JP7151566B2 - 車両走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、追従車間距離制御（ＡＣＣ：アダプティブ・クルーズ・コントロール）を実行可能な車両走行制御装置に関する。

従来から、車両（自車両）と先行車両との間の車間距離を所定の距離に維持しながら先行車両に対して自車両を追従走行させる追従車間距離制御を実行する車両走行制御装置が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。以降において、追従車間距離制御を単に「ＡＣＣ」と称呼する。

従来の装置（特許文献１の第１実施形態。以下、「従来装置」と称呼する。）は、自車両がＡＣＣにより先行車両に追従して停車した後に先行車両が発進すると、自車両を自動的に発進させる自動発進制御を実行する。従来装置は、先行車両に追従して自車両が停車した時点から先行車両が発進した時点までの時間である停車時間を測定する。従来装置は、停車時間が自動発進許可時間以内である場合、自動発進制御を実行する。一方、従来装置は、停車時間が自動発進許可時間を超えている場合、自動発進制御を解除（キャンセル）する。この場合、従来装置は、運転者の発進の意図を示す操作が行われた後に自車両を発進させる。

特開２０１８－０８６８７４号公報

従来装置は、停車時間が自動発進許可時間以内である場合、自動発進制御によって自車両を常に発進させる。しかし、運転者は、以下のように自車両の走行状況に応じて自動発進制御の実行を希望したり、希望しなかったりする。

例えば、自車両が市街地内の一般道路にて停止している場合、歩行者が自車両の前方に進入する可能性を考慮して、運転者が自動発進制御の実行を希望しない場合がある。

別の例として、自車両が自動車専用道路にて停止している場合、当該自動車専用道路が渋滞している蓋然性が高い。このような状況では、運転者が自動発進制御の実行を希望する場合が多いと考えられる。しかし、運転者によっては、自身の運転操作で自車両を発進させることを希望する場合もある。

本発明は、上記課題を解決するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、自車両の走行状況が、運転者が自動発進制御を希望する蓋然性が高い状況にあると判定した場合に運転者に対して自動発進制御の実行を希望するか否かの問い合わせを行うことによって、運転者の希望に合わせて自動発進制御を実行するか実行しないかを決定することが可能な車両走行制御装置を提供することである。

本発明の車両走行制御装置（以下、「本発明装置」と称呼される場合がある。）は、
自車両の周囲に存在する物標に関する情報である物標情報を含む車両周辺情報を取得する情報取得部（１４）と、
前記自車両と前記自車両の直前を走行する先行車両との間の車間距離を所定の距離に維持しながら前記先行車両に対して前記自車両を追従走行させる追従車間距離制御（ＡＣＣ）を前記車両周辺情報に基いて実行するとともに、前記自車両が前記追従車間距離制御により前記先行車両に追従して停止した後に前記先行車両が発進した場合に前記自車両を自動的に発進させる自動発進制御を実行するように構成された車両制御部（１０）と、
運転者に対して前記自動発進制御の実行を希望するか否かを問い合わせるための報知を行う報知装置（４３、５１、５２）と、
前記問い合わせに対する所定の応答操作を行うために前記運転者によって操作される操作部（４３、６０）と、
を備える。
前記車両制御部は、
前記自動発進制御の作動モードを、前記自動発進制御を実行するモードである第１モード及び前記自動発進制御を実行しないモードである第２モードの何れかに設定するように構成されている。
更に、前記車両制御部は、
前記追従車間距離制御の実行中であり且つ前記作動モードが前記第２モードに設定されている場合に前記自車両が前記先行車両に追従して停止したとき（ステップ２０１：Ｙｅｓ、ステップ２０２：Ｙｅｓ、ステップ２０４：Ｙｅｓ；ステップ３０１：Ｙｅｓ、ステップ３０２：Ｙｅｓ、ステップ３０４：Ｙｅｓ）、
前記車両周辺情報に基いて、前記自車両の現在の走行状況が、前記運転者が前記自動発進制御の実行を希望する蓋然性が高い状況である特定状況であるか否かを判定し（ステップ２０５；ステップ３０５）、
前記走行状況が前記特定状況であると判定したとき（ステップ２０５：Ｙｅｓ；ステップ３０５：Ｙｅｓ）、前記報知装置に前記報知を実行させる（ステップ２０７；ステップ３０７）ように構成されている。
更に、前記車両制御部は、
前記運転者が前記応答操作を行ったとき（ステップ２０９：Ｙｅｓ；ステップ３０９：Ｙｅｓ）、前記作動モードを前記第１モードに設定し（ステップ２１０；ステップ３１０）、
前記運転者が前記応答操作を行わなかったとき（ステップ２０９：Ｎｏ及びステップ２１１：Ｙｅｓ；ステップ３０９：Ｎｏ及びステップ３１１：Ｙｅｓ）、前記作動モードを前記第２モードに設定する（ステップ２１２；ステップ３１２）
ように構成されている。

以上のように、本発明装置は、自車両の現在の走行状況が、運転者が自動発進制御の実行を希望する蓋然性が高い特定状況であるか否かを判定する。本発明装置は、自車両の現在の走行状況が特定状況であると判定した場合、自動発進制御の実行を希望するか否かを運転者に問い合わせる。従って、本発明装置は、自車両の現在の走行状況に応じて、自動発進制御の実行を運転者に対して問い合わせることができる。

そして、本発明装置は、運転者が上記の問い合わせに対して応答操作を行うと、自動発進制御の作動モードを第１モードに設定する。従って、先行車両が発進すると、先行車の発進に追従して自動発進制御が実行される。一方で、運転者が上記の問い合わせに対して応答操作を行なわなかったとき、本発明装置は、自動発進制御の作動モードを第２モードに設定する。このように、本発明装置は、自動発進制御の実行を希望するか否かの問い合わせを行うことによって、運転者の希望に合わせて自動発進制御を実行するか実行しないかを決定することができる。

本発明装置の一の態様において、
前記車両制御部は、前記作動モードを前記第１モードに設定した場合、
所定の終了条件が成立するまで（ステップ２１３：Ｎｏ；ステップ３１３：Ｎｏ）前記作動モードを前記第１モードに維持し、
前記所定の終了条件が成立すると（ステップ２１３：Ｙｅｓ；ステップ３１３：Ｙｅｓ）、前記作動モードを前記第１モードから前記第２モードに変更する（ステップ２１４；ステップ３１４）
ように構成されている。

本態様によれば、運転者が上記の問い合わせに対して一旦応答操作を行った場合（即ち、作動モードが第１モードに設定された場合）、終了条件が成立するまで、自動発進制御の作動モードが第１モードに維持される。従って、終了条件が成立するまで、自車両が先行車両に追従して停止するたびに自動発進制御が実行される。運転者は、自車両が停止するたびに応答操作を行う必要がない。従って、運転者の利便性が向上する。

本発明装置の一の態様において、前記情報取得部（４０、４２）は、前記車両周辺情報として、前記自車両が走行している道路の種別に関する情報である道路情報を更に取得するように構成されている。
更に、前記車両制御部は、
前記自車両が自動車専用道路を走行している場合に成立する第１特定状況条件が成立しているか否かを前記車両周辺情報に基いて判定し(ステップ２０５)、
少なくとも前記第１特定状況条件が成立していると判定した場合（ステップ２０５：Ｙｅｓ）、前記走行状況が前記特定状況であると判定する
ように構成されている。

自車両が自動車専用道路にて停止している場合、自動車専用道路が渋滞している蓋然性が高い。このような状況では、運転者が自動発進制御の実行を希望する可能性が高い。本態様の車両制御部は、このような状況を特定状況として判定し、自動発進制御の実行を運転者に対して問い合わせることができる。

本発明装置の一の態様において、前記情報取得部（４０、４２）は、前記車両周辺情報として、前記自車両が走行している道路の種別に関する情報である道路情報を更に取得するように構成されている。
更に、前記車両制御部は、
前記自車両が一般道路を走行しており且つ前記自車両の周囲に所定の移動物が存在しないときに成立する第２特定状況条件が成立しているか否かを前記車両周辺情報に基いて判定し（ステップ３０５）、
少なくとも前記第２特定状況条件が成立していると判定した場合（ステップ３０５：Ｙｅｓ）、前記走行状況が前記特定状況であると判定する
ように構成されている。

自車両が一般道路にて停止している場合、車両の周囲に所定の移動物（例えば、歩行者及び／又は二輪車）が存在していると、運転者が自動発進制御の実行を希望しない可能性がある。一方で、車両の周囲に所定の移動物が存在しない場合、運転者が自動発進制御の実行を希望する可能性が高い。従って、本態様の車両制御部は、自車両が一般道路を走行しており且つ自車両の周囲に所定の移動物が存在しないとき、自車両の現在の走行状況が特定状況であると判定する。本態様車両制御部は、自車両が一般道路を走行している場合でも、運転者が自動発進制御を希望すると考えられる状況にて、自動発進制御の実行を運転者に対して問い合わせることができる。

