DE102017113823A1 - Fahrzeugfahrsteuervorrichtung - Google Patents

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DE102017113823A1
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Abstract

Eine Fahrunterstützung-ECU (10) stellt einen Zustand eines Fahrers auf "vorläufig anormal" ein und verlangsamt ein Fahrzeug, wenn zuerst bestimmt wurde, dass ein Fahrer des Fahrzeugs in einem anormalen Zustand ist, in dem der Fahrer eine Fähigkeit zum Fahren des Fahrzeugs verliert. Eine Fahrunterstützung-ECU (10) ändert den Zustand des Fahrers auf "regulär anormal" in einem Fall, in dem der anormalen Zustand des Fahrers unverändert bleibt, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit abfällt, und berichtet zu diesem Zeitpunkt an ein Hilfenetzwerkzentrum HNC. Mit dieser Konfiguration kann ein Bericht an das Hilfenetzwerkzentrum HNC zu einer angemessenen Zeit vorgenommen werden.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugfahrsteuervorrichtung, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahrzeugs verringert, um das Fahrzeug anzuhalten, wenn ein Fahrer des Fahrzeugs in einen anormalen Zustand verfallen ist, in dem der Fahrer eine Fähigkeit bzw. Eignung zum Fahren des Fahrzeugs verliert.
  • HINTERGRUNDTECHNIK
  • Herkömmlich wurde eine Vorrichtung vorgeschlagen, die bestimmt, ob ein Fahrer in einen anormalen Zustand verfallen ist oder nicht, in dem der Fahrer eine Fähigkeit zum Fahren eines Fahrzeugs verliert (zum Beispiel einen schläfrigen Fahrzustand, einen Zustand mentalen und körperlichen Unvermögens, und dergleichen), und das Fahrzeug verlangsamt, wenn der Fahrer als sich in einem solchen anormalen Zustand befindlich bestimmt wird (siehe zum Beispiel japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift (kokai) Nr. 2009-73462 ).
  • Es sollte beachtet werden, dass hierin ein "anormaler Zustand, in dem ein Fahrer eine Fähigkeit zum Fahren eines Fahrzeugs verliert" auch einfach als ein "anormaler Zustand" bezeichnet wird, und eine "Bestimmung, ob ein Fahrer in dem anormalen Zustand ist oder nicht" auch einfach als eine "Anormalitätsbestimmung eines Fahrers" bezeichnet wird.
  • KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Wenn der Fahrer in den anormalen Zustand verfallen ist, kann durch Verwendung eines Hilfenetzwerksystems eine Rettungsanforderung für eine Notfalleinrichtung vorgenommen werden. In dem Hilfenetzwerksystem ist ein Hilfenetzwerkzentrum bzw. eine Hilfenetzwerkzentrale eingerichtet, wo eine Rettungsanforderung von einer Stelle eines Auftretens einer Anormalität empfangen wird, und werden durch Berichten an das (Bescheidsagen bzw. Hinzuziehen von dem) Hilfenetzwerkzentrum örtliche Notfallkräfte zum Einsatz gerufen. Zum Beispiel erfasst das Hilfenetzwerkzentrum eine Positionsinformation des Fahrzeugs, die von einer Kommunikationsvorrichtung des Fahrzeugs übertragen wird, in dem sich der Fahrer in dem anormalen Zustand befindet. Dann nimmt das Hilfenetzwerkzentrum einen Ruf nach einem Krankenwagen ebenso wie einen Ruf nach einem Rettungsteam vor, damit diese sich zu der Fahrzeugposition auf den Weg machen, und fordert es eine Straßenmanagementstation an, um sich für das angehaltene Fahrzeug um andere Fahrzeuge zu kümmern (Nachrichten auf elektronischen Nachrichtentafeln anzuzeigen und Fahrteinschränkungszeichen zu errichten, und so weiter, nachstehend bezeichnet als "Unterstützen anderes Fahrzeuge"), und so weiter.
  • Wenn der Fahrer in den anormalen Zustand verfallen ist, ist es gewünscht, den Fahrer zu retten bzw. bergen, indem baldmöglichst an das Hilfenetzwerkzentrum berichtet wird. Wenn eine Fahrzeugfahrsteuervorrichtung das Fahrzeug verlangsamt oder anhält, indem sie detektiert, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist, ist es überdies gewünscht, baldmöglichst an die Straßenmanagementstation zu berichten.
  • Bei Vorrichtungen des Stands der Technik wird jedoch eine Zeit zum Berichten an das Hilfenetzwerkzentrum nicht in Erwägung gezogen. Zum Beispiel, wenn ein Bericht an das Hilfenetzwerkzentrum unverzüglich zu einer Zeit vorgenommen wird, zu der geschätzt wird, dass sich der Fahrer in dem anormalen Zustand befindet, ist es wahrscheinlich, dass infolge einer falschen bzw. irrtümlichen Schätzung des anormalen Zustands ein falscher bzw. irrtümlicher Bericht erfolgt. Umgekehrt kann eine Rettung bzw. Bergung des Fahrers verzögert werden, wenn ein Bericht an das Hilfenetzwerkzentrum vorgenommen wird, nachdem das Fahrzeug zum Anhalten gebracht wird/ist.
  • Die vorliegende Erfindung ist gemacht, um das vorgenannte Problem zu lösen. Das heißt, dass eine von Aufgaben der vorliegenden Erfindung darin besteht, eine Fahrzeugfahrsteuervorrichtung bereitzustellen, die ein Berichten an das Hilfenetzwerkzentrum zu einer geeigneten bzw. angemessenen Zeit erlaubt.
  • Um die vorgenannte Aufgabe zu erreichen, liegt ein Merkmal einer Fahrzeugfahrsteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung darin, dass die auf ein Fahrzeug angewandte Fahrzeugfahrsteuervorrichtung aufweist:
    eine Anormalitätsbestimmungseinrichtung (10, S13, S22, S34) zum fortlaufenden Bestimmen, ob ein Fahrer des Fahrzeugs in einem anormalen Zustand ist oder nicht, in dem der Fahrer eine Fähigkeit zum Fahren des Fahrzeugs verliert;
    eine Fahrzeugpositionserfassungseinrichtung (10, 100, 101) zum Erfassen einer Positionsinformation, die eine aktuelle Position des Fahrzeugs darstellt;
    eine Fahranhalteeinrichtung (10, 30, 40, S24, S36) zum Bewirken, dass das Fahrzeug anhält, durch Verringern einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs auf Null nach einem Anormalitätsbestimmungszeitpunkt, der ein Zeitpunkt ist, zu dem der Fahrer als in dem anormalen Zustand befindlich bestimmt wurde; und
    eine Berichtseinrichtung (10, 110, 111, S32) zum Übertragen der Positionsinformation des Fahrzeugs über eine Drahtloskommunikation an ein Hilfenetzwerkzentrum, wo eine Rettungsanforderung eingerichtet wird, basierend auf einem Bestimmungsergebnis, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist,
    wobei
    die Berichtseinrichtung konfiguriert ist, die Positionsinformation des Fahrzeugs bis zu einem Zeitpunkt, der nach einer Zeit liegt, zu der eine Verlangsamung des Fahrzeugs basierend auf einer Bestimmung, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist, gestartet wurde, und vor einer Zeit liegt, zu der das Fahrzeug zum Anhalten gebracht wird, und zu dem eine vorbestimmte Berichtserlaubnisbedingung in einer Situation erfüllt ist, in der die Bestimmung fortbesteht, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist, nicht an das Hilfenetzwerkzentrum zu übertragen (10, S25: Ja, S203: Ja).
  • Bei der vorliegenden Erfindung nimmt die Anormalitätsbestimmungseinrichtung die Bestimmung, ob der Fahrer des Fahrzeugs in dem anormalen Zustand ist, in dem der Fahrer die Fähigkeit bzw. Eignung zum Fahren des Fahrzeugs verliert, fortlaufend vor. Wie es nachstehend beschrieben ist, kann die Anormalitätsbestimmung des Fahrers mit Hilfe verschiedener Verfahren vorgenommen werden. Zum Beispiel kann die Anormalitätsbestimmung vorgenommen werden, indem bestimmt wird, ob ein Zustand, in dem der Fahrer keine Bedienung zum Fahren des Fahrzeugs vornimmt (ein Zustand-ohne-Fahrbedienung), für mehr als oder gleich einer Schwellenzeit (einer Schwellenzeit für die Anormalitätsbestimmung des Fahrers) fortdauert oder nicht, oder indem bestimmt wird, ob ein Zustand, in dem der Fahrer eine Bestätigungstaste nicht drückt, selbst wenn der Fahrer zum Drücken der Bestätigungstaste gedrängt wird, für mehr als oder gleich einer Schwellenzeit fortdauert oder nicht, und so weiter. Alternativ kann die Anormalitätsbestimmung durch Verwendung einer sogenannten "Fahrerüberwachungstechnik" vorgenommen werden, die in der japanischen Patentanmeldungsoffenlegungsschrift (kokai) Nr. 2013-152700 offenbart ist, und so weiter.
  • Die Fahrzeugpositionserfassungseinrichtung erfasst die Positionsinformation, die eine aktuelle Position des Fahrzeugs darstellt. Die Fahranhalteeinrichtung bewirkt, dass das Fahrzeug anhält, durch Verringern der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs auf Null nach dem Anormalitätsbestimmungszeitpunkt, der ein Zeitpunkt ist, zu dem der Fahrer als in dem anormalen Zustand befindlich bestimmt wurde. Überdies überträgt die Berichtseinrichtung die Positionsinformation des Fahrzeugs über eine drahtlose Kommunikation an das Hilfenetzwerkzentrum, wo die Rettungsanforderung eingerichtet bzw. bearbeitet/durchgeführt/verteilt wird, basierend auf dem Bestimmungsergebnis, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist. "Übertragen der Positionsinformation des Fahrzeugs an das Hilfenetzwerkzentrum" meint bzw. bedeutet Berichten an das Hilfenetzwerkzentrum, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist. Daher wird hier "Übertragen der Positionsinformation des Fahrzeugs an das Hilfenetzwerkzentrum" als "Berichten" bezeichnet.
  • Mit dieser Konfiguration können ein Ruf nach einem Krankenwagen, um sich auf den Weg zu der Fahrzeugposition zu machen, und eine Anforderung an eine Straßenmanagementstation zum Unterstützen anderer Fahrzeuge und dergleichen zu einer frühen Zeit vorgenommen werden.
  • Wenn jedoch ein Bericht an das Hilfenetzwerkzentrum unverzüglich zu einer Zeit vorgenommen wird, zu der geschätzt wird, dass sich der Fahrer in dem anormalen Zustand befindet, ist es wahrscheinlich, dass infolge einer falschen bzw. irrtümlichen Schätzung des anormalen Zustands ein falscher bzw. irrtümlicher Bericht erfolgt. Andererseits kann eine Rettung bzw. Bergung des Fahrers verzögert werden, wenn ein Bericht an das Hilfenetzwerkzentrum vorgenommen wird, nachdem das Fahrzeug zum Anhalten gebracht wird/ist.
  • Daher berichtet die Berichtseinrichtung nicht an das Hilfenetzwerkzentrum bis zu dem Zeitpunkt, der nach einer Zeit liegt, zu der die Verlangsamung des Fahrzeugs basierend auf der Bestimmung, dass der Fahrer in den anormalen Zustand ist, gestartet wurde, und vor einer Zeit liegt, zu der das Fahrzeug zum Anhalten gebracht wird/ist, und zu dem die vorbestimmte Berichtserlaubnisbedingung in der Situation erfüllt ist, in der die Bestimmung fortbesteht, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist. Wenn die Bestimmung, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist, rückgängig gemacht bzw. umgekehrt wird, bevor die Berichtserlaubnisbedingung erfüllt wird/ist, wird es daher möglich, nicht an das Hilfenetzwerkzentrum zu berichten. Zum Beispiel, wenn der Fahrer tatsächlich nicht in den anormalen Zustand verfallen ist, wird es möglich, zu bewirken, dass der Fahrer sich der Verlangsamung des Fahrzeugs bewusst wird, um den Fahrer zu veranlassen, eine Beschleunigungsbedienung und dergleichen vorzunehmen. Wenn eine solche Reaktion von dem Fahrer vorliegt, kann die Bestimmung, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist, aufgehoben werden. Andererseits, wenn die Berichtserlaubnisbedingung ohne irgendwelche Faktoren zur Aufhebung der Bestimmung, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist (zum Beispiel ohne irgendeine Reaktion von dem Fahrer) erfüllt wird/ist, wird es möglich, zu einer frühen Zeit, die vor einer Zeit liegt, zu der das Fahrzeug zum Anhalten gebracht wird/ist, an das Hilfenetzwerkzentrum zu berichten.
  • Als Folge hiervon kann gemäß der vorliegenden Erfindung der Bericht an das Hilfenetzwerkzentrum zu einer geeigneten bzw. angemessenen Zeit vorgenommen werden.
  • Ein Merkmal eines weiteren Aspekts der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass:
    die Fahranhalteeinrichtung konfiguriert ist zum Starten einer Verlangsamung des Fahrzeugs ausgehend von einem vorläufigen Anormalitätsbestimmungszeitpunkt, der ein Zeitpunkt ist, zu dem der Fahrer durch die Anormalitätsbestimmungseinrichtung zuerst als in dem anormalen Zustand befindlich bestimmt wurde (S17, S24), und
    die Berichtserlaubnisbedingung mit einer Situation erfüllt ist, in der eine Genauigkeit der Bestimmung durch die Anormalitätsbestimmungseinrichtung eine Genauigkeit einer Bestimmung zu dem vorläufigen Anormalitätsbestimmungszeitpunkt überschritten hat (S25: Ja, S27).
