JP6394547B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のアクセル操作子の操作を要することなく車両を自動走行させる機能を備えるとともに、車両の外部から無線通信により取得される道路状況情報に基づいて運転者の注意を喚起するための報知を行う機能を備える、車両制御装置に関する。

従来から、車両のナビゲーション装置の画面に「その車両の周辺の信号機の点灯色（現在、点灯している信号機のランプの色）」及び「現在の点灯色が次の点灯色に変わるまでの時間」を表示する装置が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２００４−１７１４５９号公報

ところで、ナビゲーション装置等の画面に信号機の点灯色が常に表示されると、運転者は煩わしさを感じる。そこで、発明者は、車両の走行上、運転者の注意を喚起すべき特定状況が発生した場合に運転者に対して何等かの報知を行う報知装置を検討している。例えば、その報知装置は、赤信号を点灯している信号機に向かって走行している車両がその信号機に所定距離まで接近した場合に特定状況が発生したと判定し、車両が接近した信号機が赤信号を点灯していることを運転者に報知するように構成され得る。

ところが、赤信号を点灯している信号機に向かって走行している車両がその信号機に接近した場合であっても、運転者がアクセル操作を解除していれば、運転者はその赤信号に気付いていると考えられる。よって、この場合に上述した注意喚起のための報知が行われると、その報知を運転者は煩わしく感じることが多い。そこで、上述の特定状況が発生した場合にアクセル操作が解除されていないことを条件として上述の報知を行うように、報知装置を構成することが考えられる。

一方、車両には、運転者がアクセル操作を行わなくても、車両を一定速度で自動走行させたり或いは先行車との車間距離を所定の距離に維持しながら車両を自動走行させたりする機能が付加されることがある。このような自動走行制御は、一般に、クルーズ制御とも称呼される。

しかしながら、クルーズ制御中において上述の特定状況が発生した場合には、アクセル操作は解除されているために上述の報知がなされず、その結果、運転者に適切な注意喚起のための報知を行えないという問題がある。

本発明は、上述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の１つは、特定状況を確実に運転者に知らせることができる、車両制御装置（以下、「本発明装置」と称呼する。）を提供することにある。

本発明装置は、
道路状況に関する道路状況情報を車両（１０）の外部から無線通信により取得する道路状況情報取得装置（８１、８０、９１、９０）、
前記車両の運転者の注意を喚起すべき車両走行上の特定状況が生じているか否かを前記道路状況情報に基づき判定する判定手段（２０、図５のステップ５２０）、
前記特定状況が生じていると判定された場合に前記運転者の注意を喚起するための報知を行う報知手段（２５、２６、２０、図５のステップ５４０及びステップ５７０）、及び、
前記車両のアクセル操作子（３３）の操作を要することなく前記車両を自動走行させるクルーズ制御を実行するクルーズ手段（２０、３０、４０、図６のステップ６２０乃至ステップ６４０）、
を備えている。

ここで、例えば、前記特定状況は、前記車両の進行方向において次に出現する交差点（１０１）に設置された同車両の進行を規制する信号機（１０１ａ）が同車両が同信号機に到達する時点において赤信号を点灯していると予測される状況である。

そして、前記報知手段は、前記特定状況が生じていると判定されている場合（図５のステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定される場合を参照。）に前記クルーズ制御が行われていなければ（ステップ５３０にて「Ｎｏ」と判定される場合を参照。）前記アクセル操作子が操作されていることを条件（ステップ５６０にて「Ｙｅｓ」と判定される場合を参照。）に前記報知を行う（ステップ５７０）。

特定状況が生じている場合にアクセル操作子が操作されているとき、運転者が特定状況に気付いていない可能性が高い。従って、この場合に運転者の注意を喚起するための報知を行うことにより、運転者が特定状況に気付いていない可能性が高い場合に運転者に特定状況が生じていることを知らせることができる。

一方、前記報知手段は、前記特定状況が生じていると判定されている場合（図５のステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定される場合を参照。）に前記クルーズ制御が行われていれば（ステップ５３０にて「Ｙｅｓ」と判定される場合を参照。）前記アクセル操作子が操作されているか否かにかかわらず前記報知を行う（ステップ５４０）。