本発明装置の一の態様において、
前記車両制御部は、
前記自車両が渋滞区間内を走行しているときに成立する渋滞条件が成立しているか否かを前記車両周辺情報に基いて判定し、
前記第１特定状況条件又は前記第２特定状況条件に加えて前記渋滞条件が成立していると判定した場合、前記走行状況が前記特定状況であると判定する
ように構成されている。

自車両が渋滞区間を走行している場合、運転者が自動発進制御を高い確率で希望すると考えられる。本態様の車両制御部は、このような状況において、自動発進制御の実行を運転者に対して問い合わせることができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係る車両走行制御装置の概略構成図である。 図１に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行する「第１特定状況判定ルーチン」を示したフローチャートである。 図１に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行する「第２特定状況判定ルーチン」を示したフローチャートである。 図１に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行する「自動発進制御実行ルーチン」を示したフローチャートである。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。

（構成）
本発明の実施形態に係る車両走行制御装置（以下、「本実施装置」と称呼される場合がある。）は車両に適用される。本実施装置が適用される車両は、他の車両と区別するために「自車両」と称呼される場合がある。

本実施装置は、図１に示したように、運転支援ＥＣＵ（車両制御部）１０、エンジンＥＣＵ２０、ブレーキＥＣＵ３０、ナビゲーションＥＣＵ４０、及び、報知ＥＣＵ５０を備えている。これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。

本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、読み書き可能な不揮発性メモリ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を含む。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３、不揮発性メモリ１０４及びインターフェース１０５等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。

運転支援ＥＣＵ１０は、以下に列挙するセンサ（スイッチを含む。）と接続されていて、それらのセンサの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。なお、各センサは、運転支援ＥＣＵ１０以外のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、運転支援ＥＣＵ１０は、センサが接続されたＥＣＵからＣＡＮを介してそのセンサの検出信号又は出力信号を受信する。

アクセルペダル操作量センサ１１は、アクセルペダル１１ａの操作量（アクセル開度）を検出し、アクセルペダル操作量ＡＰを表す信号を出力するようになっている。
ブレーキペダル操作量センサ１２は、ブレーキペダル１２ａの操作量を検出し、ブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号を出力するようになっている。
車速センサ１３は、車両の走行速度（車速）を検出し、車速ＳＰＤを表す信号を出力するようになっている。

周囲センサ１４は、車両の周囲の道路（例えば、車両が走行している走行レーン、及び、当該走行レーンに隣接する隣接レーン）に関する情報、及び、その道路に存在する立体物に関する情報を取得するようになっている。立体物は、例えば、自動車、歩行者及び自転車などの移動物、並びに、ガードレール及びフェンスなどの固定物を表す。以下、これらの立体物は「物標」と称呼される場合がある。周囲センサ１４は、レーダセンサ１４ａ及びカメラセンサ１４ｂを備えている。

レーダセンサ１４ａは、例えば、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を車両の周辺領域に放射し、放射範囲内に存在する物標によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。車両の周辺領域は、車両の正面領域、車両の右前方領域及び車両の左前方領域を少なくとも含む。更に、レーダセンサ１４ａは、送信したミリ波と受信した反射波との関係を用いて、物標の有無について判定し、且つ、「車両と物標との相対関係を示す情報」を演算し、判定結果及び演算結果を出力するようになっている。車両と物標との相対関係を示す情報は、車両と物標との距離、車両に対する物標の方位（又は位置）、及び、車両と物標との相対速度等を含む。

より具体的に述べると、レーダセンサ１４ａはミリ波送受信部及び信号処理部を備えている。信号処理部は、ミリ波送受信部から送信したミリ波とミリ波送受信部が受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基いて、車両と物標との相対関係を示す情報を所定時間の経過毎に取得する。この情報は、以下のように、検出した各物標（ｎ）に対する「縦距離Ｄｆｘ（ｎ）、相対速度Ｖｆｘ（ｎ）、横距離Ｄｆｙ（ｎ）及び相対横速度Ｖｆｙ（ｎ）等」を含む。

縦距離Ｄｆｘ（ｎ）は、自車両と物標（ｎ）（例えば、先行車両）との間の自車両の中心軸（前後方向に延びる中心軸）に沿った距離である。物標（ｎ）が先行車両である場合、縦距離Ｄｆｘ（ｎ）は、自車両と先行車両との間の車間距離である。
相対速度Ｖｆｘ（ｎ）は、物標（ｎ）（例えば、先行車両）の速度Ｖｓと自車両の車速ＳＰＤとの差（＝Ｖｓ－ＳＰＤ）である。物標（ｎ）の速度Ｖｓは自車両の進行方向における物標（ｎ）の速度である。
横距離Ｄｆｙ（ｎ）は、「物標（ｎ）の中心位置（例えば、先行車両の車幅中心位置）」の、自車両の中心軸と直交する方向における同中心軸からの距離である。
相対横速度Ｖｆｙ（ｎ）は、物標（ｎ）の中心位置（例えば、先行車両の車幅中心位置）の、自車両の中心軸と直交する方向における速度である。

カメラセンサ１４ｂは、カメラ及び画像処理部を備える。カメラは、単眼カメラ又はステレオカメラである。カメラは、車両の前方の風景を撮影して画像データを所定時間の経過毎に取得する。画像処理部は、その撮影した画像データに基いて、物標の有無について判定し、且つ、車両と物標との相対関係を示す情報を演算し、判定結果及び演算結果を出力するようになっている。

そして、運転支援ＥＣＵ１０は、レーダセンサ１４ａによって得られた「車両と物標との相対関係を示す情報」と、カメラセンサ１４ｂによって得られた「車両と物標との相対関係を示す情報」と、を合成することにより、所定時間の経過毎に「車両と物標との相対関係を示す情報」を決定する。

更に、カメラセンサ１４ｂは、画像データに基いて、検出した物標の種別を識別（判定）する。物標の種別には、四輪車両、二輪車及び歩行者等が含まれる。画像処理部は、四輪車両、二輪車及び歩行者等の物体をパターン化したデータをメモリに予め格納している。本例の画像処理部は、画像データに対してパターンマッチングを行うことにより、物標が四輪車両、二輪車及び歩行者の何れに該当するかを識別する。

周囲センサ１４によって取得された物標に関する情報（車両と物標との相対関係を示す情報、及び、物標の種別等を含む。）は「物標情報」と称呼される。周囲センサ１４は、所定時間が経過するたびに、物標情報を運転支援ＥＣＵ１０に繰り返し送信する。

エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１に接続されている。エンジンアクチュエータ２１は、内燃機関２２のスロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を駆動することによって、内燃機関２２が発生するトルクを変更することができる。内燃機関２２が発生するトルクは、図示しない変速機を介して図示しない駆動輪に伝達されるようになっている。従って、エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を制御することによって、車両の駆動力を制御し加速状態（加速度）を変更することができる。

なお、車両が、ハイブリッド車両である場合、エンジンＥＣＵ２０は、車両駆動源としての「内燃機関及び電動機」の何れか一方又は両方によって発生する車両の駆動力を制御することができる。更に、車両が電気自動車である場合、エンジンＥＣＵ２０は、車両駆動源としての電動機によって発生する車両の駆動力を制御することができる。

ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１に接続されている。ブレーキアクチュエータ３１は、ブレーキペダル１２ａの踏力によって作動油を加圧するマスタシリンダと、左右前後輪に設けられる摩擦ブレーキ機構３２との間の図示しない油圧回路に設けられている。ブレーキアクチュエータ３１は、ブレーキＥＣＵ３０からの指示に応じて、摩擦ブレーキ機構３２のブレーキキャリパ３２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整する。その油圧によりホイールシリンダが作動することによりブレーキパッドがブレーキディスク３２ａに押し付けられて摩擦制動力が発生する。従って、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１を制御することによって、車両の制動力を制御し加速状態（減速度、即ち、負の加速度）を変更することができる。

ナビゲーションＥＣＵ４０は、車両が位置している場所の「緯度及び経度」を検出するためのＧＰＳ信号を受信するＧＰＳ受信機４１、地図情報を記憶した地図データベース（ＤＢ）４２、タッチパネル４３、及び、通信機４４を備えている。

地図ＤＢ４２に記憶されている地図情報には、道路情報が含まれている。道路情報には、道路の区間のそれぞれにおける道路のパラメータが含まれている。例えば、道路情報上では、道路の区間のそれぞれに対して、道路の種別、道路の幅員、道路の曲率、及び、道路の勾配等が対応付けられている。なお、本例において、道路の種別は、自動車専用道路（高速道路）及び一般道路の何れかである。ナビゲーションＥＣＵ４０は、所定時間が経過するたびに、車両が走行している道路に関する道路情報を運転支援ＥＣＵ１０に繰り返し送信する。

