuvor genannten Aufgabe getätigt worden. Ein Gegenstand der Erfindung ist es, ein Fahrzeugfortbewegungssteuergerät bereitzustellen, das verhindern kann, dass das Fahrzeug unnötigerweise angehalten wird, wenn bestimmt wird, dass der sich im normalen Zustand befindliche Fahrer sich in einem abnormalen Zustand befindet.
  • Ein Fahrzeugfortbewegungssteuergerät gemäß der Erfindung (nachstehend als „das Erfindungsgerät” bezeichnet) kann eine Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug (siehe einen in 3 gezeigten Ablauf) zur Steuerung einer Beschleunigung und einer Abbremsung eines eigenen Fahrzeugs, bei dem das Erfindungsgerät angewendet wird, ausführen, sodass ein Abstand zum voranfahrenden Fahrzeug (Dfx(a)) zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem sich vor dem eigenen Fahrzeug fortbewegenden voranfahrenden Fahrzeug bei einem Zielabstand zum voranfahrenden Fahrzeug (Dtgt) gehalten wird.
  • Das Erfindungsgerät umfasst eine elektrische Steuereinheit (10, 30, 40). Die elektrische Steuereinheit (10, 30, 40) ist dazu eingerichtet, kontinuierlich zu bestimmen, ob ein Fahrer des eigenen Fahrzeugs sich in einem abnormalen Zustand befindet oder nicht, in dem der Fahrer eine Fähigkeit zum Führen des eigenen Fahrzeugs (siehe die Vorgänge eines Schritts 415 in 4, eines Schritts 510 in 5 und eines Schritts 615 in 6) während einer Ausführung der Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug (siehe eine Bestimmung von „Ja” bei einem Schritt 410 in 4) verliert. Die elektrische Steuereinheit (10, 30, 40) ist ferner dazu eingerichtet, die Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug anzuhalten (siehe einen Vorgang eines Schritts 520 in 5) und eine erzwungene Anhaltesteuerung zum Anhalten des eigenen Fahrzeugs durch Abbremsen des eigenen Fahrzeugs (siehe einen Vorgang eines Schritts 625 in 6) auszuführen, wenn weiterhin bestimmt wird, dass sich der Fahrer für eine vorbestimmte Zeit (T1th + T2th + T3th) in einem abnormalen Zustand befindet (siehe eine Bestimmung von „Ja” bei einem Schritt 625 in 6), nachdem die elektrische Steuereinheit (10, 30, 40) bestimmt, dass sich der Fahrer in einem abnormalen Zustand befindet (siehe eine Bestimmung von „Ja” bei dem Schritt 515 in 5). Die elektrische Steuereinheit (10, 30, 40) ist ferner dazu eingerichtet, zu bestimmen, dass sich der Fahrer in einem normalen Zustand befindet (siehe Bestimmungen von „Nein” bei dem Schritt 415 in 4, dem Schritt 510 in 5 und dem Schritt 615 in 6), wenn ein Beschleunigungspedal (11a) des eigenen Fahrzeugs bedient wird, nachdem die elektrische Steuereinheit (10, 30, 40) bestimmt, dass sich der Fahrer in dem abnormalen Zustand befindet (siehe Bestimmungen von „Ja” bei dem Schritt 415 in 4, dem Schritt 510 in 5 und dem Schritt 615 in 6).
  • Die elektrische Steuereinheit (10, 30, 40) ist ferner dazu eingerichtet, den Zielabstand zum voranfahrenden Fahrzeug (Dtgt) auf einen Basisabstand zum voranfahrenden Fahrzeug (Dbase) festzulegen (siehe einen Vorgang eines Schritts 340 in 3) und die Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug auszuführen (siehe Vorgänge der Schritte 350 und 360 in 3), wenn die elektrische Steuereinheit (10, 30, 40) bestimmt, dass sich der Fahrer nicht in dem abnormalen Zustand befindet (siehe Bestimmungen von „Nein” bei dem Schritt 510 in 5 und dem Schritt 615 in 6 und einer Bestimmung von „Ja” bei einem Schritt 330 in 3), während der Ausführung der Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug (siehe eine Bestimmung von „Ja” bei einem Schritt 310 in 3).
  • Die elektrische Steuereinheit (10, 30, 40) ist ferner dazu eingerichtet, den Zielabstand zum voranfahrenden Fahrzeug (Dtgt) auf einen größeren Abstand (Dbase × Kacc) als den Basisabstand zum voranfahrenden Fahrzeug (Dbase) festzulegen (siehe einen Vorgang eines Schritts 370 in 3) und die Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug auszuführen (siehe die Vorgänge der Schritte 350 und 360 in 3), bis die vorbestimmte Zeit (T1th + T2th + T3th) verstreicht (siehe den Vorgang des Schritts 517 in 5), wenn die elektrische Steuereinheit (10, 30, 40) bestimmt, dass sich der Fahrer in dem abnormalen Zustand befindet (siehe Bestimmungen von „Ja” bei dem Schritt 415 in 4 und dem Schritt 510 in 5 und einer Bestimmung von „Nein” bei dem Schritt 330 in 3 und einer Bestimmung von „Ja” bei einem Schritt 365 in 3), während der Ausführung der Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug (siehe Bestimmungen von „Ja” bei dem Schritt 410 in 4 und dem Schritt 310 in 3).
  • Wenn mit dem Erfindungsgerät bestimmt wird, dass sich der Fahrer in dem abnormalen Zustand befindet, wird der Abstand zum voranfahrenden Fahrzeug zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem voranfahrenden Fahrzeug bei einem größeren Abstand als dem Basisabstand zum voranfahrenden Fahrzeug gehalten. Daher erhöht sich der Abstand zum voranfahrenden Fahrzeug, nachdem bestimmt wird, dass sich der Fahrer in dem abnormalen Zustand befindet. Falls sich der Fahrer zu dieser Zeit in dem normalen Zustand befindet, ist eine Wahrscheinlichkeit hoch, dass der Fahrer eine Erhöhung des Abstandes zum voranfahrenden Fahrzeug bemerkt und die Beschleunigungsbedienungsvorrichtung bedient, um den Abstand zum voranfahrenden Fahrzeug zu verringern. Wenn der Fahrer die Beschleunigungsbedienungsvorrichtung bedient, wird bestimmt, dass sich der Fahrer in dem normalen Zustand befindet, und die erzwungene Anhaltesteuerung wird dann angehalten. Dadurch kann vermieden werden, dass das eigene Fahrzeug unnötigerweise angehalten wird, wenn sich der Fahrer in dem normalen Zustand befindet.
  • Bei dem Erfindungsgerät kann der erhöhte Abstand (Dbase × Kacc) auf einen Abstand festgelegt werden, der sich erhöht, wenn sich der Basisabstand zum voranfahrenden Fahrzeug (Dbase) erhöht (siehe den Vorgang des Schritts 370 in 3).
  • Wenn sich der Basisabstand zum voranfahrenden Fahrzeug von dem erhöhten Abstand unterscheidet, kann der Fahrer die Erhöhung des Abstandes zum voranfahrenden Fahrzeug nicht bemerken.
  • Wenn bestimmt wird, dass sich der Fahrer in dem abnormalen Zustand befindet, erhöht sich mit dem Erfindungsgerät der Zielabstand zum voranfahrenden Fahrzeug, wenn sich der Basisabstand zum voranfahrenden Fahrzeug erhöht. Während der Abstand zum voranfahrenden Fahrzeug bei einem relativ hohen Abstand gehalten wird, wenn bestimmt wird, dass sich der Fahrer in dem abnormalen Zustand befindet, erhöht sich der Abstand zum voranfahrenden Fahrzeug daher substantiell. Dadurch ist die Möglichkeit groß, dass der Fahrer die Erhöhung des Abstandes zum voranfahrenden Fahrzeug bemerkt.
  • In dem Erfindungsgerät kann die elektrische Steuereinheit (10, 30, 40) dazu eingerichtet sein, zu bestimmen, dass sich der Fahrer in einem vorläufigen abnormalen Zustand befindet (siehe einen Vorgang eines Schritts 430 in 4), wenn weiterhin bestimmt wird, dass sich der Fahrer für eine vorbestimmte vorläufige abnormale Bestimmungszeit (T1th) in einem abnormalen Zustand befindet (siehe eine Bestimmung von „Ja” bei einem Schritt 425 in 4), die kürzer ist als die vorbestimmte Zeit (T1th + T2th + T3th), nachdem die elektrische Steuereinheit (10, 30, 40) bestimmt, dass sich der Fahrer in dem abnormalen Zustand befindet (siehe die Bestimmung von „Ja” bei dem Schritt 415 in 4). In diesem Fall kann die elektrische Steuereinheit (10, 30, 40) dazu eingerichtet sein, den Zielabstand zum voranfahrenden Fahrzeug (Dtgt) auf den erhöhten Abstand (Dbase × Kacc) festzulegen (siehe den Vorgang des Schritts 370 in 3) und die Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug auszuführen (siehe die Vorgänge der Schritte 350 und 360), bis die vorbestimmte Zeit (T1th + T2th + T3th) verstreicht, wenn die elektrische Steuereinheit (10, 30, 40) bestimmt, dass sich der Fahrer in dem vorläufigen abnormalen Zustand befindet (siehe die Bestimmung von „Ja” bei dem Schritt 415 in 4), während der Ausführung der Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug (siehe die Bestimmung von „Ja” bei dem Schritt 410 in 4).
  • In dem Erfindungsgerät kann die elektrische Steuereinheit (10, 30, 40) dazu eingerichtet sein, die Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug anzuhalten und eine Abbremssteuerung zum Abbremsen des eigenen Fahrzeugs durchzuführen (siehe den Vorgang des Schritts 520 in 5), wenn weiterhin bestimmt wird, dass sich der Fahrer für eine Zeit (T1th + T2th) in dem abnormalen Zustand befindet (siehe die Bestimmung von „Ja” bei dem Schritt 517 in 5), die kürzer ist als die vorbestimmte Zeit (T1th + T2th + T3th) und länger ist als die vorläufige abnormale Bestimmungszeit (T1th), nachdem die elektrische Steuereinheit (10, 30, 40) bestimmt, dass sich der Fahrer in dem abnormalen Zustand befindet (siehe die Bestimmung von „Ja” bei dem Schritt 415 in 4).
  • In der voranstehenden Beschreibung werden zur Vereinfachung des Verständnisses der vorliegenden Erfindung Elemente der vorliegenden Erfindung, die Elementen eines nachstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels entsprechen, mit in der Beschreibung des Ausführungsbeispiels verwendeten Bezugszeichen in Klammern versehen. Jedoch sind die Elemente der vorliegenden Erfindung nicht auf die durch die Bezugszeichen definierten Elemente des Ausführungsbeispiels beschränkt. Die anderen Gegenstände, Merkmale und begleitenden Vorteile der vorliegenden Erfindung können in einfacher Weise durch die Beschreibung des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung in Kombination mit den Zeichnungen verstanden werden.
  • KNAPPE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine Ansicht zur Darstellung einer allgemeinen Einrichtung eines Fahrzeugfortbewegungssteuergeräts gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
  • 2 ist eine zur Beschreibung einer Bedienung des in 1 gezeigten Fahrzeugfortbewegungssteuergeräts verwendete Ansicht.
  • 3 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung eines Abstandssteuerungsablaufs zum voranfahrenden Fahrzeug (das heißt eines ACC-Ablaufs), der durch eine in 1 gezeigte CPU-Vorrichtung einer Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung ausgeführt wird.
  • 4 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung eines durch die CPU-Vorrichtung ausgeführten Normalzustandsablaufs.
  • 5 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung eines durch die CPU-Vorrichtung ausgeführten Ablaufs für einen vorläufigen Abnormalzustand.
  • 6 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung eines durch die CPU-Vorrichtung ausgeführten Ablaufs für einen eindeutigen Abnormalzustand.
  • 7 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung eines durch die CPU-Vorrichtung durchgeführten Anhalteerlaubnisablaufs.
  • BESCHREIBUNG DES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
  • Nachstehend wird in Bezug auf die Zeichnungen ein Fahrzeugfortbewegungssteuergerät (oder ein Fahrzeugfahrassistenzgerät) gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Das Fahrzeugfortbewegungssteuergerät gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung (nachstehend als das „Ausführungsbeispielgerät” bezeichnet) wird in einem Fahrzeug angewendet. Nachstehend wird das Fahrzeug als „das eigene Fahrzeug” bezeichnet, um das Fahrzeug, in dem das Ausführungsbeispielsgerät angewendet wird, von den anderen Fahrzeugen zu unterscheiden. Wie in 1 gezeigt, beinhaltet das Ausführungsbeispielsgerät eine Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10, eine Verbrennungskraftmaschinen-ECU-Vorrichtung 30, eine Brems-ECU-Vorrichtung 40, eine elektrisch betriebene Parkbremsen-ECU-Vorrichtung 50, eine Lenkungs-ECU-Vorrichtung 60, eine Zähler-ECU-Vorrichtung 70, eine Alarm-ECU-Vorrichtung 80, eine Körper-ECU-Vorrichtung 90 und eine Navigations-ECU-Vorrichtung 100.