クルーズ制御の実行中は、運転者がアクセル操作子を操作しなくても車両の加速又は減速が行われる。従って、クルーズ制御の実行中は、運転者はアクセル操作子を操作することはない。このため、特定状況が生じている場合にクルーズ制御が実行されているときには、アクセル操作子が操作されていないとしても、運転者は特定状況に気付いていない可能性がある。従って、この場合に運転者の注意を喚起するための報知を行うことにより、
運転者が特定状況に気付いていない可能性がある場合に運転者に特定状況が生じていることを確実に知らせることができる。

なお、前記判定手段は、前記車両の現在位置（Ｐｊ）から、前記道路状況情報に含まれる前記車両の走行停止が要求される対象の存在位置（例えば、赤信号点灯中の信号機の位置）まで、の距離（Ｄobj）に基づき前記特定状況が生じているか否かを判定するように構成され得る。これによれば、車両走行上、運転者が注意すべき状況が生じるか否かに大きく寄与する「車両の走行停止が要求される対象の存在位置までの距離」を考慮して特定状況が生じているか否かが判定される。従って、特定状況が生じているか否かをより正確に判定することができる。

この場合において、前記判定手段は、前記距離（Ｄobj）及び前記車両の速度（ＳＰＤｊ）に基づき前記特定状況が生じているか否かを判定するように構成され得る。これによれば、「車両の走行停止が要求される対象の存在位置までの距離」と同様に、車両走行上、運転者が注意すべき状況が生じるか否かに大きく寄与する「車両の速度（車両の走行停止が要求される対象の存在位置に送達するのに要する時間）」を考慮して特定状況が生じているか否かが判定される。従って、特定状況が生じているか否かを更に正確に判定することができる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る「車両制御装置（以下、「本制御装置」と称呼する。）」を搭載した車両及び同車両制御装置の概略構成図である。 図２の（Ａ）は十字路交差点及びその周辺を示した図であり、（Ｂ）は丁字路交差点及びその周辺を示した図である。 図３は、本制御装置が行う特定状況報知を説明するためのタイムチャートである。 図４は、本制御装置が行う特定状況報知を説明するためのタイムチャートである。 図５は、図１に示した車両制御ＥＣＵのＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と表記する。）が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図６は、ＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る車両制御装置（以下、「本制御装置」と称呼する。）について説明する。

図１に示したように、本制御装置は車両（自車）１０に適用される。本制御装置は、車両制御ＥＣＵ２０、エンジン制御ＥＣＵ３０、アクセル操作量センサ３１、ブレーキ制御ＥＣＵ４０、ブレーキ操作量センサ４１、車速センサ４２、ステアリング制御ＥＣＵ５０、センサＥＣＵ６０、レーダセンサ６１、ＧＰＳ装置７０、無線制御ＥＣＵ８０、無線アンテナ８１、ナビゲーションＥＣＵ９０及び無線アンテナ９１を搭載している。先行車１１も同様な構成を備える。

車両制御ＥＣＵ２０は、通信・センサ系ＣＡＮ（Controller Area Network）１０１を介して、エンジン制御ＥＣＵ３０、ブレーキ制御ＥＣＵ４０、ステアリング制御ＥＣＵ５０、センサＥＣＵ６０、ＧＰＳ装置７０及び無線制御ＥＣＵ８０とデータ交換可能（通信可能）となるように構成されている。ＥＣＵは、エレクトリックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（プログラム）を実行することにより後述する各種機能を実現する。

更に、車両制御ＥＣＵ２０は、クルーズ制御要求スイッチ（オン・オフスイッチ）２１、及び、後述するセンサ以外の各種のセンサ２２と接続されている。クルーズ制御要求スイッチ（以下、「ＡＣＣスイッチ」と称呼する。）２１が自車１０の運転者によりオン位置に設定されると、後述するクルーズ制御（本実施形態において、ＡＣＣ制御）が車両制御ＥＣＵ２０に要求される。
なお、本発明のクルーズ制御は、次の制御を含む。
・協調追従走行制御（ＣＡＣＣ：Cooperative Adaptive Cruise Control）、
・追従走行制御（車間距離制御、ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）、
・定速走行制御（ＣＣ：Cruise Control）。

車両制御ＥＣＵ２０は、ディスプレイ２５及びスピーカー２６と接続されている。ディスプレイ２５は、運転者が車両運転中に視認可能な位置に設けられている。ディスプレイ２５は「後述する特定状況」を文字又は図形を用いて表示する。ディスプレイ２５は、例えば、「各種のメータを表示するコンビネーションメータ」又は「フロントガラスに画像を表示するヘッドアップディスプレイ」又は「ハイブリッド自動車におけるハイブリッドシステムインジケータ」等である。