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine Verlangsamung des Fahrzeugs zu einer frühen Zeit zu starten, da das Fahrzeug ausgehend von dem vorläufigen Anormalitätsbestimmungszeitpunkt verlangsamt wird, der ein Zeitpunkt ist, zu dem der Fahrer zuerst bzw. erstmals als in dem anormalen Zustand befindlich bestimmt wurde. Andererseits wird/ist die Berichtserlaubnisbedingung mit/unter der Situation erfüllt, in der die Genauigkeit der Bestimmung durch die Anormalitätsbestimmungseinrichtung die Genauigkeit der Bestimmung zu dem vorläufigen Anormalitätsbestimmungszeitpunkt überschritten hat, der vor einer Zeit liegt, zu der das Fahrzeug zum Anhalten gebracht wird/ist. Daher ist es möglich, zu einer geeigneten bzw. angemessenen Zeit an das Hilfenetzwerkzentrum zu berichten, und falsche bzw. irrtümliche Berichte an das Hilfenetzwerkzentrum zu reduzieren.
  • Ein Merkmal eines weiteren Aspekts der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass:
    die Berichtserlaubnisbedingung erfüllt ist, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs auf eine vorbestimmte eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit (SPD1) abgefallen ist, die größer ist als Null, nachdem eine Verlangsamung des Fahrzeugs gestartet wurde (S25: Ja).
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die Verlangsamung des Fahrzeugs ausgehend von dem vorläufigen Anormalitätsbestimmungszeitpunkt gestartet, und wird/ist danach die Berichtserlaubnisbedingung erfüllt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs auf die vorbestimmte eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit, die größer ist als Null, mit/unter der Situation abgefallen ist, in der die Bestimmung fortbesteht, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist. Daher kann die Bestimmung, ob der Fahrer in dem anormalen Zustand ist oder nicht, während einer Periode von dem vorläufigen Anormalitätsbestimmungszeitpunkt bis zu einem Zeitpunkt, zu dem die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit abfällt, fortlaufend vorgenommen werden. Daher überschreitet zu einem Zeitpunkt, zu dem die Berichtserlaubnisbedingung erfüllt wird/ist, die Genauigkeit der Bestimmung durch die Anormalitätsbestimmungseinrichtung die Genauigkeit der Bestimmung zu dem vorläufigen Anormalitätsbestimmungszeitpunkt. Dementsprechend können falsche bzw. irrtümliche Berichte an das Hilfenetzwerkzentrum reduziert werden.
  • Ein Merkmal eines weiteren Aspekts der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass:
    die Berichtserlaubnisbedingung erfüllt ist, wenn eine Zeitdauer, während derer die Bestimmung fortbesteht, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist, eine eingestellte Zeit (t2ref) erreicht hat, nachdem eine Verlangsamung des Fahrzeugs gestartet wurde (S203: Ja).
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die Verlangsamung des Fahrzeugs ausgehend von dem vorläufigen Anormalitätsbestimmungszeitpunkt gestartet, und wird/ist danach die Berichtserlaubnisbedingung erfüllt, wenn die Zeitdauer, während derer die Bestimmung fortbesteht, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist, die eingestellte Zeit erreicht hat. Daher kann die Bestimmung, ob der Fahrer in dem anormalen Zustand ist oder nicht, während einer Periode von dem vorläufigen Anormalitätsbestimmungszeitpunkt bis zu einem Zeitpunkt, zu dem die Zeitdauer die eingestellte Zeit erreicht, fortlaufend vorgenommen werden. Daher überschreitet die Genauigkeit der Bestimmung durch die Anormalitätsbestimmungseinrichtung die Genauigkeit der Bestimmung zu dem vorläufigen Anormalitätsbestimmungszeitpunkt zu einem Zeitpunkt, zu dem die Berichtserlaubnisbedingung erfüllt wird/ist. Dementsprechend können falsche bzw. irrtümliche Berichte an das Hilfenetzwerkzentrum reduziert werden.
  • Ein Merkmal eines weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass:
    die Berichtserlaubnisbedingung erfüllt ist, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs auf eine vorbestimmte eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit abfällt, die größer ist als Null, und eine Zeitdauer, während derer die Bestimmung fortbesteht, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist, eine eingestellte Zeit erreicht, nachdem eine Verlangsamung des Fahrzeugs gestartet wurde (S25: Ja, S203: Ja), und
    die Fahranhalteeinrichtung konfiguriert ist zum:
    Starten einer Verlangsamung des Fahrzeugs ausgehend von dem vorläufigen Anormalitätsbestimmungszeitpunkt (S24);
    Halten der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs (S204) und Wiederaufnehmen einer Verlangsamung des Fahrzeugs (S36), nachdem die Zeitdauer die eingestellte Zeit erreicht hat (S203: Ja), wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs auf die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit abfällt, bevor die Zeitdauer die eingestellte Zeit erreicht hat (S203: Nein).
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Verlangsamung des Fahrzeugs ausgehend von dem vorläufigen Anormalitätsbestimmungszeitpunkt gestartet. Die Berichtserlaubnisbedingung wird/ist in einem Fall erfüllt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit mit/unter der Situation abfällt, in der die Bestimmung fortbesteht, dass der Fahrer in dem anormalen Zielstand ist, nachdem die Verlangsamung des Fahrzeugs gestartet wurde, und wenn die Zeitdauer, während derer die Bestimmung fortbesteht, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist, die eingestellte Zeit erreicht, nachdem die Verlangsamung des Fahrzeugs gestartet wurde.
  • Andererseits wird/ist die Berichtserlaubnisbedingung nicht erfüllt, selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit abgefallen ist, falls die vorgenannte Zeitdauer die eingestellte Zeit nicht erreicht hat. In diesem Fall hält die Fahranhalteeinrichtung die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs. Zum Beispiel bewirkt die Fahranhalteeinrichtung, dass "das Fahrzeug, das bis zu dieser Zeit in einem verlangsamten bzw. verlangsamenden Zustand war" mit einer konstanten Geschwindigkeit fährt, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu dieser Zeit ist. Dadurch kann die Bestimmung, ob der Fahrer in dem anormalen Zustand ist oder nicht, während einer Periode, über die die vorgenannte Zeitdauer die eingestellte Zeit erreicht, fortlaufend vorgenommen werden. Das heißt, dass die Bestimmungsgenauigkeit durch die Anormalitätsbestimmungseinrichtung erhöht werden kann.
  • Wenn die vorgenannte Zeitdauer die eingestellte Zeit erreicht hat, wird/ist die Berichtserlaubnisbedingung erfüllt. Überdies nimmt die Fahranhalteeinrichtung eine Verlangsamung des Fahrzeugs wieder auf. Dadurch kann ein ausreichender Zeitumfang zugeordnet werden, um zu bestimmen, ob der Fahrer in dem anormalen Zustand ist oder nicht, bevor das Fahrzeug zum Anhalten gebracht wird, was es möglich macht, zu einer geeigneteren bzw. angemesseneren Zeit an das Hilfenetzwerkzentrum zu berichten.
  • In der vorstehenden Beschreibung sind Bezüge, die in den folgenden Beschreibungen hinsichtlich Ausführungsbeispielen verwendet werden, mit Klammern zu den Elementen der vorliegenden Elementen hinzugefügt, um beim Verständnis der vorliegenden Erfindung zu helfen. Diese Bezüge sollen jedoch nicht verwendet werden, um den Umfang der Erfindung einzuschränken.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine schematische Konfigurationsdarstellung einer Fahrzeugfahrsteuervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • 2 ist eine schematische Konfigurationsdarstellung eines Hilfenetzwerksystems.
  • 3 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Routine unter einem normalen Zustand zeigt.
  • 4 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Routine unter einem vorläufig anormalen Zustand zeigt.
  • 5 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Routine unter einem regulär anormalen Zustand zeigt.
  • 6 ist ein Ablaufdiagramm, das ein erstes Modifikationsbeispiel einer Routine unter dem vorläufig anormalen Zustand zeigt.
  • 7 ist ein Ablaufdiagramm, das ein zweites Modifikationsbeispiel einer Routine unter dem vorläufig anormalen Zustand zeigt.
  • BESCHREIBUNG DES AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
  • Nachstehend wird unter Bezugnahme auf die Figuren eine Fahrzeugfahrsteuervorrichtung (Fahrunterstützungsvorrichtung) gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben.
  • Eine Fahrzeugfahrsteuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird/ist, wie es in 1 gezeigt ist, auf ein Fahrzeug angewandt (das hierin nachstehend als ein "Eigenfahrzeug" bezeichnet wird, um es von anderen Fahrzeugen zu unterscheiden), und weist eine Fahrunterstützung-ECU 10, eine Motor-ECU 30, eine Bremse-ECU 40, eine Elektrisch-betriebene-Parkbremse-ECU 50, eine Lenkung-ECU 60, eine Instrumenten-ECU 70, eine Warnung-ECU 80, eine Karosserie-ECU 90, eine Navigation-ECU 100 und eine Externe-Kommunikation-ECU 110 auf.
  • Jede der ECUs ist eine elektrische Steuereinheit mit einem Mikrocomputer als Hauptbestandteil. Diese ECUs sind über CAN (Controller Area Network) verbunden, was nicht veranschaulicht ist, sodass die ECUs im Stande sind, gegenseitig Informationen zu übertragen und zu empfangen. Gemäß der vorliegenden Spezifikation umfasst der Mikrocomputer CPU, ROM, RAM, einen nichtflüchtigen Speicher, eine Schnittstelle I/F oder dergleichen. Die CPU ist konfiguriert zum Verwirklichen/Durchführen verschiedener Funktionen durch Ausführung von Anweisungen (d.h. Programmen oder Routinen), die in dem ROM gespeichert sind. Einige von diesen ECUs oder alle von diesen ECUs können in einer ECU integriert sein.
  • Die Fahrunterstützung-ECU 10 ist mit nachstehend aufgelisteten Sensoren (einschließlich Schaltern) verbunden und konfiguriert zum Empfangen eines Detektionssignals oder eines Ausgabesignals von diesen Sensoren. Es sollte beachtet werden, dass jeder Sensor mit anderen ECUs als der Fahrunterstützung-ECU 10 verbunden sein kann. In diesem Fall empfängt die Fahrunterstützung-ECU 10 das Detektionssignal oder das Ausgabesignal des Sensors über CAN von der ECU, mit der der Sensor verbunden ist.
  • Ein Fahrpedalbetätigungsbetragssensor 11 ist konfiguriert zum Detektieren eines Betätigungsbetrags (einer Beschleunigerposition) eines Fahrpedals 11a des Eigenfahrzeugs, sowie zum Ausgeben eines Signals, das den Fahrpedalbetätigungsbetrag AP darstellt.
  • Ein Bremspedalbetätigungsbetragssensor 12 ist konfiguriert zum Detektieren eines Betätigungsbetrags eines Bremspedals 12a des Eigenfahrzeugs, sowie zum Ausgeben eines Signals, das den Bremspedalbetätigungsbetrag BP darstellt.
  • Ein Bremsleuchtenschalter 13 ist konfiguriert zum Ausgeben eines Signals niedrigen Pegels, wenn das Bremspedal 12a nicht niedergedrückt ist (nicht betätigt ist), sowie zum Ausgeben eines Signals hohen Pegels, wenn das Bremspedal 12a niedergedrückt ist (betätigt ist).
  • Ein Lenkwinkelsensor 14 ist konfiguriert zum Detektieren eines Lenkwinkels des Eigenfahrzeugs, sowie zum Ausgeben eines Signals, das den Lenkwinkel θ darstellt.
  • Ein Lenkmomentsensor 15 ist konfiguriert zum Detektieren eines Lenkmoments, das durch eine Bedienung eines Lenkrads SW auf eine Lenkwelle bzw. -achse US des Eigenfahrzeugs aufgebracht wird, sowie zum Ausgeben eines Signals, das das Lenkmoment Tra darstellt.
  • Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16 ist konfiguriert zum Detektieren einer Fahrgeschwindigkeit (einer Fahrzeuggeschwindigkeit) des Eigenfahrzeugs, sowie zum Ausgeben eines Signals, das die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD darstellt.
  • Ein Radarsensor 17a ist konfiguriert zum Erhalten von Informationen hinsichtlich einer Straße vor dem Eigenfahrzeug und eines sich auf der Straße befindlichen dreidimensionalen Objekts. Das dreidimensionale Objekt umfasst zum Beispiel bewegliche Objekte wie etwa einen Fußgänger, ein Fahrrad und ein Automobil, sowie statische Objekte wie etwa einen Strommasten, einen Baum und eine Leitplanke. Nachstehend können hierin diese dreidimensionalen Objekte als ein "Zielobjekt" bezeichnet werden.
  • Der Radarsensor 17a weist "ein Radarübertragungs-/-empfangsteil und einen Signalprozessor" auf, die beide nicht veranschaulicht sind.
  • Das Radarübertragungs-/-empfangsteil strahlt eine elektrische Welle in einem Millimeterwellenband (die hierin nachstehend als "Millimeterwelle" bezeichnet wird) in einen Umgebungsbereich des Eigenfahrzeugs ab, der einen Frontbereich des Eigenfahrzeugs umfasst, und empfängt eine Millimeterwelle (d. h. eine reflektierte Welle), die von einem Zielobjekt reflektiert wird, das sich in dem Abstrahlungsbereich befindet.