  • Jede der ECU-Vorrichtungen ist eine elektrische Steuereinheit mit einem Mikrocomputer als ein Hauptbestandteil und die ECU-Vorrichtungen sind derart miteinander über ein CAN (engl.: controller area network, dt.: Steuerungsgebietnetzwerk) 105 verbunden, dass die ECU-Vorrichtungen Daten zueinander oder voneinander senden und empfangen. In dieser Beschreibung beinhaltet der Mikrocomputer eine CPU-Vorrichtung, eine ROM-Vorrichtung (einen Permanentspeicher), eine RAM-Vorrichtung, eine Schnittstelle und dergleichen. Die CPU-Vorrichtung erzielt diverse Funktionen durch Ausführen von in der ROM-Vorrichtung gespeicherten Befehlen oder Programmen oder Abläufen. Manche der ECU-Vorrichtungen oder alle der ECU-Vorrichtungen können in einer einzelnen ECU-Vorrichtung eingebettet sein.
  • Die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 ist elektrisch mit Sensoren verbunden, die nachstehend beschriebene Schalter beinhalten, und empfängt jeweils Bestimmungssignale oder Ausgabesignale der Sensoren. Die Sensoren können mit einer beliebigen der ECU-Vorrichtungen bis auf die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 elektrisch verbunden sein. In diesem Fall empfängt die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 die Bestimmungssignale oder die Ausgabesignale der Sensoren von den ECU-Vorrichtungen, die elektrisch mit den Sensoren über das CAN 105 verbunden sind.
  • Eine Beschleunigungspedalbediengradsensorvorrichtung 11 bestimmt einen Bediengrad AP eines Beschleunigungspedals 11a des eigenen Fahrzeugs und gibt ein den Bediengrad AP der Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 wiedergebendes Bestimmungssignal oder ein Ausgabesignal aus. Nachstehend wird der Bediengrad AP als „der Beschleunigungspedalbediengrad AP” bezeichnet. Eine Bremspedalbediengradsensorvorrichtung 12 bestimmt einen Bediengrad BP eines Bremspedals 12a des eigenen Fahrzeugs und gibt ein den Bediengrad BP der Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 wiedergebendes Bestimmungssignal oder Ausgabesignal aus. Nachstehend wird der Bediengrad BP als „der Bremspedalbediengrad BP” bezeichnet.
  • Ein Anhaltelampenvorrichtungsschalter 13 gibt ein Niederniveauausgabesignal der Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 aus, wenn das Bremspedal 12a nicht abgesenkt wird, das heißt, wenn das Bremspedal 12a nicht bedient wird. Andererseits gibt der Anhaltelampenvorrichtungsschalter 13 ein Hochniveauausgabesignal an die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 aus, wenn das Bremspedal 12a abgesenkt wird, das heißt, wenn das Bremspedal 12a bedient wird.
  • Eine Lenkwinkelsensorvorrichtung 14 bestimmt einen Lenkwinkel θ des eigenen Fahrzeugs und gibt ein Bestimmungssignal oder ein den Lenkwinkel θ wiedergebendes Ausgabesignal an die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 aus. Eine Lenkdrehmomentsensorvorrichtung 15 bestimmt ein durch eine Bedienung eines Lenkrades SW an einen Lenkschaft US des eigenen Fahrzeugs angelegtes Lenkdrehmoment Tra und gibt ein das Lenkdrehmoment Tra wiedergebendes Bestimmungssignal oder Ausgabesignal an die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 aus. Eine Fahrzeuggeschwindigkeitssensorvorrichtung 16 bestimmt eine Fortbewegungsgeschwindigkeit SPD des eigenen Fahrzeugs und gibt ein die Fortbewegungsgeschwindigkeit SPD wiedergebendes Bestimmungssignal oder Ausgabesignal an die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 aus. Nachstehend wird die Fortbewegungsgeschwindigkeit SPD als „die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD” bezeichnet.
  • Eine Radarsensorvorrichtung 17a erlangt Informationen auf einer Straße vor dem eigenen Fahrzeug und dreidimensionaler Objekte auf der Straße. Die dreidimensionalen Objekte beinhalten zum Beispiel sich bewegende Objekte wie Fußgänger, Fahrräder, Fahrzeuge und dergleichen und regungslose Objekte wie Strommasten, Bäume, Leitplanken und dergleichen. Nachstehend werden diese dreidimensionalen Objekte als „die Zielobjekte” bezeichnet.
  • Die Radarsensorvorrichtung 17a beinhaltet einen Radarübertragungsteil/Radarempfangsteil (nicht gezeigt) und einen Signalverarbeitungsteil (nicht gezeigt). Der Radarübertragungsteil/Radarempfangsteil überträgt Radiowellen mit jeweils einem Wellenband von einem Millimeter an ein das eigene Fahrzeug umgebendes Gebiet, das ein Gebiet vor dem eigenen Fahrzeug beinhaltet, und empfängt die durch die innerhalb einer Strahlungsreichweite vorhandenen Zielobjekte reflektierten Radiowellen. Nachstehend werden die Radiowellen mit dem Wellenband im Millimeterbereich als die „Millimeterwellen” bezeichnet und die durch die Zielobjekte reflektierte Radiowelle wird als die „reflektierte Welle” bezeichnet. Immer wenn eine vorbestimmte Zeit verstreicht, erlangt der Signalverarbeitungsteil einen Abstand zum voranfahrenden Fahrzeug (das heißt einen longitudinalen Abstand), eine relative Fahrzeuggeschwindigkeit, einen lateralen Abstand, eine relative laterale Fahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen auf der Basis einer Phasendifferenz zwischen der übertragenen Millimeterwelle und der empfangenen reflektierten Welle, eines Dämpfungsniveaus der empfangenen reflektierten Welle in Bezug auf die übertragene Millimeterwelle, einer Zeit von einer Übertragung der Millimeterwelle bis zu einem Empfangen der reflektierten Welle und dergleichen.
  • Eine Kameravorrichtung 17b beinhaltet eine Stereokameravorrichtung (nicht gezeigt) und einen Bildverarbeitungsteil (nicht gezeigt). Die Stereokameravorrichtung nimmt Landschaften auf einer rechten Seite des eigenen Fahrzeugs vor dem eigenen Fahrzeug und einer linken Seite des eigenen Fahrzeugs vor dem eigenen Fahrzeug paarweise mit einem rechten und linken Bild auf. Die Stereokameravorrichtung erlangt Bilddaten von den Bildern der Landschaften auf der rechten und linken Seite des eigenen Fahrzeugs. Der Bildverarbeitungsteil bestimmt, ob das Zielobjekt vorhanden ist oder nicht, und berechnet eine Beziehung zwischen dem Zielobjekt und dem eigenen Fahrzeug und dergleichen, um diese auf der Basis der Bilddaten der durch die Stereokameravorrichtung aufgenommen Bilder der Landschaften auf der rechten und linken Seite des eigenen Fahrzeugs auszugeben.
  • Die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 bestimmt die Beziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Zielobjekt, das heißt, sie bestimmt Zielobjektsinformationen über das Zielobjekt durch Kombination der durch die Radarsensorvorrichtung 17a erlangten Beziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Zielobjekt mit der durch die Kameravorrichtung 17b erlangten Beziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Zielobjekt. Ferner erzeugt die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 Spurmarkierungen, wie rechte und linke Spurenlinien, die auf der Straße auf der Basis der durch die Kameravorrichtung 17b aufgenommenen Bilddaten der Bilder der Landschaften auf der rechten und linken Seite des eigenen Fahrzeugs bereitgestellt sind, und erlangt eine Form der Straße wie einen einen Grad der Kurve der Straße wiedergebenden Straßenkurvenradius, eine Positionsbeziehung zwischen der Straße und dem eigenen Fahrzeug und dergleichen. Zusätzlich erlangt die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 auf der Basis der durch die Kameravorrichtung 17b erlangten Bilddaten Informationen, ob eine Straßenseitenbegrenzung vorhanden ist oder nicht.
  • Ein Bedienschalter 18 wird durch einen Fahrer des eigenen Fahrzeugs bedient. Der Fahrer kann eine Ausführung einer nachstehend beschriebenen Spurhalteassistenzsteuerung (LKA) durch Bedienung des Bedienschalters 18 steuern. Ferner kann der Fahrer eine Ausführung einer Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug wie eine nachstehend beschriebene adaptive Geschwindigkeitsregelungssteuerung (ACC) durch Bedienung des Bedienschalters 18 steuern.
  • Eine Giergeschwindigkeitssensorvorrichtung 19 bestimmt eine Giergeschwindigkeit YRa des eigenen Fahrzeugs und gibt ein Bestimmungssignal oder ein die Giergeschwindigkeit YRa wiedergebendes Ausgabesignal an die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 aus.
  • An einer Position ist ein Anhalteanfrageknopf 20 bereitgestellt, den der Fahrer bedienen kann. Wenn der Anhalteanfrageknopf 20 nicht bedient wird, gibt der Anhalteanfrageknopf 20 ein Niederniveauausgabesignal an die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 aus. Andererseits gibt der Anhalteanfrageknopf 20 ein Hochniveauausgabesignal an die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 aus, wenn der Anhalteanfrageknopf 20 bedient wird.
  • Die Verbrennungskraftmaschinen-ECU-Vorrichtung 30 ist elektrisch mit Verbrennungskraftmaschinenaktuatoren 31 der Verbrennungskraftmaschine 32 verbunden. Die Verbrennungskraftmaschinenaktuatoren 31 verändern jeweils Betriebszustände eines Körpers 32a der Verbrennungskraftmaschine 32. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Verbrennungskraftmaschinen 32 eine Benzinbrennstoffeinspritzungsfremdzündungstypmultizylinderverbrennungskraftmachine und beinhaltet eine Drosselklappe (nicht gezeigt) zur Anpassung einer Menge von in Verbrennungskammern (nicht gezeigt) der Verbrennungskraftmaschine 32 einfließende Luft. Die Verbrennungskraftmaschinenaktuatoren 31 beinhalten zumindest einen Drosselklappenaktuator (nicht gezeigt) zur Änderung eines Öffnungsgrades der Drosselklappe.
  • Die Verbrennungskraftmaschinen-ECU-Vorrichtung 30 kann das durch die Verbrennungskraftmaschine 32 erzeugte Verbrennungskraftmaschinendrehmoment durch Steuern von Aktivierungen der Verbrennungskraftmaschinenaktuatoren 31 verändern. Das durch die Verbrennungskraftmaschine 32 erzeugte Verbrennungskraftmaschinendrehmoment wird durch die Antriebsräder (nicht gezeigt) des eigenen Fahrzeugs durch ein Getriebe (nicht gezeigt) übertragen. Daher kann die Verbrennungskraftmaschinen-ECU-Vorrichtung 30 eine Beschleunigung oder einen Beschleunigungszustand durch Steuerung der dem eigenen Fahrzeug insbesondere an die Antriebsrädern bereitgestellten Antriebskraft durch Steuerung der Aktivierung der Verbrennungskraftmaschinenaktuatoren 31 verändern.
  • Die Brems-ECU-Vorrichtung 40 ist elektrisch mit einem Bremsaktuator 41 verbunden. Der Bremsaktuator 41 ist in einer hydraulischen Schaltung zwischen einem zum Unterdrucksetzen von hydraulischem Öl durch eine Absenkungskraft des Bremspedals 12a bereitgestellten Hauptzylinder (nicht gezeigt) und einem in rechten und linken Fronträdern und Heckrädern des eigenen Fahrzeugs bereitgestellten Reibungsbremsmechanismus bereitgestellt. Der Reibungsbremsmechanismus 42 beinhaltet Bremsscheiben 42a, die jeweils an den entsprechenden Rädern des eigenen Fahrzeugs angebracht sind, und Bremssättel 42b, die am Körper des eigenen Fahrzeugs bei dem entsprechenden Rad angebracht sind.
  • Der Bremsaktuator 41 passt einen hydraulischen Druck, der einem Radzylinder (nicht gezeigt) in jedem der Bremssättel 42b zur Verfügung steht, in Abhängigkeit eines von der Brems-ECU-Vorrichtung 40 gesendeten Befehls zur Aktivierung des Radzylinders durch den hydraulischen Druck zum Anpressen eines Bremsbelages (nicht gezeigt) auf die Bremsscheibe 42a an, um dadurch eine Reibungsbremskraft auf der Bremsscheibe 42a zu erzeugen. Daher kann die Brems-ECU-Vorrichtung 40 eine Aktivierung des Bremsaktuators 41 steuern, um eine auf das eigene Fahrzeug insbesondere auf die Räder ausgeübte Bremskraft zu steuern. Nachstehend wird ein Bremsvorgang des eigenen Fahrzeugs durch Steuern der Aktivierung des Bremsaktuators 41 als „der hydraulische durch den Reibungsbremsmechanismus 42 durchgeführte Bremsvorgang” oder einfach als „der hydraulische Bremsvorgang” bezeichnet.
  • Die elektrisch betriebene Parkbrems-ECU-Vorrichtung 50 ist elektrisch mit einem Parkbremsaktuator 51 verbunden. Der Parkbremsaktuator 51 erzeugt die Reibungsbremskraft durch Anpressen des Bremsbelags auf die Bremsscheibe 42a. Wenn das eigene Fahrzeug wahlweise Trommelbremsen in den Rädern des eigenen Fahrzeugs beinhaltet, erzeugt jeweils der Parkbremsaktuator 51 die Reibungsbremskraft durch Anpressen einer Backe auf eine gemeinsam mit dem entsprechenden Rad rotierende Trommel. Daher kann die elektrisch betriebene Parkbrems-ECU-Vorrichtung 50 durch Aktivierung des Parkbremsaktuators 51 die Reibungsbremskraft auf die Räder anwenden. Nachstehend wird der Bremsvorgang des eigenen Fahrzeugs durch Aktivierung des Parkbremsaktuators 51 als „der EPB-Bremsvorgang” bezeichnet.