エンジン制御ＥＣＵ３０は、周知であり、種々の機関運転状態量を検出するセンサ（図示略）から検出信号を取得する。特に、エンジン制御ＥＣＵ３０は、アクセル操作量センサ３１と接続されている。

アクセル操作量センサ３１は、アクセル操作子としてのアクセルペダル３３の操作量（以下、「アクセル操作量」と称呼する。）Ａccpを検出し、そのアクセル操作量Ａccpを表す信号（検出信号）をエンジン制御ＥＣＵ３０に出力する。

更に、エンジン制御ＥＣＵ３０には、図示しないスロットル弁アクチュエータ等のエンジンアクチュエータ３２が接続されている。エンジン制御ＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３２を駆動して自車１０の図示しない内燃機関の発生するトルクを変更し、自車１０の速度及び加速度を制御するようになっている。

ブレーキ制御ＥＣＵ４０は、ブレーキ操作量センサ４１、車速センサ４２、及び、その他の複数の制動制御用センサ（図示略）と接続され、これらセンサの検出信号を受け取るようになっている。

ブレーキ操作量センサ４１は、ブレーキ操作子としてのブレーキペダル４４の操作量（以下、「ブレーキ操作量」と称呼する。）Ｂrkpを検出し、そのブレーキ操作量Ｂrkpを表す信号（検出信号）を出力する。車速センサ４２は、自車の速度（自車速）ＳＰＤｊを検出し、その自車速ＳＰＤｊを表す信号（検出信号）を出力する。

ブレーキ制御ＥＣＵ４０には、図示しない摩擦制動装置等のブレーキアクチュエータ４３が接続されている。ブレーキ制御ＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４３を駆動して自車１０の各車輪において摩擦制動力を発生させ、自車１０の速度及び加速度（減速度）を制御するようになっている。

ステアリング制御ＥＣＵ５０は、種々の車両運転状態量を検出するセンサ（図示略）から検出信号を取得する。更に、ステアリング制御ＥＣＵ５０には、図示しない電動式パワーステアリング装置のモータ等の操舵アクチュエータ５３が接続されている。

センサＥＣＵ６０は、レーダセンサ６１と接続されている。レーダセンサ６１は、周知のミリ波レーダセンサである。レーダセンサ６１は、自車１０の前方にミリ波（出力波）を送信する。そのミリ波は、自車１０の直前を走行する車両（以下、「先行車」と称呼する。）により反射される。レーダセンサ６１は、この反射波を受信する。

センサＥＣＵ６０は、レーダセンサ６１が受信した反射波に基づき自車１０の所定距離内において自車１０の直前を走行する車両（先行車）を検知する。更に、センサＥＣＵ６０は、「レーダセンサ６１から送信されたミリ波と受信した反射波との位相差」、「反射波の減衰レベル」及び「反射波の検出時間」等に基づき、「自車１０の速度ＳＰＤｊと追従対象車１１の速度ＳＰＤｓとの差（相対速度）ΔＳＰＤ（＝ＳＰＤｓ−ＳＰＤｊ）」、及び、「自車１０と先行車と間の距離（車間距離）Ｄ」等を所定の時間の経過毎に時系列的に取得するようになっている。従って、センサＥＣＵ６０及びレーダセンサ６１は、車間距離検出装置を構成している。

ＧＰＳ装置７０は、周知であり、人工衛星から送信されたＧＰＳ信号に基づき自車１０が走行している地点（即ち、自車位置）の「緯度及び経度」を取得するようになっている。

無線制御ＥＣＵ８０は、道路に設置された路側機との間で無線通信（路車間通信）を行うための無線アンテナ８１と接続されている。更に、無線制御ＥＣＵ８０は、無線アンテナ８１を用いて他の車両との間で無線通信（車車間通信）を行うこともできる。

無線制御ＥＣＵ８０は、電波路側機１００ａ（自車１０の外部）から送信されてくる「道路状況に関する情報（道路状況情報）を含む、車両交通に関する情報（以下、「インフラ情報」と称呼する。）」を無線アンテナ８１を介して受信（取得）してそのＲＡＭに格納するようになっている。このインフラ情報の具体例については、後述するナビゲーションＥＣＵ９０についての説明と併せて説明する。