  • Der Signalprozessor erhält, jede vorbestimmte Zeitdauer, einen Zwischenfahrzeugabstand (einen Längsabstand), eine Relativgeschwindigkeit, einen Querabstand, eine Relativquergeschwindigkeit und dergleichen mit Bezug auf jedes detektierte Zielobjekt basierend auf einer Phasendifferenz zwischen der übertragenen Millimeterwelle und der empfangenen reflektierten Welle, einem Dämpfungsniveau der reflektierten Welle, einer Zeit von einem Zeitpunkt des Übertragens der Millimeterwelle bis zu einem Zeitpunkt des Empfangens der reflektierten Welle, oder dergleichen.
  • Eine Kameravorrichtung 17b weist "eine Stereokamera und einen Bildprozessor" auf, die beide nicht veranschaulicht sind.
  • Die Stereokamera fotografiert/erfasst Landschaften eines Bereichs auf einer linken Seite und eines Bereichs auf einer rechten Seite vor dem Fahrzeug, um ein Links-und-rechts-Paar von Bilddaten zu erhalten.
  • Der Bildprozessor ist konfiguriert zum Berechnen von Informationen dahingehend, ob ein Zielobjekt vorhanden ist oder nicht, einer Relativbeziehung zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Zielobjekt und dergleichen basierend auf dem Links-und-rechts-Paar von Bilddaten, die durch die Stereokamera fotografiert/erfasst werden, um diese auszugeben.
  • Es sollte beachtet werden, dass die Fahrunterstützung-ECU 10 konfiguriert ist zum Bestimmen einer Relativbeziehung (Zielobjektinformationen) zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Zielobjekt, indem sie die Relativbeziehung zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Zielobjekt, die durch den Radarsensor 17a erhalten wird, und die Relativbeziehung zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Zielobjekt, die durch die Kameravorrichtung 17b erhalten wird, zusammenstellt/-setzt. Weiterhin ist die Fahrunterstützung-ECU 10 konfiguriert zum Erkennen einer Spurmarkierung wie etwa einer linken weißen Linie und einer rechten weißen Linie einer Straße (die hierin einfach als eine "weiße Linie" bezeichnet wird) basierend auf dem Links-und-rechts-Paar von Bilddaten (Straßenbilddaten), die durch die Kameravorrichtung 17b fotografiert/erfasst werden, sowie zum Erhalten einer Form der Straße (eines Krümmungsradius, der ein Maß darstellt, wie stark die Straße gebogen ist), einer Positionsbeziehung zwischen der Straße und dem Fahrzeug und dergleichen. Zusätzlich ist die Fahrunterstützung-ECU 10 auch konfiguriert zum Erhalten der Information dahingehend, ob eine Straßenseitenwand existiert oder nicht, basierend auf den Bilddaten, die durch die Kameravorrichtung 17b fotografiert/erfasst werden.
  • Ein Bedienschalter 18 ist ein Schalter, der durch einen Fahrer zu bedienen bzw. zu betätigen ist. Der Fahrer kann auswählen, ob eine Fahrspurhaltesteuerung (LKA: "Lane Keeping Assist") durchzuführen ist oder nicht, indem er den Bedienschalter 18 bedient bzw. betätigt. Außerdem kann der Fahrer auswählen, ob eine Verfolgungszwischenfahrzeugabstandssteuerung (ACC: "Adaptive Cruise Control") durchzuführen ist oder nicht, indem er den Bedienschalter 18 bedient bzw. betätigt.
  • Ein Gierratensensor 19 ist konfiguriert zum Detektieren einer Gierrate bzw. Giergeschwindigkeit des Eigenfahrzeugs, um eine tatsächliche Gierrate YRa auszugeben.
  • Eine Bestätigungs- bzw. Quittiertaste 20 ist an einer Position angeordnet, an der sie durch den Fahrer bedient bzw. betätigt werden kann. Die Bestätigungs- bzw. Quittiertaste 20 ist konfiguriert zum Ausgeben eines Signals niedrigen Pegels, wenn sie nicht bedient bzw. betätigt ist, sowie zum Ausgeben eines Signals hohen Pegels, wenn sie gedrückt ist.
  • Die Fahrunterstützung-ECU 10 ist konfiguriert zum Durchführen von LKA und ACC. Ferner, wie es nachstehend beschrieben ist, ist die Fahrunterstützung-ECU 10 konfiguriert zum Bestimmen, ob der Fahrer in einem anormalen Zustand ist oder nicht, in dem der Fahrer eine Fähigkeit bzw. Eignung zum Fahren des Fahrzeugs verliert, sowie zum Durchführen verschiedener Arten von Steuerung, um geeignete Prozesse durchzuführen, wenn der Fahrer als in dem anormalen Zustand befindlich bestimmt wird.
  • Die Motor-ECU 30 ist mit einem Motorsteller 31 verbunden. Der Motorsteller 31 umfasst Stellglieder bzw. Aktoren zum Ändern eines Fahr- bzw. Antriebszustands einer Brennkraftmaschine 32. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Brennkraftmaschine 32 ein Benzineinspritzer-Mehrzylinder-Motor mit Zündkerzen, und weist er ein Drosselventil zum Einstellen einer Ansaugluftmenge auf. Der Motorsteller 31 umfasst zumindest ein Drosselventilstellglied zum Ändern eines Öffnungsgrads des Drosselventils. Die Motor-ECU 30 kann ein Drehmoment, das die Brennkraftmaschine 32 erzeugt, durch Ansteuerung des Motorstellers 31 ändern. Das Drehmoment, das die Brennkraftmaschine 32 erzeugt, wird über ein nicht veranschaulichtes Getriebe an nicht veranschaulichte Antriebsräder übertragen. Somit kann die Motor-ECU 30 den Motorsteller 31 steuern, um eine Antriebskraft des Eigenfahrzeugs zu steuern, um so einen Beschleunigungszustand (eine Beschleunigungsrate) zu ändern.
  • Die Bremse-ECU 40 ist mit einem Bremssteller 41 verbunden. Der Bremssteller 41 ist in einem Hydraulikkreis zwischen einem nicht veranschaulichtem Hauptzylinder zum Komprimieren von Betriebsflüssigkeit mit einer Druckkraft des Bremspedals und einem Reibungsbremsmechanismus 42, der an linken und rechten Vorderrädern und linken und rechten Hinterrädern bereitgestellt ist, bereitgestellt. Jeder der Reibungsbremsmechanismen 42 weist eine Bremsscheibe 42a, die an dem Rad befestigt ist, und einen Bremssattel 42b, der an einer Fahrzeugkarosserie befestigt ist, auf. Der Bremssteller 41 stellt, in Erwiderung auf eine Anweisung von der Bremse-ECU 40, einen Hydraulikdruck ein, der an einen Radzylinder geliefert wird, der in den Bremssattel 42 eingebaut ist, und betätigt den Radzylinder mit dem Hydraulikdruck. Dadurch drückt der Bremssteller 41 einen Bremsbelag auf die Bremsscheibe 42a, um eine Reibungsbremskraft zu erzeugen. Dementsprechend kann die Bremse-ECU 40 die Bremskraft des Eigenfahrzeugs durch Steuerung des Bremsstellers 41 steuern.
  • Die Elektrisch-betriebene-Parkbremse-ECU (die hierin nachstehend als "EPB-ECU" bezeichnet werden kann) 50 ist mit einem Parkbremssteller (der hierin nachstehend als "PKB-Steller" bezeichnet wird) 51 verbunden. Der PKB-Steller 51 ist ein Stellglied bzw. Aktor zum Drücken des Bremsbelags auf die Bremsscheibe 42a oder, in einem Fall, in dem eine Trommelbremse aufgewiesen wird, Drücken eines Schuhs bzw. einer Backe auf eine sich mit dem Rad drehende Trommel. Somit kann die EPB-ECU 50 mit Hilfe des PKB-Stellers 51 eine Park- bzw. Feststellbremskraft auf das Rad aufbringen, um das Fahrzeug in einem Anhaltezustand zu halten.
  • Die Lenkung-ECU 60 ist eine Steuervorrichtung eines wohlbekannten elektrisch betriebenen Servolenksystems und ist mit einem Motorantreiber 61 verbunden. Der Motorantreiber 61 ist mit einem Lenkmotor 62 verbunden. Der Lenkmotor 62 ist in einem nicht veranschaulichten "Lenkmechanismus umfassend das Lenkrad, die mit dem Lenkrad gekoppelte Lenkwelle, ein Getriebe- bzw. Zahnradmechanismus zur Lenkung und dergleichen" des Fahrzeugs eingebunden. Der Lenkmotor 62 erzeugt ein Drehmoment mit von dem Motorantreiber 61 gelieferter elektrischer Leistung, um in der Lage zu sein, ein Lenkhilfedrehmoment unter Verwendung des Drehmoments aufzubringen oder linke und rechte gelenkte Räder zu drehen.
  • Die Instrumenten-ECU 70 ist mit einem nicht veranschaulichten Digitalanzeigetyp-Instrument verbunden, und ist auch mit einer Gefahrenleuchte 71 und einer Bremsleuchte 72 verbunden. Die Instrumenten-ECU 70 kann, in Erwiderung auf eine Anweisung von der Fahrunterstützung-ECU 10, die Gefahrenleuchte 71 zum Blinken bringen und die Bremsleuchte 72 zum Erleuchten bringen.
  • Die Warnung-ECU 80 ist mit einem Summer 81 und einer Anzeige 82 verbunden. Die Warnung-ECU 80 kann, in Erwiderung auf eine Anweisung von der Fahrunterstützung-ECU 10, den Summer 81 zum Ertönen bringen, um den Fahrer zu alarmieren, eine Markierung zur Alarmierung (zum Beispiel eine Warnleuchte) auf der Anzeige 82 zum Erleuchten bringen, eine Warnnachricht auf der Anzeige 82 anzeigen und einen Betriebszustand einer Fahrunterstützungssteuerung auf der Anzeige 82 anzeigen.
  • Die Karosserie-ECU 90 ist mit einer Türschließvorrichtung 91 und einer Hupe 92 verbunden. Die Karosserie-ECU 90 kann die Türschließvorrichtung 91 in Erwiderung auf eine Anweisung von der Fahrunterstützung-ECU 10 entriegeln. Zusätzlich kann die Karosserie-ECU 90 die Hupe 92 in Erwiderung auf eine Anweisung von der Fahrunterstützung-ECU 10 zum Ertönen bringen.
  • Die Navigation-ECU 100 ist mit einem GPS-Empfänger 101, einer Kartendatenbank 102, einer Berührungsbildschirmanzeige 103 und so weiter verbunden. Der GPS-Empfänger 101 empfängt ein GPS-Signal zum Detektieren einer aktuellen Position des Eigenfahrzeugs. Die Kartendatenbank 102 speichert Karteninformationen, usw. Die Berührungsbildschirmanzeige 103 ist eine Mensch-Maschine-Schnittstelle. Die Navigation-ECU 100 ermittelt die aktuelle Position des Eigenfahrzeugs basierend auf dem GPS-Signal und führt verschiedene Arten von Verarbeitung basierend auf der Eigenfahrzeugposition und den in der Kartendatenbank 102 gespeicherten Karteninformationen, usw. durch, um eine Wegführung unter Verwendung der Anzeige 103 durchzuführen.
  • Die in der Kartendatenbank 102 gespeicherten Karteninformationen umfassen Straßeninformationen. Die Straßeninformationen umfassen Parameter, die eine Form einer Straße für jeden Abschnitt (zum Beispiel einen Kurvenradius oder eine Krümmung einer Straße, die ein Maß einer Kurve der Straße darstellen) darstellen. Es sollte beachtet werden, dass die Krümmung bzw. Biegung ein Kehrwert des Krümmungsradius ist.
  • Die Externe-Kommunikation-ECU 110 ist mit einer Drahtloskommunikationsvorrichtung 111 verbunden. Die Externe-Kommunikation-ECU 110 und die Drahtloskommunikationsvorrichtung 111 sind Drahtloskommunikationsendpunkte zur Verbindung mit einem Hilfenetzwerksystem. Wie es in 2 gezeigt ist, ist das Hilfenetzwerksystem HNS dadurch konfiguriert, dass es ein Kommunikationsnetzwerk CN und ein mit dem Kommunikationsnetzwerk CN verbundenes Hilfenetzwerkzentrum HNC, sowie eine Feuerwache FS, eine Polizeiwache CS und eine Straßenmanagementstation RS (wobei diese hierin nachstehend auch als eine "Vor-Ort-Abwicklungsstelle" bezeichnet werden können), die alle mit dem Kommunikationsnetzwerk CN verbunden sind, sowie eine Drahtlos-Relais-Basisstation RA, die mit dem Kommunikationsnetzwerk CN verbunden ist, sowie Benutzerkommunikationsendgeräte UT, die der Benutzer dieses Systems in Besitz hat, umfasst. Eines dieser Benutzerkommunikationsendgeräte UT entspricht der Externe-Kommunikation-ECU 110 (einschließlich der Drahtloskommunikationsvorrichtung 111). Es sollte beachtet werden, dass das Hilfenetzwerkzentrum HNC, die Feuerwache FS, die Polizeiwache CS und die Straßenmanagementstation RS, die jeweils mit dem Kommunikationsnetzwerk CN verbunden sind, eine Kommunikationsvorrichtung meinen, die an jeder dieser Institutionen bereitgestellt ist.