  • Ein Abbruchschalter 53 ist elektrisch mit der elektrisch betriebenen Parkbrems-ECU-Vorrichtung 50 verbunden. Wenn der Abbruchschalter 53 bedient wird, wird ein Anhalten des EPB-Bremsvorgangs bei der elektrisch betriebenen Parkbrems-ECU-Vorrichtung 50 angefragt.
  • Die Lenk-ECU-Vorrichtung 60 ist eine Steuervorrichtung eines bekannten elektrisch betriebenen Lenksystems und ist elektrisch mit einer Motorantriebsvorrichtung 61 verbunden. Die Motorantriebsvorrichtung 61 ist elektrisch mit einer Lenkmotorvorrichtung 62 verbunden. Die Lenkmotorvorrichtung 62 ist in einem Lenkmechanismus (nicht gezeigt) des eigenen Fahrzeugs angeordnet, der das Lenkrad SW, den mit dem Lenkrad SW verbundenen Lenkschaft US, einen Lenkgangmechanismus (nicht gezeigt) und dergleichen beinhaltet. Die Lenkmotorvorrichtung 62 erzeugt ein Drehmoment durch eine von der Motorantriebsvorrichtung 61 bereitgestellte elektrische Leistung und verwendet das Drehmoment, um zur Lenkung des rechten und linken gelenkten Rads auf den Lenkschaft US ein Lenkassistenzdrehmoment auszuüben.
  • Die Zähler-ECU-Vorrichtung 70 ist elektrisch mit einer Digitalanzeigezählervorrichtung (nicht gezeigt), einer Warnlampenvorrichtung 71 und einer Anhaltelampenvorrichtung 72 verbunden. Die Zähler-ECU-Vorrichtung 70 bewirkt in Abhängigkeit von einem von der Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 gesendeten Befehl ein Blinken der Warnlampenvorrichtung 71 und erleuchtet die Anhaltelampenvorrichtung 72.
  • Die Zähler-ECU-Vorrichtung 70 ist elektrisch mit einem Warnlampenvorrichtungsschalter 73 verbunden. Wenn der Warnlampenvorrichtungsschalter 73 bedient wird, während die Warnlampenvorrichtung 71 nicht blinkt, frägt die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 bei der Zähler-ECU-Vorrichtung 70 an, das Blinken der Warnlampenvorrichtung 71 zu bewirken. Wenn andererseits der Warnlampenvorrichtungsschalter 73 bedient wird, während die Warnlampenvorrichtung 71 blinkt, frägt die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 bei der Zähler-ECU-Vorrichtung 70 an, ein Anhalten eines Blinkens der Warnlampenvorrichtung 71 zu bewirken.
  • Die Alarm-ECU-Vorrichtung 80 ist elektrisch mit einer Warntonvorrichtung 81 und einer Anzeigevorrichtung 82 verbunden. Die Alarm-ECU-Vorrichtung 80 kann die Aufmerksamkeit des Fahrers durch Bewirkung einer Tonerzeugung durch die Warntonvorrichtung 81 in Abhängigkeit von einem von der Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 gesendeten Befehl auf sich ziehen. Zusätzlich kann die Alarm-ECU-Vorrichtung 80 ein Aufleuchten eines Ausrufezeichens wie eine Warnlampenvorrichtung durch die Anzeigevorrichtung 82 bewirken und/oder eine Warnnachricht und einen Betriebszustand einer Fahrassistenzsteuerung anzeigen. Nachstehend wird eine durch die Warntonvorrichtung 81 durchgeführte Erzeugung der Töne, ein durch die Anzeigevorrichtung 82 durchgeführtes Aufleuchten des Ausrufezeichnens und dergleichen als der Nichtfahrtätigkeitsalarm bezeichnet.
  • Die Körper-ECU-Vorrichtung 90 ist elektrisch mit einer Türverriegelungsvorrichtung 91 und einer Hupvorrichtung 92 verbunden. Die Körper-ECU-Vorrichtung 90 bewirkt ein Lösen einer Verriegelung der Türen durch die Türverriegelungsvorrichtung 91 (nicht gezeigt) des eigenen Fahrzeugs in Abhängigkeit von einem von der Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 gesendeten Befehl. Ferner bewirkt die Körper-ECU-Vorrichtung 90 eine Erzeugung von Tönen durch die Hupvorrichtung 92 in Abhängigkeit von einem von der Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 gesendeten Befehl.
  • Die Körper-ECU-Vorrichtung 90 ist elektrisch mit einem Hupvorrichtungsschalter 93 verbunden. Wenn der Hupvorrichtungsschalter 93 bedient wird, während die Hupvorrichtung 92 die Geräusche erzeugt, frägt die Körper-ECU-Vorrichtung 90 ein Anhalten einer durch die Hupvorrichtung 92 durchgeführten Tonerzeugung an.
  • Die Navigations-ECU-Vorrichtung 100 ist elektrisch mit einer GPS-Empfangsvorrichtung 101, die ein GPS-Bestimmungssignal zur Bestimmung einer derzeitigen Position des eigenen Fahrzeugs, eine Kartendatenbank 102, die Karteninformationen und dergleichen speichert, eine berührungsempfindliche Bildschirmanzeigevorrichtung 103, die eine Mensch-Maschinen-Schnittstelle ist, und dergleichen verbunden. Die Navigations-ECU-Vorrichtung 100 identifiziert die derzeitige Position des eigenen Fahrzeugs auf der Basis des GPS-Bestimmungssignals, führt diverse Berechnungen auf der Basis der derzeitigen Position des eigenen Fahrzeugs und der Karteninformationen und dergleichen in der Kartendatenbank 102 gespeichertem durch und führt eine Routenleitung unter Verwendung der Anzeigevorrichtung 103 durch.
  • Die in der Kartendatenbank 102 gespeicherten Karteninformationen beinhalten Straßeninformationen. Die Straßeninformationen beinhalten Parameter, die eine Straßenform eines jeden Abschnitts der Straße wie ein Straßenkurvenradius oder eine einen Grad einer Kurve der Straße zeigende Straßenkrümmung zeigen. Die Krümmung entspricht einem Inversen des Krümmungsradius.
  • <Zusammenfassung der Bedienung des Ausführungsbeispielgerätes>
  • Nachstehend wird eine Zusammenfassung einer Bedienung des Ausführungsbeispielgerätes beschrieben. Die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 des Ausführungsbeispielgerätes ist dazu eingerichtet oder programmiert, die Spurhaltesteuerung (LKA) und die Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug (ACC) auszuführen. Ferner bestimmt die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 wiederholt, ob sich der Fahrer in einem abnormalen Zustand befindet oder nicht, in dem der Fahrer seine/ihre Fähigkeit zur Führung des eigenen Fahrzeugs verliert, wenn die Spurhaltesteuerung und die Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug ausgeführt werden. Nachstehend wird der abnormale Zustand, in dem der Fahrer seine/ihre Fähigkeit zur Führung des eigenen Fahrzeugs verliert, einfach als „der abnormale Zustand” bezeichnet. Wenn von einer Zeit einer ersten Bestimmung, dass sich der Fahrer in dem abnormalen Zustand befindet, bis nach einem Verstreichen einer vorbestimmten Zeit der Fahrer weiterhin in dem abnormalen Zustand verbleibt, bremst die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 das eigene Fahrzeug ab, um das eigene Fahrzeug anzuhalten.
  • Nachstehend wird eine Zusammenfassung eines Vorgangs zum Anhalten des eigenen Fahrzeugs beschrieben, wenn der Fahrer in dem abnormalen Zustand verbleibt. Diesbezüglich wird eine Bestimmung, ob sich der Fahrer in dem abnormalen Zustand befindet oder nicht durchgeführt, wenn eine Bedingung erfüllt ist, dass die Spurhaltesteuerung und die Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug ausgeführt werden. Dementsprechend werden die Spurhaltesteuerung und die Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug erstmalig beschrieben.
  • <Spurhalteassistenzsteuerung (LKA)>
  • Die Spurhaltesteuerung ist eine Steuerung zur Assistenz einer Lenktätigkeit des Fahrers durch Ausüben des Lenkdrehmoments auf den Lenkmechanismus, um die Position des eigenen Fahrzeugs entlang einer Zielfortbewegungslinie innerhalb einer Spur zu halten, in der sich das eigene Fahrzeug fortbewegt. Nachstehend wird die Spur, in der sich das eigene Fahrzeug fortbewegt, als „die Fortbewegungsspur” bezeichnet. Die Spurhaltesteuerung ist bekannt (siehe zum Beispiel die Druckschriften JP 2008-195402 A , JP 2009-190464 A , JP 2010-6279 A und JP 4349210 B ). Daher wird die Spurhaltesteuerung nachstehend knapp beschrieben.
  • Die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 identifiziert oder erlangt die rechten und linken Spurlinien LR und LL der Fortbewegungsspur, auf der sich das eigene Fahrzeug fortbewegt, auf der Basis der von der Kameravorrichtung 17b gesendeten Bilddaten, und bestimmt eine Mittelposition zwischen den rechten und linken Spurlinien LR und LL als Zielfortbewegungslinie Ld. Ferner berechnet die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 einen Kurvenradius, das heißt, einen Krümmungsradius R der Zielfortbewegungslinie Ld und die Position und eine Richtung des eigenen Fahrzeugs in der Fortbewegungsspur, die durch die rechten und linken Spurlinien LR und LL definiert ist.
  • Dann berechnet die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 einen Abstand Dc zwischen einer vorderen Mittelpunktsposition des eigenen Fahrzeugs und der Zielfortbewegungslinie Ld in einer lateralen Richtung oder Breitenrichtung der Straße und einen Differenzwinkel θy zwischen der Zielfortbewegungslinie Ld und einer Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs. Nachstehend wird der Abstand Dc als „der Mittelpunktsabstand Dc” bezeichnet und der Differenzwinkel θy wird als der „Gierwinkel θy” bezeichnet.
  • Ferner berechnet die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 eine Zielgiergeschwindigkeit YRctgt mit einem vorbestimmten Berechnungszyklus auf der Basis des Mittelpunktsabstands Dc, des Gierwinkels θy und der Straßenkrümmung v (= 1/R) in Übereinstimmung mit einem nachstehenden Ausdruck (1). In dem Ausdruck (1) sind K1, K2 und K3 Steuerverstärkungswerte. Die Zielgiergeschwindigkeit YRctgt ist eine Giergeschwindigkeit, die festgelegt ist, um ein Fortbewegen des eigenen Fahrzeugs entlang der Zielfortbewegungslinie Ld zu bewirken. YRctgt = K1 × Dc + K2 × θy + K3 × v (1)
  • Die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 berechnet ein Ziellenkdrehmoment Trtgt zum Erreichen der Zielgiergeschwindigkeit YRctgt mit einem vorbestimmten Berechnungszyklus auf der Basis der Zielgiergeschwindigkeit YRctgt und der wirklichen Giergeschwindigkeit YRa.
  • Insbesondere speichert die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 zuvor eine Nachschlagtabelle, die eine Beziehung zwischen dem Ziellenkdrehmoment Trtgt und einer Differenz zwischen der Zielgiergeschwindigkeit YRctgt und der wirklichen Giergeschwindigkeit YRa definiert. Die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 berechnet das Ziellenkdrehmoment Trtgt durch Anwenden der Differenz zwischen der Zielgiergeschwindigkeit YRctgt und der Giergeschwindigkeit YRa auf die Nachschlagetabelle. Dann steuert die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 die Lenkmotorvorrichtung 62 unter Verwendung der Lenk-ECU-Vorrichtung 60, sodass das eigentliche Lenkdrehmoment Tra dem Ziellenkdrehmoment Trtgt entspricht. Die Zusammenfassung der Spurhaltesteuerung wurde beschrieben.
  • <Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug (ACC)>
  • Die Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug ist eine Steuerung zur Bewirkung des eigenen Fahrzeugs, sich einem voranfahrenden Fahrzeug, das sich vor dem eigenen Fahrzeug fortbewegt, folgend fortzubewegen, während ein Abstand zum voranfahrenden Fahrzeug zwischen dem voranfahrenden Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug auf einem vorbestimmten Abstand gehalten wird. Die Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug ist bekannt (siehe zum Beispiel die Druckschriften JP 2014-148293 A , JP 2006-315491 A , JP 4172434 B und JP 4929777 B ). Daher wird nachstehend die Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug knapp beschrieben.
  • Die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 führt die Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug aus, wenn eine Anfrage zur Ausführung der Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug durch eine Bedienung des Bedienschalters 18 gestellt wird.
  • Insbesondere wählt die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 ein Fahrzeug aus, dem das eigene Fahrzeug auf der Basis der durch einen Umgebungssensor, der die Radarsensorvorrichtung 17a und die Kameravorrichtung 17b beinhaltet, erlangten Zielobjektsinformationen folgen soll, wenn eine Anfrage zur Ausführung der Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug gestellt wird. Das Fahrzeug, dem das eigene Fahrzeug folgen soll, wird als das „Zielfahrzeug” bezeichnet. Zum Beispiel bestimmt die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10, ob eine relative Position des Zielobjektes (n) innerhalb eines Zielfahrzeuggebietes liegt oder nicht. Die relative Position des Zielobjektes (n) wird auf der Basis des lateralen Abstandes Dfy(n) des bestimmten Zielobjektes (n) und des Abstands zum voranfahrenden Fahrzeug Dfx(n) bestimmt. Das Zielfahrzeugsgebiet ist ein zuvor bestimmtes Gebiet, sodass der laterale Abstand Dfy(n) mit zunehmendem Abstand zum voranfahrenden Fahrzeug Dfx(n) abnimmt. Dann wenn die relative Position des Zielobjektes (n) für eine Zeit, die gleich einer oder länger als eine vorbestimmte Zeit ist, innerhalb dem Zielfahrzeugsgebiet liegt, wählt die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 das Zielobjekt (n) als das Zielfahrzeug (a) aus.