ナビゲーションＥＣＵ９０は、無線アンテナ９１及びナビゲーション装置９５と接続されている。ナビゲーションＥＣＵ９０は、光ビーコン路側機１００ｂから送信されてくる「インフラ情報」を無線アンテナ９１を介して受信（取得）してそのＲＡＭに格納するようになっている。

ナビゲーションＥＣＵ９０及び上述した無線制御ＥＣＵ８０が取得する「インフラ情報」には、少なくとも、図２の（Ａ）及び（Ｂ）を参照して説明される以下の情報（Ａ１）乃至（Ａ４）が含まれている。

（Ａ１）「自車１０周辺の信号機１０１ａ乃至１０１ｄのその時点の点灯状態（青信号、黄信号、赤信号）に関する情報」及び「それら信号機１０１ａ乃至１０１ｄの点灯サイクルに関する情報」等。
（Ａ２）「自車１０周辺の他車１２ａ及び１２ｂが走行している車線（レーン）に関する情報」、「それら他車１２ａ乃至１２ｃの位置に関する情報」及び「それら他車１２ａ乃至１２ｃの車速に関する情報」等。
（Ａ３）自車１０周辺の歩行者１３ａ及び自転車１３ｂに関する情報（歩行者・自転車情報）。
（Ａ４）「自車１０周辺の道路１０２ａ乃至１０２ｇの形状に関する情報」及び「自車１０周辺の道路に設けられた一時停止線１０３の位置に関する情報」等（図２の（Ｂ）を参照。）。

更に、ナビゲーションＥＣＵ９０は、ＧＰＳ装置７０から「自車１０の位置（自車位置）Ｐｊ」及び「自車１０の走行方向（自車走行方向）θｊ」等を含む自車情報を取得する。ナビゲーションＥＣＵ９０は、周知のように、「取得したインフラ情報、経路情報及び自車情報等」に基づき目的地までの走行経路等の情報をナビゲーション装置９５に表示させる。

（特定状況報知の概要）
次に、本制御装置による特定状況報知制御の概要について説明する。本制御装置の車両制御ＥＣＵ２０は、「自車１０の走行上、自車１０の運転者の注意を喚起すべき状況（以下、「特定状況」と称呼する。）」が生じている場合、特定状況報知制御を実行して特定状況が生じていることを、ディスプレイ２５及びスピーカー２６を用いて運転者に知らせるための特定状況報知を行うようになっている。

より具体的に述べると、車両制御ＥＣＵ２０は、ＣＡＮ１０１を介して無線制御ＥＣＵ８０及びナビゲーションＥＣＵ９０から「インフラ情報」を取得し、ＧＰＳ装置７０から「自車位置Ｐｊ」を取得し、ブレーキ制御ＥＣＵ４０から「自車速ＳＰＤｊ」を取得する。

そして、車両制御ＥＣＵ２０は、上記取得したインフラ情報に基づき以下の（Ｂ１）乃至（Ｂ４）の対象物（車両１０の停止が要求される対象物）が存在するか否かを判定する。
（Ｂ１）自車１０ｃの進行方向において次に出現する十字路交差点１０１に設置された「自車１０ｃの進行を規制する信号機１０１ａであって、自車１０ｃがその信号機１０１ａに対応して設けられている車両を停止させる位置を規定する停止線１０１ａｓに到達する時点において赤信号を点灯していると予測される信号機１０１ａが存在する（図２の（Ａ）を参照。）。なお、自車１０ｃが停止線１０１ａｓに到達する時点は、現在の時刻、自車位置Ｐｊ及び停止線１０１ａｓの位置から算出される停止線１０１ａｓまでの距離、及び、自車速ＳＰＤｊ等から推定される。
（Ｂ２）自車１０の進行方向において次に出現する一時停止線１０３（図２の（Ｂ）を参照。）。
（Ｂ３）自車１０の進行方向に存在する車両１２ａ及び１２ｂであって、自車１０の走行レーン１０２ｃｌに停車中の車両１２ａ及び１２ｂ（図２の（Ａ）を参照。）。
（Ｂ４）丁字路交差点１０２において自車１０が走行中の優先道路１０２ｃに非優先道路（脇道）１０２ｅから進入してくる可能性のある車両１２ｃ（図２の（Ａ）を参照。）。