  • Auf Empfang einer Hilfenetzwerkverbindungsanweisung von der Fahrunterstützung-ECU 10 betreibt die Externe-Kommunikation-ECU 110 die Drahtloskommunikationsvorrichtung 111, um eine Kommunikationsverbindung zu dem Hilfenetzwerkzentrum HNC durchzuführen. Das Hilfenetzwerkzentrum bzw. die Hilfenetzwerkzentrale HNC weist eine Kommunikationsvorrichtung zum Übertragen/Empfangen von Signalen zu/von einer nicht genauer spezifizierten großen Anzahl von Benutzerkommunikationsendgeräten UT auf. Gemäß der vorliegenden Spezifikation meint "Kommunizieren mit dem Hilfenetzwerkzentrum" ein Kommunizieren mit der Kommunikationsvorrichtung, die an dem Hilfenetzwerkzentrum HNC bereitgestellt ist.
  • Zusätzlich weist die Externe-Kommunikation-ECU 110 ein Mikrofon und einen Lautsprecher für einen Telefonanruf mit einem Bediener an dem Hilfenetzwerkzentrum HNC auf, und ist sie auch konfiguriert zum Berichten von Vor-Ort-Informationen von innerhalb des Eigenfahrzeugs an den Bediener. Weiterhin weist die Externe-Kommunikation-ECU 110 ebenso eine Ruftaste zum Rufen des Hilfenetzwerkzentrums HNC auf. Es sollte beachtet werden, dass bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Verarbeitung bzw. Abwicklung in der folgenden Situation beschrieben wird, nämlich der Situation, in der der Fahrer in dem anormalen Zustand ist, in dem der Fahrer Fahrbedienungen nicht vornehmen kann, d.h. der Fahrer einen Telefonanruf mit dem Bediener unter Verwendung dieser Funktionen nicht vornehmen kann.
  • Auf Empfang der Hilfenetzwerkverbindungsanweisung von der Fahrunterstützung-ECU 10 erhält die Externe-Kommunikation-ECU 110 von der Navigation-ECU 100 die aktuelle Position des Eigenfahrzeugs, die mit dem GPS-Empfänger 21 detektiert wird, und überträgt sie ein Signal (das hierin nachstehend als ein "Hilfesignal" bezeichnet werden kann), umfassend Fahrzeugpositionsinformationen, die die aktuelle Position darstellen, und eine ID-Nummer, die das Eigenfahrzeug identifiziert (zum Beispiel eine Fahrzeugnummer), an das Hilfenetzwerkzentrum HNC. Wie es nachstehend beschrieben wird, führt die Fahrunterstützung-ECU 10 fortlaufend eine Bestimmung dahingehend durch, ob der Fahrer in dem anormalen Zustand ist oder nicht, in dem der Fahrer die Fähigkeit zum Fahren des Fahrzeugs verliert, während das Fahrzeug fährt. Die Fahrunterstützung-ECU 10 überträgt die Hilfenetzwerkverbindungsanweisung an die Externe-Kommunikation-ECU 110, wenn der Fahrer als in dem anormalen Zustand befindlich bestimmt wurde. Die Externe-Kommunikation-ECU 110 überträgt das Hilfesignal basierend auf dieser Hilfenetzwerkverbindungsanweisung unter Verwendung der Drahtloskommunikationsvorrichtung 110 an das Hilfenetzwerkzentrum HNC.
  • Auf Empfang des Hilfesignals sucht das Hilfenetzwerkzentrum HNC nach einer Vor-Ort-Abwicklungsstelle, die für ein Gebiet zuständig ist, wo das Fahrzeug positioniert ist, das das Hilfesignal übertragen hat, und überträgt es verschiedene Arten von Informationen an die gesuchte bzw. aufgefundene Vor-Ort-Abwicklungsstelle. Die Vor-Ort-Abwicklungsstelle entsendet Notfallfahrzeuge wie etwa einen Krankenwagen, ein Polizeiauto und so weiter zu dem Ort basierend auf den verschiedenen Arten von Informationen, die von dem Hilfenetzwerkzentrum HNC übertragen werden, und rettet bzw. birgt dann den Fahrer, transportiert den Fahrer in ein Krankenhaus, und unterstützt andere Fahrzeuge (zeigt Nachrichten auf elektronischen Nachrichtentafeln an, errichtet Fahrteinschränkungszeichen, und so weiter).
  • <Zusammenfassung von Steuerungsverarbeitung>
  • Als Nächstes wird eine Zusammenfassung der durch die Fahrunterstützung-ECU 10 durchgeführten Steuerungsverarbeitung beschrieben. Die Fahrunterstützung-ECU 10 bestimmt wiederholt, ob "der Fahrer in dem anormalen Zustand, in dem der Fahrer die Fähigkeit bzw. Eignung zum Fahren des Fahrzeugs verliert (der einfach als ein "anormaler Zustand" bezeichnet werden kann)" ist oder nicht, während das Fahrzeug fährt. Die Fahrunterstützung-ECU 10 klassifiziert einen aktuellen Zustand des Fahrers in die folgenden drei Phasen, nämlich in "normal", "vorläufig anormal" und "regulär anormal", und sie führt eine Verarbeitung entsprechend jeder Phase durch. Wenn der Fahrer zuerst bzw. erstmals als in dem anormalen Zustand befindlich bestimmt wurde, ändert die Fahrunterstützung-ECU 10 den Zustand des Fahrers von "normal", der bis zu dieser Zeit eingestellt war, auf "vorläufig anormal".
  • Wenn die Fahrunterstützung-ECU 10 den Zustand des Fahrers auf "vorläufig anormal" einstellt, warnt die Fahrunterstützung-ECU 10 den Fahrer, um den Fahrer zu drängen, Fahrbedienungen vorzunehmen, und zwingt sie das Fahrzeug zur Verlangsamung auf eine vorbestimmte Geschwindigkeit auf/mit einer konstanten Verlangsamung. In diesem Fall ist es bevorzugt, dass die Fahrunterstützung-ECU 10 die Fahrspurhaltesteuerung (LKA) startet, wenn die Fahrspurhaltesteuerung (LKA) nicht durchgeführt wurde.
  • Wenn der Fahrer die Fahrbedienungen wiederaufnimmt, nachdem er die Warnung oder die Verlangsamung des Fahrzeugs erkannt hat, detektiert die Fahrunterstützung-ECU 10 die Fahrbedienungen durch den Fahrer, und ändert sie den Zustand des Fahrers von "vorläufig anormal", der bis zu dieser Zeit eingestellt war, zurück auf "normal". In diesem Fall werden die Warnung an den Fahrer und die Verlangsamung des Fahrzeugs, die bis zu dieser Zeit durchgeführt wurden, beendet.
  • Andererseits, wenn der Fahrer keinerlei Fahrbedienungen vornimmt und die Fahrzeuggeschwindigkeit des Eigenfahrzeugs auf die vorbestimmte Geschwindigkeit abfällt, ist es hochwahrscheinlich, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist. Daher stellt die Fahrunterstützung-ECU 10 den Zustand des Fahrers auf "regulär anormal" ein, und startet sie eine Übertragung des Hilfesignals an das Hilfenetzwerkzentrum HNC, und bringt sie ebenso das Fahrzeug zum Anhalten, indem sie das Fahrzeug auf/mit der konstanten Verlangsamung verlangsamt. Dementsprechend können falsche bzw. irrtümliche Berichte (nämlich eine Übertragung des Hilfesignals trotz dessen, dass sich der Fahrer tatsächlich nicht in dem anormalen Zustand befindet) an das Hilfenetzwerkzentrum HNC unterbunden werden, und wird verhindert, dass der Bericht an das Hilfenetzwerkzentrum HNC verzögert wird.
  • Die Fahrsteuerung des Fahrzeugs, die vorstehend dargelegt ist, wird durchgeführt, wenn die Anormalität des Fahrers in einer Situation detektiert wird, in der eine Verfolgungszwischenfahrzeugabstandssteuerung (ACC) durchgeführt wird. Wenn die Verfolgungszwischenfahrzeugabstandssteuerung durchgeführt wird, fährt das Fahrzeug ohne eine Fahrpedalbedienung durch den Fahrer. Daher wird anstelle der Verfolgungszwischenfahrzeugabstandssteuerung eine Verlangsamungssteuerung durchgeführt, die bewirkt, dass ein Fahrzeug auf/mit einer vorbestimmten Sollverlangsamung verlangsamt, falls die Anormalität des Fahrers detektiert wird.
  • Es werden nun zunächst die Fahrspurhaltesteuerung und die Verfolgungszwischenfahrzeugabstandssteuerung beschrieben.
  • <Fahrspurhaltesteuerung (LKA)>
  • Die Fahrspurhaltesteuerung (die hierin nachstehend als „LKA“ bezeichnet wird) ist eine Steuerung zur Unterstützung einer Lenkbedienung des Fahrers, indem das Lenkmoment auf den Lenkmechanismus aufgebracht wird, sodass eine Position des Eigenfahrzeugs nahe (in der Nähe von) einer Zielfahrlinie in einer „Spur, auf der das Eigenfahrzeug fährt (einer Fahrspur)“ gehalten wird. Die LKA selbst ist wohlbekannt (siehe zum Beispiel japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift (kokai) Nr. 2008-195402 , Nr. 2009-190464 , Nr. 2010-6279 , sowie japanisches Patent Nr. 4349210 , und so weiter). Daher wird als Nächstes eine einfache Beschreibung nachstehend gegeben.
  • Die Fahrunterstützung-ECU 10 führt die LKA durch, wenn die LKA durch die Bedienung bzw. Betätigung des Bedienschalters 18 angefordert wird. Die Fahrunterstützung-ECU 10 erkennt (erhält) „die linke weiße Linie LL und die rechte weiße Linie LR“ der Spur, auf der das Eigenfahrzeug fährt, basierend auf den Bilddaten, die von der Kameravorrichtung 17b übertragen werden, wenn die LKA angefordert wird, und bestimmt eine Mittenposition eines Paars dieser weißen Linien als eine Zielfahrlinie Ld. Zusätzlich berechnet die Fahrunterstützung-ECU 10 einen Kurvenradius (einen Krümmungs- bzw. Biegungsradius) R der Zielfahrlinie Ld, sowie eine Position und eine Richtung des Eigenfahrzeugs auf einer Fahrlinie, die durch die linke weiße Linie LL und die rechte weiße Linie LR definiert wird.
  • Dann berechnet die Fahrunterstützung-ECU 10 einen Abstand Dc (der hierin nachstehend als ein „Mittenabstand Dc“ bezeichnet wird) in einer Breitenrichtung einer Straße zwischen einer Mittenposition eines vorderen Endes des Eigenfahrzeugs und der Zielfahrlinie Ld, sowie einen Abweichungswinkel θy (der hierin nachstehend als ein „Gierwinkel θy“ bezeichnet wird) zwischen einer Richtung der Zielfahrlinie Ld und der Fahrrichtung des Eigenfahrzeugs.
  • Weiterhin berechnet die Fahrunterstützung-ECU 10 eine Sollgierrate YRc* unter Verwendung der folgenden Formel (1) basierend auf dem Mittenabstand Dc, dem Gierwinkel θy und einer Straßenkrümmung v (= 1/Krümmungsradius R) zu jeder Zeit, zu der ein vorbestimmtes Berechnungsintervall verstreicht. In der Formel (1) stellen K1, K2 und K3 Steuerungsverstärkungen dar. Die Sollgierrate YRc* ist eine Gierrate bzw. -geschwindigkeit, die so eingestellt ist, dass das Eigenfahrzeug entlang der Zielfahrlinie Ld fahren kann. YRc* = K1 × Dc + K2 × θy + K3 × v (1)
  • Die Fahrunterstützung-ECU 10 berechnet ein Solllenkmoment Tr* zum Erhalten der Sollgierrate YRc* basierend auf der Sollgierrate YRc* und der tatsächlichen Gierrate YRa zu jeder Zeit, zu der ein vorbestimmtes Berechnungsintervall verstreicht. Im Speziellen speichert die Fahrunterstützung-ECU 10 eine Nachschlagetabelle im Voraus, die eine Beziehung zwischen einer „Abweichung zwischen der Sollgierrate YRc* und der tatsächlichen Gierrate YRa“ und dem „Solllenkmoment Tr*“ definiert, und berechnet sie das Solllenkmoment Tr*, indem sie die Abweichung zwischen der Sollgierrate YRc* und der tatsächlichen Gierrate YRa auf die Tabelle anwendet. Daraufhin steuert die Fahrunterstützung-ECU 10 den Lenkmotor 62 unter Verwendung der Lenkung-ECU 60, sodass das tatsächliche Lenkmoment Tra mit dem Solllenkmoment Tr* in Übereinstimmung ist (gleich diesem wird bzw. mit diesem übereinstimmt). Es sollte beachtet werden, dass die LKA eine Steuerung ist, die eine Lenkradbedienung durch den Fahrer nur unterstützt, sodass das Eigenfahrzeug entlang der Zielfahrlinie fährt, und die LKA keine Steuerung ist, die ein „Fahren ohne Halten des Lenkrads“ erlaubt. Daher ist es für den Fahrer erforderlich, das Lenkrad zu halten. Die vorstehende Beschreibung ist eine Zusammenfassung von der LKA.
  • <Verfolgungszwischenfahrzeugabstandssteuerung (ACC)>
  • Die Verfolgungszwischenfahrzeugabstandssteuerung (die hierin nachstehend als „ACC“ bezeichnet wird) ist eine Steuerung zum Bewirken, dass das Eigenfahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, das genau vor dem Eigenfahrzeug fährt, während der Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Eigenfahrzeug auf/mit einem vorbestimmten Abstand gehalten wird. Die ACC selbst ist wohlbekannt (siehe zum Beispiel japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift (kokai) Nr. 2014-148293 und Nr. 2006-315491 , sowie japanische Patente Nr. 4172434 und Nr. 4929777 , und so weiter). Daher wird nachstehend eine einfache Beschreibung gegeben.