  • Ferner berechnet die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 eine Zielbeschleunigung Gtgt in Übereinstimmung mit einem beliebigen der nachstehenden Ausdrücke (2) und (3). In den Ausdrücken (2) und (3) ist Vfx(a) eine relative Fahrzeuggeschwindigkeit des Zielfahrzeugs (a) in Bezug auf das eigene Fahrzeug, k1 und k2 sind vorbestimmte positive Verstärkungswerte oder Koeffizienten und ΔD1 ist eine Abstandsdifferenz zum voranfahrenden Fahrzeug, die durch Subtraktion eines Zielabstandes zum voranfahrenden Fahrzeug Dtgt von dem Abstand zum voranfahrenden Fahrzeug Dfx(a) des Zielfahrzeugs (a) (ΔD1 = Dfx(a) – Dtgt) erhalten wird.
  • Wenn bestimmt wird, dass sich der Fahrer nicht in dem abnormalen Zustand befindet, das heißt, dass bestimmt wird, dass sich der Fahrer in einem normalen Zustand befindet, wird der Zielabstand zum voranfahrenden Fahrzeug Dtgt auf einen Basisabstand zum voranfahrenden Fahrzeug Dbase festgelegt, der durch Multiplikation einer Zielzeit zum voranfahrenden Fahrzeug Ttgt mit der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD des eigenen Fahrzeugs (Dtgt = Dbase = Ttgt × SPD) erhalten wird. Die Zielzeit zum voranfahrenden Fahrzeug Ttgt wird durch den Fahrer unter Verwendung des Bedienschalters 18 festgelegt.
  • Wenn andererseits bestimmt wird, dass sich der Fahrer in dem abnormalen Zustand befindet, wird der Zielabstand zum voranfahrenden Fahrzeug Dtgt auf einen erhöhten Abstand festgelegt, der größer als ein Basisabstand zum voranfahrenden Fahrzeug Dbase ist.
  • Die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 bestimmt die Zielbeschleunigung Gtgt in Übereinstimmung mit dem nachstehenden Ausdruck (2), wenn der Wert (k1 × ΔD1 + k2 × Vfx(a)) positiv oder null ist. In dem Ausdruck (2) ist ka1 ein positiver Verstärkungswert oder Koeffizient zur Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs und ist auf einen Wert festgelegt, der gleich oder kleiner als „1” ist. Gtgt (zur Beschleunigung) = ka1 × (k1 × ΔD1 + k2 × Vfx(a)) (2)
  • Wenn andererseits der Wert (k1 × ΔD1 + k2 × Vfx(a)) negativ ist, bestimmt die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 die Zielbeschleunigung Gtgt in Übereinstimmung mit dem nachstehenden Ausdruck (3). In dem Ausdruck (3) ist kd1 ein Verstärkungswert oder Koeffizient zur Abbremsung des eigenen Fahrzeugs und in diesem Ausführungsbeispiel auf „1” festgelegt. Gtgt (zur Abbremsung) = kd1 × (k1 × ΔD1 + k2 × Vfx(a)) (3)
  • Wenn das Zielfahrzeug nicht innerhalb des Zielfahrzeuggebietes vorhanden ist, bestimmt die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 die Zielbeschleunigung Gtgt auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD des eigenen Fahrzeugs und eine Zielfahrzeuggeschwindigkeit SPDtgt, sodass die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD des eigenen Fahrzeugs mit der Zielgeschwindigkeit SPDtgt übereinstimmt, die in Abhängigkeit der Zielzeit zum voranfahrenden Fahrzeug Ttgt festgelegt ist.
  • Die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 steuert die Verbrennungskraftmaschinenaktuatoren 31 unter Verwendung der Verbrennungskraftmaschinen-ECU-Vorrichtung 30 und steuert falls nötig den Bremsaktuator 41 unter Verwendung der Brems-ECU-Vorrichtung 40, sodass eine Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs der Zielbeschleunigung Gtgt entspricht. Die Zusammenfassung der Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug wurde beschrieben.
  • <Vorgang zum Anhalten des Fahrzeugs>
  • Die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 bestimmt vorläufig, dass sich der Fahrer bei einer Zeit t2 in 2 in dem abnormalen Zustand befindet, wenn die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 bestimmt hat, dass sich der Fahrer von einer Zeit t1 an, bei der die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 zum ersten Mal bestimmt, dass sich der Fahrer in dem abnormalen Zustand befindet, für eine vorbestimmte Zeit T1th in 2 in dem abnormalen Zustand befindet. Nachstehend wird die vorbestimmte Zeit T1th als „die erste Grenzwertzeit T1th” bezeichnet und der vorläufig bestimmte abnormale Zustand wird als der „vorläufige abnormale Zustand” bezeichnet. Wenn die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 erstmalig bestimmt, dass sich der Fahrer in dem vorläufigen abnormalen Zustand befindet, ändert die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 einen Zustand des Fahrers von einem normalen Zustand, der festgelegt worden ist, zu dem vorläufigen abnormalen Zustand. In diesem Fall führt die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 eine Alarmierung zum Auffordern des Fahrers durch, Fahrtätigkeiten durchzuführen.
  • In diesem Fall setzt die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 die Spurhaltesteuerung und die Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug fort. In der wie vorstehend beschriebenen Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug legt die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 den Zielabstand zum voranfahrenden Fahrzeug Dtgt auf den erhöhten Abstand fest, der größer als der Basisabstand zum voranfahrenden Fahrzeug Dbase ist, und führt die Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug aus.
  • Dadurch wird der Abstand zum voranfahrenden Fahrzeug Dfx(a) größer als der zum voranfahrenden Fahrzeug erreichte Abstand Dfx(a), wenn bestimmt wird, dass der Fahrer in dem normalen Zustand ist. Wenn daher die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 bestimmt, dass sich der Fahrer in dem abnormalen Zustand befindet, sich der Fahrer in Wahrheit jedoch nicht in dem abnormalen Zustand befindet, kann erwartet werden, dass der Fahrer bemerkt, dass sich der Abstand zum voranfahrenden Fahrzeug Dfx(a) erhöht, und dann das Beschleunigungspedal 11a bedient.
  • Wenn der Fahrer das Beschleunigungspedal 11a bedient, setzt die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 den Zustand des Fahrers von dem vorläufigen abnormalen Zustand auf den normalen Zustand zurück. In diesem Fall führt die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 eine nachstehend beschriebene erzwungene Anhaltesteuerung zum Anhalten des eigenen Fahrzeugs nicht aus. Selbst wenn daher bestimmt wird, dass sich der in dem normalen Zustand befindliche Fahrer in dem abnormalen Zustand befindet, kann verhindert werden, dass das eigene Fahrzeug unnötigerweise angehalten wird.
  • Wenn die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 bestimmt, dass sich der Fahrer bei einer Zeit t3 in 2 immer noch in dem abnormalen Zustand befindet, wenn eine vorbestimmte Zeit T2th von der Zeit t2 aus verstreicht, wenn sich der Zustand des Fahrers von dem normalen Zustand zu dem vorläufigen abnormalen Zustand ändert, hält die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 die Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug an und startet eine Abbremssteuerung zur Verminderung der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD des eigenen Fahrzeugs mit einer vorbestimmten ersten konstanten Abbremsung α1 durch den durch den Reibungsbremsmechanismus 42 durchgeführten hydraulischen Bremsvorgang. Zu dieser Zeit setzt die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 die Spurhaltesteuerung fort. Nachstehend wird die vorbestimmte Zeit T2th als „die zweite Grenzwertzeit T2th” bezeichnet.
  • Wenn der Fahrer die Alarmierung und/oder die Abbremsung des eigenen Fahrzeugs erkennt und die Fahrtätigkeiten durchführt, bestimmt die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 die Fahrtätigkeit des Fahrers und setzt den Zustand des Fahrers von dem vorläufigen abnormalen Zustand auf den normalen Zustand zurück. In diesem Fall stoppt die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 die durchgeführte Alarmierung des Fahrers und die ausgeführte Abbremssteuerung. Zu dieser Zeit setzt die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 die Spurhaltesteuerung fort und startet die Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug erneut.
  • Andererseits ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass sich der Fahrer in dem abnormalen Zustand befindet, nachdem die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 die Abbremssteuerung startet, der Fahrer keinerlei Fahrtätigkeiten durchführt und, wenn dann bei einer Zeit t4 in 2 von der Zeit t3 an eine vorbestimmte Zeit T3th, bei der die Abbremssteuerung startet, verstreicht. In diesem Fall ändert die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 den Zustand des Fahrers von dem vorläufigen abnormalen Zustand zu einem eindeutigen abnormalen Zustand. Nachstehend wird die vorbestimmte Zeit T3th als die „dritte Grenzwertzeit T3th” bezeichnet.
  • Ferner unterbindet die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 die Beschleunigung, die die Abbremsung des eigenen Fahrzeugs beinhaltet, die von einer Änderung des Beschleunigungspedalbediengrad AP abgeleitet wird, das heißt, sie unterbindet eine sich hinwegsetzende Beschleunigungspedaltätigkeit. In anderen Worten verwirft oder ignoriert die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 eine Fahrzustandsänderungsanfrage oder eine von einer Bedienung des Beschleunigungspedals 11a abgeleitete Beschleunigungsanfrage, soweit die Fahrtätigkeit des Fahrers nicht bestimmt wird.
  • Wenn daher das Verbrennungskraftmaschinendrehmoment TQdriver, das durch den Fahrer angefragt wird, und das von einer Bedienung des Beschleunigungspedals 11a durch den Fahrer abgeleitet wird, größer als null ist, während die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 die hinwegsetzende Beschleunigungspedaltätigkeit unterbindet, setzt die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 das eigentlich für die Verbrennungskraftmaschinen-ECU-Vorrichtung 30 angefragte Verbrennungskraftmaschinendrehmoment TQreq auf null. In diesem Fall bewirkt die Verbrennungskraftmaschinen-ECU-Vorrichtung 30, dass die Verbrennungskraftmaschine 32 das für die minimale Aufrechterhaltung einer Tätigkeit der Verbrennungskraftmaschine 32 benötigte Verbrennungskraftmaschinendrehmoment erzeugt. Nachstehend wird die hinwegsetzende Beschleunigungspedalbedienung als „die AOR” bezeichnet, das Verbrennungskraftmaschinendrehmoment TQreq wird als „das eigentlich angefragte Drehmoment TQreq” bezeichnet und das für die Aufrechterhaltung der minimalen Tätigkeit der Verbrennungskraftmaschine 32 nötige Verbrennungskraftmaschinendrehmoment wird als „das Leerlaufdrehmoment” bezeichnet.
  • Zusätzlich zu einem Festlegen des eigentlich angefragten Drehmoments TQreq bremst die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 das eigene Fahrzeug mit einer vorbestimmten zweiten konstanten Abbremsung α2 ab, die größer als die vorbestimmte erste konstante Abbremsung α1 ist, um dadurch erzwungenermaßen das eigene Fahrzeug durch den hydraulischen Bremsvorgang anzuhalten, der durch den Reibungsbremsmechanismus 42 durchgeführt wird.
  • Nachstehend wird eine Steuerung zum erzwungenen Anhalten des eigenen Fahrzeugs durch Unterbinden der AOR und Abbremsen des eigenen Fahrzeugs mit der vorbestimmten zweiten konstanten Abbremsung α2, als „die erzwungene Anhaltesteuerung” bezeichnet, wenn der Zustand des Fahrers auf den eindeutigen abnormalen Zustand festgelegt wird.
  • <Anhaltezustandsaufrechterhaltungssteuerung>
  • Die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 setzt die Unterbindung der AOR fort, startet eine Anhaltezustandsaufrechterhaltungssteuerung zur Durchführung des EPB-Bremsvorgangs und hält den durch den Reibungsbremsmechanismus 42 bei einer Zeit t5 in 2 durchgeführten hydraulischen Bremsvorgang an, wenn die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 das eigene Fahrzeug durch die erzwungene Anhaltesteuerung erzwungenermaßen anhält. Dadurch wird das eigene Fahrzeug in einem angehaltenen Zustand gehalten, nachdem das eigene Fahrzeug anhält.
  • Zu einer Zeit, wenn das eigene Fahrzeug erzwungenermaßen durch die erzwungene Anhaltesteuerung angehalten wird, unterbindet die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 ferner ein Anhalten des Blinkens der Warnlampenvorrichtung 71 und ein Anhalten der durch die Hupvorrichtung 92 durchgeführten Tonerzeugung. Nach Anhalten des eigenen Fahrzeugs, setzt dadurch die Warnlampenvorrichtung 71 das Blinken fort und die Hupvorrichtung 92 setzt die Tonerzeugung fort.
  • <Anhalten der Anhaltezustandsaufrechterhaltungssteuerung>
  • Die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 hält die Anhaltezustandsaufrechterhaltungssteuerung an, wenn ein Anhalten der Anhaltezustandsaufrechterhaltungssteuerung angefragt wird, das von einer Bedienung des Anhalteanfrageknopfes 20 während einer Ausführung der Anhaltezustandsaufrechterhaltungssteuerung abgeleitet wird. Insbesondere erlaubt die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 die AOR (das heißt sie verwirft ein Verbieten der AOR) und ein Anhalten des EPB-Bremsvorgangs. Ferner erlaubt die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 ein Anhalten des Blinkens der Warnlampenvorrichtung 71 und ein Anhalten der durch die Hupvorrichtung 92 durchgeführten Tonerzeugung.