更に、車両制御ＥＣＵ２０は、現在の自車１０の位置と、上記（Ｂ１）乃至（Ｂ４）の対象物が存在する位置（存在位置）と、の間の距離Ｄobjを自車速ＳＰＤｊで除して得られる時間を所要時間Ｔ（＝Ｄobj／ＳＰＤｊ）として算出する。車両制御ＥＣＵ２０は、上記所要時間Ｔが閾値時間Ｔｔｈ以下である場合、特定状況が生じていると判定する。

このように特定状況が生じている場合に自車１０の運転者がアクセル操作を行っているとき、運転者がその特定状況（即ち、対象物）に気付いていない可能性がある。そこで、車両制御ＥＣＵ２０は、特定状況が生じていると判定されている場合にアクセル操作が解除されていないとき、特定状況報知制御を実行してディスプレイ２５及びスピーカー２６を用いて特定状況を運転者に知らせるための報知（特定状況報知）を行う。

一方、特定状況が生じている場合に自車１０の運転者がアクセル操作を解除しているとき、運転者がその特定状況（即ち、対象物）に気付いている可能性が高い。そこで、車両制御ＥＣＵ２０は、特定状況が生じていると判定されている場合にアクセル操作が解除されているときには、特定状況報知制御を実行しない。これによれば、運転者が特定状況に気付いている可能性が高い場合に特定状況を運転者に知らせるための特定状況報知が行われない。従って、運転者に煩わしさを感じされることを防止することができる。

（クルーズ制御への対応）
ところで、運転者によるアクセル操作を要することなく自車１０と先行車１１との間の距離（車間距離）Ｄが設定車間距離（目標車間距離）Ｄtgtに維持されるように自車１０の加速度を自動的に制御して自車１０を自動走行させるクルーズ制御（本例では、ＡＣＣ）が知られている。このクルーズ制御の実行中は、自車１０の加速又は減速が自動的に制御されるため、運転者は、特定状況の存在に気付いているか否かにかかわらずアクセル操作を解除している。従って、特定状況が生じている場合に運転者がアクセル操作を解除していたとしても運転者が特定状況に気付いていない可能性がある。この場合に特定状況報知を行わないことは好ましくない。

そこで、本制御装置は、特定状況が生じていると判定されている場合にクルーズ制御が行われていればアクセル操作が解除されていたとしても、即ち、アクセルペダル３３が操作されているか否かにかかわらず、特定状況報知制御を実行して特定状況報知を行うようになっている。一方、本制御装置は、特定状況が生じていると判定されている場合にクルーズ制御が行われていなければ、前述したように、アクセル操作が行われている（アクセルペダル３３が操作されている）ことを条件に特定状況報知制御を実行して特定状況報知を行う。

こうした特定状況報知制御について図３及び図４を参照しつつ説明する。図３の（Ａ）に示した例においては、時刻ｔ３０において特定状況が生じたと判定される。このとき、アクセル操作量Ａccpが「０」よりも大きく（アクセル操作が解除されておらず）且つクルーズ制御が行われていないので、特定状況報知制御が開始されて特定状況報知が行われる。その後、時刻ｔ３１においてアクセル操作量Ａccpが「０」になると、特定状況が生じていると判定されているものの、アクセル操作が解除され且つクルーズ制御が行われていないので、特定状況報知制御は停止される。

一方、図３の（Ｂ）に示した例においては、時刻ｔ３５において特定状況が生じたと判定される。このとき、アクセル操作量Ａccpが「０」であり且つクルーズ制御が行われていないので、特定状況報知制御は開始されない。その後、時刻ｔ３６においてアクセル操作量Ａccpが「０」よりも大きくなったとき、アクセル操作が解除されておらず且つ特定状況が生じていると判定されているので、特定状況報知制御が開始されて特定状況が運転者に報知される。

他方、図４の（Ａ）に示した例においては、時刻ｔ４０において特定状況が生じたと判定される。このとき、アクセル操作量Ａccpは「０」であるが、クルーズ制御が行われている。従って、特定状況報知制御が開始されて特定状況報知が行われる。なお、図４に示した例においては、時刻ｔ４１において特定状況が消滅すると、特定状況報知制御は停止される。