  • Die Fahrunterstützung-ECU 10 führt die ACC in einem Fall durch, in dem die ACC durch die Bedienung bzw. Betätigung des Bedienschalters 18 angefordert wird.
  • Im Speziellen wählt die Fahrunterstützung-ECU 10 ein Verfolgungszielfahrzeug (d.h. ein Verfolgungsobjektfahrzeug) basierend auf den Zielobjektinformationen, die durch den Radarsensor 17a und die Kameravorrichtung 17b erhalten werden, in einem Fall aus, in dem die ACC angefordert wird. Zum Beispiel bestimmt die Fahrunterstützung-ECU 10, ob eine Relativposition des Zielobjekts (n), die durch den Querabstand Dfy(n) und den Zwischenfahrzeugabstand Dfx(n) des detektierten Zielobjekts (n) definiert wird, in einem Verfolgungszielfahrzeugbereich, der im Voraus eingestellt wird, sodass sie eine Querlänge aufweist, die kleiner wird, wenn der Zwischenfahrzeugabstand größer wird, liegt (oder vorhanden ist) oder nicht. Daraufhin wählt die Fahrunterstützung-ECU 10 das Zielobjekt (n) als das Verfolgungszielobjekt aus, wenn die Relativposition des Zielobjekts für mehr als oder gleich einer vorbestimmten Zeit in dem Verfolgungszielfahrzeugbereich liegt (oder vorhanden ist).
  • Weiterhin berechnet die Fahrunterstützung-ECU 10 eine Sollbeschleunigung Gtgt unter Verwendung von entweder einer Formel (2) oder einer Formel (3), die nachstehend aufgeführt sind. In der Formel (2) und der Formel (3) stellt Vfx(a) eine Relativgeschwindigkeit des Verfolgungszielfahrzeugs (a) dar, stellen k1 und k2 vorbestimmte positive Verstärkungen (Koeffizienten) dar, und stellt ΔD1 eine Zwischenfahrzeugabweichung dar, die erhalten wird durch Subtraktion von einem „Sollzwischenfahrzeugabstand Dtgt“ von einem „Zwischenfahrzeugabstand Dfx(a) des Verfolgungszielfahrzeugs (a)“ (= Dfx(a) – Dtgt). Es sollte beachtet werden, dass der Sollzwischenfahrzeugabstand Dtgt berechnet wird durch Multiplikation einer Sollzwischenfahrzeugzeit Ttgt, die durch den Fahrer durch Verwendung des Bedienschalters 18 eingestellt wird, mit der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD des Eigenfahrzeugs (d.h. Dtgt = Ttgt × SPD).
  • Die Fahrunterstützung-ECU 10 bestimmt die Sollbeschleunigung Gtgt durch Verwendung von (gemäß) der folgenden Formel (2) in einem Fall, in dem der Wert (k1 × ΔD1 + k2 × Vfx(a)) positiv oder „0“ ist. ka1 ist eine positive Verstärkung (Koeffizient) für eine Beschleunigung und ist auf einen Wert eingestellt, der kleiner oder gleich „1“ ist.
  • Die Fahrunterstützung-ECU 10 bestimmt die Sollbeschleunigung Gtgt durch Verwendung von (gemäß) der folgenden Formel (3) in einem Fall, in dem der Wert (k1 × ΔD1 + k2 × Vfx(a)) negativ ist. kd1 ist eine positive Verstärkung (Koeffizient) für eine Verlangsamung und ist bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel auf „1“ eingestellt. Gtgt (für die Beschleunigung) = ka1 × (k1 × ΔD1 + k2 × Vfx(a)) (2) Gtgt (für die Verlangsamung) = kd1 × (k1 × ΔD1 + k2 × Vfx(a)) (3)
  • Es sollte beachtet werden, dass in einem Fall, in dem das Zielobjekt nicht in dem Verfolgungszielfahrzeugbereich liegt (oder vorhanden ist), die Fahrunterstützung-ECU 10 die Sollbeschleunigung Gtgt basierend auf einer „Sollgeschwindigkeit, die abhängig von der Sollzwischenfahrzeugzeit Ttgt eingestellt wird“ und der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD in einer solchen Art und Weise bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD mit der Sollgeschwindigkeit in Übereinstimmung ist (gleich dieser wird).
  • Die Fahrunterstützung-ECU 10 steuert den Motorsteller 31 über die Motor-ECU 30, und steuert, bei Bedarf, den Bremssteller 41 über die Bremse-ECU 40 in einer solchen Art und Weise, dass die Beschleunigung des Eigenfahrzeugs mit der Sollbeschleunigung Gtgt übereinstimmt. Die vorstehende Beschreibung ist eine Zusammenfassung von der ACC.
  • <Spezielle Steuerroutine>
  • Als Nächstes wird die durch die Fahrunterstützung-ECU 10 durchgeführte Fahrsteuerverarbeitung beschrieben. Die Fahrunterstützung-ECU 10 führt die Fahrsteuerung des Fahrzeugs durch und steuert zu der gleichen Zeit einen Bericht bzw. eine Berichterstattung an das Hilfenetzwerkzentrum HNC, indem sie die folgenden Routinen, nämlich eine Routine unter einem normalen Zustand, die in 3 gezeigt ist, eine Routine unter einem vorläufig anormalen Zustand, die in 4 gezeigt ist, und eine Routine unter einem regulär anormalen Zustand, die in 5 gezeigt ist, zu jeder Zeit, zu der ein vorbestimmtes Berechnungsintervall verstreicht, parallel durchführt.
  • Die Fahrunterstützung-ECU 10 stellt den aktuellen Zustand des Fahrers ein, wobei sie den Zustand in "normal", "vorläufig anormal" und "regulär anormal" klassifiziert, und speichert den eingestellten Zustand. Als Informationen, die den Zustand des Fahrers zeigen, werden ein Vorläufige-Anormalität-Flag F1 und ein Reguläre-Anormalität-Flag F2 verwendet. Wenn der Wert von dem Vorläufige-Anormalität-Flag F1 gleich "1" ist, bedeutet dies, dass der aktuelle Zustand des Fahrers "vorläufig anormal" ist. Wenn der Wert von dem Reguläre-Anormalität-Flag F2 gleich "1" ist, bedeutet dies, dass der aktuelle Zustand des Fahrers "regulär anormal" ist. Wenn die Werte von dem Vorläufige-Anormalität-Flag F1 und dem Reguläre-Anormalität-Flag F2 beide gleich "0" sind, bedeutet dies, dass der aktuelle Zustand des Fahrers "normal" ist. Zu einem Zeitpunkt, zu dem Zündschlüssel eingeschaltet wird, werden das Vorläufige-Anormalität-Flag F1 und das Reguläre-Anormalität-Flag F2 initialisiert, sodass sie jeweils auf "0" gesetzt werden (F1 = 0, F2 = 0).
  • Wenn ein Zündschalter eingeschaltet wird, starten die Routinen gemäß 3, 4 und 5. In diesem Fall läuft bzw. arbeitet im Wesentlichen die Routine unter dem normalen Zustand gemäß 3, da das Vorläufige-Anormalität-Flag F1 und das Reguläre-Anormalität-Flag F2 initialisiert wurden (F1 = 0, F2 = 0). Hierin nachstehend wird eine Beschreibung gegeben, die mit der Routine unter dem normalen Zustand gemäß 3 beginnt. Es sollte beachtet werden, dass die Routine unter dem normalen Zustand gemäß 3 aktiviert wird, wenn die ACC durchgeführt wird.
  • Wenn die Routine unter dem normalen Zustand gestartet wird, bestimmt die Fahrunterstützung-ECU 10 in einem Schritt S11, ob das Vorläufige-Anormalität-Flag F1 und das Reguläre-Anormalität-Flag F2 beide gleich "0" sind oder nicht.
  • Die Fahrunterstützung-ECU 10 nimmt eine Bestimmung "Ja" vor, da das Vorläufige-Anormalität-Flag F1 und das Reguläre-Anormalität-Flag F2 initialisiert wurden, gleich nachdem der Zündschalter eingeschaltet wurde. In diesem Fall schreitet die Fahrunterstützung-ECU 10 zu einem Schritt S12 voran, um zu bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD größer oder gleich einer im Voraus eingestellten Anormalitätsbestimmungserlaubnisfahrzeuggeschwindigkeit SPD0 ist oder nicht. Die Fahrunterstützung-ECU 10 beendet vorläufig diese Routine unter dem normalen Zustand, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD die Anormalitätsbestimmungserlaubnisfahrzeuggeschwindigkeit SPD0 nicht erreicht. Es sollte beachtet werden, dass diese Anormalitätsbestimmungserlaubnisfahrzeuggeschwindigkeit SPD0 auf einen Wert eingestellt wird/ist, der höher ist als eine nachstehend beschriebene erste Fahrzeuggeschwindigkeit SPD1.
  • Falls als Ergebnis einer Wiederholung der vorstehend dargelegten Bestimmungsprozesse bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD die Anormalitätsbestimmungserlaubnisfahrzeuggeschwindigkeit SPD0 erreicht (S12: Ja), bestimmt die Fahrunterstützung-ECU 10 in einem Schritt S13, ob der Fahrer in einem Zustand ist oder nicht, in dem der Fahrer keinerlei Fahrbedienung vornimmt (einem Zustand-ohne-Fahrbedienung). Der Zustand-ohne-Fahrbedienung ist ein Zustand, in dem sich keiner von Parametern ändert, die aus ein oder mehr Kombinationen von "dem Fahrpedalbetätigungsbetrag AP, dem Bremspedalbetätigungsbetrag BP, dem Lenkmoment Tra und einem Signalpegel des Bremsleuchtenschalters 13" bestehen, die abhängig von einem Fahrer variieren. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel betrachtet die Fahrunterstützung-ECU 10 einen Zustand, in dem sowohl keiner von "dem Fahrpedalbetätigungsbetrag AP, dem Bremspedalbetätigungsbetrag BP und dem Lenkmoment Tra“ sich ändert als auch das Lenkmoment "0" bleibt, als den Zustand-ohne-Fahrbedienung.
  • Falls der aktuelle Zustand nicht der Zustand-ohne-Fahrbedienung ist (S13: Ja), löscht die Fahrunterstützung-ECU 10 in einem Schritt S14 einen Wert eines Vorläufige-Anormalität-Bestimmungszeitgebers t1 auf Null, und beendet sie vorläufig die Routine unter dem normalen Zustand. Der Wert des Vorläufige-Anormalität-Bestimmungszeitgebers t1 wird auf "0" eingestellt, wenn der Zündschalter eingeschaltet wird.
  • Wenn als Ergebnis einer Wiederholung der vorstehend dargelegten Prozesse der Zustand-ohne-Fahrbedienung detektiert wird, erhöht die Fahrunterstützung-ECU 10 in einem Schritt S15 den Wert des Vorläufige-Anormalität-Bestimmungszeitgebers t1 um "1". Daher stellt der Wert des Vorläufige-Anormalität-Bestimmungszeitgebers t1 eine Zeit dar, während derer der Zustand-ohne-Fahrbedienung fortdauert.
  • Als Nächstes bestimmt die Fahrunterstützung-ECU 10 in einem Schritt S16, ob der Wert des Vorläufige-Anormalität-Bestimmungszeitgebers t1 größer oder gleich einer im Voraus eingestellten Vorläufige-Anormalität-Bestätigungszeit t1ref ist oder nicht. Wenn die Zeitdauer von dem Zustand-ohne-Fahrbedienung geringer ist als die Vorläufige-Anormalität-Bestätigungszeit t1ref, beendet die Fahrunterstützung-ECU 10 vorläufig die Routine unter dem normalen Zustand.
  • Wenn eine Bedienung durch den Fahrer inmitten der Wiederholung der vorstehend dargelegten Prozesse detektiert wird (S13: Ja), wird der Wert des Vorläufige-Anormalität-Bestimmungszeitgebers t1 in dem Schritt S14 auf Null gelöscht.
  • Andererseits, wenn der Wert des Vorläufige-Anormalität-Bestimmungszeitgebers t1 die Vorläufig-Anormalität-Bestätigungszeit t1ref erreicht, ohne dass die Fahrbedienungen durch den Fahrer detektiert werden (S16: Ja), schreitet die Fahrunterstützung-ECU 10 zu einem Schritt S17 voran, um das Vorläufige-Anormalität-Flag F1 auf "1" zu setzen. Eine Zeit, zu der dieses Vorläufige-Anormalität-Flag F1 auf "1" gesetzt wurde, ist eine Zeit, zu der die Fahrunterstützung-ECU 10 zuerst bzw. erstmals bestimmt hat, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist, in dem der Fahrer die Fähigkeit zum Fahren des Fahrzeugs verliert (eine Zeit, zu der die Fahrunterstützung-ECU 10 vorläufig bzw. temporär/vorübergehend bestimmt hat, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist). Nachdem das Vorläufige-Anormalität-Flag F1 auf "1" gesetzt wurde, wird eine Bestimmung in dem Schritt S11 zu "Nein", und wird im Wesentlichen die Routine unter dem vorläufig anormalen Zustand (4) anstelle der Routine unter dem normalen Zustand (3) laufen bzw. arbeiten.