タッチパネル４３は、タッチパネル式ディスプレイであり、地図及び画像等の表示を行うことができる。ナビゲーションＥＣＵ４０は、車両が位置している場所の緯度及び経度、並びに地図情報等に基いて各種の演算処理を行い、タッチパネル４３に地図上での車両の位置を表示させる。

通信機４４は、情報センタ（情報提供施設）との間で通信を行う。例えば、通信機４４は、ＶＩＣＳ（登録商標）（Vehicle Information and Communication System）から道路交通情報を受信する。道路交通情報は、渋滞区間の情報、及び、通行止め区間の情報等を含む。

報知ＥＣＵ５０は、表示器５１及びスピーカ５２に接続されている。表示器５１は、運転席の正面に設けられたマルチインフォーメーションディスプレイである。表示器５１は、車速ＳＰＤ及びエンジン回転速度等の計測値の表示に加えて、各種の情報を表示する。なお、表示器５１として、ヘッドアップディスプレイが採用されてもよい。スピーカ５２は、運転支援ＥＣＵ１０からの発話指令を報知ＥＣＵ５０を介して受信した場合、その発話指令に応じた音声を発生させるようになっている。なお、「表示器５１及びスピーカ５２」は、まとめて「報知装置」と称呼される場合がある。

車両の図示しないステアリングホイールは、運転者に対向する側であって運転者によって操作可能となる位置に、ＡＣＣに関する操作を行うための操作部６０を備えている。操作部６０は、メインスイッチ６１、キャンセルスイッチ６２、車間時間設定スイッチ６３、リジューム／増速スイッチ６４、セット／減速スイッチ６５、及び、自動発進スイッチ６６を含んでいる。これらのスイッチ６１乃至６６の詳細な操作方法については後述される。

（ＡＣＣの概要）
運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣを実行できるようになっている。ＡＣＣ自体は周知である（例えば、特開２０１４－１４８２９３号公報、特開２００６－３１５４９１号公報、特許第４１７２４３４号明細書、及び、特許第４９２９７７７号明細書等を参照。）。

ＡＣＣは、追従走行モードの制御と定速走行モードの制御の２種類の制御を含む。追従走行モードの制御は、アクセルペダル１１ａ及びブレーキペダル１２ａの操作を要することなく、自車両の直前を走行している先行車両と自車両との間の車間距離を所定の距離に維持しながら先行車両に対して自車両を追従走行させる制御である。定速走行モードの制御は、アクセルペダル１１ａ及びブレーキペダル１２ａの操作を要することなく、車両の走行速度が目標速度（設定速度Ｖｓｅｔ）と一致するように車両を走行させる制御である。

以降の説明（図２乃至図４のルーチン）において、本実施装置が追従走行モードの制御を実行していることが前提となっている。従って、追従走行モードの制御を主に説明する。

ＡＣＣが開始されると（後述するようにメインスイッチ６１がオン状態になると）、運転支援ＥＣＵ１０は、周囲センサ１４により取得した物標情報に基いて、自車両の前方（直前）を走行し且つ自車両が追従するべき車両（即ち、追従対象車両）が存在しているか否かを判定する。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、検出した物標（ｎ）の横距離Ｄｆｙ（ｎ）と縦距離Ｄｆｘ（ｎ）とから特定される物標（ｎ）の相対位置が、予め定められた追従対象車両エリア内に存在するか否かを判定する。追従対象車両エリアは、自車両の進行方向における距離が長くなるほど、その進行方向に対する横方向の距離の絶対値が小さくなるように予め定められたエリアである。

運転支援ＥＣＵ１０は、物標（ｎ）が追従対象車両エリア内に所定時間以上に渡って存在する場合、その物標（ｎ）を追従対象車両（ａ）として選択する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、追従走行モードの制御を実行する。なお、その相対位置が追従対象車両エリア内に所定時間以上に渡って存在する物標が複数存在する場合、運転支援ＥＣＵ１０は、それらの物標の中から縦距離（車間距離）Ｄｆｘ（ｎ）が最小の物標を追従対象車両（ａ）として選択する。

運転支援ＥＣＵ１０は、目標加速度Ｇｔｇｔを下記（１）式及び（２）式の何れかに従って算出する。（１）式及び（２）式において、Ｖｆｘ（ａ）は追従対象車両（ａ）の相対速度であり、ｋ１及びｋ２は所定の正のゲイン（係数）であり、ΔＤ１は「追従対象車両（ａ）の縦距離（車間距離）Ｄｆｘ（ａ）」から「目標車間距離Ｄｔｇｔ」を減じることにより得られる車間偏差である。なお、目標車間距離Ｄｔｇｔは、車間時間設定スイッチ６３を用いて設定される目標車間時間Ｔｔｇｔに自車両の車速ＳＰＤを乗じることにより算出される（即ち、Ｄｔｇｔ＝Ｔｔｇｔ・ＳＰＤ）。但し、自車両の車速ＳＰＤが所定の車速（低車速）閾値ＳＰＤＬｔｈ以下であるとき、目標車間距離Ｄｔｇｔは予め定められた一定距離Ｄｐに設定される。

運転支援ＥＣＵ１０は、値（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が正又は「０」の場合に下記（１）式を使用して目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。ｋａ１は、加速用の正のゲイン（係数）であり、「１」以下の値に設定されている。
運転支援ＥＣＵ１０は、値（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が負の場合に下記（２）式を使用して目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。ｋｄ１は、減速用の正のゲイン（係数）であり、本例においては「１」に設定されている。

Ｇｔｇｔ（加速用）＝ｋａ１・（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ）） …（１）
Ｇｔｇｔ（減速用）＝ｋｄ１・（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ）） …（２）

運転支援ＥＣＵ１０は、車両の加速度が目標加速度Ｇｔｇｔに一致するように、エンジンＥＣＵ２０を用いてエンジンアクチュエータ２１を制御して車両の駆動力を制御するとともに、必要に応じてブレーキＥＣＵ３０を用いてブレーキアクチュエータ３１を制御して車両の制動力を制御する。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、追従走行モードの制御の実行中において自動発進制御を実行できるようになっている。自動発進制御とは、追従対象車両（ａ）が停止したことに伴って自車両が停止した後、追従対象車両（ａ）が発進した場合において運転者の所定の操作（後述する操作１及び操作２の何れか）を要することなく自車両を自動的に発進させる制御である。

運転支援ＥＣＵ１０は、自動発進制御の作動モードを、自動発進制御を実行するモードであるオンモード（第１モード）及び自動発進制御を実行しないモードであるオフモード（第２モード）の何れかに設定するようになっている。

運転支援ＥＣＵ１０が追従走行モードの制御を実行している場合、追従対象車両（ａ）が停止すると、運転支援ＥＣＵ１０は、追従対象車両（ａ）の停止に追従して自車両を停止させる。追従対象車両（ａ）の直後に自車両が停止している状況において、自動発進制御の作動モードがオンモードであると仮定する。この場合、追従対象車両（ａ）が発進したとき、運転支援ＥＣＵ１０は、自動発進制御を実行する。その後、運転支援ＥＣＵ１０は、追従走行モードの制御を継続する。

一方、追従対象車両（ａ）の直後に自車両が停止している状況において、自動発進制御の作動モードがオフモードであると仮定する。この場合、追従対象車両（ａ）が発進したとき、運転支援ＥＣＵ１０は、自動発進制御を実行することなく自車両を停止した状態に維持する。このように自車両の停止状態が維持されている状況において、運転者が所定の操作を行うと、運転支援ＥＣＵ１０は、車両を発進させる。その後、運転支援ＥＣＵ１０は、追従走行モードの制御を継続する。ここで、所定の操作とは、以下の操作１及び操作２の何れかである。
（操作１）運転者がリジュームスイッチ６４を押圧操作する。
（操作２）運転者がアクセルペダル１１ａを踏み込む（即ち、アクセルペダル操作量ＡＰが「０」から「０よりも大きい値」へと変化する）。

なお、運転支援ＥＣＵ１０は、物標（ｎ）が追従対象車両エリア内に存在しない場合、追従対象車両が存在しないと判定する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、定速走行モードの制御を実行する。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、車両の車速ＳＰＤが設定速度Ｖｓｅｔに一致するように、設定速度Ｖｓｅｔと車速ＳＰＤに基いて目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。運転支援ＥＣＵ１０は、設定速度Ｖｓｅｔが車速ＳＰＤと一致していれば目標加速度Ｇｔｇｔを「０」に設定する。運転支援ＥＣＵ１０は、設定速度Ｖｓｅｔが車速ＳＰＤよりも高い場合、目標加速度Ｇｔｇｔを増大させる。運転支援ＥＣＵ１０は、設定速度Ｖｓｅｔが車速ＳＰＤよりも低い場合、目標加速度Ｇｔｇｔを減少させる。運転支援ＥＣＵ１０は、車両の加速度が目標加速度Ｇｔｇｔに一致するように、エンジンＥＣＵ２０を用いてエンジンアクチュエータ２１を制御して車両の駆動力を制御するとともに、必要に応じてブレーキＥＣＵ３０を用いてブレーキアクチュエータ３１を制御して車両の制動力を制御する。