更に、図４の（Ｂ）に示した例においては、時刻ｔ４５において特定状況が生じたと判定される。このとき、アクセル操作量Ａccpは「０」であるが、クルーズ制御が行われている。従って、特定状況報知制御が開始されて特定状況報知が行われる。その後、時刻ｔ４６において特定状況が消滅するが、特定状況報知が開始されてからの経過時間Ｔinfoが所定の閾値時間Ｔinfothに達していないので、特定状況報知制御は停止されずに継続される。その後、経過時間Ｔinfoが閾値時間Ｔinfothに達した時点ｔ４７において、特定状況報知制御は停止される。

その後、時刻ｔ４８においてアクセル操作量Ａccpが「０」よりも大きくなり、クルーズ制御が停止される。このとき、特定状況が生じていないので、特定状況報知制御は開始されない。その後、時刻ｔ４９において特定状況が生じる。このとき、アクセル操作量Ａccpが「０」よりも大きいので、特定状況報知制御が開始されて特定状況報知が行われる。その後、時刻ｔ５０においてアクセル操作量Ａccpが「０」になる。しかしながら、この時点では、特定状況報知が開始されてからの経過時間Ｔinfoが上記閾値時間Ｔinfothに達していないので、特定状況報知制御は停止されずに継続される。その後、経過時間Ｔinfoが閾値時間Ｔinfothに達した時点ｔ５１において、特定状況報知制御は停止される。

以上が本制御装置による特定状況報知制御の概要であり、これにより、特定状況が生じているにもかかわらず、運転者が特定状況に気付いていない可能性がある場合（アクセル操作が解除されていない場合、及び、アクセル操作は解除されているがクルーズ制御が行われている場合）においても運転者に特定状況を確実に知らせることができる。

（本制御装置の具体的な作動）
次に、本制御装置の具体的な作動について説明する。本制御装置の車両制御ＥＣＵ２０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と表記する。）は、図５にフローチャートにより示したルーチンを所定時間の経過毎に開始するようになっている。従って、ＣＰＵは、所定のタイミングになると、図５のステップ５００から処理を開始してステップ５１０に進み、無線制御ＥＣＵ８０及びナビゲーションＥＣＵ９０からインフラ情報を取得し、ＧＰＳ装置７０から自車位置Ｐｊを取得し、ブレーキ制御ＥＣＵ４０から自車速ＳＰＤｊを取得する。

次に、ＣＰＵはステップ５２０に進み、ステップ５１０で取得したインフラ情報、自車位置Ｐｊ及び自車速ＳＰＤｊに基づき特定状況が生じているか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、前述した所要時間Ｔ（＝Ｄobj／ＳＰＤｊ）が閾値時間Ｔｔｈ以下であるか否かを判定する。特定状況が生じている場合、ＣＰＵはステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５３０に進み、ＡＣＣフラグＸaccの値が「１」であるか否かを判定する。

ＡＣＣフラグＸaccの値は、後述する図６にフローチャートにより示したルーチンにより設定される。ＡＣＣフラグＸaccの値が「１」である場合、そのフラグＸaccはクルーズ制御が行われていることを表しており、ＡＣＣフラグＸaccの値が「０」である場合、そのフラグＸaccはクルーズ制御が行われていないことを表している。

ＣＰＵがステップ５３０の処理を実行する時点においてＡＣＣフラグＸaccの値が「１」である場合、ＣＰＵはそのステップ５３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５４０に進み、アクセル操作量Ａccpの大きさにかかわらず、特定状況を運転者に知らせるための特定状況報知を実行し、その後、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ＣＰＵがステップ５３０の処理を実行する時点においてＡＣＣフラグＸaccの値が「０」である場合、ＣＰＵはそのステップ５３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５５０に進み、エンジン制御ＥＣＵ３０からアクセル操作量Ａccpを取得する。

次に、ＣＰＵはステップ５６０に進み、ステップ５５０で取得したアクセル操作量Ａccpが「０」よりも大きいか否か、即ち、運転者によるアクセル操作が行われているか否かを判定する。アクセル操作量Ａccpが「０」よりも大きい場合、ＣＰＵはステップ５６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５７０に進み、特定状況報知を実行し、その後、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ＣＰＵがステップ５６０の処理を実行する時点においてアクセル操作量Ａccpが「０」である場合、ＣＰＵはそのステップ５６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５７３に進み、特定状況報知の実行中であるか否かを判定する。特定状況の実行中である場合、ＣＰＵはステップ５７３にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５７５に進み、現在実行中の特定状況報知が開始されてからの経過時間Ｔinfoが所定の閾値時間Ｔinfoth以上であるか否かを判定する。