  • Es sollte beachtet werden, dass es bevorzugt ist, dass die Fahrunterstützung-ECU 10 automatisch die LKA durchführt, wenn das Vorläufige-Anormalität-Flag F1 auf "1" gesetzt ist und das Reguläre-Anormalität-Flag F2 auf "1" gesetzt ist. Das heißt, dass es wünschenswert ist, dass die Fahrunterstützung-ECU 10 die LKA zwangsweise durchführt, selbst wenn der Bedienschalter 18 nicht zum Durchführen der LKA ausgewählt wird/ist. Dementsprechend kann das Eigenfahrzeug selbst dann, wenn der Fahrer die Lenkbedienung nicht durchführt, zum Fahren entlang der Zielfahrlinie (der Mittenposition der linken und rechten weißen Linien) gebracht werden. Zusätzlich stoppt die Fahrunterstützung-ECU 10 die ACC, und verlangsamt sie das Fahrzeug, wie es nachstehend beschrieben wird, wenn das Vorläufig-Anormalität-Flag F1 auf "1" gesetzt ist und das Reguläre-Anormalität-Flag F2 auf "1" gesetzt ist.
  • Wenn die Routine unter dem vorläufig anormalen Zustand (4) gestartet wird, bestimmt die Fahrunterstützung-ECU 10 in einem Schritt S21, ob das Vorläufige-Anormalität-Flag F1 gleich "1" ist oder nicht. Die Fahrunterstützung-ECU 10 nimmt eine Bestimmung "Ja" vor, gleich nachdem das Vorläufige-Anormalität-Flag F1 auf "1" gesetzt wurde, und schreitet zu einem Schritt S22 voran. Die Fahrunterstützung-ECU 10 bestimmt in einem Schritt S22, ob der Fahrer in dem Zustand ist oder nicht, in dem der Fahrer keinerlei Fahrbedienung vornimmt (dem Zustand-ohne-Fahrbedienung). Dieser Bestimmungsprozess ist gleich dem Bestimmungsprozess in dem Schritt S13. Wenn bestimmt wird, dass der Zustand der Zustand-ohne-Fahrbedienung ist (S22: Nein), schreitet die Fahrunterstützung-ECU 10 zu einem Schritt S23 voran, und gibt sie eine Keine-Fahrbedienung-Warnung-Anweisung an die Warnung-ECU 80 aus. Dementsprechend erzeugt die Warnung-ECU 80 einen Warnton von dem Summer 81, bringt sie eine Warnleuchte auf der Anzeige 82 zum Blinken, und zeigt sie eine Warnnachricht an, die den Fahrer drängt, eines von "dem Fahrpedal 11a, dem Bremspedal 12a und dem Lenkrad SW" zu bedienen bzw. betätigen.
  • Als Nächstes verlangsamt die Fahrunterstützung-ECU 10 in einem Schritt S24 das Eigenfahrzeug auf/mit einer im Voraus eingestellten konstanten ersten Verlangsamung α1. In diesem Fall berechnet die Fahrunterstützung-ECU 10 eine Beschleunigung des Eigenfahrzeugs aus einem Änderungsbetrag der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD pro Zeiteinheit, die basierend auf dem Signal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16 erhalten wird, und gibt sie ein Anweisungssignal an die Motor-ECU 30 und die Bremse-ECU 40 aus, um die Beschleunigung mit der ersten Verlangsamung α1 in Übereinstimmung zu bringen. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird/ist diese erste Verlangsamung α1 auf eine Verlangsamung eingestellt, deren Absolutwert bzw. Betrag extrem klein ist.
  • Nachfolgend bestimmt die Fahrunterstützung-ECU 10 in einem Schritt S25, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD kleiner oder gleich der im Voraus eingestellten ersten Fahrzeuggeschwindigkeit SPD1 geworden ist oder nicht. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD die erste Fahrzeuggeschwindigkeit SPD1 überschreitet (S25: Nein), beendet die Fahrunterstützung-ECU 10 vorläufig die Routine unter dem vorläufig anormalen Zustand. Die erste Fahrzeuggeschwindigkeit SPD1 ist ein niedrigster Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit unter dem vorläufig anormalen Zustand und auf einen Wert eingestellt, der höher ist als Null.
  • Wenn inmitten der Wiederholung der vorstehend dargelegten Prozesse eine Bedienung durch den Fahrer detektiert wird (S22: Ja), schreitet die Fahrunterstützung-ECU 10 zu einem Schritt S26 voran, und setzt sie das Vorläufige-Anormalität-Flag F1 auf "0". Das heißt, dass die Fahrunterstützung-ECU 10 die Bestimmung aufhebt bzw. widerruft, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist, in dem der Fahrer die Fähigkeit zum Fahren des Fahrzeugs verliert, um den Zustand des Fahrers auf "normal" einzustellen. In diesem Fall wird im Wesentlichen die vorstehend dargelegte Routine unter dem normalen Zustand (3) anstelle der Routine unter dem vorläufig anormalen Zustand (4) laufen bzw. arbeiten.
  • Wie es vorstehend beschrieben ist, wird durch Warnung des Fahrers und Verlangsamung des Fahrzeugs erwartet, dass der Fahrer Fahrbedienungen vornimmt (zum Beispiel eine Bedienung des Niederdrückens des Fahrpedals, indem er die Verlangsamung des Fahrzeugs bemerkt). Daher ist es hochwahrscheinlich, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist, in dem der Fahrer die Fähigkeit zum Fahren des Fahrzeugs verliert, wenn keinerlei Fahrbedienung detektiert wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD kleiner oder gleich der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit SPD1 geworden ist (S25: Ja), ohne dass die Fahrbedienungen durch den Fahrer detektiert werden, setzt daher die Fahrunterstützung-ECU 10 in einem Schritt S27 das Reguläre-Anormalität-Flag F2 anstelle von dem Vorläufige-Anormalität-Flag F1 auf "1". Das heißt, dass das Vorläufige-Anormalität-Flag F1 auf "0" gesetzt wird und das Reguläre-Anormalität-Flag F2 auf "1" gesetzt wird.
  • Das heißt, dass das Reguläre-Anormalität-Flag F2 zu einer Zeit auf "1" gesetzt wird/ist, zu der eine Bestimmungsgenauigkeit (Schätzgenauigkeit) des anormalen Zustands des Fahrers höher ist als eine Bestimmungsgenauigkeit zu einer Zeit, zu der in dem Schritt S17 zuerst bzw. erstmals bestimmt wurde, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist, in dem der Fahrer die Fähigkeit zum Fahren des Fahrzeugs verliert (der vorläufigen Bestimmung bzw. Vorläufigkeitsbestimmung). Nachdem das Reguläre-Anormalität-Flag F2 auf "1" gesetzt wurde, wird eine Bestimmung in dem Schritt S21 zu "Nein", und wird im Wesentlichen die Routine unter dem regulär anormalen Zustand (5) anstelle der Routine unter dem vorläufig anormalen Zustand (4) laufen bzw. arbeiten.
  • Wenn die Routine unter dem regulär anormalen Zustand gestartet wird, bestimmt die Fahrunterstützung-ECU 10 in einem Schritt S31, ob das Reguläre-Anormalität-Flag F2 gleich "1" ist oder nicht. Die Fahrunterstützung-ECU 10 nimmt eine Bestimmung "Ja" vor, gleich nachdem das Reguläre-Anormalität-Flag F2 auf "1" gesetzt wurde, und schreitet zu einem Schritt S32 voran. Die Fahrunterstützung-ECU 10 gibt in dem Schritt S32 die Hilfenetzwerkverbindungsanweisung an die Externe-Kommunikation-ECU 110 aus. Dementsprechend wird das Hilfesignal von der Drahtloskommunikationsvorrichtung 111 an das Hilfenetzwerkzentrum HNC übertragen. Das Hilfesignal ist ein Signal, das darstellt, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist, in dem der Fahrer die Fähigkeit zum Fahren des Fahrzeugs verliert, und umfasst die Positionsinformation des Eigenfahrzeugs zu der aktuellen Zeit und die ID zum Identifizieren des Eigenfahrzeugs.
  • Als Nächstes bestimmt die Fahrunterstützung-ECU 10 in einem Schritt S33, ob das Eigenfahrzeug nicht in einem Anhaltezustand ist oder nicht, basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD. Wenn diese Bestimmung zum ersten Mal durchgeführt wird, nimmt die Fahrunterstützung-ECU 10 eine Bestimmung "Ja" vor, da das Eigenfahrzeug nicht in dem Anhaltezustand ist. In diesem Fall schreitet die Fahrunterstützung-ECU 10 zu einem Schritt S34 voran, und bestimmt sie, ob der Fahrer in einem Zustand ist, in dem der Fahrer keinerlei Fahrbedienung vornimmt (einem Zustand-ohne-Fahrbedienung). Dieser Bestimmungsprozess kann gleich den Bestimmungsprozessen in den Schritten S13 und S22 sein, oder kann eine Detektion einer spezifischeren Fahrbedienung als den vorgenannten Fahrbedienungen erfordern. Wenn bestimmt wird, dass der Zustand der Zustand-ohne-Fahrbedienung ist (S34: Nein), schreitet die Fahrunterstützung-ECU 10 zu einem Schritt S35 voran, und nimmt sie eine Warnung an den Fahrer vor. Dieser Prozess kann gleich dem Prozess in dem Schritt S23 sein. Alternativ kann in dem Schritt S35 eine Warnstufe erhöht werden (zum Beispiel eine Warnungslautstärke lauter gestellt werden).
  • Nachfolgend verlangsamt die Fahrunterstützung-ECU 10 in einem Schritt S36 das Eigenfahrzeug auf/mit einer im Voraus eingestellten konstanten zweiten Verlangsamung α2. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird/ist diese zweite Verlangsamung α2 auf einen Wert eingestellt, dessen Absolutwert bzw. Betrag größer ist als der Absolutwert bzw. Betrag der ersten Verlangsamung α1. Als Nächstes gibt die Fahrunterstützung-ECU 10 in einem Schritt S37 eine Beleuchtungsanweisung der Bremsleuchte 72 und eine Blinkanweisung der Gefahrenleuchte 71 an die Instrumenten-ECU 70 aus. Als Folge hiervon leuchtet die Bremsleuchte 72 und blinkt die Gefahrenleuchte 71, was es möglich macht, einen Fahrer eines folgenden Fahrzeugs zu alarmieren bzw. warnen. Die Fahrunterstützung-ECU 10 beendet vorläufig die Routine unter dem regulär anormalen Zustand nach Durchführung des Prozesses des Schritt S37.
  • Die Fahrunterstützung-ECU 10 verlangsamt das Eigenfahrzeug, wobei das Hilfesignal an das Hilfenetzwerkzentrum HNC übertragen wird, indem sie die vorstehend dargelegten Prozesse wiederholt. Dementsprechend kann das Hilfenetzwerkzentrum HNC eine Notfallentsendungsanforderung an die Vor-Ort-Abwicklungsstelle vornehmen, die für das Gebiet zuständig ist, wo das Eigenfahrzeug positioniert ist.
  • Wenn die Fahrbedienung durch den Fahrer inmitten der vorstehend dargelegten Prozesse detektiert wird (S34: Ja), überträgt die Fahrunterstützung-ECU 10 in einem Schritt S38 ein Aufhebungssignal an das Hilfenetzwerkzentrum HNC. Nachfolgend setzt die Fahrunterstützung-ECU 10 in einem Schritt S39 das Reguläre-Anormalität-Flag F2 auf "0", um die Routine unter dem regulär anormalen Zustand vorläufig zu beenden. In diesem Fall werden die Prozesse beendet, wie etwa die Verlangsamungssteuerung des Eigenfahrzeugs, die Warnung, die Alarmierung an das folgende Fahrzeug, und so weiter, die bis zu dieser Zeit durchgeführt wurden, und wird eine übliche bzw. gewöhnliche Fahrzeugsteuerung (eine Fahrzeugsteuerung basierend nur auf den Bedienungen durch den Fahrer) wiederaufgenommen.
  • Es sollte beachtet werden, dass der Prozess in dem Schritt S39 nicht unverzüglich zu einer Zeit durchgeführt werden kann, zu der die Fahrbedienung des Fahrers detektiert wurde. Zum Beispiel, wenn die Fahrbedienung des Fahrers während der Verlangsamungssteuerung detektiert wurde, kann die Fahrunterstützung-ECU 10 eine Beschleunigungsübersteuerung bzw. -aufhebung verbieten bzw. verhindern (kann sie eine Beschleunigungsanforderung basierend auf der Fahrpedalbedienung unwirksam machen), um die Verlangsamungssteuerung fortzusetzen, und kann sie das Reguläre-Anormalität-Flag F2 auf "0" setzen, nachdem das Eigenfahrzeug zum Anhalten gebracht wird/ist.
  • Andererseits, wenn das Eigenfahrzeug angehalten hat, ohne dass irgendeine Fahrbedienung durch den Fahrer detektiert wird (S33: Nein), gibt die Fahrunterstützung-ECU 10 in einem Schritt S40 eine Betätigungsanweisung der elektrisch betriebenen Parkbremse an die Elektrisch-Betriebene-Parkbremse-ECU 50, die Blinkanweisung der Gefahrenleuchte 71 an die Instrumenten-ECU 70 und eine Entriegelungsanweisung der Türschließvorrichtung 91 an die Karosserie-ECU 90 aus. Dementsprechend wird die elektrisch betriebene Parkbremse in einem Betätigungszustand gebracht, wird ein Blinkzustand der Gefahrenleuchte 71 fortgesetzt, und wird die Türschließvorrichtung 91 in einen Entriegelungszustand gebracht. Zusätzlich verbietet bzw. verhindert die Fahrunterstützung-ECU 10 die Beschleunigungsübersteuerung bzw. -aufhebung, während das Eigenfahrzeug in dem Anhaltezustand ist. Die Fahrunterstützung-ECU 10 beendet vorläufig die Routine unter den regulär anormalen Zustand nach Durchführung des Prozesses des Schritts S40.