（操作部の操作方法）
次に、操作部６０のスイッチ６１乃至６６の詳細な操作方法について説明する。

メインスイッチ６１は、ＡＣＣを開始／終了させるときに運転者によって操作されるスイッチである。メインスイッチ６１が押下される度に、メインスイッチ６１の状態がオン状態とオフ状態との間で交互に入れ替わる。メインスイッチ６１がオフ状態からオン状態に切り替えられると、運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣを開始する。一方、メインスイッチ６１がオン状態からオフ状態に切り替えられると、運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣを終了させる。

キャンセルスイッチ６２は、ＡＣＣを一時停止（一時的にキャンセル）させるときに運転者によって操作されるスイッチである。キャンセルスイッチ６２が押下される度に、キャンセルスイッチ６２の状態がオン状態とオフ状態との間で交互に入れ替わる。メインスイッチ６１がオン状態であるとき（ＡＣＣの実行中）にキャンセルスイッチ６２がオン状態になると、運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣを一時停止させる。

車間時間設定スイッチ６３は、追従走行モードの制御における目標車間時間Ｔｔｇｔを設定する際に運転者によって操作されるスイッチである。運転者は、目標車間時間Ｔｔｇｔとして３段階（長、中、短）の時間のうちの一つを選択することができる。

リジューム／増速スイッチ６４は、ＡＣＣが一時停止された後にＡＣＣを再開させるときに運転者によって操作されるスイッチである。以降において、リジューム／増速スイッチ６４は、単に「リジュームスイッチ６４」と称呼される。リジュームスイッチ６４は、運転者により押圧操作されているときにオン状態となり、運転者により押圧操作されていないときにオフ状態となる。メインスイッチ６１がオン状態であり且つキャンセルスイッチ６２がオン状態である状況（即ち、ＡＣＣが一時停止中である状況）にてリジュームスイッチ６４がオフ状態からオン状態へと変更されると、運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣを再開する。ＡＣＣが再開されると、運転支援ＥＣＵ１０は、キャンセルスイッチ６２の状態をオフ状態へと変更する。

ＡＣＣが再開されたときに追従対象車両が存在している場合、運転支援ＥＣＵ１０は、追従走行モードの制御を再開する。一方、ＡＣＣが再開されたときに追従対象車両が存在しない場合、運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣが一時停止された時点における設定速度Ｖｓｅｔを用いて定速モードの制御を再開する。

なお、リジュームスイッチ６４は、前述したように、追従走行モードの制御の実行中において追従対象車両（ａ）の直後に自車両が停止した場合に、車両を発進させるときにも操作される。

更に、リジュームスイッチ６４は、設定速度Ｖｓｅｔを増加させるときに運転者によって操作されるスイッチでもある。従って、定速モードの制御が実行されているときにリジュームスイッチ６４がオン状態になると、運転支援ＥＣＵ１０は、設定速度Ｖｓｅｔを予め定められた速度変化量だけ増加させる。

セット／減速スイッチ６５は、設定速度Ｖｓｅｔを設定するときに運転者によって操作されるスイッチである。以降において、セット／減速スイッチ６５は、単に「セットスイッチ６５」と称呼される。セットスイッチ６５は、運転者により押圧操作されているときにオン状態となり、運転者により押圧操作されていないときにオフ状態となる。ＡＣＣが開始された後、セットスイッチ６５がオフ状態からオン状態へと変更されると、運転支援ＥＣＵ１０は、設定速度Ｖｓｅｔを「セットスイッチ６５がオン状態となった時点（即ち、運転者がセットスイッチ６５を押下した時点）における車速ＳＰＤ」に設定する。

更に、セットスイッチ６５は、設定速度Ｖｓｅｔを減少させるときに運転者によって操作されるスイッチでもある。定速モードの制御が実行されているときにセットスイッチ６５がオン状態になると、運転支援ＥＣＵ１０は、設定速度Ｖｓｅｔを予め定められた速度変化量だけ減少させる。

自動発進スイッチ６６は、後述するように、自動発進制御を実行するか否かの問い合わせに対して応答操作（承認操作）を行うときに運転者によって操作されるスイッチである。自動発進スイッチ６６は、運転者により押圧操作されているときにオン状態となり、運転者により押圧操作されていないときにオフ状態となる。上記の問い合わせが行なわれた場合、自動発進スイッチ６６がオン状態になると、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者がその問い合わせに対して応答操作を行ったと判定する（即ち、運転者が自動発進制御の実行を希望していると判定する。）。

なお、自動発進制御の作動モードがオンモードである場合に運転者が自動発進スイッチ６６に対して特定のキャンセル操作（例えば、所定の時間内における２回の連続した押下操作）を行った場合、自動発進制御の作動モードをオフモードへと変更することができる。

（作動の概要）
上述したように、運転者は、自車両の走行状況に応じて自動発進制御の実行を希望したり、希望しなかったりする。そこで、本実施装置は、ＡＣＣの実行中であり且つ自動発進制御の作動モードがオフモードに設定されている場合に自車両が追従対象車両に追従して停止したとき、自車両の現在の走行状況が、運転者が自動発進制御の実行を希望する蓋然性が高い状況（以下、「特定状況」と称呼する。）であるか否かを判定する。

例えば、自車両が自動車専用道路を走行しているとき、本実施装置は、自車両の現在の走行状況が特定状況であると判定する。別の例として、自車両が一般道路を走行しており且つ自車両の周囲に所定の移動物（歩行者及び二輪車）が存在しないとき、本実施装置は、自車両の現在の走行状況が特定状況であると判定する。本実施装置は、自車両の現在の走行状況が特定状況であると判定した場合、報知装置（表示器５１及びスピーカ５２）に自動発進制御の実行を希望するか否かを問い合わせるための報知を実行させる。

上記の問い合わせが行われた場合でも、運転者によっては、自身の運転操作で自車両を発進させたい場合もある。そこで、本実施装置は、問い合わせに対して運転者が自動発進スイッチ６６を操作して応答操作を行ったか否かを判定する。

運転者が応答操作を行ったとき、本実施装置は、自動発進制御の作動モードをオンモードに設定する。一方で、運転者が応答操作を行なわなかったとき、本実施装置は、自動発進制御の作動モードをオフモードに設定する。このように、本実施装置は、運転者の希望に合わせて自動発進制御を実行するか実行しないかを決定することができる。

（具体的作動）
運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ１０１（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、所定時間が経過する毎に図２に示したルーチンを実行するようになっている。

なお、ＣＰＵは、図示しないルーチンを所定時間が経過する毎に実行することにより、周囲センサ１４から物標情報を取得して、ＲＡＭ１０３に格納している。更に、ＣＰＵは、図示しないルーチンを所定時間が経過する毎に実行することにより、ナビゲーションＥＣＵ４０を介して地図ＤＢ４２から道路情報（道路の種別を含む。）を取得して、ＲＡＭ１０３に格納している。なお、「物標情報及び道路情報」を含む車両の周辺に関する情報は「車両周辺情報」と称呼される場合がある。

加えて、ＣＰＵは、追従モードの制御を開始するときに、図示しない初期化ルーチンを実行して、以下に述べる各種フラグの値を「０」に設定している（フラグをクリアする）。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図２のステップ２００から処理を開始してステップ２０１に進み、追従モードの制御が実行中であるか否かを判定する。追従モードの制御が実行中でない場合、ＣＰＵは、ステップ２０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ２９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、追従モードの制御が実行中である場合、ＣＰＵは、ステップ２０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２０２に進み、第１自動発進フラグＸＡ１が「０」であるか否かを判定する。第１自動発進フラグＸＡ１は、その値が「０」であるとき車両が自動車専用道路を走行している状況において自動発進制御の作動モードがオフモードであることを示し、その値が「１」であるとき車両が自動車専用道路を走行している状況において自動発進制御の作動モードがオンモードであることを示す。

いま、第１自動発進フラグＸＡ１の値が「０」であると仮定すると、ＣＰＵは、ステップ２０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２０３に進み、第１問い合わせフラグＸＢ１の値が「０」であるか否かを判定する。第１問い合わせフラグＸＢ１の値は、後述するステップ２０７の処理が実行される（即ち、自動発進制御の実行を希望するか否かを運転者に問い合わせる処理が行われる）と、「１」に設定される。更に、第１問い合わせフラグＸＢ１の値は、ステップ２０７の処理が実行された時点以降において後述する「第１終了条件及び第１リセット条件」の何れかが成立すると、「０」に設定される。

第１問い合わせフラグＸＢ１の値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ２０３にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２０４に進み、自車両が停止しているか否か（即ち、車速ＳＰＤがゼロであるか否か）を判定する。自車両が停止していない場合、ＣＰＵは、ステップ２０４にて「Ｎｏ」と判定してステップ２９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