  • Wenn das Anhalten des EPB-Bremsvorgangs bestimmt wird, das von der Bedienung des Abbruchschalters 53 während des Anhaltens des EPB-Bremsvorgangs abgeleitet wird, wird der EPB-Bremsvorgang angehalten. Wenn ferner der Warnlampenvorrichtungsschalter 73 bedient wird, während das Anhalten des Blinkens der Warnlampenvorrichtung 71 erlaubt ist, wird das Blinken der Warnlampenvorrichtung 71 angehalten. Wenn zusätzlich der Hupvorrichtungsschalter 93 bedient wird, während das durch die Hupvorrichtung 92 durchgeführte Anhalten der Tonerzeugung erlaubt ist, wird die durch die Hupvorrichtung 92 durchgeführte Tonerzeugung angehalten.
  • Die Zusammenfassung der Tätigkeit des Ausführungsbeispielgerätes wurde beschrieben. Mit der Tätigkeit des Ausführungsbeispielgerätes kann das Fahrzeug erzwungenermaßen angehalten werden, wenn sich der Fahrer in dem abnormalen Zustand befindet.
  • <Konkrete Tätigkeit des Ausführungsbeispielgerätes>
  • Nachstehend wird eine konkrete Tätigkeit des Ausführungsbeispielgerätes beschrieben werden. Die CPU-Vorrichtung der Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 des Ausführungsbeispielgerätes ist dazu eingerichtet oder programmiert, einen durch ein Flussdiagramm in 3 gezeigten Abstandssteuerungsablauf zum voranfahrenden Fahrzeug immer dann auszuführen (das heißt einen ACC-Ablauf), wenn eine vorbestimmte Zeit dT verstreicht.
  • Daher startet die CPU-Vorrichtung nach einem vorbestimmten Zeitplan einen Vorgang von einem Schritt 300 an und fährt dann mit dem Vorgang bis zu einem Schritt 310 fort, um zu bestimmen, ob eine Ausführung der Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug (das heißt der ACC) angefragt wird oder nicht. Wenn die Ausführung der Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug angefragt wird, bestimmt die CPU-Vorrichtung bei dem Schritt 310 „Ja” und führt dann wie nachstehend beschrieben einen Vorgang von Schritt 320 aus. Dann fährt die CPU-Vorrichtung mit dem Vorgang bei einem Schritt 330 fort.
  • Schritt 320: die CPU-Vorrichtung berechnet den Basisabstand zum voranfahrenden Fahrzeug Dbase durch Multiplizieren der Zielzeit zum voranfahrenden Fahrzeugs Ttgt, die der Fahrer unter Verwendung des Bedienschalters 18 festlegt, mit der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD des eigenen Fahrzeugs (Dbase = Ttgt × SPD).
  • Wenn die CPU-Vorrichtung mit dem Vorgang zu dem Schritt 330 fortfährt, bestimmt die CPU-Vorrichtung, ob Werte einer vorläufigen abnormalen Zustandsmarkierung X1 und einer eindeutigen abnormalen Zustandsmarkierung X2 „0” sind oder nicht.
  • Die vorläufige abnormale Zustandsmarkierung X1 gibt an, dass der Zustand des Fahrers auf den vorläufigen abnormalen Zustand festgelegt ist, wenn der Wert der vorläufigen abnormalen Zustandsmarkierung X1 „1” ist. Die eindeutige abnormale Zustandsmarkierung X2 gibt an, dass der Zustand des Fahrers auf den eindeutigen abnormalen Zustand festgelegt ist, wenn der Wert der eindeutigen abnormalen Zustandsmarkierung X2 „1” ist. Wenn die Werte der vorläufigen und eindeutigen abnormalen Zustandsmarkierungen X1 und X2 „0” sind, geben die Markierungen X1 und X2 an, dass der Zustand des Fahrers auf den normalen Zustand festgelegt ist.
  • Die vorläufigen und eindeutigen abnormalen Zustandsmarkierungen X1 und X2 werden jeweils auf „0” initialisiert, wenn ein Zündungsschalter in die ON-Position gebracht wird.
  • Wenn die Werte der vorläufigen und eindeutigen abnormalen Zustandsmarkierungen X1 und X2 „0” sind, das heißt, wenn bestimmt wird, dass sich der Fahrer in dem normalen Zustand befindet, bestimmt die CPU-Vorrichtung „Ja” bei dem Schritt 330 und führt dann einen Vorgang eines nachstehend beschriebenen Schritts 340 aus.
  • Schritt 340: die CPU-Vorrichtung legt den Zielabstand zum voranfahrenden Fahrzeug Dtgt auf den bei dem Schritt 320 berechneten Basisabstand zum voranfahrenden Fahrzeug Dbase fest.
  • Wenn andererseits ein beliebiger der Werte der vorläufigen und eindeutigen abnormalen Zustandsmarkierungen X1 und X2 nach einer Ausführung des Vorgangs des Schritts 330 „1” ist, bestimmt die CPU-Vorrichtung „Nein” bei dem Schritt 330 und fährt dann mit dem Vorgang bei einem Schritt 365 fort, um zu bestimmen, ob der Wert der vorläufigen Zustandsmarkierung X1 „1” ist oder nicht.
  • Wenn der Wert der vorläufigen abnormalen Zustandsmarkierung X1 „1” ist, führt die CPU-Vorrichtung einen Vorgang eines nachstehend beschriebenen Schritts 370 aus.
  • Schritt 370: die CPU-Vorrichtung legt den Zielabstand zum voranfahrenden Fahrzeug Dtgt auf einen erhöhten Abstand fest, der durch Multiplizieren des bei dem Schritt 320 berechneten Basisabstands zum voranfahrenden Fahrzeug Dbase mit einem Korrekturkoeffizienten Kacc, der größer als „1” ist (Dtgt = Dbase × Kacc). Dadurch wird der Zielabstand zum voranfahrenden Fahrzeug Dtgt auf den erhöhten Abstand festgelegt, der größer als der bei dem Schritt 330 festgelegte Zielabstand zum voranfahrenden Fahrzeug Dtgt ist, wenn bestimmt wird, dass sich der Fahrer in dem normalen Zustand befindet.
  • Nachdem die CPU-Vorrichtung den Vorgang des Schritts 340 oder 370 ausführt, führt die CPU-Vorrichtung sequenziell Vorgänge nachstehend beschriebener Schritte 350 und 360 durch. Dann fährt die CPU-Vorrichtung mit dem Vorgang bei einem Schritt 395 fort, um diesen Ablauf einmal zu beenden.
  • Schritt 350: Die CPU-Vorrichtung berechnet eine Abstandsdifferenz zum voranfahrenden Fahrzeug ΔD1 durch Subtrahieren des zu diesem Zeitpunkt festgelegten Zielabstandes zum voranfahrenden Fahrzeug Dtgt von dem eigentlichen Abstand zum voranfahrenden Fahrzeug Dfx(a) (ΔD1 = Dfx(a) – Dtgt). Wenn der Vorgang des Schritts 350 unmittelbar nach dem Vorgang des Schritts 340 ausgeführt wird, wird der derzeitig festgelegte Zielabstand zum voranfahrenden Fahrzeug Dtgt der Zielabstand zum voranfahrenden Fahrzeug Dtgt, der beim Schritt 340 festgelegt wird. Wenn der Vorgang des Schritts 350 unmittelbar nach Ausführung des Vorgangs des Schritts 370 ausgeführt wird, wird der derzeitig festgelegte Zielabstand zum voranfahrenden Fahrzeug Dtgt als der Zielabstand zum voranfahrenden Fahrzeug Dtgt bei dem Schritt 370 festgelegt.
  • Schritt 360: Die CPU-Vorrichtung berechnet unter Verwendung der bei dem Schritt 350 berechneten Abstandsdifferenz zum voranfahrenden Fahrzeug ΔD1 die Zielbeschleunigung Gtgt und den eigentlichen Abstand zum voranfahrenden Fahrzeug Dfx(a) in Übereinstimmung mit dem Ausdruck (2), wenn die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs notwendig ist. Wenn andererseits die Abbremsung des eigenen Fahrzeugs notwendig ist, berechnet die CPU-Vorrichtung die Zielbeschleunigung Gtgt unter Verwendung der bei dem Schritt 350 berechneten Abstandsdifferenz zum voranfahrenden Fahrzeug ΔD1 und den eigentlichen Abstand zum voranfahrenden Fahrzeug Dfx(a) in Übereinstimmung mit dem Ausdruck (3).
  • Wenn die Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug nach einer Ausführung des Schritts 310 nicht ausgeführt wird, bestimmt die CPU-Vorrichtung „Nein” bei dem Schritt 310 und fährt dann direkt mit dem Vorgang bei dem Schritt 395 fort, um diesen Ablauf einmal zu beenden. Wenn der Wert der vorläufigen abnormalen Zustandsmarkierung X1 nach einer Ausführung des Schritts 365 „0” ist, bestimmt die CPU-Vorrichtung „Nein” bei dem Schritt 365 und fährt dann direkt mit dem Vorgang bei dem Schritt 395 fort, um diesen Ablauf einmal zu beenden.
  • Ferner ist die CPU-Vorrichtung dazu eingerichtet oder programmiert, einen im Flussdiagramm in 4 gezeigten Normalzustandsablauf immer dann auszuführen, wenn eine vorbestimmte Zeit dT verstreicht. Daher beginnt nach einem vorbestimmten Zeitplan die CPU-Vorrichtung einen Vorgang eines Schritts 400 in 4 und fährt dann mit dem Vorgang bei einem Schritt 405 fort, um zu bestimmen, ob die Werte der vorläufigen und eindeutigen abnormalen Zustandsmarkierung X1 und X2 „0” sind oder nicht.
  • Wie voranstehend beschrieben, zeigt die vorläufige abnormale Zustandsmarkierung X1 an, dass der Zustand des Fahrers als der vorläufige abnormale Zustand bestimmt ist, wenn der Wert der vorläufigen abnormalen Zustandsmarkierung X1 „1” ist. Die eindeutige abnormale Zustandsmarkierung X2 zeigt an, dass der Zustand des Fahrers als der eindeutige abnormale Zustand bestimmt ist, wenn der Wert der eindeutigen abnormalen Zustandsmarkierung X2 „1” ist. Wenn der Wert der vorläufigen und eindeutigen abnormalen Zustandsmarkierungen X1 und X2 „0” ist, zeigen die Markierungen X1 und X2 an, dass der Zustand des Fahrers als der normale Zustand bestimmt ist.
  • Die Werte der vorläufigen und eindeutigen abnormalen Zustandsmarkierung X1 und X2 werden jeweils auf „0” initialisiert, wenn ein Zündungsschalter (nicht gezeigt) in eine ON-Position gebracht wird.
  • Sofort nachdem der Zündungsschalter in die ON-Position gebracht wird, sind die Werte der vorläufigen und eindeutigen abnormalen Zustandsmarkierung X1 und X2 „0”. Daher bestimmt die CPU-Vorrichtung „Ja” bei dem Schritt 405 und fährt dann mit dem Vorgang bei einem Schritt 410 fort, um zu bestimmen, ob die Spurhaltesteuerung (LKA) und die Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug (ACC) ausgeführt werden oder nicht.
  • Wenn die Spurhaltesteuerung und die Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug ausgeführt werden, bestimmt die CPU-Vorrichtung „Ja” bei dem Schritt 410 und fährt dann mit dem Vorgang bei einem Schritt 415 fort, um zu bestimmen, ob der Nichtfahrtätigkeitszustand, in dem der Fahrer keine Fahraktion durchführt, bestimmt wird oder nicht.
  • Der Nichtfahrtätigkeitszustand ist ein Zustand, in dem sich ein oder mehrere Parameter ändern oder nicht ändern, wie der Beschleunigungspedalbediengrad AP, der Bremspedalbediengrad BP, das eigentliche Lenkdrehmoment Tra und ein Signalniveau des Anhaltelampenvorrichtungsschalters 13, die abgeleitet von der Fahrtätigkeit des Fahrers geändert werden. In diesem Ausführungsbeispiel bestimmt die CPU-Vorrichtung einen Zustand, in dem sich der Beschleunigungspedalbediengrad AP, der Bremspedalbediengrad BP und das eigentliche Lenkdrehmoment Tra nicht ändern und das eigentliche Lenkdrehmoment Tra wie der Nichtfahrtätigkeitszustand null ist.
  • Wenn der Nichtfahrtätigkeitszustand bestimmt wird, bestimmt die CPU-Vorrichtung „Ja” bei dem Schritt 415 und führt dann einen nachstehend beschriebenen Vorgang eines Schritts 420 aus. Dann fährt die CPU-Vorrichtung mit dem Vorgang bei einem Schritt 425 fort.
  • Schritt 420: Die CPU-Vorrichtung erhöht eine Zeit T1, die von einer Zeit aus verstreicht, um eine vorbestimmte Zeit dT, wenn der Nichtfahrtätigkeitszustand erstmalig bei dem Schritt 415 bestimmt wird. Die vorbestimmte Zeit dT ist gleich der vorbestimmten Zeit dT, die einem Ausführungszyklus dieses Normalzustandsablaufs entspricht. Nachstehend wird die Zeit T1 als „die erste verstreichende Zeit T1” bezeichnet.