  • Nachdem das Eigenfahrzeug angehalten hat, wird das Reguläre-Anormalität-Flag F2 durch eine vorbestimmte Anormalitätsaufhebungsbedienung bzw. einen vorbestimmten Anormalitätsaufhebungsvorgang auf "0" zurückgebracht. Zum Beispiel wird das Reguläre-Anormalität-Flag F2 auf "0" zurückgebracht, indem der Zündschalter ausgeschaltet wird, eine Bedienvorrichtung, usw. bedient bzw. betätigt wird, die für die Anormalitätsaufhebung eingerichtet ist, oder dergleichen. Somit kann eine Rettungs- bzw. Bergungskraft, die auf Empfang einer Entsendungsanforderung von dem Hilfenetzwerkzentrum HNC hin an der Stelle angekommen ist, das Fahrzeug in den normalen Zustand zurückbringen, indem sie die Anormalitätsaufhebungbedienung bzw. den Anormalitätsaufhebungsvorgang durchführt. Daher werden die Übertragung des Hilfesignals und das Blinken der Gefahrenleuchte 71 fortgedauert haben, bis die Anormalitätsaufhebungbedienung bzw. der Anormalitätsaufhebungsvorgang durchgeführt wird/ist.
  • Gemäß der Fahrzeugfahrsteuervorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels, die vorstehend beschrieben ist, besteht eine Möglichkeit bzw. Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer in den anormalen Zustand verfallen ist, wenn der Zustand-ohne-Fahrbedienung für mehr als oder gleich der Vorläufige-Anormalität-Bestätigungszeit t1ref fortgedauert hat (S16: Ja). Daher stellt die Fahrunterstützung-ECU 10 den Zustand des Fahrers auf "vorläufig anormal" ein (S17). Wenn der Zustand des Fahrers auf "vorläufig anormal" eingestellt wurde, wird die Warnung an den Fahrer abgegeben (S23), und wird die Verlangsamung des Fahrzeugs gestartet (S24). Wenn der Fahrer ein Fahren bis zu der Zeit nicht wiederaufnimmt, zu der die Fahrzeuggeschwindigkeit die erste Fahrzeuggeschwindigkeit SPD1 erreicht (S25: Nein), ist es hochwahrscheinlich, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist.
  • Daher ändert die Fahrunterstützung-ECU 10 den Zustand des Fahrers auf "regulär anormal", und startet sie die Übertragung des Hilfesignals an das Hilfenetzwerkzentrum HNC (S32), wenn bestätigt wurde, dass der Fahrer ein Fahren nicht wiederaufnimmt, selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die erste Fahrzeuggeschwindigkeit SPD1 erreicht. Zusätzlich verlangsamt die Fahrunterstützung-ECU 10 das Eigenfahrzeug, um das Fahrzeug anzuhalten, wenn der Zustand des Fahrers auf "regulär anormal" eingestellt wurde. Diese Verlangsamung ist auf einen Wert eingestellt, dessen Absolutwert bzw. Betrag größer ist als der Absolutwert bzw. Betrag der Verlangsamung unter dem "vorläufig anormalen" Zustand. Daher wird es möglich, das Eigenfahrzeug frühzeitig anzuhalten.
  • Als Folge hiervon kann gemäß der Fahrzeugfahrsteuervorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels der Bericht an das Hilfenetzwerkzentrum HNC zu einer geeigneten bzw. angemessenen Zeit vorgenommen werden. Das heißt, dass gleichzeitig die Reduzierung von falschen bzw. irrtümlichen Berichten an das Hilfenetzwerkzentrum HNC und Berichte bzw. Berichterstattungen zu frühen Zeiten realisiert werden können. Dementsprechend wird es möglich, die Zuverlässigkeit der Fahrzeugfahrsteuervorrichtung zu verbessern, um einen Fahrer zu einem frühen Zeitpunkt zu retten bzw. bergen, und um ein Risiko zu reduzieren, dass ein folgendes Fahrzeug in das Eigenfahrzeug kracht, indem andere Fahrzeuge zu einem frühen Zeitpunkt unterstützt werden.
  • <Modifikationsbeispiel 1 von der Routine unter dem vorläufig anormalen Zustand>
  • Als Nächstes wird ein Modifikationsbeispiel 1 der Routine unter dem vorläufig anormalen Zustand beschrieben. In der Routine unter dem vorläufig anormalen Zustand gemäß dem vorstehend dargelegten Ausführungsbeispiel (4), wird der Zustand des Fahrers von "vorläufig anormal" auf "regulär anormal" umgeschaltet und das Hilfesignal an das Hilfenetzwerkzentrum HNC übertragen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD kleiner oder gleich der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit SPD1 geworden ist, nachdem die Verlangsamung des Eigenfahrzeugs und die Warnung an den Fahrer gestartet wurden. Das heißt, dass eine Berichtserlaubnisbedingung an das Hilfenetzwerkzentrum HNC in einer Situation erfüllt wird/ist, in der "die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD kleiner oder gleich der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit SPD1 geworden ist, während der Zustand-ohne-Fahrbedienung aufrechterhalten bleibt, nachdem der Zustand des Fahrers auf "vorläufig anormal" eingestellt wurde".
  • Im Gegensatz dazu wird/ist bei dem Modifikationsbeispiel 1 einer Routine unter dem vorläufig anormalen Zustand eine Berichtserlaubnisbedingung in einer Situation erfüllt, in der die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD auf kleiner oder gleich der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit SPD1 abfällt, während der Zustand-ohne-Fahrbedienung aufrechterhalten bleibt, und der Zustand-ohne-Fahrbedienung für eine vorbestimmte Zeit von einem Zeitpunkt, zu dem "vorläufig anormal" eingestellt wurde, nachdem der Zustand des Fahrers auf "vorläufig anormal" eingestellt wurde, fortgedauert hat.
  • 6 zeigt das Modifikationsbeispiel 1 der Routine unter dem vorläufig anormalen Zustand. Die Fahrunterstützung-ECU 10 führt eine Routine unter dem vorläufig anormalen Zustand gemäß dem Modifikationsbeispiel 1 (6) anstelle der Routine unter dem vorläufig anormalen Zustand gemäß dem Ausführungsbeispiel (4) jedes Mal dann wiederholt durch, wenn ein vorbestimmtes Berechnungsintervall verstreicht. Nachstehend wird hierin nur eine einfache Beschreibung für Prozesse gegeben, die gleich den Prozessen gemäß dem Ausführungsbeispiel sind, indem die gleichen Schrittnummern in 6 eingefügt sind.
  • Wenn die Routine unter dem vorläufig anormalen Zustand gemäß dem Modifikationsbeispiel 1 gestartet wird, erhöht die Fahrunterstützung-ECU 10 in einem Schritt S201 einen Wert des Reguläre-Anormalität-Bestimmungszeitgebers t2 um "1", wenn das Vorläufige-Anormalität-Flag F1 gleich "1" ist und das Fahrzeug in dem Zustand-ohne-Fahrbedienung ist. Der Wert des Reguläre-Anormalität-Bestimmungszeitgebers t2 wird auf "0" eingestellt, wenn der Zündschalter eingeschaltet wird.
  • Wenn das Fahrzeug in dem Zustand-ohne-Fahrbedienung ist (S22: Nein), führt die Fahrunterstützung-ECU 10 die Warnung an den Fahrer durch (S23), und, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD zu der aktuellen Zeit höher ist als die erste Fahrzeuggeschwindigkeit SPD1 (S25: Nein), verlangsamt die Fahrunterstützung-ECU 10 das Eigenfahrzeug auf/mit der ersten Verlangsamung α1 (S24). Wenn die Fahrbedienung durch den Fahrer inmitten der Wiederholung der vorstehend dargelegten Prozesse detektiert wird (S22: Ja), schreitet die Fahrunterstützung-ECU 10 zu dem Schritt S26 voran, um das Vorläufige-Anormalität-Flag F1 auf "0" zu setzen, und löscht sie in einem Schritt S202 den Wert des Reguläre-Anormalität-Bestimmungszeitgebers t2 auf Null. Daher stellt der Wert des Reguläre-Anormalität-Bestimmungszeitgebers t2 eine Zeit dar, während derer der Zustand-ohne-Fahrbedienung fortdauert, nachdem das Vorläufige-Anormalität-Flag F1 auf "1" gesetzt wurde.
  • Andererseits, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD kleiner oder gleich der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit SPD1 wird, ohne dass irgendeine Fahrbedienung durch den Fahrer detektiert wird, schreitet die Fahrunterstützung-ECU 10 zu einem Schritt S203 voran, um zu bestimmen, ob der Wert des Reguläre-Anormalität-Bestimmungszeitgebers t2 größer oder gleich einer Reguläre-Anormalität-Bestätigungszeit t2ref ist oder nicht. Wenn der Wert des Reguläre-Anormalität-Bestimmungszeitgebers t2 kleiner ist als die Reguläre-Anormalität-Bestätigungszeit t2ref (S203: Nein), hält die Fahrunterstützung-ECU 10 die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Schritt S204 auf der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit. In diesem Fall gibt die Fahrunterstützung-ECU 10 an die Motor-ECU 30 und die Bremse-ECU 40 ein Anweisungssignal aus, um zu bewirken, dass das Eigenfahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit SPD fährt, die basierend auf dem Signal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16 erhalten wird. Dementsprechend wird ein Fahrzustand des Eigenfahrzeugs von einem verlangsamten bzw. verlangsamenden Fahren, das bis zu dieser Zeit durchgeführt wurde, auf ein Fahren mit einer konstanten Geschwindigkeit (ein Konstante-Geschwindigkeit-Fahren) umgeschaltet. Es sollte beachtet werden, dass in einem Fall, in dem das Fahren mit einer konstanten Geschwindigkeit (das Konstante-Geschwindigkeit-Fahren) fortgesetzt wird, es wünschenswert ist, dass die Fahrunterstützung-ECU 10 die Fahrzeuggeschwindigkeit zu einer Zeit speichert, zu der der Fahrzustand von dem verlangsamten bzw. verlangsamenden Fahren auf das Konstante-Geschwindigkeit-Fahren umgeschaltet wurde, und diese Fahrzeuggeschwindigkeit hält. Zusätzlich erfordert der Prozess in dem Schritt S204 nicht notwendigerweise, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit gehalten wird. Es kann bewirkt werden, dass das Fahrzeug auf einer im Voraus eingestellten konstanten Geschwindigkeit (einer sicheren Fahrzeuggeschwindigkeit) fährt.
  • Die Fahrunterstützung-ECU 10 wiederholt die vorstehend dargelegten Prozesse, und, wenn der Wert des Reguläre-Anormalität-Bestimmungszeitgebers t2 größer oder gleich der Reguläre-Anormalität-Bestätigungszeit t2ref wird (S203: Ja), setzt die Fahrunterstützung-ECU 10 in dem Schritt S27 das Reguläre-Anormalität-Flag F2 anstelle von dem Vorläufige-Anormalität-Flag F1 auf "1".
  • Gemäß der Routine unter dem vorläufig anormalen Zustand gemäß dem Modifikationsbeispiel 1, die vorstehend beschrieben ist, wird das Eigenfahrzeug von dem verlangsamten bzw. verlangsamenden Fahren auf das Konstante-Geschwindigkeit-Fahren umgeschaltet und wird bewirkt, dass es ab-/wartet, sodass das Eigenfahrzeug nicht anhält, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD auf kleiner oder gleich der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit SPD1 abgefallen ist, während der Zustand-ohne-Fahrbedienung aufrechterhalten wird, falls der Zustand-ohne-Fahrbedienung nicht für länger oder gleich der vorbestimmten Zeit (der Reguläre-Anormalität-Bestätigungszeit t2ref) ausgehend von dem Zeitpunkt, zu dem "vorläufig anormal" eingestellt wurde, fortgedauert hat. Indem bewirkt wird, dass das Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit fährt, wie es vorstehend dargelegt ist, wird es möglich, eine Zeit zum Bestimmen zu gewährleisten, ob der Fahrer in dem anormalen Zustand ist oder nicht. Daher kann das Hilfesignal an das Hilfenetzwerkzentrum HNC zu einer Zeit übertragen werden, zu der die Bestimmungsgenauigkeit (Schätzgenauigkeit) des anormalen Zustands des Fahrers gewiss gestiegen ist (zu einer Zeit, zu der eine Möglichkeit bzw. Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist, sehr hoch wurde). Dementsprechend können falsche bzw. irrtümliche Berichte an das Hilfenetzwerkzentrum HNC unterbunden werden.
  • <Modifikationsbeispiel 2 von der Routine unter dem vorläufig anormalen Zustand>
  • Als Nächstes wird ein Modifikationsbeispiel 2 der Routine unter dem vorläufig anormalen Zustand beschrieben. Bei dem Modifikationsbeispiel 2 der Routine unter dem vorläufig anormalen Zustand wird/ist die Berichtserlaubnisbedingung an das Hilfenetzwerkzentrum HNC in einer Situation erfüllt, in der der Zustand-ohne-Fahrbedienung für eine vorbestimmte Zeit fortgedauert hat, nachdem der Zustand des Fahrers auf "vorläufig anormal" eingestellt wurde (mit anderen Worten, nachdem die Verlangsamung des Fahrzeugs gestartet wurde).