自車両が停止している場合、ＣＰＵは、ステップ２０４にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２０５に進み、車両周辺情報に基いて所定の第１特定状況条件が成立するか否かを判定する。この条件は、自車両の現在の走行状況が、運転者が自動発進制御の実行を希望する蓋然性が高い特定状況であるか否かを判定するための条件である。第１特定状況条件は、以下の条件Ａ１が成立したときに成立する。ＣＰＵは、道路情報（道路の種別を含む。）に基いて、条件Ａ１が成立するか否かを判定する。
（条件Ａ１）自車両が自動車専用道路を走行している（自車両が自動車専用道路上に位置している。）。

第１特定状況条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ２０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ２９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、第１特定状況条件が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ２０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２０６に進み、所定の発進可能条件が成立するか否かを判定する。発進可能条件は、運転者がブレーキペダル１２ａに対する操作を行っていないときに成立する。

発進可能条件が成立していない場合、運転者が意図的にブレーキペダル１２ａを操作して自車両を停止させている。従って、運転者が自身の操作で車両を運転することを希望していると考えられる。従って、ＣＰＵは、ステップ２０６にて「Ｎｏ」と判定してステップ２９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。この場合、自動発進制御の実行を希望するか否かを運転者に問い合わせる処理（ステップ２０７の処理）が行われない。

これに対し、発進可能条件が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ２０６にて「Ｙｅｓ」と判定して以下に述べるステップ２０７及びステップ２０８の処理を順に実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ２０９に進む。

ステップ２０７：ＣＰＵは、自動発進制御の実行を希望するか否かを運転者に問い合わせる処理（以下、単に「問い合わせ処理」と称呼する。）を報知装置（表示器５１及びスピーカ５２）に実行させる。具体的には、ＣＰＵは、自動発進制御を実行するか否かを問い合わせるメッセージを表示器５１に表示させ、当該メッセージをスピーカ５２に発話させる。更に、ＣＰＵは、自動発進スイッチ６６の押下操作により自動発進制御の作動モードがオンモードになる旨のメッセージを表示器５１に表示させ、当該メッセージをスピーカ５２に発話させてもよい。このように、ＣＰＵは、車両の走行状況に応じて自動発進制御の実行を運転者に対して問い合わせる（提案する）ことができる。
ステップ２０８：ＣＰＵは、第１問い合わせフラグＸＢ１の値を「１」に設定する。

ＣＰＵは、ステップ２０９に進むと、運転者が問い合わせ処理に対して応答操作を行ったか否か（自動発進スイッチ６６の状態がオン状態になったか否か）を判定する。運転者が自動発進制御の実行の提案に対して応答操作（承認操作）を行った場合、これは、運転者が自動発進制御の実行を希望していることを意味する。従って、ＣＰＵは、ステップ２０９にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２１０に進み、第１自動発進フラグＸＡ１の値を「１」に設定する。即ち、自動発進制御の作動モードがオンモードに設定される。その後、ＣＰＵは、ステップ２９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。これにより、ＣＰＵが後述する図４のルーチンのステップ４０５にて「Ｙｅｓ」と判定するので、自動発進制御が実行される。

これに対し、運転者により応答操作が行われなかった（自動発進スイッチ６６の状態がオフ状態のままである）場合、ＣＰＵは、ステップ２０９にて「Ｎｏ」と判定してステップ２１１に進み、「ステップ２０７にて問い合わせ処理が行われた時点からの経過時間Ｅｍ１」が所定の第１時間閾値Ｔｍ１以上であるか否かを判定する。経過時間Ｅｍ１が第１時間閾値Ｔｍ１未満である場合、ＣＰＵは、ステップ２１１にて「Ｎｏ」と判定してステップ２０９に戻る。

経過時間Ｅｍ１が第１時間閾値Ｔｍ１以上である場合、ＣＰＵは、運転者が自動発進制御の実行を承認しなかった（即ち、運転者が自動発進制御の実行を拒否した）とみなす。従って、ＣＰＵは、ステップ２１１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２１２に進み、第１自動発進フラグＸＡ１の値を「０」に設定する。即ち、自動発進制御の作動モードがオフモードに設定される。その後、ＣＰＵは、ステップ２９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。これにより、自車両が自動車専用道路を走行している状況においては、ＣＰＵが後述する図４のルーチンのステップ４０５にて「Ｎｏ」と判定するので、自動発進制御が実行されない。

上述のように第１自動発進フラグＸＡ１の値が「１」に設定された後にＣＰＵが再び図２のルーチンをステップ２００から開始してステップ２０２に進むと、ＣＰＵは「Ｎｏ」と判定してステップ２１３に進む。

ＣＰＵは、ステップ２１３にて、所定の第１終了条件が成立するか否かを判定する。第１終了条件は、以下に述べる条件Ｂ１乃至条件Ｂ４の何れかが成立したときに成立する。
（条件Ｂ１）自車両の車速ＳＰＤが所定の速度閾値Ｖｔｈ（例えば、60km/h）以上である。即ち、自動車専用道路の渋滞が解消された蓋然性が高い。
（条件Ｂ２）自車両が自動車専用道路から一般道路へと移動した。
（条件Ｂ３）運転者が自動発進スイッチ６６に対して特定のキャンセル操作（例えば、所定の時間内における２回の連続した押下操作）を行った。
（条件Ｂ４）運転者がメインスイッチ６１を押下してメインスイッチ６１の状態をオフ状態に変更した。即ち、運転者がＡＣＣを終了させた。

第１終了条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ２１３にて「Ｎｏ」と判定してステップ２９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。これにより、第１自動発進フラグＸＡ１の値が「１」に維持される。即ち、自車両が自動車専用道路を走行している状況において、自動発進制御の作動モードがオンモードに維持される。従って、自動車専用道路において自車両が追従対象車両（ａ）に追従して停止するたびに自動発進制御が実行される（図４のルーチンのステップ４０５の「Ｙｅｓ」の判定を参照。）。

これに対し、第１終了条件が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ２１３にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２１４に進み、第１自動発進フラグＸＡ１の値を「０」に設定する。即ち、自動発進制御の作動モードがオンモードからオフモードに変更される。更に、ＣＰＵは、第１問い合わせフラグＸＢ１の値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ２９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。これにより、自車両が自動車専用道路を走行している状況において、ＣＰＵが後述する図４のルーチンのステップ４０５にて「Ｎｏ」と判定するので、自動発進制御が実行されない。

なお、上述のように第１問い合わせフラグＸＢ１の値が「１」に設定され且つ第１自動発進フラグＸＡ１の値が「０」に設定された後に（ステップ２０８、ステップ２０９：Ｎｏ、ステップ２１１：Ｙｅｓ、ステップ２１２）、ＣＰＵが再び図２のルーチンをステップ２００から開始すると仮定する。ＣＰＵは、ステップ２０３に進むと、「Ｎｏ」と判定してステップ２１５に進む。

ＣＰＵは、ステップ２１５にて、所定の第１リセット条件が成立するか否かを判定する。第１リセット条件は、以下に述べる条件Ｃ１乃至条件Ｃ４の何れかが成立したときに成立する。
（条件Ｃ１）自車両の車速ＳＰＤが所定の速度閾値Ｖｔｈ（例えば、60km/h）以上である。即ち、自動車専用道路の渋滞が解消された蓋然性が高い。
（条件Ｃ２）自車両が自動車専用道路から一般道路へと移動した。
（条件Ｃ３）第１問い合わせフラグＸＢ１の値が「１」になった時点（即ち、ステップ２０８の処理が実行された時点）からの経過時間Ｅｔ１が所定の第２時間閾値Ｔｍ２以上となった。
（条件Ｃ４）運転者がメインスイッチ６１を押下してメインスイッチ６１の状態をオフ状態に変更した。即ち、運転者がＡＣＣを終了させた。

第１リセット条件が成立しない場合、ＣＰＵはステップ２１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ２９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。従って、第１問い合わせフラグＸＢ１の値が「１」に維持されるので、ＣＰＵはステップ２０３にて「Ｎｏ」と判定する。従って、少なくとも第１リセット条件が成立するまで、自動車専用道路において問い合わせ処理（ステップ２０７の処理）が行われることはない。例えば、自車両が渋滞区間を走行していると仮定する。運転者が問い合わせ処理に対して応答操作を行わなかった場合（運転者が自動発進制御の実行を一旦拒否した場合）、上記の条件Ｃ３が成立するまで問い合わせ処理が行われない。従って、運転者が問い合わせ処理を煩わしく感じる可能性を低減できる。