経過時間Ｔinfoが閾値時間Ｔinfoth以上である場合、ＣＰＵはステップ５７５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５７７に進み、特定状況報知を停止した後、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ＣＰＵがステップ５７５の処理を実行する時点において経過時間Ｔinfoが閾値時間Ｔinfothよりも小さい場合、ＣＰＵはそのステップ５７５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５８０に進み、特定状況報知の実行を継続し、その後、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

なお、ＣＰＵがステップ５７３の処理を実行する時点において特定状況報知の実行中ではない場合、ＣＰＵはそのステップ５７３にて「Ｎｏ」と判定してステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵがステップ５２０の処理を実行する時点において特定状況が生じていない場合、ＣＰＵはそのステップ５２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５９０に進み、そのときに特定状況報知が実行されていればその特定状況報知を停止し、その後、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵは所定時間の経過毎に図６にフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。従って、ＣＰＵは、所定のタイミングになると、図６のステップ６００から処理を開始してステップ６１０に進み、ＡＣＣスイッチ２１がオン位置に設定されているか否かを判定する。

なお、ＡＣＣスイッチ２１がオフ位置に設定されているとき、エンジン制御ＥＣＵ３０は、アクセル操作量Ａccp及びエンジン回転速度等に基づいてエンジンアクチュエータ３２を制御し、ブレーキ制御ＥＣＵ４０は、ブレーキ操作量Ｂrkp及び自車速ＳＰＤｊ（或いは、各車輪の車輪速）等に基づいてブレーキアクチュエータ４３を制御する。

ＣＰＵがステップ６１０の処理を実行する時点においてＡＣＣスイッチ２１がオン位置に設定されている場合、ＣＰＵはそのステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ６２０乃至ステップ６５０の処理を順に行い、その後、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ６２０：ＣＰＵは、自車１０と先行車１１との間の現在の車間距離Ｄと設定車間距離Ｄtgtとの偏差ΔＤ（＝Ｄ−Ｄtgt）を算出する。偏差（以下、「車間距離偏差」と称呼する。）ΔＤは、現在の車間距離Ｄが設定車間距離Ｄtgtよりも大きい場合、正の値として算出され、現在の車間距離Ｄが設定車間距離Ｄtgtよりも小さい場合、負の値として算出される。

ステップ６３０：ＣＰＵは、ステップ６２０で算出した車間距離偏差ΔＤに所定の補正係数Ｋaccを乗ずることにより車間距離Ｄを設定車間距離Ｄtgtに一致させるために必要な自車１０の加速度を要求加速度Ｇｊとして算出する。なお、車間距離偏差ΔＤが正の値である場合、補正係数Ｋaccとして「１」以下の値が使用され、車間距離偏差ΔＤが負の値である場合、補正係数Ｋaccとして「１」が使用される。更に、設定車間距離Ｄtgtは、予め一定の値に設定されていてもよいし、運転者により任意に設定されてもよい。

ステップ６４０：ＣＰＵは、ステップ６３０で算出した要求加速度Ｇｊが達成されるようにエンジンアクチュエータ３２又はブレーキアクチュエータ４３を駆動させるための処理を行う。これにより、要求加速度Ｇｊが「０」よりも大きい場合、自車１０が加速され、要求加速度Ｇｊが「０」よりも小さい場合、自車１０が減速され、その結果、車間距離Ｄが設定車間距離Ｄtgtに維持される。なお、自車１０の前方に先行車１１が存在しない場合、ＣＰＵはステップ６２０及びステップ６３０の処理に代えて自車１０の車速ＳＰＤｊが別途設定された目標車速に一致するように要求加速度Ｇｊを決定する。

ステップ６５０：ＣＰＵは、ＡＣＣフラグＸaccの値を「１」に設定する。先に述べたように、ＡＣＣフラグＸaccは、図５のステップ５３０において使用される。

なお、ＣＰＵがステップ６１０の処理を実行する時点においてＡＣＣスイッチ２１がオフ位置に設定されている場合、ＣＰＵはそのステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６６０に進み、ＡＣＣフラグＸaccの値を「０」に設定し、その後、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上が本制御装置の具体的な作動であり、これにより、特定状況が生じているにもかかわらず（図５のステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定される場合を参照。）、運転者が特定状況に気付いていない可能性がある場合（図５のステップ５３０にて「Ｙｅｓ」と判定される場合、及び、ステップ５６０にて「Ｙｅｓ」と判定される場合を参照。）に確実に運転者に特定状況を知らせることができる。