  • Wenn die CPU-Vorrichtung mit dem Vorgang bei dem Schritt 425 fortfährt, bestimmt die CPU-Vorrichtung, ob die erste verstreichende Zeit T1 gleich der oder größer als die erste Grenzwertzeit T1th ist oder nicht. Unmittelbar nachdem die CPU-Vorrichtung „Ja” bei dem Schritt 415 bestimmt, ist die erste verstreichende Zeit T1 kleiner als die erste Grenzwertzeit T1th. In diesem Fall bestimmt die CPU-Vorrichtung „Nein” bei dem Schritt 425 und fährt dann mit dem Vorgang bei einem Schritt 495 fort, um diesen Ablauf einmal zu beenden.
  • Wenn andererseits der Nichtfahrtätigkeitszustand anhält und dann die erste verstreichende Zeit T1 gleich der oder größer als die erste Grenzwertzeit T1th ist, bestimmt die CPU-Vorrichtung „Ja” bei dem Schritt 425 und führt dann sequenziell Vorgänge der nachstehend beschriebenen Schritte 430 und 432 aus. Dann fährt die CPU-Vorrichtung mit dem Vorgang bei dem Schritt 495 fort, um diesen Ablauf einmal zu beenden.
  • Schritt 430: Die CPU-Vorrichtung setzt den Wert der vorläufigen abnormalen Zustandsmarkierung X1 auf „1”. Nachdem der Wert der vorläufigen abnormalen Zustandsmarkierung X1 auf „1” gesetzt ist, bestimmt die CPU-Vorrichtung „Nein” bei dem Schritt 405 und bestimmt „Ja” bei einem nachstehend beschriebenen Schritt 505 in 5. Daher funktioniert anstelle des in 4 gezeigten Ablaufs für einen normalen Zustand im Wesentlichen ein in 5 gezeigter Ablauf für einen vorläufigen abnormalen Zustand.
  • Schritt 432: Die CPU-Vorrichtung löscht die erste verstreichende Zeit T1. Die erste verstreichende Zeit T1 wird ebenfalls gelöscht, wenn der Zündungsschalter in die ON-Position gebracht wird.
  • Wenn entweder die Spurhaltesteuerung oder die Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug nach einer Ausführung des Vorgangs des Schritt 410 nicht ausgeführt wird, bestimmt die CPU-Vorrichtung „Nein” bei dem Schritt 410 und führt dann einen nachstehend beschriebenen Vorgang eines Schritts 435 aus. Wenn ebenfalls der Nichtfahrtätigkeitszustand nach einer Ausführung des Vorgangs des Schritts 415 nicht bestimmt wird, bestimmt die CPU-Vorrichtung „Nein” bei dem Schritt 415 und führt dann den Vorgang des Schritts 435 aus. Dann fährt die CPU-Vorrichtung mit dem Vorgang bei dem Schritt 495 fort, um diesen Ablauf einmal zu beenden.
  • Schritt 435: Die CPU-Vorrichtung löscht die erste verstreichende Zeit T1.
  • Wenn einer der Werte der vorläufigen oder eindeutigen abnormalen Zustandsmarkierungen X1 oder X2 nach einer Ausführung des Vorgangs des Schritts 405 „1” ist, bestimmt die CPU-Vorrichtung „Nein” bei dem Schritt 405 und fährt dann direkt mit dem Vorgang bei dem Schritt 495 fort, um diese Routine einmal zu beenden.
  • Ferner ist die CPU-Vorrichtung dazu eingerichtet oder programmiert, eine vorläufige in einem Flussdiagramm in 5 gezeigte abnormale Zustandsroutine immer dann auszuführen, wenn die vorbestimmte Zeit dT verstreicht. Daher beginnt die CPU-Vorrichtung bei einem vorbestimmten Zeitablauf einen Vorgang von einem Schritt 500 in 5 aus und fährt dann mit dem Vorgang bei einem Schritt 505 fort, um zu bestimmen, ob der Wert der vorläufigen abnormalen Zustandsmarkierung X1 „1” ist. Wenn der Wert der vorläufigen abnormalen Zustandsmarkierung X1 bei dem Schritt 430 in 4 auf „1” gesetzt wird, das heißt, wenn der Zustand des Fahrers als der vorläufige abnormale Zustand bestimmt wird, bestimmt die CPU-Vorrichtung „Ja” bei dem Schritt 505 und fährt dann mit dem Vorgang bei einem Schritt 510 fort.
  • Wenn die CPU-Vorrichtung mit dem Vorgang bei dem Schritt 510 fortfährt, bestimmt die CPU-Vorrichtung, ob der Nichtfahrtätigkeitszustand bestimmt wird oder nicht. Diese Bestimmung ist dieselbe wie die Bestimmung aus dem Schritt 415 in 4. Wenn der Nichtfahrtätigkeitszustand bestimmt wird, bestimmt die CPU-Vorrichtung „Ja” bei dem Schritt 510 und führt dann sequenziell Vorgänge der nachstehend beschriebenen Schritte 512 und 515 aus. Dann fährt die CPU-Vorrichtung mit dem Vorgang bei einem Schritt 517 fort.
  • Schritt 512: Die CPU-Vorrichtung erhöht eine Zeit T2 um die vorbestimmte Zeit dT, die von einer Zeit aus verstreicht, wenn der Zustand des Fahrers als der vorläufige abnormale Zustand bestimmt wird. Die vorbestimmte Zeit dT ist gleich der vorbestimmten Zeit dT, die einem Ausführungszyklus dieses vorläufigen abnormalen Ablaufs entspricht. Nachstehend wird die Zeit T2 als „die zweite verstreichende Zeit T2” bezeichnet.
  • Schritt 515: Die CPU-Vorrichtung sendet einen Nichtfahrtätigkeitsalarmbefehl an die Alarm-ECU-Vorrichtung 80. Dadurch bewirkt die Alarm-ECU-Vorrichtung 80 ein Erzeugen von Warntönen durch die Warntonvorrichtung 81 und bewirkt ein Blinken der Warnlampenvorrichtung und ein Anzeigen der Warnnachricht durch die Anzeigevorrichtung 82, um den Fahrer darauf hinzuweisen, entweder das Beschleunigungspedal 11a, das Bremspedal 12a oder das Lenkrad SW zu bedienen.
  • Wenn die CPU-Vorrichtung mit dem Vorgang des Schritts 517 fortfährt, bestimmt die CPU-Vorrichtung, ob die zweite verstreichende Zeit T2 gleich der oder größer als die zweite Grenzwertzeit T2th ist oder nicht. Unmittelbar nachdem der Wert der vorläufigen abnormalen Zustandsmarkierung X1 bei dem Schritt 430 in 4 auf „1” gesetzt ist, das heißt, wenn der Zustand des Fahrers als der vorläufige abnormale Zustand bestimmt wird, ist die zweite verstreichende Zeit T2 kleiner als die zweite Grenzwertzeit T2th. In diesem Fall bestimmt die CPU-Vorrichtung „Nein” bei dem Schritt 517 und fährt dann mit dem Vorgang bei einem Schritt 595 fort, um diesen Ablauf einmal zu beenden.
  • Wenn andererseits der Fahrerzustand weiterhin als der vorläufige abnormale Zustand bestimmt wird, und dann die zweite verstreichende Zeit T2 gleich oder größer als die zweite Grenzwertzeit T2th wird, bestimmt die CPU-Vorrichtung „Ja” bei dem Schritt 517 und führt dann einen nachstehend beschriebenen Vorgang eines Schritts 520 aus. Dann fährt die CPU-Vorrichtung mit dem Vorgang bei einem Schritt 525 fort.
  • Schritt 520: Die CPU-Vorrichtung hält die Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug (ACC) an und sendet an die Verbrennungskraftmaschinen-ECU-Vorrichtungen 30 und Brems-ECU-Vorrichtungen 40 einen Befehl zum Bewirken der Verbrennungskraftmaschinen-ECU-Vorrichtung 30 und der Brems-ECU-Vorrichtung 40 die Abbremssteuerung zum Abbremsen des eigenen Fahrzeugs mit der vorbestimmten ersten konstanten Abbremsung α1 auszuführen. In diesem Fall berechnet die CPU-Vorrichtung die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs auf der Basis eines Änderungsbetrags pro Einheitszeit der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD, die auf der Basis des von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16 erlangten Bestimmungssignals und sendet an die Verbrennungskraftmaschinen-ECU-Vorrichtung 30 und die Brems-ECU-Vorrichtung 40 einen Befehl zur Bewirkung einer Entsprechung der berechneten Beschleunigung mit der vorbestimmten ersten konstanten Abbremsung α1. In diesem Ausführungsbeispiel ist die erste vorbestimmte konstante Beschleunigung α1 auf eine Abbremsung mit extrem kleinem Absolutwert festgelegt.
  • Wenn die CPU-Vorrichtung mit dem Vorgang bei dem Schritt 525 fortfährt, bestimmt die CPU-Vorrichtung, ob eine Zeit T3, die von einer Zeit aus verstreicht, wenn die Abbremssteuerung bei dem Schritt 520 gestartet wird, gleich der oder größer als die dritte Grenzwertzeit T3th ist oder nicht. Die Zeit T3 wird durch Subtraktion der zweiten Grenzwertzeit T2th von der zweiten verstreichenden Zeit T2 (T3 = T2 – T2th) erlangt. Nachstehend wird die Zeit T3 als „die dritte verstreichende Zeit T3” bezeichnet.
  • Unmittelbar nach erstmaliger Ausführung des Vorgangs des Schritts 520, das heißt, unmittelbar nachdem die Abbremssteuerung begonnen wird, ist die dritte verstreichende Zeit T3 kleiner als die dritte Grenzwertzeit T3th. In diesem Fall bestimmt die CPU-Vorrichtung „Nein” bei dem Schritt 525 und fährt dann mit dem Vorgang bei dem Schritt 595 fort, um diesen Ablauf einmal zu beenden.
  • Wenn andererseits der Zustand des Fahrers weiterhin als der vorläufige abnormale Zustand bestimmt wird, und dann die dritte verstreichende Zeit T3 gleich der oder größer als die dritte Grenzwertzeit T3th ist, bestimmt die CPU-Vorrichtung „Ja” bei dem Schritt 525 und führt dann sequenziell nachstehend beschriebene Vorgänge von Schritten 530 und 531 aus. Dann fährt die CPU-Vorrichtung mit dem Vorgang bei dem Schritt 595 fort, um diesen Ablauf einmal zu beenden.
  • Schritt 530: Die CPU-Vorrichtung setzt den Wert der vorläufigen abnormalen Zustandsmarkierung X1 auf „0” und setzt den Wert der eindeutigen abnormalen Zustandsmarkierung X2 auf „1”. Dadurch bestimmt die CPU-Vorrichtung „Nein” bei dem Schritt 505 und bestimmt „Ja” bei einem nachstehend beschriebenen Schritt 605 in 6. In diesem Fall funktioniert der in 5 gezeigte Ablauf für einen vorläufigen abnormalen Zustand im Wesentlichen anstatt eines in 6 gezeigten Ablaufs für einen eindeutigen abnormalen Zustand.
  • Schritt 531: Die CPU-Vorrichtung löscht die zweite verstreichende Zeit T2. Die zweite verstreichende Zeit T2 wird ebenfalls gelöscht, wenn der Zündungsschalter in die ON-Position gebracht wird.
  • Wenn die Fahrtätigkeit des Fahrers nach einer Ausführung des Vorgangs des Schritts 510 bestimmt wird, bestimmt die CPU-Vorrichtung „Nein” bei dem Schritt 510 und führt dann sequenziell nachstehend beschriebene Vorgänge von Schritten 535 und 540 aus. Dann fährt die CPU-Vorrichtung mit dem Vorgang bei dem Schritt 595 fort, um diesen Ablauf einmal zu beenden.
  • Schritt 535: Die CPU-Vorrichtung setzt den Wert der vorläufigen abnormalen Zustandsmarkierung X1 auf „0”. Dadurch sind die Werte der vorläufigen und eindeutigen abnormalen Zustandsmarkierungen X1 und X2 auf „0” gesetzt und der Zustand des Fahrers ist auf den normalen Zustand festfestgelegt. In diesem Fall bestimmt die CPU-Vorrichtung „Ja” bei dem Schritt 405 in 4. Daher funktioniert anstelle des in 5 gezeigten Vorgangs für einen vorläufigen abnormalen Zustand der in 4 gezeigte Ablauf für einen normalen Zustand.
  • Schritt 540: Die CPU-Vorrichtung löscht die zweite verstreichende Zeit T2.
  • Ferner bestimmt die CPU-Vorrichtung „Nein” bei dem Schritt 505, wenn der Wert der vorläufigen abnormalen Zustandsmarkierung X1 nach einer Ausführung des Vorgangs des Schritts 505 „0” ist, und fährt dann mit dem Vorgang direkt bei dem Schritt 595 fort, um diesen Ablauf einmal zu beenden.
  • Ferner ist die CPU-Vorrichtung dazu eingerichtet oder programmiert, einen in einem Flussdiagramm in 6 gezeigten Ablauf für einen eindeutigen abnormalen Zustand immer dann durchzuführen, wenn die vorbestimmte Zeit dT verstreicht. Daher beginnt die CPU-Vorrichtung zu einem vorbestimmten Zeitplan von einem Schritt 600 in 6 aus einen Vorgang und fährt dann mit dem Vorgang bei einem Schritt 605 fort, um zu bestimmen, ob der Wert der eindeutigen abnormalen Zustandsmarkierung X2 „1” ist oder nicht. Wenn der Wert der eindeutigen abnormalen Zustandsmarkierung X2 bei dem Schritt 530 in 5 auf „1” gesetzt ist, bestimmt die CPU-Vorrichtung „Ja” bei dem Schritt 605 und fährt dann mit dem Vorgang bei einem Schritt 610 fort.