これに対し、第１リセット条件が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ２１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２１６に進み、第１問い合わせフラグＸＢ１の値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ２９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図３に示したルーチンを実行するようになっている。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図３のステップ３００から処理を開始してステップ３０１に進み、追従モードの制御が実行中であるか否かを判定する。追従モードの制御が実行中でない場合、ＣＰＵは、ステップ３０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ３９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、追従モードの制御が実行中である場合、ＣＰＵは、ステップ３０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３０２に進み、第２自動発進フラグＸＡ２が「０」であるか否かを判定する。第２自動発進フラグＸＡ２は、その値が「０」であるとき自車両が一般道路を走行している状況において自動発進制御の作動モードがオフモードであることを示し、その値が「１」であるとき自車両が一般道路を走行している状況において自動発進制御の作動モードがオンモードであることを示す。

いま、第２自動発進フラグＸＡ２の値が「０」であると仮定すると、ＣＰＵは、ステップ３０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３０３に進み、第２問い合わせフラグＸＢ２の値が「０」であるか否かを判定する。第２問い合わせフラグＸＢ２の値は、後述するステップ３０７の処理が実行される（即ち、自動発進制御の実行を希望するか否かを運転者に問い合わせる処理が行われる）と、「１」に設定される。更に、第２問い合わせフラグＸＢ２の値は、ステップ３０７の処理が実行された時点以降において後述する「第２終了条件及び第２リセット条件」の何れかが成立すると、「０」に設定される。

第２問い合わせフラグＸＢ２の値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ３０３にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３０４に進み、自車両が停止しているか否か（即ち、車速ＳＰＤがゼロであるか否か）を判定する。自車両が停止していない場合、ＣＰＵは、ステップ３０４にて「Ｎｏ」と判定してステップ３９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

自車両が停止している場合、ＣＰＵは、ステップ３０４にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３０５に進み、車両周辺情報に基いて所定の第２特定状況条件が成立するか否かを判定する。この条件は、自車両の現在の走行状況が、運転者が自動発進制御の実行を希望する蓋然性が高い特定状況であるか否かを判定するための条件である。第２特定状況条件は、以下の条件Ｄ１及び条件Ｄ２の両方が成立したときに成立する。ＣＰＵは、道路情報（道路の種別を含む。）に基いて、条件Ｄ１が成立するか否かを判定する。更に、ＣＰＵは、物標情報（物標の種別を含む。）に基いて、条件Ｄ２が成立するか否かを判定する。
（条件Ｄ１）自車両が一般道路を走行している（自車両が一般道路上に位置している。）。
（条件Ｄ２）自車両から所定距離範囲内に所定の移動物（歩行者及び／又は二輪車）が検出されていない。

第２特定状況条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ３０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ３９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、第２特定状況条件が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ３０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３０６に進み、上述の発進可能条件が成立するか否かを判定する。

発進可能条件が成立していない場合、ＣＰＵは、ステップ３０６にて「Ｎｏ」と判定してステップ３９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、発進可能条件が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ３０６にて「Ｙｅｓ」と判定して以下に述べるステップ３０７及びステップ３０８の処理を順に実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ３０９に進む。

ステップ３０７：ＣＰＵは、前述したように問い合わせ処理を報知装置（表示器５１及びスピーカ５２）に実行させる。
ステップ３０８：ＣＰＵは、第２問い合わせフラグＸＢ２の値を「１」に設定する。

ＣＰＵは、ステップ３０９に進むと、運転者が問い合わせ処理に対して応答操作を行ったか否か（自動発進スイッチ６６の状態がオン状態になったか否か）を判定する。運転者により応答操作が行われた場合、ＣＰＵは、ステップ３０９にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３１０に進み、第２自動発進フラグＸＡ２の値を「１」に設定する。即ち、自動発進制御の作動モードがオンモードに設定される。その後、ＣＰＵは、ステップ３９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。これにより、ＣＰＵが後述する図４のルーチンのステップ４０５にて「Ｙｅｓ」と判定するので、自動発進制御が実行される。

これに対し、運転者により応答操作が行われなかった（自動発進スイッチ６６の状態がオフ状態のままである）場合、ＣＰＵは、ステップ３０９にて「Ｎｏ」と判定してステップ３１１に進み、「ステップ３０７にて問い合わせ処理が行われた時点からの経過時間Ｅｍ２」が第１時間閾値Ｔｍ１以上であるか否かを判定する。経過時間Ｅｍ２が第１時間閾値Ｔｍ１未満である場合、ＣＰＵは、ステップ３１１にて「Ｎｏ」と判定してステップ３０９に戻る。

経過時間Ｅｍ２が第１時間閾値Ｔｍ１以上である場合、ＣＰＵは、ステップ３１１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３１２に進み、第２自動発進フラグＸＡ２の値を「０」に設定する。即ち、自動発進制御の作動モードがオフモードに設定される。その後、ＣＰＵは、ステップ３９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。これにより、自車両が一般道路を走行している状況においては、ＣＰＵが後述する図４のルーチンのステップ４０５にて「Ｎｏ」と判定するので、自動発進制御が実行されない。

上述のように第２自動発進フラグＸＡ２の値が「１」に設定された後にＣＰＵが再び図３のルーチンをステップ３００から開始してステップ３０２に進むと、ＣＰＵは「Ｎｏ」と判定してステップ３１３に進む。

ＣＰＵは、ステップ３１３にて、所定の第２終了条件が成立するか否かを判定する。第２終了条件は、以下に述べる条件Ｅ１乃至条件Ｅ４の何れかが成立したときに成立する。
（条件Ｅ１）自車両が停車した状況において、自車両から所定距離範囲内に所定の移動物（歩行者及び／又は二輪車）が検出された。
（条件Ｅ２）自車両が一般道路から自動車専用道路へと移動した。
（条件Ｅ３）運転者が自動発進スイッチ６６に対して特定のキャンセル操作（例えば、所定の時間内における２回の連続した押下操作）を行った。
（条件Ｅ４）運転者がメインスイッチ６１を押下してメインスイッチ６１の状態をオフ状態に変更した。即ち、運転者がＡＣＣを終了させた。

第２終了条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ３１３にて「Ｎｏ」と判定してステップ３９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。これにより、第２自動発進フラグＸＡ２の値が「１」に維持される。即ち、自車両が一般道路を走行している状況において、自動発進制御の作動モードがオンモードに維持される。従って、一般道路において自車両が追従対象車両（ａ）に追従して停止するたびに自動発進制御が実行される（図４のルーチンのステップ４０５の「Ｙｅｓ」の判定を参照。）。

これに対し、第２終了条件が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ３１３にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３１４に進み、第２自動発進フラグＸＡ２の値を「０」に設定する。即ち、自動発進制御の作動モードがオンモードからオフモードに変更される。更に、ＣＰＵは、第２問い合わせフラグＸＢ２の値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ３９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。これにより、自車両が一般道路を走行している状況において、ＣＰＵが後述する図４のルーチンのステップ４０５にて「Ｎｏ」と判定するので、自動発進制御が実行されない。

なお、上述のように第２問い合わせフラグＸＢ２の値が「１」に設定され且つ第２自動発進フラグＸＡ２の値が「０」に設定された後に（ステップ３０８、ステップ３０９：Ｎｏ、ステップ３１１：Ｙｅｓ、ステップ３１２）、ＣＰＵが再び図３のルーチンをステップ３００から開始すると仮定する。ＣＰＵは、ステップ３０３に進むと、「Ｎｏ」と判定してステップ３１５に進む。

ＣＰＵは、ステップ３１５にて、所定の第２リセット条件が成立するか否かを判定する。第２リセット条件は、以下に述べる条件Ｆ１乃至条件Ｆ３の何れかが成立したときに成立する。
（条件Ｆ１）自車両が一般道路から自動車専用道路へと移動した。
（条件Ｆ２）第２問い合わせフラグＸＢ２の値が「１」になった時点（即ち、ステップ３０８の処理が実行された時点）からの経過時間Ｅｔ２が所定の第２時間閾値Ｔｍ２以上となった。
（条件Ｆ３）運転者がメインスイッチ６１を押下してメインスイッチ６１の状態をオフ状態に変更した。即ち、運転者がＡＣＣを終了させた。

第２リセット条件が成立しない場合、ＣＰＵはステップ３１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ３９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。従って、第２問い合わせフラグＸＢ２の値が「１」に維持されるので、ＣＰＵはステップ３０３にて「Ｎｏ」と判定する。従って、少なくとも第２リセット条件が成立するまで、一般道路において問い合わせ処理（ステップ３０７の処理）が行われることはない。

これに対し、第２リセット条件が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ３１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３１６に進み、第２問い合わせフラグＸＢ２の値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ３９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図４に示したルーチンを実行するようになっている。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図４のステップ４００から処理を開始してステップ４０１に進み、追従モードの制御が実行中であるか否かを判定する。追従モードの制御が実行中でない場合、ＣＰＵは、ステップ４０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ４９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、追従モードの制御が実行中である場合、ＣＰＵは、ステップ４０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４０２に進み、自車両が停止しているか否か（即ち、車速ＳＰＤがゼロであるか否か）を判定する。自車両が停止していない場合、ＣＰＵは、ステップ４０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ４９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