なお、本発明は、前記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

例えば、特定状況が生じているか否かの判定が行われる対象物には、上記（Ｂ１）乃至（Ｂ４）以外の「車両が到達するまでの時間（所要時間）Ｔが閾値時間Ｔｔｈ以下となった場合に車両の運転者の注意を喚起すべき対象物」が含まれる。

更に、上記実施形態に係る車両制御装置は「自車１０の位置Ｐｊ」と「上記（Ｂ１）乃至（Ｂ４）の対象物」との間の距離Ｄobjが所定の閾値距離Ｄｔｈ以下となった場合に特定状況が生じていると判定するように構成されてもよい。

更に、上記実施形態に係る車両制御装置は、特定状況が生じており且つブレーキペダル４４の操作が行われていない場合に報知条件が成立していると判定するように構成されてもよい。即ち、ＣＰＵは、図５のステップ５６０においてブレーキ操作量Ｂrkpが「０」である場合、ＣＰＵはそのステップ５６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５７０に進み、同ステップ５６０においてブレーキ操作量Ｂrkpが「０」よりも大きい場合、ステップ５８０に進んでもよい。

更に、クルーズ制御の１つである協調追従走行制御（ＣＡＣＣ）は、例えば、以下のような制御である。即ち、協調追従走行制御の実行中は、自車１０が無線通信により先行車１１から受信したその先行車１１の要求加速度及び実加速度等の運転状態量を表すデータに基づき、自車１０を先行車１１に精度良く追従走行させるために必要な自車１０の加速度が算出される。更に「その算出された加速度」及び「上述したように車間距離Ｄを設定車間距離Ｄtgtに維持するために必要な加速度」に基づき要求加速度Ｇｊが算出される。そして、この要求加速度Ｇｊが達成されるように自車１０の加速度が制御される（例えば、特開２０１５−５１７１６号公報を参照。）。

更に、定速走行制御は、自車１０の速度（自車速ＳＰＤｊ）が設定速度ＳＰＤtgtに維持されるように自車１０の加速度を制御する制御である。

１０…自車、１１…先行車、２０…車両制御ＥＣＵ２０、２５…ディスプレイ、２６…スピーカー、３０…エンジンＥＣＵ、３３…アクセルペダル、７０…ＧＰＳ受信機、８０…無線制御ＥＣＵ、８１…無線アンテナ、９０…ナビゲーションＥＣＵ、９１…無線アンテナ、１００ａ…電波路側機、１００ｂ…光ビーコン路側機、１０１…交差点、１０１ａ〜１０１ｄ…信号機、１０２ａ〜１０２ｇ…道路、１０３…一時停止線

Claims (4)

1. 道路状況に関する道路状況情報を車両の外部から無線通信により取得する道路状況情報取得装置、
   前記車両の運転者の注意を喚起すべき車両走行上の特定状況が生じているか否かを前記道路状況情報に基づき判定する判定手段、
   前記特定状況が生じていると判定された場合に前記運転者の注意を喚起するための報知を行う報知手段、及び、
   前記車両のアクセル操作子の操作を要することなく前記車両を自動走行させるクルーズ制御を実行するクルーズ手段、
   を備えた車両制御装置において、
   前記報知手段は、
   前記特定状況が生じていると判定されている場合に前記クルーズ制御が行われていなければ前記アクセル操作子が操作されていることを条件に前記報知を行い、
   前記特定状況が生じていると判定されている場合に前記クルーズ制御が行われていれば前記アクセル操作子が操作されているか否かにかかわらず前記報知を行う、
   ように構成された、車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記判定手段は、前記車両の現在位置から、前記道路状況情報に含まれる前記車両の走行停止が要求される対象の存在位置まで、の距離に基づき前記特定状況が生じているか否かを判定するように構成された、
   車両制御装置。
3. 請求項２に記載の車両制御装置において、
   前記判定手段は、前記距離及び前記車両の速度に基づき前記特定状況が生じているか否かを判定するように構成された、
   車両制御装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両制御装置において、
   前記特定状況は、前記車両の進行方向において次に出現する交差点に設置された同車両の進行を規制する信号機が同車両が同信号機に到達する時点において赤信号を点灯していると予測される状況である、
   車両制御装置。

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