  • Wenn die CPU-Vorrichtung mit dem Vorgang bei dem Schritt 610 fortfährt, bestimmt die CPU-Vorrichtung, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD größer ist als null oder nicht, das heißt, ob sich das eigene Fahrzeug fortbewegt. Wenn der Vorgang des Schritts 610 erstmalig ausgeführt wird, hält das eigene Fahrzeug nicht an. In diesem Fall bestimmt die CPU-Vorrichtung „Ja” bei dem Schritt 610 und fährt dann mit dem einem Vorgang bei einem Schritt 615 fort.
  • Wenn die CPU-Vorrichtung mit dem Vorgang bei dem Schritt 615 fortfährt, bestimmt die CPU-Vorrichtung, ob der Nichtfahrtätigkeitszustand bestimmt wird oder nicht. Der Vorgang des Schritts 615 kann derselbe sein wie der Vorgang des Schritts 415 in 4 und der Schritt 510 in 5 oder kann dazu eingerichtet sein, zusätzlich eine Bedingung zu beinhalten, damit die Fahrtätigkeit zuverlässig bestimmt wird.
  • Wenn der Nichtfahrtätigkeitszustand bestimmt wird, bestimmt die CPU-Vorrichtung „Ja” bei dem Schritt 615 und führt sequenziell nachstehend beschriebene Vorgänge von Schritten 620 bis 630 aus. Dann fährt die CPU-Vorrichtung mit dem Vorgang bei einem Schritt 695 fort, um diesen Ablauf einmal zu beenden.
  • Schritt 620: Die CPU-Vorrichtung sendet den Nichtfahrzustandsalarmbefehl an die Alarm-ECU-Vorrichtung 80. Dadurch führt die Alarm-ECU-Vorrichtung 80 den Nichtfahrtätigkeitsalarm unter Verwendung der Warntonvorrichtung 81 und der Anzeigevorrichtung 82 durch. Der bei dem Schritt 620 durchgeführte Nichtfahrtätigkeitsalarm kann derselbe sein wie der bei dem Schritt 515 in 5 durchgeführte Nichtfahrtätigkeitsalarm oder kann derart eingerichtet sein, dass ein Niveau der Alarmierung sich im Vergleich zu dem bei dem Schritt 515 durchgeführten Nichtfahrtätigkeitsalarm erhöht (z. B. erhöht sich ein Niveau das durch die Warntonvorrichtung 81 erzeugten Tons).
  • Schritt 625: Die CPU-Vorrichtung sendet einen Befehl zur Unterbindung der AOR an die Verbrennungskraftmaschinen-ECU-Vorrichtung 30 und sendet einen Befehl zur Abbremsung des eigenen Fahrzeugs mit der vorbestimmten zweiten konstanten Abbremsung α2 an die Brems-ECU-Vorrichtung 40.
  • In diesem Fall wird die erzwungene Anhaltesteuerung ausgeführt. Insbesondere setzt die Verbrennungskraftmaschinen-ECU-Vorrichtung 30 das eigentlich für die Verbrennungskraftmaschine 32 angefragte Drehmoment TQreq unabhängig von einem Wert des Beschleunigungspedalbediengrad AP (zum Beispiel einem von dem Fahrer angefragten Wert des Drehmoments TQdriver, einem von dem Fahrer angefragten Wert der Antriebskraft) auf null und aktiviert die Verbrennungskraftmaschinenaktuatoren 31, sodass das von der Verbrennungskraftmaschine 32 ausgegebene Verbrennungskraftmaschinendrehmoment dem Drehzahldrehmoment entspricht.
  • Die Brems-ECU-Vorrichtung 40 aktiviert den Bremsaktuator 41, sodass das eigene Fahrzeug mit der vorbestimmten zweiten konstanten Abbremsung α2 abgebremst wird. In diesem Ausführungsbeispiel ist die vorbestimmte zweite konstante Abbremsung α2 auf einen Wert mit einem Absolutwert festfestgelegt, der größer als ein Absolutwert der vorbestimmten ersten konstanten Abbremsung α1 ist.
  • Schritt 630: Die CPU-Vorrichtung sendet der Zähler-ECU-Vorrichtung 70 einen Erleuchtungsbefehl zum Erleuchten der Anhaltelampenvorrichtung 72 und einen Blinkbefehl zum Bewirken eines Blinken der Warnlampenvorrichtung 71. Dadurch erleuchtet die Zähler-ECU-Vorrichtung 70 die Anhaltelampenvorrichtung 72 und bewirkt ein Blinken der Warnlampenvorrichtung 71. Dadurch kann ein dem eigenen Fahrzeug folgender Fahrzeugfahrer gewarnt werden.
  • Die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 bremst das eigene Fahrzeug durch Ausführung der zuvor genannten Vorgänge wiederholt ab.
  • Wenn die Fahrtätigkeit des Fahrers nach einer Ausführung des Vorgangs des Schritts 615 bestimmt wird, bestimmt die CPU-Vorrichtung bei dem Schritt 615 „Nein” und führt dann einen nachstehend beschriebenen Vorgang eines Schritts 635 aus. Dann fährt die CPU-Vorrichtung mit dem Vorgang des Schritts 695 fort, um diesen Ablauf einmal zu beenden.
  • Schritt 635: Die CPU-Vorrichtung setzt den Wert der eindeutigen abnormalen Zustandsmarkierung X2 auf „0”. Dadurch werden die Abbremssteuerung, die Alarmierung des Fahrers des eigenen Fahrzeugs und die Alarmierung des Fahrers des dem eigenen Fahrzeug nachfolgenden Fahrzeugs angehalten und eine normale Fahrzeugsteuerung zur Steuerung der Fortbewegung des eigenen Fahrzeugs auf der Basis lediglich der Fahrtätigkeit des Fahrers des eigenen Fahrzeugs wird begonnen. Daher werden die Spurhaltesteuerung und die Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug in Abhängigkeit von einem Einstellungszustand des Bedienschalters 18 ausgeführt.
  • Die CPU-Vorrichtung kann dazu eingerichtet oder programmiert sein, den Vorgang des Schritts 635 nicht durchzuführen, wenn die Fahrtätigkeit des Fahrers des eigenen Fahrzeugs während der Ausführung der erzwungenen Anhaltesteuerung bestimmt wird. Wenn zum Beispiel die Fahrtätigkeit des Fahrers des eigenen Fahrzeugs während der Ausführung der erzwungenen Anhaltesteuerung bestimmt wird, kann die CPU-Vorrichtung dazu eingerichtet oder programmiert sein, die Abbremsung des eigenen Fahrzeugs mit der vorbestimmten zweiten konstanten Abbremsung α2 fortzusetzten, während die AOR unterbunden wird, und den Wert der eindeutigen abnormalen Zustandsmarkierung X2 nach dem Anhalten des eigenen Fahrzeugs auf „0” zu setzen.
  • Wenn weiterhin keine Fahrtätigkeit des Fahrers bestimmt wird, und das eigene Fahrzeug dann durch die Abbremsung mit der vorbestimmten zweiten konstanten Abbremsung α2 angehalten wird, das heißt, wenn die Geschwindigkeit SPD des eigenen Fahrzeugs null wird, bestimmt die CPU-Vorrichtung „Nein” bei dem Schritt 610 und führt dann sequenziell nachstehend beschriebene Vorgänge von Schritten 640 bis 645 durch. Dann fährt die CPU-Vorrichtung mit dem Vorgang bei dem Schritt 695 fort, um diesen Ablauf einmal zu beenden.
  • Schritt 640: Die CPU-Vorrichtung sendet einen Hydraulikbremsvorgangsanhaltebefehl an die Brems-ECU-Vorrichtung 40, sendet einen EPB-Bremsbefehl an die elektrisch betriebene Parkbrems-ECU-Vorrichtung 50, sendet einen Warnlampenvorrichtungsblinkbefehl und einen Anhaltelampenvorrichtungserleuchtungsanhaltebefehl an die Zähler-ECU-Vorrichtung 70 und sendet einen Huptonerzeugungsbefehl und einen Türverriegelungsentriegelungsbefehl an die Körper-ECU-Vorrichtung 90.
  • Wenn der Hydraulikbremsvorgangsanhaltebefehl empfangen wird, hält die Brems-ECU-Vorrichtung 40 den durch den Reibungsbremsmechanismus 42 durchgeführten hydraulischen Bremsvorgang an. Wenn der EPB-Bremsbefehl empfangen wird, führt die elektrisch betriebene Parkbrems-ECU-Vorrichtung 50 den EPB-Bremsvorgang durch Aktivierung des Parkbremsenaktuators 51 durch. Wenn der Warnlampenvorrichtungsblinkbefehl und der Anhaltelampenvorrichtungsbeleuchtungsanhaltebefehl empfangen werden, bewirkt die Zähler-ECU-Vorrichtung 70 ein Blinken der Warnlampenvorrichtung 71 und hält die Erleuchtung der Anhaltelampenvorrichtung 72 an. Wenn der Huptonerzeugungsbefehl und der Türverriegelungsentriegelungsbefehl empfangen werden, bewirkt die Körper-ECU-Vorrichtung 90, dass die Hupvorrichtung 92 die Töne erzeugt, und bewirkt, dass die Türverriegelungsvorrichtung 91 die Türverriegelung entriegelt.
  • Schritt 645: Die CPU-Vorrichtung setzt den Wert der Fahrzeuganhaltemarkierung X3 auf „1”. Die Fahrzeuganhaltemarkierung X3 gibt an, dass das eigene Fahrzeug erzwungenermaßen durch die erzwungene Anhaltesteuerung angehalten wird, wenn der Wert der Fahrzeuganhaltemarkierung X3 „1” ist.
  • <Anhalteerlaubnisablauf>
  • Ferner ist die CPU-Vorrichtung dazu eingerichtet oder programmiert, einen durch ein Flussdiagramm in 7 gezeigten Anhalteerlaubnisablauf immer dann durchzuführen, wenn die vorbestimmte Zeit dT verstreicht. Daher beginnt mit einer vorbestimmten Zeitplanung die CPU-Vorrichtung einen Vorgang von einem Schritt 700 in 7 und fährt dann mit dem Vorgang zu einem Schritt 705 fort, um zu bestimmen, ob der Wert der Fahrzeuganhaltemarkierung X3 „1” ist oder nicht. Wenn der Wert der Fahrzeuganhaltemarkierung X3 „1” ist, bestimmt die CPU-Vorrichtung „Ja” bei dem Schritt 705 und fährt dann mit dem Vorgang bei einem Schritt 710 fort, um zu bestimmen, ob der Anhalteanfrageknopf 20 bedient wird oder nicht, nachdem das Fahrzeug durch den Vorgang des Schritts 625 in 6 angehalten wird.
  • Wenn der Anhalteanfrageknopf 20 bedient wird, nachdem das eigene Fahrzeug angehalten wird, bestimmt die CPU-Vorrichtung „Ja” bei dem Schritt 710 und führt dann sequenziell nachstehend beschriebene Vorgänge von Schritten 720 und 725 aus. Dann fährt die CPU-Vorrichtung mit dem Vorgang zu einem Schritt 795 fort, um diesen Ablauf einmal zu beenden.
  • Schritt 720: Die CPU-Vorrichtung sendet einen AOR-Erlaubnisbefehl an die Verbrennungskraftmaschinen-ECU-Vorrichtung 30, sendet einen EPB-Bremsanhalteerlaubnisbefehl an die elektrisch betriebene Parkbrems-ECU-Vorrichtung 50, sendet einen Warnlampenvorrichtungsblinkanhalteerlaubnisbefehl an die Zähler-ECU-Vorrichtung 70 und sendet einen Huprundenerzeugungsanhalteerlaubnisbefehl an die Körper-ECU-Vorrichtung 90.
  • Ferner ist die CPU-Vorrichtung dazu eingerichtet oder programmiert, einen durch ein Flussdiagramm in 7 gezeigten Anhalteerlaubnisablauf immer dann durchzuführen, wenn die vorbestimmte Zeit dT verstreicht. Daher beginnt zu einer vorbestimmten Zeitplanung die CPU-Vorrichtung einen Vorgang von einem Schritt 700 in 7 aus und fährt dann mit dem Vorgang zu einem Schritt 705 fort, um zu bestimmen, ob der Wert der Fahrzeuganhaltemarkierung X3 „1” ist oder nicht. Wenn der Wert der Fahrzeuganhaltemarkierung X3 „1” ist, bestimmt die CPU-Vorrichtung „Ja” bei dem Schritt 705 und fährt dann mit dem Vorgang bei einem Schritt 710 fort, um zu bestimmen, ob der Anhalteanfrageknopf 20 bedient wird oder nicht, nachdem das Fahrzeug durch den Vorgang des Schritts 625 in 6 angehalten wird.
  • Wenn der Anhalteanfrageknopf 20 bedient wird, nachdem das eigene Fahrzeug angehalten wird, bestimmt die CPU-Vorrichtung „Ja” bei dem Schritt 710 und führt dann sequenziell nachstehend beschriebene Vorgänge von Schritten 720 und 725 aus. Dann fährt die CPU-Vorrichtung mit dem Vorgang zu einem Schritt 795 fort, um diesen Ablauf einmal zu beenden.