  • 7 zeigt das Modifikationsbeispiel 2 der Routine unter dem vorläufig anormalen Zustand. Die Fahrunterstützung-ECU 10 führt eine Routine unter dem vorläufig anormalen Zustand gemäß dem Modifikationsbeispiel 2 (7) anstelle der Routine unter dem vorläufig anormalen Zustand gemäß dem Ausführungsbeispiel (4) jedes Mal dann wiederholt durch, wenn ein vorbestimmtes Berechnungsintervall verstreicht. Nachstehend wird hierin nur eine einfache Beschreibung für Prozesse gegeben, die gleich den Prozessen gemäß dem Ausführungsbeispiel und dem Modifikationsbeispiel 1 sind, indem die gleichen Schrittnummern in 7 eingefügt sind.
  • Wenn die Routine unter dem vorläufig anormalen Zustand gemäß dem Modifikationsbeispiel 2 gestartet wird, falls das Vorläufige-Anormalität-Flag F1 gleich "1" ist und das Fahrzeug in dem Zustand-ohne-Fahrbedienung ist (S22: Nein), erhöht die Fahrunterstützung-ECU 10 den Wert des Reguläre-Anormalität-Bestimmungszeitgebers t2 um "1" (S201), führt sie die Warnung an den Fahrer durch (S23), und verlangsamt sie das Eigenfahrzeug auf/mit der ersten Verlangsamung α1 (S24). Nachfolgend bestimmt die Fahrunterstützung-ECU 10 in dem Schritt S203, ob der Wert des Reguläre-Anormalität-Bestimmungszeitgebers t2 größer oder gleich der Reguläre-Anormalität-Bestätigungszeit t2ref ist oder nicht. Wenn der Wert des Reguläre-Anormalität-Bestimmungszeitgebers t2 kleiner ist als die Reguläre-Anormalität-Bestätigungszeit t2ref (S203: Nein), beendet die Fahrunterstützung-ECU 10 vorläufig die Routine unter dem vorläufig anormalen Zustand.
  • Wenn die Fahrbedienung durch den Fahrer inmitten der Wiederholung der vorstehend dargelegten Prozesse detektiert wird (S22: Ja), setzt die Fahrunterstützung-ECU 10 in dem Schritt S26 das Vorläufige-Anormalität-Flag F1 auf "0", und löscht sie in dem Schritt S202 den Wert des Reguläre-Anormalität-Bestimmungszeitgebers t2 auf Null. Andererseits, wenn der Wert des Reguläre-Anormalität-Bestimmungszeitgebers t2 größer oder gleich der Reguläre-Anormalität-Bestätigungszeit t2ref geworden ist, ohne dass irgendeine Fahrbedienung durch den Fahrer detektiert wird (S203: Ja), setzt die Fahrunterstützung-ECU 10 in dem Schritt S27 das Reguläre-Anormalität-Flag F2 anstelle von dem Vorläufige-Anormalität-Flag F1 auf "1".
  • Gemäß der Routine unter dem vorläufig anormalen Zustand gemäß dem Modifikationsbeispiel 2, die vorstehend beschrieben ist, wird der Zustand des Fahrers auf "regulär anormal" eingestellt und wird der Bericht an das Hilfenetzwerkzentrum HNC vorgenommen, wenn der Zustand-ohne-Fahrbedienung für die Reguläre-Anormalität-Bestätigungszeit t2ref fortgedauert hat, nachdem der Zustand des Fahrers auf "vorläufig anormal" eingestellt wurde (mit anderen Worten, nachdem die Verlangsamung des Fahrzeugs gestartet wurde). Dementsprechend wird es möglich, die Bestimmung, ob der Fahrer in dem anormalen Zustand ist oder nicht, während einer Periode von einem Zeitpunkt, zu dem der Zustand des Fahrers auf "vorläufig anormal" eingestellt wurde, bis zu einem Zeitpunkt, zu dem die Reguläre-Anormalität-Bestätigungszeit t2ref abgelaufen ist, fortgesetzt vorzunehmen. Daher kann das Hilfesignal zu einer Zeit an das Hilfenetzwerkzentrum HNC übertragen werden, zu der die Bestimmungsgenauigkeit (Schätzgenauigkeit) des anormalen Zustands des Fahrers gewiss gestiegen ist (zu einer Zeit, zu der eine Möglichkeit bzw. Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist, sehr hoch wurde). Dementsprechend können falsche bzw. irrtümliche Berichte an das Hilfenetzwerkzentrum HNC unterbunden werden. Es sollte beachtet werden, dass in diesem Fall die Reguläre-Anormalität-Bestätigungszeit t2ref basierend auf der Anormalitätsbestimmungserlaubnisfahrzeuggeschwindigkeit SPD0 und der ersten Verlangsamung α1 auf eine Zeit eingestellt wird/ist, die vor einer Zeit liegt, zu der das Fahrzeug anhält.
  • Die Fahrzeugfahrsteuervorrichtungen gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel und den Modifikationsbeispielen wurden beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf das vorstehend dargelegte Ausführungsbeispiel und die Modifikationsbeispiele beschränkt und kann verschiedene Modifikationen innerhalb eines Umfangs der vorliegenden Erfindung annehmen.
  • Zum Beispiel wird bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Anormalitätsbestimmung des Fahrers basierend auf der Zeitdauer von dem Zustand-ohne-Fahrbedienung durchgeführt. Die Anormalitätsbestimmung des Fahrers kann jedoch durchgeführt werden, indem von einer sogenannten „Fahrüberwachungstechnik“ Gebrauch gemacht wird, die in der japanischen Patentanmeldungsoffenlegungsschrift (kokai) Nr. 2013-152700 und dergleichen offenbart ist. Im Speziellen ist eine Kamera zum Fotografieren bzw. Aufnehmen eines Fahrers an einem Innenelement eines Fahrzeugs (zum Beispiel einem Lenkrad, einer Säule und dergleichen) bereitgestellt. Die Fahrunterstützung-ECU 10 überwacht eine Richtung einer Blick-/Sichtlinie des Fahrers oder eine Gesichtsrichtung/-ausrichtung des Fahrers unter Verwendung des fotografierten bzw. aufgenommenen Bilds durch die Kamera. Die Fahrunterstützung-ECU 10 bestimmt, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist, wenn die Blick-/Sichtlinie des Fahrers oder die Gesichtsrichtung/-ausrichtung des Fahrers für mehr als oder gleich einer vorbestimmten Zeit in einer bestimmten Richtung war, wobei die bestimmte Richtung eine Richtung ist, in die die Blick-/Sichtlinie des Fahrers oder die Gesichtsrichtung/-ausrichtung des Fahrers während eines normalen Fahrens nicht gerichtet ist.
  • Zusätzlich kann die Anormalitätsbestimmung des Fahrers unter Verwendung der Bestätigungs- bzw. Quittiertaste 20 durchgeführt werden. Im Speziellen drängt die Fahrunterstützung-ECU 10 den Fahrer dazu, die Bestätigungs- bzw. Quittiertaste 20 zu bedienen bzw. betätigen, durch die Anzeige und/oder den Ton, zu jeder Zeit, zu der eine erste Zeit verstreicht, und bestimmt sie, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist, wenn ein Zustand ohne Bedienung bzw. Betätigung der Bestätigungs- bzw. Quittiertaste 20 für mehr als oder gleich einer zweiten Zeit, die länger ist als die erste Zeit, fortgedauert hat.
  • Die Anormalitätsbestimmung unter Verwendung des vorgenannten fotografierten bzw. aufgenommenen Bilds oder der Bestätigungs- bzw. Quittiertaste 20 kann auch für die bzw. bei der Bestimmung des „vorläufig anormalen“ Zustands (S13), für die bzw. bei der Bestimmung des „regulär anormalen“ Zustands (S22) und für die bzw. bei der Anormalitätfortdauerbestimmung nach einem Berichten an das Hilfenetzwerkzentrum HNC (S34) übernommen bzw. angewandt werden.
  • Überdies wird bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das Aufhebungssignal an das Hilfenetzwerkzentrum HNC in einem Fall übertragen, in dem die Fahrbedienung durch den Fahrer detektiert wurde, nachdem das Hilfesignal an das Hilfenetzwerkzentrum HNC übertragen wurde. Die Konfiguration ist jedoch nicht darauf beschränkt, sondern das Aufhebungssignal kann nicht übertragen werden.
  • Weiterhin wird gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Anormalitätsbestimmung des Fahrers in der Situation durchgeführt, in der eine Fahrunterstützungssteuerung (bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ACC) gerade durchgeführt wird, die bewirkt, dass das Fahrzeug ohne die Fahrpedalbedienung durch den Fahrer fährt, und wird, wenn die Anormalität des Fahrers detektiert wird, die Fahrsteuerung, die bewirkt, dass das Fahrzeug verlangsamt oder angehalten wird, anstelle von ACC durchgeführt. Selbst in der Situation, in der ACC nicht durchgeführt wird, kann jedoch, wenn die Anormalität des Fahrers detektiert wird, die Fahrsteuerung, die bewirkt, dass das Fahrzeug verlangsamt oder angehalten wird, durchgeführt werden, indem eine jeweilige vorstehend dargelegte Steuerroutine durchgeführt wird.
  • Eine Fahrunterstützung-ECU (10) stellt einen Zustand eines Fahrers auf "vorläufig anormal" ein und verlangsamt ein Fahrzeug, wenn zuerst bestimmt wurde, dass ein Fahrer des Fahrzeugs in einem anormalen Zustand ist, in dem der Fahrer eine Fähigkeit zum Fahren des Fahrzeugs verliert. Eine Fahrunterstützung-ECU (10) ändert den Zustand des Fahrers auf "regulär anormal" in einem Fall, in dem der anormalen Zustand des Fahrers unverändert bleibt, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit abfällt, und berichtet zu diesem Zeitpunkt an ein Hilfenetzwerkzentrum HNC. Mit dieser Konfiguration kann ein Bericht an das Hilfenetzwerkzentrum HNC zu einer angemessenen Zeit vorgenommen werden.
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Claims (5)

  1. Fahrzeugfahrsteuervorrichtung, die auf ein Fahrzeug angewandt ist, mit: einer Anormalitätsbestimmungseinrichtung (10) zum fortlaufenden Bestimmen, ob ein Fahrer des Fahrzeugs in einem anormalen Zustand ist oder nicht, in dem der Fahrer eine Fähigkeit zum Fahren des Fahrzeugs verliert; einer Fahrzeugpositionserfassungseinrichtung (10, 100, 101) zum Erfassen einer Positionsinformation, die eine aktuelle Position des Fahrzeugs darstellt; einer Fahranhalteeinrichtung (10, 30, 40) zum Bewirken, dass das Fahrzeug anhält, durch Verringern einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs auf Null nach einem Anormalitätsbestimmungszeitpunkt, der ein Zeitpunkt ist, zu dem der Fahrer als in dem anormalen Zustand befindlich bestimmt wurde; und einer Berichtseinrichtung (10, 110, 111) zum Übertragen der Positionsinformation des Fahrzeugs über eine Drahtloskommunikation an ein Hilfenetzwerkzentrum, wo eine Rettungsanforderung eingerichtet wird, basierend auf einem Bestimmungsergebnis, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist, wobei die Berichtseinrichtung (10) konfiguriert ist, die Positionsinformation des Fahrzeugs bis zu einem Zeitpunkt, der nach einer Zeit liegt, zu der eine Verlangsamung des Fahrzeugs basierend auf einer Bestimmung, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist, gestartet wurde, und vor einer Zeit liegt, zu der das Fahrzeug zum Anhalten gebracht wird, und zu dem eine vorbestimmte Berichtserlaubnisbedingung in einer Situation erfüllt ist, in der die Bestimmung fortbesteht, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist, nicht an das Hilfenetzwerkzentrum zu übertragen.
  2. Fahrzeugfahrsteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Fahranhalteeinrichtung (10, 30, 40) konfiguriert ist zum Starten einer Verlangsamung des Fahrzeugs ausgehend von einem vorläufigen Anormalitätsbestimmungszeitpunkt, der ein Zeitpunkt ist, zu dem der Fahrer durch die Anormalitätsbestimmungseinrichtung (10) zuerst als in dem anormalen Zustand befindlich bestimmt wurde, und die Berichtserlaubnisbedingung mit einer Situation erfüllt ist, in der eine Genauigkeit der Bestimmung durch die Annormalitätsbestimmungseinrichtung (10) eine Genauigkeit einer Bestimmung zu dem vorläufigen Anormalitätsbestimmungszeitpunkt überschritten hat.
  3. Fahrzeugfahrsteuervorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Berichtserlaubnisbedingung erfüllt ist, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs auf eine vorbestimmte eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit abgefallen ist, die größer ist als Null, nachdem eine Verlangsamung des Fahrzeugs gestartet wurde.
  4. Fahrzeugfahrsteuervorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Berichtserlaubnisbedingung erfüllt ist, wenn eine Zeitdauer, während derer die Bestimmung fortbesteht, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist, eine eingestellte Zeit erreicht hat, nachdem eine Verlangsamung des Fahrzeugs gestartet wurde.
  5. Fahrzeugfahrsteuervorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Berichtserlaubnisbedingung erfüllt ist, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs auf eine vorbestimmte eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit abfällt, die größer ist als Null, und eine Zeitdauer, während derer die Bestimmung fortbesteht, dass der Fahrer in dem anormalen Zustand ist, eine eingestellte Zeit erreicht, nachdem eine Verlangsamung des Fahrzeugs gestartet wurde, und die Fahranhalteeinrichtung (10, 30, 40) konfiguriert ist zum: Starten einer Verlangsamung des Fahrzeugs ausgehend von dem vorläufigen Annormalitätsbestimmungszeitpunkt; und Halten der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs und Wiederaufnehmen einer Verlangsamung des Fahrzeugs, nachdem die Zeitdauer die eingestellte Zeit erreicht hat, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs auf die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, bevor die Zeitdauer die eingestellte Zeit erreicht.
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