自車両が停止している場合、ＣＰＵは、ステップ４０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４０３に進み、追従対象車両（ａ）が発進したか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵは、追従対象車両（ａ）の相対速度Ｖｆｘ（ａ）が所定の発進閾値以上になったときに、追従対象車両（ａ）が発進したと判定する。

追従対象車両（ａ）が発進していない（即ち、追従対象車両（ａ）が停止している）場合、ＣＰＵは、ステップ４０３にて「Ｎｏ」と判定してステップ４９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、追従対象車両（ａ）が発進した場合、ＣＰＵは、ステップ４０３にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４０４に進み、上述の発進可能条件が成立するか否かを判定する。

発進可能条件が成立していない場合、ＣＰＵは、ステップ４０４にて「Ｎｏ」と判定してステップ４９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、発進可能条件が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ４０４にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４０５に進み、以下の条件Ｇ１及び条件Ｇ２の何れかが成立するか否かを判定する。
（条件Ｇ１）第１自動発進フラグＸＡ１の値が「１」である。
（条件Ｇ２）第２自動発進フラグＸＡ２の値が「１」である。

条件Ｇ１及び条件Ｇ２の何れかが成立する場合、ＣＰＵは、ステップ４０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４０６に進み、自動発進制御を実行する。即ち、ＣＰＵは、ブレーキＥＣＵ３０を用いてブレーキアクチュエータ３１を制御して制動力を解除するとともに、エンジンＥＣＵ２０を用いてエンジンアクチュエータ２１を制御して自車両を発進させる。そして、ＣＰＵは、ステップ４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。その後、ＣＰＵは、追従対象車両（ａ）に対する追従モードの制御を継続する。

これに対し、条件Ｇ１及び条件２の何れも成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ４０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４０７に進み、所定の操作が行われたか否かを判定する。所定の操作とは、上述した操作１（リジュームスイッチ６４に対する押圧操作）及び操作２（アクセルペダル１１ａに対する踏み込み操作）の何れかの操作である。運転者により所定の操作が行われた場合、ＣＰＵは、ステップ４０７にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４０８に進み、自車両を発進させる。即ち、ＣＰＵは、ブレーキＥＣＵ３０を用いてブレーキアクチュエータ３１を制御して制動力を解除するとともに、エンジンＥＣＵ２０を用いてエンジンアクチュエータ２１を制御して自車両を発進させる。そして、ＣＰＵは、ステップ４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。その後、ＣＰＵは、追従対象車両（ａ）に対する追従モードの制御を継続する。

一方、運転者により所定の操作が行われない場合、ＣＰＵは、ステップ４０７にて「Ｎｏ」と判定してステップ４０９に進む。ＣＰＵは、ステップ４０９にて、運転者に対して操作要求を行う。具体的には、ＣＰＵは、所定の操作（上述した操作１及び操作２の何れか）を要求するメッセージを表示器５１に表示させ、当該メッセージをスピーカ５２に発話させる。その後、ＣＰＵは、ステップ４０７に戻る。

以上のように、本実施装置は、ＡＣＣの実行中であり且つ自動発進制御の作動モードがオフモードに設定されている場合に自車両が追従対象車両（ａ）に追従して停止したとき、自車両の現在の走行状況が、運転者が自動発進制御の実行を希望する蓋然性が高い特定状況であるか否かを判定する。

自車両が自動車専用道路にて停止している場合、自動車専用道路が渋滞している蓋然性が高い。従って、運転者が自動発進制御の実行を希望すると考えられる。この場合、本実施装置は、自車両の現在の走行状況が特定状況であると判定する。

一方、自車両が一般道路にて停止している場合、車両の周囲に所定の移動物（歩行者及び／又は二輪車）が存在していると、運転者が自動発進制御の実行を希望しない可能性がある。一方で、車両の周囲に所定の移動物が存在しない場合、運転者が自動発進制御の実行を希望する可能性が高い。従って、本実施装置は、自車両が一般道路を走行しており且つ自車両の周囲に所定の移動物が存在しないとき、自車両の現在の走行状況が特定状況であると判定する。

本実施装置は、自車両の現在の走行状況が特定状況であると判定した場合、報知装置（表示器５１及びスピーカ５２）に自動発進制御の実行を希望するか否かを問い合わせるための報知を実行させる。このように、本実施装置は、自車両の現在の走行状況に応じて、自動発進制御の実行を運転者に対して問い合わせる（提案する）ことができる。

本実施装置は、運転者が上記の問い合わせに対して応答操作（自動発進スイッチ６６の押下操作）を行なったとき、自動発進制御の作動モードをオンモードに設定する。従って、先行車両が発進すると、先行車の発進に追従して自動発進制御が実行される。一方で、運転者が上記の問い合わせに対して応答操作を行なわなかったとき、本実施装置は、自動発進制御の作動モードをオフモードに設定する。この場合、運転者は、所定の操作（操作１及び操作２の何れか）を行うことにより自車両を発進させることができる。従って、運転者は、所定の操作を行ったタイミングで自車両を発進させることができる。このように、本実施装置は、自動発進制御の実行を希望するか否かの問い合わせを行うことによって、運転者の希望に合わせて自動発進制御を実行するか実行しないかを決定することができる。

更に、本実施装置は、運転者が応答操作を行った場合（自動発進制御の作動モードがオンモードに設定された場合）、所定の終了条件（第１終了条件又は第２終了条件）が成立するまで、自動発進制御の作動モードをオンモードに維持する。本実施装置は、所定の終了条件が成立すると、自動発進制御の作動モードをオンモードからオフモードに変更する。

例えば、自車両が自動車専用道路において渋滞区間内を走行していると仮定する。この場合、自車両は、低速度での走行と停止とを繰り返す。従って、第１終了条件の条件Ｂ１が成立しない。このような状況では、運転者が一旦応答操作を行うと、自車両が渋滞区間を通過するまで、自動発進制御の作動モードがオンモードで維持される。従って、自動車専用道路において自車両が追従対象車両（ａ）に追従して停止するたびに自動的に自動発進制御が実行される。換言すると、運転者は、自車両が停止するたびに応答操作（自動発進スイッチ６６の押下操作）を行う必要がない。従って、運転者の利便性が向上する。

例えば、自車両が一般道路において渋滞区間内を走行していると仮定する。このような状況において、運転者が一旦応答操作を行うと、第２終了条件が成立するまで、自動発進制御の作動モードがオンモードに維持される。一般道路において自車両が停止した状況において自車両の周囲に歩行者が検出されると、第２終了条件の条件Ｅ１が成立する。この場合、自動発進制御の作動モードがオフモードに変更されるので、一般道路において自動発進制御が実行されない。従って、自車両の周囲の歩行者に自車両が接近する可能性を低減することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

（変形例１）
第１特定状況条件は、上記の例に限定されない。第１特定状況条件は、以下の条件Ａ２を含んでよい。
（条件Ａ２）自車両が渋滞区間内を走行している。

運転支援ＥＣＵ１０は、通信機４４を介して受信した道路交通情報（渋滞区間の情報を含む。）に基いて、自車両が渋滞区間内を走行しているか否かを判定してもよい。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の「直近の所定期間（例えば、５分）における車速ＳＰＤ」の情報をＲＡＭ１０３に記憶するように構成されてもよい。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、以下の条件Ｈ１及び条件Ｈ２の両方が成立した場合、自車両が渋滞区間内を走行していると判定してもよい。条件Ｈ１及び条件Ｈ２は、自車両が低速度での走行と停止とを繰り返しているかを判定するための条件である。
（条件Ｈ１）所定期間内の車速ＳＰＤの最小値が「ゼロ」である。
（条件Ｈ２）所定期間内の車速ＳＰＤの最大値が所定の低速閾値以下である。

別の例として、運転支援ＥＣＵ１０は、物標情報（追従対象車両（ａ）の情報）に基いて、自車両が渋滞区間内を走行していると判定してもよい。運転支援ＥＣＵ１０は、以下の条件Ｉ１及び条件Ｉ２の両方が成立した場合、自車両が渋滞区間内を走行していると判定してもよい。
（条件Ｉ１）直近の所定期間（例えば、５分）内の追従対象車両（ａ）の車速（Ｖｓ）の最小値が「ゼロ」である。
（条件Ｉ２）所定期間内の追従対象車両（ａ）の車速（Ｖｓ）の最大値が所定の低速閾値以下である。

この構成によれば、自動車専用道路において運転者が自動発進制御を高い確率で希望すると考えられる場合（自車両が渋滞区間を走行している場合）に、問い合わせ処理が実行される。そして、運転者が問い合わせ処理に対して応答操作を行うと、自動発進制御の作動モードがオンモードに設定される。