  • Schritt 720: Die CPU-Vorrichtung sendet einen AOR-Erlaubnisbefehl an die Verbrennungskraftmaschinen-ECU-Vorrichtung 30, sendet einen EPB-Bremsanhalteerlaubnisbefehl an die elektrisch betriebene Parkbrems-ECU-Vorrichtung 50, sendet einen Warnlampenvorrichtungsblinkanhalteerlaubnisbefehl an die Zähler-ECU-Vorrichtung 70 und sendet einen Huptonerzeugungsanhalteerlaubnisbefehl an die Körper-ECU-Vorrichtung 90.
  • Wenn der AOR-Erlaubnisbefehl empfangen wird, erlaubt die Verbrennungskraftmaschinen-ECU-Vorrichtung 30 die AOR. Wenn der EPB-Bremsanhalteerlaubnisbefehl empfangen wird, hält die elektrisch betriebene Parkbrems-ECU-Vorrichtung 50 den EPB-Bremsvorgang abgeleitet von der Bedienung des Abbruchschalters 53 an. Wenn der Gefahrenlampenvorrichtungsblinkanhalteerlaubnisbefehl empfangen wird, hält die Zähler-ECU-Vorrichtung 70 das Blinken der Warnlampenvorrichtung 71 abgeleitet von der Bedienung des Warnlampenvorrichtungsschalters 73 an. Wenn der Huptonerzeugungsanhalteerlaubnisbefehl empfangen wird, hält die Körper-ECU-Vorrichtung 90 die durch die Hupvorrichtung 92 durchgeführte Tonerzeugung abgeleitet von der Bedienung des Hupenvorrichtungsschalters 93 an.
  • Schritt 725: Die CPU-Vorrichtung setzt die Werte des eindeutigen abnormalen Zustands und der Fahrzeuganhaltemarkierungen X2 und X3 auf jeweils „0”.
  • Wenn der Wert der Fahrzeuganhaltemarkierung X3 nach einer Ausführung des Vorgangs des Schritt 705 „0” ist, bestimmt die CPU-Vorrichtung „Nein” bei dem Schritt 705 und fährt dann mit dem Vorgang direkt bei dem Schritt 795 fort, um diesen Ablauf einmal zu beenden. Wenn ebenfalls der Anhalteanfrageknopf 20 nach einer Ausführung des Vorgangs des Schritts 710 nicht bedient wird, bestimmt die CPU-Vorrichtung „Nein” bei dem Schritt 710 und fährt dann mit dem Vorgang direkt bei dem Schritt 795 fort, um diesen Ablauf einmal zu beenden.
  • Die konkrete Tätigkeit des Ausführungsbeispielgerätes wurde beschrieben. Mit den in 3 bis 6 gezeigten Abläufen wird das eigene Fahrzeug zum Anhalten abgebremst (siehe den Vorgang des Schritts 625 in 6), wenn sich der Fahrer in dem abnormalen Zustand befindet, in dem der Fahrer seine/ihre Fähigkeit zum Führen des eigenen Fahrzeugs verliert (siehe die Bestimmung von „Ja” bei dem Schritt 615 in 6).
  • Wenn ferner der Zustand des Fahrers auf den vorläufigen abnormalen Zustand gesetzt wird (siehe die Bestimmung von „Nein” bei dem Schritt 330 in 3 und die Bestimmung von „Ja” bei dem Schritt 365 in 3), wird der Zielabstand zum voranfahrenden Fahrzeug Dtgt auf den erhöhten Abstand (Dbase × Kacc), der größer als der Basisabstand zum voranfahrenden Fahrzeug Dbase ist, festgelegt (siehe den Vorgang des Schritts 370 in 3). Dadurch wird der Abstand zum voranfahrenden Fahrzeug Dfx(a) größer als der Abstand zum voranfahrenden Fahrzeug Dfx(a), der erreicht wird, wenn bestimmt wird, dass sich der Fahrer in dem normalen Zustand befindet. Wenn daher bestimmt wird, dass der sich im normalen Zustand befindliche Fahrer sich in dem abnormalen Zustand befindet, kann davon ausgegangen werden, dass der Fahrer die Erhöhung des Abstandes zum voranfahrenden Fahrzeug Dfx(a) bemerkt und das Beschleunigungspedal 11a bedient.
  • Wenn der Fahrer das Beschleunigungspedal 11a bedient (siehe die Bestimmung von „Nein” bei dem Schritt 510 in 5), wird das eigene Fahrzeug nicht durch die erzwungene Anhaltesteuerung angehalten. Daher kann verhindert werden, dass das Fahrzeug unnötigerweise angehalten wird, selbst wenn bestimmt wird, dass der sich in dem normalen Zustand befindliche Fahrer sich in dem abnormalen Zustand befindet.
  • Es ist anzumerken, dass sich die vorliegende Erfindung nicht auf das vorstehend ausgeführte Ausführungsbeispiel beschränkt und diverse Abwandlungen innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung angewendet werden können.
  • Das Ausführungsbeispielgerät führt die abnormale Bestimmung des Fahrers auf der Basis der Zeit des Anhaltens des Nichtfahrtätigkeitszustands durch, jedoch kann das Ausführungsbeispielgerät dazu eingerichtet oder programmiert sein, die abnormale Bestimmung des Fahrers unter Verwendung sogenannter zum Beispiel in Druckschrift JP 2013-152700 beschriebener Fahrerbeobachtungstechnik durchzuführen. In diesem Fall ist eine Kameravorrichtung zur Aufnahme eines Bildes des Fahrers des eigenen Fahrzeugs auf einem Bauteil (zum Beispiel dem Lenkrad, einer Säule oder dergleichen) in dem eigenen Fahrzeug bereitgestellt. Die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 überwacht eine Richtung einer Sichtlinie des Fahrers oder das Gesicht des Fahrers unter Verwendung der durch die Kameravorrichtung aufgenommenen Bilder. Die Fahrassistenz-ECU-Vorrichtung 10 bestimmt, dass sich der Fahrer in dem abnormalen Zustand befindet, wenn die Richtung der Sichtlinie des Fahrers oder das Gesicht des Fahrers anhaltend eine Richtung ist, in die die Sichtlinie des Fahrers oder des Gesichtes eines Fahrers im normalen Zustand nicht über eine vorbestimmte Zeit hinaus zeigt. Diese abnormale Zustandsbestimmung unter Verwendung des durch die Kameravorrichtung aufgezeichneten Bildes kann zu der Bestimmung des vorläufigen abnormalen Zustands (siehe den Vorgang des Schritts 415 in 4) und der Bestimmung des eindeutigen abnormalen Zustands (siehe den Vorgang des Schritts 510 in 5) verwendet werden.
  • Ferner legt das Ausführungsbeispielgerät den Zielabstand zum voranfahrenden Fahrzeug Dtgt bei dem Schritt 370 in 3 derartig fest, dass sich der Zielabstand zum voranfahrenden Fahrzeug Dtgt erhöht, wenn sich der Basisabstand zum voranfahrenden Fahrzeug Dbase erhöht. In dieser Hinsicht kann das Ausführungsbeispielgerät dazu eingerichtet oder programmiert sein, den Zielabstand zum voranfahrenden Fahrzeug Dtgt auf einen erhöhten Abstand, der durch Hinzuaddieren eines konstanten Abstandes zu dem Basisabstand zum voranfahrenden Fahrzeug Dbase unabhängig von einer Höhe des Basisabstands zum voranfahrenden Fahrzeug Dbase erhalten wird, festzulegen.
  • Ein Fahrzeugfortbewegungssteuergerät der Erfindung führt eine Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug zur Steuerung einer Beschleunigung und Abbremsung eines eigenen Fahrzeugs aus, sodass ein Abstand zum voranfahrenden Fahrzeug (Dfx(a)) zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem voranfahrenden Fahrzeug auf einem Zielabstand (Dtgt) gehalten wird. Das Gerät legt den Zielabstand auf einen Basisabstand (Dbase) fest und führt die Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug aus, wenn bestimmt wird, dass sich der Fahrer nicht in dem abnormalen Zustand befindet. Das Gerät legt den Zielabstand auf einen erhöhten Abstand (Dbase × Kacc) fest, der größer ist als der Basisabstand und führt die Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug aus, wenn bestimmt wird, dass sich der Fahrer in dem abnormalen Zustand befindet.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • WO 2012/105030 [0002]
    • JP 2008-195402 A [0053]
    • JP 2009-190464 A [0053]
    • JP 2010-6279 A [0053]
    • JP 4349210 B [0053]
    • JP 2014-148293 A [0059]
    • JP 2006-315491 A [0059]
    • JP 4172434 B [0059]
    • JP 4929777 B [0059]
    • JP 2013-152700 [0161]

Claims (4)

  1. Fahrzeugfortbewegungssteuergerät zur Ausführung einer Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug zur Steuerung einer Beschleunigung und einer Abbremsung eines eigenen Fahrzeugs, bei dem das Fahrzeugfortbewegungssteuergerät angewendet ist, sodass ein Abstand zum voranfahrenden Fahrzeug (Dfx(a)) zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem voranfahrenden sich vor dem eigenen Fahrzeug fortbewegenden Fahrzeug bei einem Zielabstand zum voranfahrenden Fahrzeug (Dtgt) gehalten wird, dabei umfasst das Fahrzeugfortbewegungssteuergerät eine elektrische Steuereinheit (10, 30, 40), die dazu eingerichtet ist: kontinuierlich zu bestimmen, ob ein Fahrer des eigenen Fahrzeugs sich in einem abnormalen Zustand befindet oder nicht, in dem der Fahrer eine Fähigkeit zum Führen des eigenen Fahrzeugs während einer Ausführung der Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug verliert; die Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug anzuhalten und eine erzwungene Anhaltesteuerung zum Anhalten des eigenen Fahrzeugs durch Abbremsen des eigenen Fahrzeugs auszuführen, wenn weiterhin bestimmt wird, dass sich der Fahrer für eine vorbestimmte Zeit (T1th + T2th + T3th) in dem abnormalen Zustand befindet, nachdem die elektrische Steuereinheit (10, 30, 40) bestimmt, dass sich der Fahrer in dem abnormalen Zustand befindet; und zu bestimmen, dass sich der Fahrer in einem normalen Zustand befindet, wenn ein Beschleunigungspedal (11a) des eigenen Fahrzeugs bedient wird, nachdem die elektrische Steuereinheit (10, 30, 40) bestimmt, dass sich der Fahrer in dem abnormalen Zustand befindet, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Steuereinheit (10, 30, 40) dazu eingerichtet ist: den Zielabstand zum voranfahrenden Fahrzeug (Dtgt) auf einen Basisabstand zum voranfahrenden Fahrzeug (Dbase) festzulegen und die Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug auszuführen, wenn die elektrische Steuereinheit (10, 30, 40) bestimmt, dass sich der Fahrer während der Ausführung der Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug nicht in dem abnormalen Zustand befindet; und den Zielabstand zum voranfahrenden Fahrzeug (Dtgt) auf einen erhöhten Abstand (Dbase × Kacc) der größer als der Basisabstand zum voranfahrenden Fahrzeug (Dbase) ist, festzulegen und die Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug auszuführen, bis die vorbestimmte Zeit (T1th + T2th + T3th) verstreicht, wenn die elektrische Steuereinheit (10, 30, 40) bestimmt, dass sich der Fahrer während der Ausführung der Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug in dem abnormalen Zustand befindet.
  2. Fahrzeugfortbewegungssteuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erhöhte Abstand (Dbase × Kacc) auf einen Abstand festgelegt ist, der sich erhöht, wenn sich der Basisabstand zum voranfahrenden Fahrzeug (Dbase) erhöht.
  3. Fahrzeugfortbewegungssteuergerät nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Steuereinheit (10, 30, 40) dazu eingerichtet ist: zu bestimmen, dass sich der Fahrer in einem vorläufigen abnormalen Zustand befindet, wenn weiterhin bestimmt wird, dass sich der Fahrer für eine vorbestimmte vorläufige abnormale Bestimmungszeit (T1th), die kürzer als die vorbestimmte Zeit (T1th + T2th + T3th) ist, in dem abnormalen Zustand befindet, nachdem die elektrische Steuereinheit (10, 30, 40) bestimmt, dass sich der Fahrer in dem abnormalen Zustand befindet; und den Zielabstand zum voranfahrenden Fahrzeug (Dtgt) auf den erhöhten Abstand (Dbase × Kacc) festzulegen und die Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug bis die vorbestimmte Zeit (T1th + T2th + T3th) verstreicht auszuführen, wenn die elektrische Steuereinheit (10, 30, 40) bestimmt, dass sich der Fahrer während der Ausführung der Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug in dem vorläufigen abnormalen Zustand befindet.
  4. Fahrzeugfortbewegungssteuergerät nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Steuereinheit (10, 30, 40) dazu eingerichtet ist, die Abstandssteuerung zum voranfahrenden Fahrzeug anzuhalten und eine Abbremssteuerung zum Abbremsen des eigenen Fahrzeugs durchzuführen, wenn weiterhin bestimmt wird, dass sich der Fahrer für eine Zeit (T1th + T2th), die kürzer als die vorbestimmte Zeit (T1th + T2th + T3th) ist und länger als die vorläufige abnormale Bestimmungszeit (T1th) ist, in dem abnormalen Zustand befindet, nachdem die elektrische Steuereinheit (10, 30, 40) bestimmt, dass sich der Fahrer in dem abnormalen Zustand befindet.
DE102017112105.6A 2016-08-08 2017-06-01 Fahrzeugfortbewegungssteuergerät Withdrawn DE102017112105A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

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