（変形例２）
更に、第１特定状況条件は、以下の条件Ａ３を含んでよい。
（条件Ａ３）自動発進制御が実行されると仮定したときに、自車両に接近する可能性のある所定の移動物が検出されていない。ここでの所定の移動物は、例えば、自車両と追従対象車両（ａ）との間に車線変更により進入しようとする他車両（ｂ）である。

カメラセンサ１４ｂは、画像データに基いて、道路（車両が走行している走行レーン及び走行レーンに隣接する隣接レーン）の区画線を認識し、物標と道路（走行レーン及び隣接レーン）との位置関係を特定する。そして、運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵは、物標情報に基いて、隣接レーンに他車両（ｂ）が存在するか否かを判定する。その他車両（ｂ）の相対横速度Ｖｆｙ（ｂ）の向きが走行レーンに向かっており、且つ、相対横速度Ｖｆｙ（ｂ）の大きさが所定の横速度閾値以上である場合、ＣＰＵは、他車両（ｂ）が自車両と追従対象車両（ａ）との間に車線変更により進入しようとしていると判定する。この場合、上記の条件Ａ３が成立しない。

この構成によれば、自車両が停止している状況において自車両と追従対象車両（ａ）との間に他車両（ｂ）が進入しようとしている場合に、問い合わせ処理が実行されない。その結果、自動発進制御の作動モードがオンモードに変更されることもない。よって、自車両が他車両（ｂ）に接近することを回避することができる。

（変形例３）
第２特定状況条件は、上記の例に限定されない。第２特定状況条件は、以下の条件Ｄ３を含んでよい。
（条件Ｄ３）自車両が渋滞区間内を走行している。
ＣＰＵは、前述のように、道路交通情報（渋滞区間の情報を含む。）、車速ＳＰＤの情報、及び、物標情報（追従対象車両（ａ）の情報）の何れかに基いて、自車両が渋滞区間内を走行しているか否かを判定してもよい。

（変形例４）
第２特定状況条件は、以下の条件Ｄ４を含んでよい。
（条件Ｄ４）自車両の前方の所定距離範囲内に所定の停止ポイントが存在しない。ここで、所定の停止ポイントは、自車両が停止すべきポイントであり、例えば、交差点及び踏切り等を含む。

この構成によれば、一般道路において自車両の前方に所定の停止ポイントがあるときに、問い合わせ処理が実行されない。従って、自車両の前方に所定の停止ポイントがあるときに自動発進制御の作動モードがオンモードに変更されることもない。これにより、自車両が停止ポイントに進入するのを回避することができる。

（変形例５）
運転支援ＥＣＵ１０は、自動発進制御を自動車専用道路のみにおいて実行するように構成されてもよい。即ち、図３のルーチンが省略されてもよい。

（変形例６）
運転支援ＥＣＵ１０は、自動発進制御を一般道路のみにおいて実行するように構成されてもよい。即ち、図２のルーチンが省略されてもよい。

（変形例７）
第１特定状況条件及び第２特定状況条件は、それぞれ、以下の条件Ｊ１のみを含む条件であってもよい。
（条件Ｊ１）自車両から所定距離範囲内に所定の移動物（歩行者及び／又は二輪車）が検出されていない。

（変形例８）
運転支援ＥＣＵ１０は、自車両が走行している道路が自動車専用道路又は一般道路であるかを区別せずに、自動発進制御を実行するように構成されてもよい。例えば、自車両が渋滞区間内を走行している場合、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の現在の走行状況が特定状況であると判定して、問い合わせ処理を報知装置に実行させてもよい。

（変形例９）
問い合わせ処理は、表示器５１及びスピーカ５２の何れか一方を用いて行われてもよい。更に、自動発進制御を実行するか否かを問い合わせるメッセージは、表示器５１以外の表示装置に表示されてもよい。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、上記のメッセージをタッチパネル４３に表示させてもよい。

（変形例１０）
ステップ２０９及びステップ３０９における応答操作（承認操作）を行うためのスイッチは、問い合わせ処理に対して運転者が応答する際に操作できるスイッチ／ボタンであればよく、上記の例に限定されない。即ち、自動発進スイッチ６６に代えて、以下に説明するスイッチ／ボタンが応答操作を行うために採用されてもよい。

例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、自動発進制御を実行するか否かを問い合わせるメッセージと、応答ボタンとをタッチパネル４３に表示させてもよい。この場合、運転者が応答ボタンに対してタッチ操作を行った場合、ＣＰＵは、自動発進制御の作動モードをオンモードに設定する。別の例として、スイッチ６１乃至６５の何れかが、問い合わせ処理に対して応答する機能を更に備えてもよい。更に、ＡＣＣ以外の制御（例えば、車線維持制御（レーン・キーピング・アシスト）及び駐車支援制御等）の実行を承認又は指示するためのスイッチ／ボタンが、ステップ２０９及びステップ３０９における応答操作を行う機能を更に備えていてもよい。

１０…運転支援ＥＣＵ、２０…エンジンＥＣＵ、３０…ブレーキＥＣＵ、４０…ナビゲーションＥＣＵ、５０…報知ＥＣＵ、６０…操作部、６１…メインスイッチ、６２…キャンセルスイッチ、６３…車間時間設定スイッチ、６４…リジューム／増速スイッチ、６５…セット／減速スイッチ、６６…自動発進スイッチ。

Claims (5)

1. 自車両の周囲に存在する物標に関する情報である物標情報を含む車両周辺情報を取得する情報取得部と、
   前記自車両と前記自車両の直前を走行する先行車両との間の車間距離を所定の距離に維持しながら前記先行車両に対して前記自車両を追従走行させる追従車間距離制御を前記車両周辺情報に基いて実行するとともに、前記自車両が前記追従車間距離制御により前記先行車両に追従して停止した後に前記先行車両が発進した場合に前記自車両を自動的に発進させる自動発進制御を実行するように構成された車両制御部と、
   運転者に対して前記自動発進制御の実行を希望するか否かを問い合わせるための報知を行う報知装置と、
   前記問い合わせに対する所定の応答操作を行うために前記運転者によって操作される操作部と、
   を備え、
   前記情報取得部は、前記車両周辺情報として、前記自車両が走行している道路の種別に関する情報である道路情報を更に取得するように構成され、
   前記車両制御部は、
   前記自動発進制御の作動モードを、前記自動発進制御を実行するモードである第１モード及び前記自動発進制御を実行しないモードである第２モードの何れかに設定するように構成され、
   更に、前記車両制御部は、
   前記追従車間距離制御の実行中であり且つ前記作動モードが前記第２モードに設定されている場合に前記自車両が前記先行車両に追従して停止したとき、
   前記車両周辺情報に基いて、前記自車両が自動車専用道路を走行している場合に成立する第１特定状況条件が成立しているか否かを判定するとともに、少なくとも前記第１特定状況条件が成立していると判定した場合、前記自車両の現在の走行状況が、前記運転者が前記自動発進制御の実行を希望する蓋然性が高い状況である特定状況であると判定し、
   前記走行状況が前記特定状況であると判定したとき、前記報知装置に前記報知を実行させ、
   前記運転者が前記応答操作を行ったとき、前記作動モードを前記第１モードに設定し、
   前記運転者が前記応答操作を行わなかったとき、前記作動モードを前記第２モードに設定する
   ように構成された
   車両走行制御装置。
2. 請求項１に記載の車両走行制御装置において、
   前記車両制御部は、前記作動モードを前記第１モードに設定した場合、
   所定の終了条件が成立するまで前記作動モードを前記第１モードに維持し、
   前記所定の終了条件が成立すると、前記作動モードを前記第１モードから前記第２モードに変更する
   ように構成された
   車両走行制御装置。
3. 請求項１に記載の車両走行制御装置において、
   前記車両制御部は、
   前記自車両が渋滞区間内を走行しているときに成立する渋滞条件が成立しているか否かを前記車両周辺情報に基いて判定し、
   前記第１特定状況条件に加えて前記渋滞条件が成立していると判定した場合、前記走行状況が前記特定状況であると判定する
   ように構成された
   車両走行制御装置。
4. 請求項１に記載の車両走行制御装置において、
   前記情報取得部は、前記車両周辺情報として、前記自車両が走行している道路の種別に関する情報である道路情報を更に取得するように構成され、
   前記車両制御部は、
   前記自車両が一般道路を走行しており且つ前記自車両の周囲に所定の移動物が存在しないときに成立する第２特定状況条件が成立しているか否かを前記車両周辺情報に基いて判定し、
   少なくとも前記第２特定状況条件が成立していると判定した場合、前記走行状況が前記特定状況であると判定する
   ように構成された
   車両走行制御装置。
5. 請求項４に記載の車両走行制御装置において、
   前記車両制御部は、
   前記自車両が渋滞区間内を走行しているときに成立する渋滞条件が成立しているか否かを前記車両周辺情報に基いて判定し、
   前記第２特定状況条件に加えて前記渋滞条件が成立していると判定した場合、前記走行状況が前記特定状況であると判定するように構成された
   車両走行制御装置。

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